BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: ES44C4 op 04 April 2023, 05:47:50
-
Passagierstrein ontspoord na botsing bij Voorschoten, meerdere zwaargewonden
https://www.volkskrant.nl/a-b4ce6a92
Grote hulpverlening, inmiddels GRIP 3, code 50.
-
Vreselijk, sterkte voor alle betrokkenen
-
Heel bizarre beelden, onHollandse praktijken zou ik willen stellen. Sterkte voor allen.
-
Wat deed dat bouwkraantje daar?
Hoop niet dat die daar voor de grap was neergezet. Anders wel een hele slechte grap geweest. Zou daar achter gebleven zijn na werkzaamheden?
-
Kraan was niet voor de grap op het spoor gezet.
Laten we a.u.b. niet gaan speculeren, daar schieten we helemaal niets mee op.
Jeroen
-
Het calamiteitenhospitaal UMC is operationeel.
Er wordt één dode gemeld.
-
Liveblog NOS. klik (https://nos.nl/liveblog/2470075-ernstig-treinongeluk-in-voorschoten-zeker-1-dode-calamiteitenhospitaal-geopend)
-
Meer foto's en informatie (subjectief/objectief) van ooggetuigen:
https://www.tubantia.nl/binnenland/dode-en-tientallen-gewonden-bij-ernstig-treinongeluk-voorschoten-zwarte-dag-voor-het-nederlandse-spoor~a4ce6a92/
-
Behalve tussen Leiden en Den Haag ook geen treinverkeer tussen Haarlem en Leiden, geen treinverkeer tussen Alphen aan/den Rijn en Leiden en geen rechtstreekste treinen tussen Almere en Schiphol.
-
Persconferentie om 10.15 uur.
NPO 1.
-
Vanmorgen vertelde iemand die naast de plek van het ongeluk woont op de radio dat hij 2 klappen heeft gehoord. Naar verluidt is de eerste klap de botsing van een goederentrein op de kraan, die daardoor op een ander spoor kwam te liggen, en de tweede klap van de personentrein die op de gekantelde kraan botste. Klinkt redelijk plausibel.
-
Het is wel een copy-paste van het ongeluk in Warmond 1980. Op het middenspoor werd gewerkt aan de Schiphollijn, goederentrein botste op werkmaterieel wat vervolgens op het hoofdspoor kwam, de eerste personentrein raakte dat waardoor deze ontspoorde en in het weiland terecht kwam...Helaas ook met dodelijk slachtoffer.
Ik woonde er vlak bij en weet nog wat een indruk dat maakte om een trein ergens te zien staan waar deze niet hoort, heel onwerkelijk.
-
Gelukkig vervoerde de trein geen gevaarlijke stoffen.....
-
Persconferentie gezien.
Wat ik miste was situatieschets.
Vier sporen.
Waar werd gewerkt?
Waar reed de goederentrein en waar de reizigerstrein?
Het was vrij onduidelijk.
-
Zojuist een update:
Het dodelijk slachtoffer van het ongeluk bij Voorschoten is een werknemer van BAM. Dat heeft een woordvoerder van het bouwbedrijf gezegd tegen NRC. De bouwkraan op het spoor die door de treinen werden geraakt, was van BAM. Er werd bij Voorschoten aan het spoor gewerkt. Twee van de vier sporen waren voor de werkzaamheden afgesloten, over de andere twee sporen werd gewoon gereden.
Sterkte voor de nabestaanden!
Maar gelukkig is wel, dat gezien de enorme ravage, er verder geen nog doden te betreuren zijn. Hopelijk blijft dat zo.
Zo'n KROL is nou ook geen kleinigheid.
Ik mis tot nu toe foto's van de loc die de kraan als eerste zou hebben geraakt.
-
https://regio15.nl/images/2023/04/04-Gallery/Incident-35020/dQE2c1.JPG
Bron zie link.
-
https://regio15.nl/images/2023/04/04-Gallery/Incident-35020/dQE2c1.JPG
Bron zie link.
Link werkt niet: error.
-
Bedankt! Dat is de 189 054-0 Is ook behoorlijk gehavend. Maar machinist ongedeerd, zo begreep ik het ook uit het nieuws.
Ook het kenteken van de KROL is leesbaar, het gaat dus om een LIEBHERR A924 B LITRONIC.
Nieuwe link https://regio15.nl/nieuws/ongevallen/35611/spoorvervoer-ongeval-letsel-geestwoningpad-voorschoten/
-
Wat is een KROL? D.w.z. waar staat deze afkorting of bijnaam voor deze bouwkraan(tje)?
Joop
-
Ik ben meestal niet zo gauw van slag, maar dit raakt me behoorlijk. In mijn werkzame leven was ik een dagelijkse forens en heb regelmatig in de 9405 gereisd, meestal op het zelfde plekje dat nu in het weiland ligt. Wezensvreemd.
Hartelijke groet,
Joop
-
Google biedt de oplossing:
Krol kraan
Een krol is een 'kraan op lorries', een graafmachine of hijskraan die geschikt is gemaakt om ook over het spoor te kunnen rijden. Een krol is aan de voor- en achterzijde voorzien van een beweegbaar frame met een spooras. Deze worden lorries genoemd. Ze kunnen hydraulisch opgehaald en neergelaten worden.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/images-642bf13e2a68f.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/images-642bf13e2a68f.jpg)
-
Maar als hij op het spoor staat met spoorassen dan creert hij toch ook een bezet spoor signaal of niet?
-
Bedankt! Dat is de 189 056-0
Nee, de 189 054-0, anders klopt het controlecijfer niet (en de 056 is niet in Nederland toegelaten).
-
Maar als hij op het spoor staat met spoorassen dan creert hij toch ook een bezet spoor signaal of niet?
Nee, die zijn niet zwaar genoeg voor een betrouwbaar signaal. En als de krol overstakt op de daar aanwezige inzetplaats stond deze misschien niet eens op de rails.
-
Deze foto komt van de website van ProRail:
(https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/fotos-storingenwerkzaamheden/svf28662.jpg)
Op de ProRail luchtfoto in onderstaande link is die railinzetplaats te zien net na de perrons van station Voorschoten:
https://twiav.nl/nl/vervoer/luchtfoto_prorail.htm?x=89518&y=459964&l=14&b=lichtgrijs (https://twiav.nl/nl/vervoer/luchtfoto_prorail.htm?x=89518&y=459964&l=14&b=lichtgrijs)
mvg,
Matthijs
-
Inderdaad. Die kraan zal daar op de inzetplaats zijn ingezet. En aangezien de goederentrein richting Leiden reed en de personentrein richting Den Haag kun je voorzichtig vermoeden dat die kraan naar de twee verste sporen vanaf de weg moet zijn gegaan, de twee sporen die normaal dus gebruikt worden voor verkeer richting Leiden.
Met vriendelijke groet,
Dennis
-
Welke sporen waren nou dicht ?
-
Welke sporen waren nou dicht ?
De sporen waarover normaal richting Leiden wordt gereden, de twee rechtse sporen in de richting Leiden gezien. Qua beveiliging zijn alle vier sporen compleet gelijkwaardig op dit traject, ze kunnen alle vier in beide richtingen worden bereden. De goederentrein reed dus over een spoor waarover normaal het verkeer Leiden - Den Haag HS wordt afgewikkeld.
-
wat een suggesties allemaal en amateur kennis?. Lid worden van de (amateur)onderzoekscommissie? Heerlijk zo' n ongeluk. Iedereen weer wakker.
gr
Brutus
-
Typisch Nederlands, als er een bijzondere gebeurtenis is, lopen er 10 miljoen deskundigen. Maar we praten hier over een ongeval met slachtoffers door een situatie die theoretisch niet had kunnen bestaan, laat Prorail, NS en de daartoe bevoegde veiligheidscommissies eerst maar eens onderzoek doen en hun verwachting publiceren.
-
Huishoudelijke mededeling: onsubtiele generaliserende opmerking over journalisten + geruzie na afloop weggehaald.
Reinout-als-moderator
-
door een situatie die theoretisch niet had kunnen bestaan,
Hoezo had de situatie theoretisch niet kunnen bestaan?
wat een suggesties allemaal en amateur kennis?. Lid worden van de (amateur)onderzoekscommissie? Heerlijk zo' n ongeluk. Iedereen weer wakker.
(y)
-
wat een suggesties allemaal en amateur kennis?. Lid worden van de (amateur)onderzoekscommissie? Heerlijk zo' n ongeluk. Iedereen weer wakker.
gr
Brutus
Grappig. Ik zie alleen maar een opsomming van wat is gebeurd en wat kan zijn gebeurd. Geen enkel oordeel, geen conclusies, geen halve waarheden, geen mogelijkheden die tot waar worden verklaard.
Mag er nog gepraat worden over, of moeten we dat ook maar laten?
-
Omdat we er allemaal vanuit gaan dat zowel NS, Prorail als BAM veilig willen werken en daar maatregelen voor nemen. Als alles goed ingericht en nageleefd wordt ( theoretisch) kan inderdaad iedereen veilig werken.
-
Typisch Nederlands, als er een bijzondere gebeurtenis is, lopen er 10 miljoen deskundigen. Maar we praten hier over een ongeval met slachtoffers door een situatie die theoretisch niet had kunnen bestaan, laat Prorail, NS en de daartoe bevoegde veiligheidscommissies eerst maar eens onderzoek doen en hun verwachting publiceren.
Vergeet ook niet de ilt en de ovv
-
Omdat we er allemaal vanuit gaan dat zowel NS, Prorail als BAM veilig willen werken en daar maatregelen voor nemen. Als alles goed ingericht en nageleefd wordt ( theoretisch) kan inderdaad iedereen veilig werken.
Zoals je het nu hebt neergezet wil de andere betrokken vervoerder niet veilig werken. ;)
Mijn vraag ging meer over de situatie waarbij op een viersporig traject wordt gewerkt waarbij een deel van de sporen nog in dienst is. Dat zal toch vaker voorkomen, in die zin is het geen theoretische situatie.
-
Rijden er in Nederland treinen met camera's voor in de cabines?
In Amerika hebben veel locomotieven die wel.
-
Er is wel een reiziger die vanuit de trein beelden heeft gemaakt: https://nos.nl/video/2470085-passagier-filmt-ongeluk-bij-voorschoten-vanuit-de-trein
heftig!
NOS maakte er wel een misleidende titel van, daarover geen discussie. Het ongeluk is al gebeurd als de reiziger start met filmen.
-
Rijden er in Nederland treinen met camera's voor in de cabines?
In Amerika hebben veel locomotieven die wel.
Er rijden wat VIRM stellen rond die een camera hebben in de cabine’s.
-
Er is wel een reiziger die vanuit de trein beelden heeft gemaakt: https://nos.nl/video/2470085-passagier-filmt-ongeluk-bij-voorschoten-vanuit-de-trein
heftig!
NOS maakte er wel een misleidende titel van, daarover geen discussie. Het ongeluk is al gebeurd als de reiziger start met filmen.
En nog een bijkomend dingetje. De jongen die gefilmd heeft heeft zich, heeft zich ook nog over de machinist ontfermt. (y).
-
Er is wel een reiziger die vanuit de trein beelden heeft gemaakt: https://nos.nl/video/2470085-passagier-filmt-ongeluk-bij-voorschoten-vanuit-de-trein
heftig!
NOS maakte er wel een misleidende titel van, daarover geen discussie. Het ongeluk is al gebeurd als de reiziger start met filmen.
Zo'n filmpje is alleen maar sensatie kweken. Voegt werkelijk helemaal niks toe.
Bart
-
Ik mis tot nu toe foto's van de loc die de kraan als eerste zou hebben geraakt.
Staat nu op NOS (https://nos.nl/collectie/13925/liveblog/2470075-drie-gewonden-treinongeluk-liggen-op-intensive-care-burgemeester-voorschoten-bedankt-omwonenden):
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/2023-04-04-treinongeluk-Voorschoten-1-642c31c8efb23.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/2023-04-04-treinongeluk-Voorschoten-1-642c31c8efb23.png)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/2023-04-04-treinongeluk-Voorschoten-2-642c31cd6c598.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/2023-04-04-treinongeluk-Voorschoten-2-642c31cd6c598.png)
-
Flinke klap geweest. Het slachtoffer waar het telkens over gaat, betreft dan ook de kraanmachinist. Triest.
Aldus teletekst.
-
Hoezo had de situatie theoretisch niet kunnen bestaan?
(y)
Dat lijkt me logisch, er zijn duidelijke veiligheidsprotocollen voor werken aan het spoor die een ongeval als deze theoretisch uit moeten sluiten.
-
Zo'n filmpje is alleen maar sensatie kweken. Voegt werkelijk helemaal niks toe.
Bart
Toch niet helemaal. Naar mijn mening heeft deze persoon in snelheid voor filmen gekozen waarbij ook de verlichting van z'n telefoon aanging. Hij lijkt totaal niet bezig met het maken van 'een cool filmpje van kijk eens wat mij is overkomen' én lijkt ook nog op de hoogte te zijn van het risico van bovenleiding die mogelijk onder spanning staat. We weten niet wat er in dit deel aan de hand was, maar ik het wel iedereen af om na zoiets naar buiten te gaan, zeker als het donker is. Zelfs metalen delen aanraken in de trein kán al een risico zijn.
Ik heb altijd de eerste ochtend-trein naar m'n werk op Schiphol. Dat was raar vandaag: ik wist van niets. Op Zaandam werd gewacht op de trein uit Den Helder: een nutteloze wachttijd naar mijn mening mening, daar er 14 minuten later (normaliter, mogelijk was die vandaag geschrapt) een volgende trein naar Schiphol op Zaandam aankomt. Dan voelt 10 minuten wachten terwijl de volgende trein normaliter 4 minuten later voor je neus staat, onzinnig.
Maar goed, we reden verder naar Schiphol en nog voor de tunnel kwamen we stil te staan en werd er omgeroepen dat er even geen plek was om ons binnen te nemen. Toen had ik echt iets van 'wat is dit nu... het is 10 voor 6 's ochtends...'.
Vervolgens kwamen we op een heel ander perron binnen (5, normaal 3) en was het beduidend drukker op de perrons met veel reizigers die duidelijk een afwijking op hun pad hadden gekregen. Ik snapte er niets van: normaal is het nogal uitgestorven op Schiphol en is alleen de stroom reizigers uit mijn trein een mensenmassa.
Toen ik vervolgens 7 minuten later op m'n werk aankwam dan normaal, waren enkele collega's verbaasd dat ik op tijd was. Ik natuurlijk verbaasd, maar toen vertelden ze het. Ik had geen idee en had nog zoiets van 'mwah'. Net dat we het er over hadden zei een andere collega 'ow... er is nu ook een dode gemeld.'
Toen besefte ik toch dat het wel iets heftiger was dan een 'ontsporinkje' en begon het nieuws langzaam binnen te druppelen.
-
Je opvatting over niet naar buiten gaan in zo'n geval kan ik het niet helemaal mee eens zijn, ik begrijp het risico wat je schetst van elektrocutie gevaar maar binnen blijven is ook niet bepaald het meest veilige.
Er is ook altijd nog een risico dat er wat in de brand vliegt bij zo'n ongeval en dat is hier ook nogeens gebeurd, dan wil je echt niet binnen blijven...
-
Zorgt de kortsluiting die ontstaat wanneer de draden de trein of rails raken dan ook niet voor dat er ergens een zekering klapt? Anders zou toch op veel meer plekken schade/brand ontstaan door die kortsluiting en de slap hangende draden zijn dan ook op andere plekken (perrons, overwegen) een gevaar.
Over die filmende jongen, op NOS staat een interview met de jongen, waarin hij vertelt wat hij meemaakte tijdens en in de momenten net na de ontsporing, mijn in ziens zeker geen sensatie makerij. Mijn eerste reactie zou niet zijn om te gaan filmen, maar goed, als het dan wel is gebeurt snap ik best dat de nieuwsbrengers dat graag publiceren, immers zijn er 10 miljoen mensen die zich afvragen wat zich afspeelde in de trein en die hebben nu antwoord.
Groeten Edwin.
-
Vergeet ook niet dat jongeren met een telefoon in hun hand geboren worden inmiddels. Alles wat je kan ermee gebruiken ze ook. En delen het direct. Dat kun je ze niet kwalijk nemen dat zijn gewoon veranderingen die bij het leven horen.
-
Ik wil mijn deelneming betuigen naar de echtgenote, kinderen en familie van de 65e jarige kraan machinist.
Zo vlak voor zijn pensioen :'(
Groetjes
Arthur
-
Je opvatting over niet naar buiten gaan in zo'n geval kan ik het niet helemaal mee eens zijn, ik begrijp het risico wat je schetst van elektrocutie gevaar maar binnen blijven is ook niet bepaald het meest veilige.
Er is ook altijd nog een risico dat er wat in de brand vliegt bij zo'n ongeval en dat is hier ook nogeens gebeurd, dan wil je echt niet binnen blijven...
Inderdaad mag je normaal gesproken niet zo maar de trein uit als de bovenleiding op de trein ligt...
-
Staat nu op NOS (https://nos.nl/collectie/13925/liveblog/2470075-drie-gewonden-treinongeluk-liggen-op-intensive-care-burgemeester-voorschoten-bedankt-omwonenden):
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/2023-04-04-treinongeluk-Voorschoten-1-642c31c8efb23.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/2023-04-04-treinongeluk-Voorschoten-1-642c31c8efb23.png)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/2023-04-04-treinongeluk-Voorschoten-2-642c31cd6c598.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/2023-04-04-treinongeluk-Voorschoten-2-642c31cd6c598.png)
Wat ik opmerkelijk vind: het lijkt wel of de bovenzijde van de cabine naar voren getrokken is. Kan ook optisch bedrog zijn. Heeft iemand een foto van de linkerzijde van de cabine?
NB. Ik heb mij in mijn beginjaren bij NS bezig gehouden met botsveiligheid van materieel, ben op diverse ongevalssites geweest en kijk dus met de blik van een deskundige (dit zeg ik er maar bij voordat ik het verwijt krijg dat ik als leek niet moet speculeren).
-
Volgens mij zitten de buffers en bovenkant van cabine nog aardig op originele positie.
En uiteraard met alle respect, het aanwezig zijn op ongevalssites zegt in feite niets over expertise..? Je mag het ook gewoon zeggen zonder expertise :angel:
PS Als je de redelijk intacte contour aan linkerzijde van boven naar buffer, ook aan rechterzijde projecteert, kom je op zelfde positie van buffer aan die zijde.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/Screenshot-20230404-234822-Chrome-642c9b97da1ab.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/Screenshot-20230404-234822-Chrome-642c9b97da1ab.jpg)
-
Vergeet ook niet dat jongeren met een telefoon in hun hand geboren worden inmiddels. Alles wat je kan ermee gebruiken ze ook. En delen het direct. Dat kun je ze niet kwalijk nemen dat zijn gewoon veranderingen die bij het leven horen.
Ik neem het de filmer ook niet kwalijk, maar de journalistiek.
Ik blijf erbij dat wat er in de trein gebeurt niks met verslaggeving te maken heeft. Journalistiek is objektieve verslaggeving over het ongeval dat hier gebeurt is. Wat er dan naderhand in zo'n trein gebeurt voegt niks toe aan het feit behalve het "smeuig" maken van het gebeurde.
Bart
-
...
En uiteraard met alle respect, het aanwezig zijn op ongevalssites zegt in feite niets over expertise..?
....
Ik was daar voor onderzoek. :)
-
Zelfs dat hoeft per definitie geen causaal verband te hebben met expertise, maar voordeel van de twijfel dan... :angel:
-
Allereerst sterkte voor familie, vrienden en collega's van de omgekomen kraanmachinist en de mensen die gewond zijn geraakt.
Verder wil ik alleen zeggen dat ik opmerkingen over in de trein blijven niet begrijp. Die mensen zijn zich helemaal kapot geschrokken van een harde knal, de zijdelingse verplaatsing en heftige trillingen van de trein. Ze zitten opeens in het donker en alles om hen heen is kapot en van de ene op de andere minuut heerst er chaos. Ergens in de trein is brand. Het enige wat je dan denkt is wegwezen. Op dat moment wil je alleen vaste grond onder je voeten en denk je niet aan gevaar van bovenleidingskabels op de trein de rails of de grond. Pure paniek. Je kunt op zo'n moment niet kalm op een bankje zitten en nadenken wat er precies is gebeurt of wat de gevaren zijn. De trein staat enorm scheef voorover en je wilt eruit......
De jongen die heeft gefilmd heeft nog aardig kalm gehandeld, maar toch wilde hij ook zo snel mogelijk weg. Out, out ,out, come everybody out !!!
Ruud B.
-
Zo'n filmpje is alleen maar sensatie kweken. Voegt werkelijk helemaal niks toe.
Bart
Zeker wel, het is een ooggetuigeverslag en daarmee nieuwswaardig.
Het
-
Ik neem het de filmer ook niet kwalijk, maar de journalistiek.
Ik blijf erbij dat wat er in de trein gebeurt niks met verslaggeving te maken heeft. Journalistiek is objektieve verslaggeving over het ongeval dat hier gebeurt is. Wat er dan naderhand in zo'n trein gebeurt voegt niks toe aan het feit behalve het "smeuig" maken van het gebeurde.
Bart
Objectieve verslaggeving houdt ook in dat je met ooggetuigen spreekt en ze hun verhaal laat doen. Zo'n filmpje is een ooggetuigenverslag en voegt daarmee wat toe aan het verslag. Het geeft een directe inkijk in hoe de ooggetuige het geheel heeft ervaren en hoe het is om zo iets mee te maken.
-
Dus behalve dit ongeval zal het gehele onderzoek dus ook een onderzoek naar de algehele veiligheid moeten doen. Het kan toch niet zo zijn dat de passagiers aan de voor of achterkant worden geroosterd bij een calamiteit. Iedereen wil na zo een klap en een brandje eruit en als je dan geëlektrocuteerd wordt is dat toch een fundamentele fout in het systeem. Bij zo een klap hoort toch de stroom aan alle zijden afgeschakeld te worden zonder hulp van een handige Henkie die apart moet komen om een knop om te zetten.
Medeleven voor de overledene en alle gewonden en toch bewondering dat alle hulpdiensten snel en adequaat hebben gewerkt.
-
Hoe zie je dat voor je dan? De eerste minuten na zo'n klap zijn chaos. Niemand weet wat er gebeurd is en waar het gebeurd is. Voor dat iemand uberhaupt na kan denken over het uitschakelen van de stroom, is er al heel veel gebeurd. Mensen zijn verward, in paniek, en willen weg van de plaats van het ongeval.
-
Ik vermoed dat Luit bedoelt dat je dan verwacht dat in het geval van een calamiteit, waarbij de bovenleiding is aangetast, direct en automatisch de betroffen sectie stroomloos wordt geschakeld. Dan heb je dat nadenken etc niet nodig.
In elk geval een verdrietig ongeluk, met veel slachtoffers en een forse impact.
Groeten,
Rogier
-
Denk dat het lastig wordt een automatisering te verzinnen die kan detecteren dat er een ongeluk is...
oa om die reden zijn noodstoppen zijn naar mijn weten altijd handmatig.
-
Bij zo een klap hoort toch de stroom aan alle zijden afgeschakeld te worden zonder hulp van een handige Henkie die apart moet komen om een knop om te zetten.
Als de kortsluitstroom groot genoeg is, wordt de zaak ook afgeschakeld. Maar na een paar minuten gaat het systeem op zoek of er nog steeds een kortsluiting is. En daarbij komt er weer spanning op, en blijft het dus een riskant situatie.
Om de boel definitief af te schakelen hoeft er niemand ter plekke te komen. In een schakelcentrum kunnen ze op afstand afschakelen, maar daar moeten ze dan wel weten waar de calamiteit is.
-
Denk overigens dat het probleem met name is dat jij als reiziger/buitenstaander niet weet of kan controlleren of de stroom eraf is.
-
Hetzelfde geldt ook voor hulpverleners zoals bv de brandweer. Die willen ook graag eerst de stroom eraf en gaan dan pas bv blussen.
-
Als er kortsluiting komt bij zo'n ongeval schakelt een snelschakelaar in het onderstation of het schakel station direct automatisch uit. Na een korte tijd .mss een halve minuut , wordt met een veel lagere spanning dan de bvl spanning enkele keren opnieuw getest of de kortsluiting/overbelasting er nog is .Zo ja ,dan blijft alles stroomloos.
Zo niet komt de bvl spanning weer terug. Je weet nooit hoe zwaar de kortsluiting is ,dus je moet er toch op verdacht blijven dat de spanning terug kan komen.
Op het bewakingscentrum zal een mens in de gaten hebben door informatie de zaak definitief afschakelen. Pas als de bvl is geaard mag je naar buiten! :police:
Peter
-
Objectieve verslaggeving houdt ook in dat je met ooggetuigen spreekt en ze hun verhaal laat doen. Zo'n filmpje is een ooggetuigenverslag en voegt daarmee wat toe aan het verslag. Het geeft een directe inkijk in hoe de ooggetuige het geheel heeft ervaren en hoe het is om zo iets mee te maken.
Nee. Het voegt niks toe.
Een verkeersslachtoffer laat je voor de camera ook niet zeggen hoe het was toen hij tegen een boom knalde, een militair niet hoe het voelde toen hij een ander aan flarden schoot en een hongerend kind niet hoe het is om niks te eten te hebben.
Het is geen nieuws en hoogstens van belang voor onderzoek.
Bart
-
Zullen we het er op houden dat hier verschillend over kan worden gedacht? Jij vindt dat het niets toevoegt, anderen vinden van wel. Filmpjes van omstanders, slachtoffers, toeschouwers zijn een fact of life. Het is niet meer dan logisch dat nieuwssites dat gebruiken om de eigen verslaggeving mee te illustreren, kleuren, duiden. Het lijkt mij verstandiger om het te hebben over de manier waarop, wanneer voegt het wat toe, wat is ethisch aanvaardbaar, hoe past het in de journalistieke normen van de krant en van de sector, dan om heel ijzerheinig aan te geven dat dit nooit een goed idee is.
Persoonlijk heeft het filmpje wel indruk gemaakt. Het maakt de treinramp een ramp van mensen in plaats van een ramp van ettelijke tonnen staal die overdwars in het gras liggen. Dat weten we natuurlijk wel, maar toch doet het iets met het gevoel.
-
Het voegt wel degelijk iets toe. Het is een antwoord op de vraag 'hoe is het om zo iets mee te maken?', ern vraag die heel veel mensen zich waarschijnlijk gesteld hebben, bij het zien van de ravage. Met uitzondering vermoedelijk van jou.
Na het zinken van de Titanic stonden de kranten ook vol met ooggetuigeverslagen, decennia later toen de Titanic werd gevonden werden de laatste overlevenden ook geinterviewd. Er is simpelweg behoefte aan die kant van het verhaal.
Jij hebt die behoefte niet. Prima. Maar dat wil niet zeggen dat de journalisten het dan maar achterwege moeten laten. Het is nou eenmaal deel van een nieuwsfeit.
-
Is al bekend wat er met de VIRM gaat gebeuren, word deze volledig gesloopt of kan Nedtrain Haarlem deze weer herstellen?
-
Sterker Eelco, ik zou graag zien dat mensen met de door Bart genoemde ervaringen die konden vertellen. Misschien dat er dan tch wat meer gepaste aandacht voor komt.
-
Is al bekend wat er met de VIRM gaat gebeuren, word deze volledig gesloopt of kan Nedtrain Haarlem deze weer herstellen?
Zolang de onderzoeken nog lopen en het spoor zelf nog niet berijdbaar is gemaakt is deze kwestie nog niet aan de orde. Lijkt me dat de vraag vooral gaat over de kopbak die de eerste klap heeft opgevangen. De rest zal zeker niet gesloopt worden. Wellicht worden het wisselbakken.
-
Hetzelfde geldt ook voor hulpverleners zoals bv de brandweer. Die willen ook graag eerst de stroom eraf en gaan dan pas bv blussen.
Maar in tegenstelling to reizigers hebben die als het goed is een direct lijntje met de verantwoordelijken.
Het is geen nieuws en hoogstens van belang voor onderzoek.
Da's maar de vraag: 'objectief' was ik wel benieuwd hoe makkelijk zij die trein uit komen, voor als mij zelf onverhoopt zoiets overkomt.
-
De rest zal zeker niet gesloopt worden. Wellicht worden het wisselbakken.
Ook hier is nog helemaal niets van te zeggen. NS heeft afgelopen zomer meerdere V-IRM wisselbakken naar de sloop gestuurd. Dus het zou me ook niets verbazen als de gehele 9405 ook naar de sloop gaat. Maar nogmaals: dat is nu nog geheel afwachten.
De 189 054 van DB Cargo is vanmorgen in ieder geval weggesleept van de rampplek. Deze loc is in Amsterdam Centraal gespot, gesleept door de DB Cargo 6421 en achterop een staalwagen als remwagen. Eindbestemming: mij niet bekend.
Jeroen
-
Op het bewakingscentrum zal een mens in de gaten hebben door informatie de zaak definitief afschakelen. Pas als de bvl is geaard mag je naar buiten! :police:
Peter
Maar dat weet de in paniek handelende reiziger niet die uit een rampvoertuig wil ontsnappen. Dus roosteren aan de voorkant en aanbranden aan de rug. Net als goedwillende burgers die mogelijk eerder dan rampdiensten bij de plek des onheils zijn.
-
II zal wel tegen schenen schoppen....maar ik denk langzamerhand dan dat die jonge man zelf in paniek was om de mensen de trein uit te jagen !
Als de spanning nog niet was afgeschakeld en de in paniek zijnde reizigers op onderspanning staande kabels waren gestapt (Het was pik donker!) zou het er wel anders hebben uit gezien .
Omdat de stroom was uitgevallen konden de beide conducteurs de mensen ook niet meteen waarschuwen.
Peter
-
Ook hier is nog helemaal niets van te zeggen. NS heeft afgelopen zomer meerdere V-IRM wisselbakken naar de sloop gestuurd. Dus het zou me ook niets verbazen als de gehele 9405 ook naar de sloop gaat. Maar nogmaals: dat is nu nog geheel afwachten.
Jeroen
De 9405 is volgens mij één van de oudste treinstellen, dus al bijna zo'n dertig jaar oud. De kans is groot op slooop of als pluktreinstel. Ik zou het wel jammer vinden, ik heb vaak in de 9405 gereisd.
Hartelijke groet,
Joop
-
De 9405 moet anders nog tot ongeveer 2035 mee. In dat perspectief, zou hij eerder in aanmerking komen voor herstel.
Maar realistisch gezien wordt het erg lastig. De kopbak is gewoon te zwaar beschadigd en gevouwen. Bij de 8711 (Singelgracht) waren de vouwen te groot voor herstel. Er is een reservekopbak VIRMm1. Er is een kans dat die wordt gebruikt, maar dan moet de tweede bak (de ABv3/4) te herstellen zijn. En die heeft ook forse schade....
-
Hierbij de linkerkant. Telefoonfoto’s en ben niet zo lang dat ik over de geluidswal kwam.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/18604F50-5585-4F47-88B7-C9589FC1EC31-642d539c8a6e1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/18604F50-5585-4F47-88B7-C9589FC1EC31-642d539c8a6e1.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/571D54A0-4DC6-430D-86BC-514A2CD61E65-642d539ce4d36.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/571D54A0-4DC6-430D-86BC-514A2CD61E65-642d539ce4d36.jpg)
-
II zal wel tegen schenen schoppen....maar ik denk langzamerhand dan dat die jonge man zelf in paniek was om de mensen de trein uit te jagen !
Als de spanning nog niet was afgeschakeld en de in paniek zijnde reizigers op onderspanning staande kabels waren gestapt (Het was pik donker!) zou het er wel anders hebben uit gezien .
Het is altijd heel makkelijk om achteraf te zeggen wat goed of fout is en of hoe te moeten handelen!
Groet Ronald.
-
De 9405 moet anders nog tot ongeveer 2035 mee. In dat perspectief, zou hij eerder in aanmerking komen voor herstel.
Maar realistisch gezien wordt het erg lastig. De kopbak is gewoon te zwaar beschadigd en gevouwen. Bij de 8711 (Singelgracht) waren de vouwen te groot voor herstel. Er is een reservekopbak VIRMm1. Er is een kans dat die wordt gebruikt, maar dan moet de tweede bak (de ABv3/4) te herstellen zijn. En die heeft ook forse schade....
Volgens Railwiki staan er in Haarlem een mBvk (van de 8711) en een ABv3/4 (van de 8629), dan zou een bakwisseling met deze twee bakken voor de hand liggen.
Ook hier is nog helemaal niets van te zeggen. NS heeft afgelopen zomer meerdere V-IRM wisselbakken naar de sloop gestuurd. Dus het zou me ook niets verbazen als de gehele 9405 ook naar de sloop gaat. Maar nogmaals: dat is nu nog geheel afwachten.
De 189 054 van DB Cargo is vanmorgen in ieder geval weggesleept van de rampplek. Deze loc is in Amsterdam Centraal gespot, gesleept door de DB Cargo 6421 en achterop een staalwagen als remwagen. Eindbestemming: mij niet bekend.
Die wisselbakken waren lege casco's, wel bedoeld voor dit soort gevallen.
De 189 is afgevoerd naar Waalhaven Zuid volgens een melding op Somda.
-
De mBvk van de 8711 die achterop liep bij de aanrijding bij Singelgracht (290 8722) is opgenomen in treinstel 9528.
Ik zie niet waar de ABv van de 8628 heen is gegaan. Maar als die er nog is, zou het misschien mogelijk zijn om stel 9428 samen te stellen met alle bakken die nog goed zijn.
Edit: Somda stelt dat de Abv3/4 van de 8029 is gesloopt. Dat is een melding van 15 aug 2022.
-
mBvk 8662 is daarbij vrijgekomen uit de 9528 volgens Railwiki, de ABv is in 2019 al gesloopt. Het overzicht van de resterende bakken daar is dus niet actueel. :P
-
De mBvk 8662 is de reserve mBvk voor VIRMm1 en kwam inderdaad uit de ongemoderniseerde 9528.
Ik zie niet waar we nu verschillen van inzicht, behalve misschien over wanneer de ABv3/4 8029 is gesloopt. Heel relevant is dat nu niet. De vraag is of er nu een ergens een VIRM(m1) ABv3/4 over is.
Volgens mij is het antwoord op die laatste vraag nee met de informatie van Rick.
-
We verschillen niet van inzicht, de 8662 is dus de bak die je in je eerste bericht bedoelde. :)
Misschien is de ABv3/4 van de 9405 nog herstelbaar, dan kan het stel weer terug op de baan komen.
-
(y)
-
In alle nieuwsmededelingen en ook hier heb ik het nodige gemist. Ik vraag me nog vele dingen af:
1. De bevindingen van de machinist van de goederentrein. Die heeft als eerste de kraanwagen geraakt. Volgens getuigen was er voor de eerste knal een felle waarschuwingstoon te horen. Via via vernam ik dat er in zo'n loc een knop zit om bij een dergelijke calamiteit de verkeersleiding te waarschuwen, alle seinen op rood te zetten en de ATB van aanwezige treinen een noodrem te laten uitvoeren. Ik kan me voorstellen dat een machinist bij een in zicht komende botsing naar achteren vlucht. Ik ben een leek en ik vraag me af hoe een machinist in zulke gevallen moet reageren.
2. Ik weet niet hoeveel tijd er zat tussen de eerste en de tweede knal. Ik heb getuigen horen zeggen dat het een paar minuten was. Is die tijd voldoende om via een ATB-signaal de remming in de passagierstrein in te zetten? Of werkt het niet zo?
3. Ik ga ervan uit dat bij werk aan het spoor er één of meerdere lui is/zijn die de veiligheid moet/moeten bewaken. Vroeger hoorde ik bij werk aan het spoor (mijn slaapkamerraam keek uit op het spoor Haarlem-Heemstede vlak bij een transformatorhuis en een seinportaal ten westen van Station Haarlem CS) een toeter om de wegwerkers te waarschuwen. Ze gingen dan buiten het spoor staan in afwachting van een passerende trein. Ook reed de trein dan altijd beduidend langzamer. Ik stel me voor dat vandaag de dag zo'n veiligheidsman in verbinding staat met de verkeersleiding. Klopt dat? Ik heb geen enkel commentaar gehoord van de BAM-werkers. Die kraanmachinist werkte toch niet in z'n eentje?
4. Geldt bij werk aan het spoor geen snelheidsbeperking voor passerende treinen? Op de snelweg geldt dat wel via de pijlen boven de weg.
Al met al kom ik voor mezelf tot de conclusie van fout menselijk handelen. De bevindingen van de onderzoeken die gaande zijn wacht ik met belangstelling af.
Wat betreft de mededelingen in de media: ik kom daar veel onzin in tegen, maar dat geldt voor veel perspublicaties.
Don Arnoldus
-
1: neen
De knop die jij bedoeld zit op de GSM-R ( de “treintelefoon” waarmee je de treindienstleider kunt bereiken) als je die indrukt gaat er een alarmoproep uit.
Als je die als machinist binnen krijgt moet je gaan rijden op zicht, even heel kort door de bocht maximaal 40 km/h of zoveel minder om op ieder moment voor een obstakel te kunnen stoppen.
Maar dit gaat niet automatisch dus.
2: dan moet de treindienstleider het sein herroepen.
Overigens las ik het ook ergens, maar het kan best zijn dat de boer die dat dacht “ slaapdronken “ was.
Weet je wel, dat je denkt dat er veel tijd tussen zit, maar het eigenlijk maar een minuut is ofzo
3&4 kan, hoeft niet.
In dit geval was een gedeelte buiten dienst
-
Verder wil ik reageren op het volgende . NS calamiteiten org heeft een railtester laten ontwikkelen en die bij brandweerkorpsen gedemonstreert en uitgeleverd .Deze tester is een combinatie van een kortsluitlans en een bovenleidings aardingskabel .De kortsluitlans wordt tussen de spoorstaven geklemd en sugereerd een spoorbezetting . De aardingskabel wordt aan de rijdraaduithouder gehaakt d,m,v een geisoleerde stok , en verbonden met minus rail van het baanvak . Voordat de haak in de bovenleiding gehaakt wordt , WORDT EERST de klemschroef op de minusrail bevestigd .. Daar de brandweer met dit instrument moeten werken , en om vergissingen uit te sluiten is de tester in een aluminium koffer verpakt . Na het openen der koffer moet eerst het kortsluit gedeelte tussen de spoorstaven geklemd zijn , alvorens de aardingskabel en haak vrijgegeven wordt . De procedure was dat de brandweer via de meldkamer contact legt met de Centrale Meldkamer van de Spoorwegpolitie . Deze meldkamer licht de Centrale schakelpost in , die de bovenleiding afschakeld en dit terug meld , zodat de aardingtester aangesloten kan worden . Tevens stuurt de CSP een monteur energievoorziening ( Bovenleiding ) op pad . De CMK waarschuwd de betrefende agenten en de Ongevallen auto's . Dus hierover is wel nagedacht .
Ik weet nog dat we een botsing hadden op het Oostenlijk Eiland te ASD-CS , tussen een vertrekkende D-trein met een loc 1100 en een plan V . Daar de machinist nog in de cabine zat moest hij door de brandweer bevrijd worden . De Amsterdamsche brandweer was zo antausiast dat ze op het dak van de loc kropen terwijl de bovenleiding nog intact was . Door waarschuwingen van spoorweg personeel sprongen ze van het dak af .
-
Maar ...wat is je punt? Dat je er vanuit moet gaan dat bovenleiding altijd 'live' is?
-
>> Ik heb geen enkel commentaar gehoord van de BAM-werkers. Die kraanmachinist werkte toch niet in z'n eentje?
Ik denk dat die medewerkers wel op het hart gedrukt is dat ze vooral niet zomaar met de pers mogen praten alvorens ze allemaal gehoord zijn door de onderzoeksinstanties, en dat communicatie verder via de PR afdeling van de BAM loopt.
-
Zorgt de kortsluiting die ontstaat wanneer de draden de trein of rails raken dan ook niet voor dat er ergens een zekering klapt? Anders zou toch op veel meer plekken schade/brand ontstaan door die kortsluiting en de slap hangende draden zijn dan ook op andere plekken (perrons, overwegen) een gevaar.
Het 'probleempje' bij Lelystad vorig jaar, waardoor de Hanzelijn er 3 maanden uit lag, was zo'n zelfde euvel: iedereen vroeg zich af waarom de beveiliging niet ingegrepen had bij de hoogspannings-leverancier. Naast technisch falen, blijft het een punt dat de stroom groot genoeg moet zijn om uit te schakelen.
Over die filmende jongen, op NOS staat een interview met de jongen, waarin hij vertelt wat hij meemaakte tijdens en in de momenten net na de ontsporing, mijn in ziens zeker geen sensatie makerij. Mijn eerste reactie zou niet zijn om te gaan filmen [...]
Precies. Vergeet niet sinds Android versie zoveel, het een nood-procedure is op elke telefoon: de power-knop twee keer kort indrukken opent de foto/film camera en, afhankelijk van je instellingen, wordt ook meteen de LED voor flitsen/verlichting ingeschakeld.
Das heel wat sneller dan telefoon pakken, scherm uit de slaapstand halen, code/patroon invoeren of vingerafdruk scannen, instellingen naar beneden trekken en de zaklamp aanzetten...
En ik zie 'm niet nadrukkelijk zaken in beeld nemen: hij lijkt het echt als zaklamp te hebben gebruikt en dat neem ik 'm niet kwalijk. Dat 'ie terug gegaan is naar de machinist, vond ik echt ongelooflijk moedig. Niets lijkt me zo eng en verloren voelen als zoiets ervaren in het stikdonker.
Denk dat het lastig wordt een automatisering te verzinnen die kan detecteren dat er een ongeluk is...
oa om die reden zijn noodstoppen zijn naar mijn weten altijd handmatig.
Vonkdetectie is een techniek die sterk in opkomst is. In plaats van wachten op een overstroomsituatie, is slimme elektronica in staat de vonken die ontstaan bij kortsluiting, en het daarbij behorende grillige spannings- en stroomverloop, te detecteren en af te schakelen. Dat is alleen vrij duur en ik ken het tot nu toe alleen van wisselstroomtechniek en alleen in situaties waar vonken niet voor horen te komen. Dat is in de spoortechniek een lastig probleem, want er worden geregeld vonken getrokken.
Verder zijn er heel noodstoppen die enorm slim zijn: moderne kantbanken (en vast ook ander gereedschap) hebben steeds vaker dodeman-schakelaars met schrikbeveiliging. Als je schrikt van iets wat je vergeet en je plaatmateriaal schiet omhoog maar je blijft desondanks op de schakelaar staan, dan detecteert elektronica alsnog dat er een raar verloop van de druk op de schakelaar heeft plaatsgevonden en schakelt uit.
Da's maar de vraag: 'objectief' was ik wel benieuwd hoe makkelijk zij die trein uit komen, voor als mij zelf onverhoopt zoiets overkomt.
Een tip: niet springen, want vanaf de laatste trede bij de deuren naar beneden springen op een spoortalud is heel hoog, veel hoger dan de meeste mensen denken. Tegelijkertijd: eigenlijk wel springen. Want áls de trein onder spanning mocht staan, is de kans op een doodschok het grootst als je stukje bij beetje de trein uit klimt en mogelijk contact maakt met de trein en aarde tegelijk.
II zal wel tegen schenen schoppen....maar ik denk langzamerhand dan dat die jonge man zelf in paniek was om de mensen de trein uit te jagen !
Als de spanning nog niet was afgeschakeld en de in paniek zijnde reizigers op onderspanning staande kabels waren gestapt (Het was pik donker!) zou het er wel anders hebben uit gezien .
Omdat de stroom was uitgevallen konden de beide conducteurs de mensen ook niet meteen waarschuwen.
Zelfs als er wel stroom was geweest (er zitten accu's in treinen) had je de belangrijkste mensen mogelijk niet kunnen bereiken: enkele rijtuigen zijn compleet afgescheurd, dus die kabels zijn ook door.
1. Volgens getuigen was er voor de eerste knal een felle waarschuwingstoon te horen.
Grote kans dat de machinist uiteindelijk de kraan wel zag, maar het toen al te laat was. Dan kun je alleen nog remmen en eventueel even op de toeter gaan hangen en daarna maken dat je wegkomt.
Via via vernam ik dat er in zo'n loc een knop zit om bij een dergelijke calamiteit de verkeersleiding te waarschuwen, alle seinen op rood te zetten en de ATB van aanwezige treinen een noodrem te laten uitvoeren.
Dat is ooit de wereld in geholpen door een of ander type van Prorail geloof ik, toen bij Schiphol een vrachtwagen op het spoor terecht kwam. Daar werd toen inderdaad verkondigt dat dat allemaal automatisch ging, maar zo werkt het helaas niet.
Ik kan me voorstellen dat een machinist bij een in zicht komende botsing naar achteren vlucht. Ik ben een leek en ik vraag me af hoe een machinist in zulke gevallen moet reageren.
Zoals je zelf al zegt: je handelt op instinct en vlucht weg. Daarna is het hopen op het beste.
2. Ik weet niet hoeveel tijd er zat tussen de eerste en de tweede knal. Ik heb getuigen horen zeggen dat het een paar minuten was. Is die tijd voldoende om via een ATB-signaal de remming in de passagierstrein in te zetten? Of werkt het niet zo?
Ooggetuigen-verslagen zijn zelden feilloos: na de eerste knal zal er vooral verwondering heersen over wat het was. Iedereen die een beetje goed luistert, zal hoogstwaarschijnlijk wel begrijpen dat het mis is: een knal met daarna een trein (en zeker een goederentrein) die vol remt, is echt niet te missen.
Maar dan volgt de tweede, veel zwaardere, klap en zullen mensen beseffen dat het mis is en gaat de adrenaline-kraan open: dan vervaagt het gevoel van tijd en van alles wat kort daarvoor gebeurd is.
4. Geldt bij werk aan het spoor geen snelheidsbeperking voor passerende treinen? Op de snelweg geldt dat wel via de pijlen boven de weg.
Dat zijn verdrijfpijlen ;) geen snelheidsgeboden (waar praktisch niemand zich aan houdt jammer genoeg). Het hangt van de werkzaamheden af of er beperkingen zijn. Bij maaiwerkzaamheden op 'mijn' lijn, raast alles gewoon door, ook langs de maai-lieden die met hun stevig schuin hangende machines in de spoorberm bezig zijn.
-
Tegelijkertijd: eigenlijk wel springen. Want áls de trein onder spanning mocht staan, is de kans op een doodschok het grootst als je stukje bij beetje de trein uit klimt en mogelijk contact maakt met de trein en aarde tegelijk.
Is de carrosserie niet elektrisch verbonden met de assen? Neem aan niet door de lagers, maar zou er nergens een sleepcontact hiervoor zijn aangebracht..? En als de trein op z'n kant ligt, is er al contact...
-
Hierbij de linkerkant. Telefoonfoto’s en ben niet zo lang dat ik over de geluidswal kwam.
Op welk tijdstip (ongeveer) heb jij die foto genomen?
-
Als een rijtuig ontspoort is , staat het dus niet meer op de rails en kan door een bvl kabel op het dak onder spanning zijn gezet,
Een beetje lekstroom kan echter al genoeg zijn om een mens te electrocuteren.
Peter
-
Alle theorie ten spijt zou mijn aandrang toch ook zijn om zo snel mogelijk het rijtuig te verlaten. Binnen voelt gevaarlijker dan buiten. Ook wanneer dat objectief gezien niet klopt.
-
Meestal zit er een retoerstroom borstel op de assen , die zelf weer dmv litzen verbonden is met de bak .
-
Zowel op als naast de rails , zal de bak vermoedelijk beter geleiden dan een mens..? Tenzij de bak nergens meer contact maakt met rails (lees: slecht of niet-geleidende ondergrond) en afstappende reiziger op rails neerkomt (lees: beter geleidende ondergrond) en bak nog vast heeft?
-
De 189 054 van DB Cargo is vanmorgen in ieder geval weggesleept van de rampplek. Deze loc is in Amsterdam Centraal gespot, gesleept door de DB Cargo 6421 en achterop een staalwagen als remwagen. Eindbestemming: mij niet bekend.
Jeroen
Eindbestemming is bijna zeker AW Dessau. (Ausbesserungswerk)
https://de.wikipedia.org/wiki/Ausbesserungswerk_Dessau
-
Gezien de schade en de leeftijd moet je niet raar kijken als dit een plukkertje wordt. Nja, het is maar blik. Menselijk leed is nog altijd veel erger.
-
Ik heb geen enkel commentaar gehoord van de BAM-werkers. Die kraanmachinist werkte toch niet in z'n eentje?
Denk je dat die collega's van de omgekomen kraanmachinist even leuk bij de NOS gaan vertellen wat er gebeurd is? Denk eerlijk gezegd niet dat ze daartoe in staat zijn en waarschijnlijk zullen ze t.z.t. wel door de Onderzoeksraad worden gehoord.
-
Gezien de schade en de leeftijd moet je niet raar kijken als dit een plukkertje wordt. Nja, het is maar blik. Menselijk leed is nog altijd veel erger.
Die kans is inderdaad zeer groot. In de laatste Railhobby stond nog een heel stuk over de BR101 en dat deze aardig in z'n laatste jaren zat.
Gr. Roy
-
M.b.t. eventuele reparatie van de Br. 189 en 101 vergelijking.
De 101 is niet vergelijkbaar.
Deze IC loc heeft al heel veel kilometers gemaakt en slijtage. En heeft daarnaast ook structurele problemen.*
En er is ook afstand gedaan van de slechtste exemplaren ('rotte appels' stond in het artikel).
Maar een deel zal zeker nog jaren te zien zijn.
De 189 is duidelijk een generatie verder en daarnaast een goederen loc.
Herstel zal afhankelijk van de behoefte zijn.
In tijden van loc schaarste worden soms echte wrakken opgeknapt en bij overschot worden ze om het minste al verschroot.
Dit is een twijfelgeval, maar zal bij gebruik als plukloc ook wel naar Dessau gaan. Want deze is gespecialiseerd in herstel van elektrische locomotieven van de DB.
Leeftijd hoeft ook niet alles bepalend te zijn.
In Frankrijk haalde de BB 15000 als sneltreinloc ook de 50 jaar. Als het goed is, rijdt een deel nog steeds. 10 miljoen kilometer per loc is geen uitzondering.
*
De aandrijving van de 101 schijnt o.a. te zwak gedimensioneerd te zijn. Terwijl ze zeer intensief gebruikt worden en hoge kilometerstanden hebben.
Uit Wikipedia.de
'Bis heute fanden sich bei Lokomotiven dieser Baureihe (101) folgende Schwachpunkte:
An Anschweißteilen der Drehgestelle sowie an Schweißnähten der Zapfen zur Zugkraftübertragung traten Risse als Serienschaden auf, die saniert werden mussten.
Eine Stromversorgung im Stromrichter war nicht ausreichend abgeschirmt, so dass sie den Rangiersprechfunk störten.
Die Drehzahlgeber der Fahrmotoren erwiesen sich mechanisch als zu schwach ausgelegt und mussten verbessert werden.
Eine Baugruppe im Transformator neigte zu Schäden, was jedoch nicht betriebsrelevant war und bei den Fristarbeiten behoben wurde.
Durch alternde Bauteile stieg mit der Zeit der Energieverbrauch der Hilfsbetriebe an, was zu vermehrten Ausfällen der Hilfsbetriebeumrichter führte."
-
O.T.
Met de aandrijflijn is weinig mis bij de 101. Eerder dat de frames niet zo best meer zijn.
Zo heel erg is het echter allemaal niet. RDC heeft al 5 loks van DB overgenomen.
Bart
-
Dat is wat ik er meermaals over gelezen heb. Maar ik ben geen expert. ;)
Maar we moeten niet vergeten dat ze erg intensief gebruikt zijn. De 103 was ook na 30 jaar versleten.
Het gebruik bij RDC is heel anders dan bij DB Fernverkehr. Er is inderdaad ook overwogen om ze bij DB Cargo verder in te zetten.
Waarom dat niet gebeurd is, weet ik niet. Misschien aandrijf technisch toch minder geschikt. Wie het weet mag het zeggen. ;)
Overtollige exemplaren worden nu te koop aangeboden aan derden.
-
Wat mij opvalt is dat zowel de loc als de VIRM schade heeft aan de linkerzijde in de rijrichting. Beide treinen zouden (aldus Prorail) op de 2 in dienst zijde sporen hebben gereden. Met de schade op de foto's zou ik (als niet expert) denken dat de kraan (of KROL, maar ik heb geen lorriewielen gezien) tussen beide in bedrijf zijnde sporen aan het werk was. Ben ik daarin de enige? Het lijkt mij dan raar dat daar op normale snelheid etc gereden mocht worden?
-
In dat geval was de kraan op een plaats waar hij niet had mogen zijn, maar dat is deel van het onderzoek. Gezien het feit dat er een slachtoffer te betreuren was zal men niet voortijdig conclusies willen trekken.
-
Was net in het nieuws (radio) dat de krol klaar was met werk uit het spoor was en de in dienst zijnde sporen overstak om weg te gaan.
Mvg Johan
-
Zie hier voor een reconstructie.
https://www.ad.nl/binnenland/als-kraanmachinist-martin-om-kwart-over-drie-s-nachts-naar-huis-wil-gaat-het-gruwelijk-mis~a812a3fb/
-
Artikel is voor de meesten hier niet te lezen vanwege de paywall.
-
Artikel staat vandaag ook in de PZC. Zal waarschijnlijk in alle regionale kranten staan die verbonden zijn met het AD.
-
Niet zozeer het AD. PZC en AD zijn 1 van de kranten van DPG Media. Hetzelfde artikel zou dus in 10 verschillende kranten kunnen staan en op NU.nl, want onderdeel van dezelfde DPG Media. En waarschijnlijk is het krantenartikel soortgelijk aan dit?
https://www.nu.nl/binnenland/6258126/dit-gebeurde-er-in-de-eerste-uren-na-het-treinongeluk-in-voorschoten.html
-
op de dronefoto , waar dekrol op zijn kant ligt , kun je duidenlijk de spoorwielen zien .
-
Nu inderdaad duidelijk de lorriewielen te zien.
-
Wat mij opvalt is dat zowel de loc als de VIRM schade heeft aan de linkerzijde in de rijrichting. Beide treinen zouden (aldus Prorail) op de 2 in dienst zijde sporen hebben gereden. Met de schade op de foto's zou ik (als niet expert) denken dat de kraan (of KROL, maar ik heb geen lorriewielen gezien) tussen beide in bedrijf zijnde sporen aan het werk was. Ben ik daarin de enige? Het lijkt mij dan raar dat daar op normale snelheid etc gereden mocht worden?
Foto uit één der krantenberichten van de eerste pagina:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/download-642e84df5c9a6.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/download-642e84df5c9a6.jpg)
Voor de ontspoorde trein ligt de geraakte bouwkraan. © Media TV
-
Dat is achter de ontspoorde trein
-
Goed, om het duidelijk te maken:
De KROL ligt voor de ontspoorde trein waarvan je de achterkant ziet.
-
Nee, zelfs dat niet. Ik zie m duidelijk liggen. 🙃
-
Zie ook de eerdere foto; krol is denk ik vermoedlijk door dubbeldekker weer terug tegen laatste zelflosser aangeknikkert, zou beschadigde klep verklaren...
Deze foto komt van de website van ProRail:
(https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/fotos-storingenwerkzaamheden/svf28662.jpg)
Op de ProRail luchtfoto in onderstaande link is die railinzetplaats te zien net na de perrons van station Voorschoten:
https://twiav.nl/nl/vervoer/luchtfoto_prorail.htm?x=89518&y=459964&l=14&b=lichtgrijs (https://twiav.nl/nl/vervoer/luchtfoto_prorail.htm?x=89518&y=459964&l=14&b=lichtgrijs)
-
5. Kunnen omgevallen bovenleidingsmasten geen schade hebben veroorzaakt aan het materieel?
6. En aan de sporen in het weiland, de talud en het weggetje naast het spoor is duidelijk te zien hoe het voorste rijtuig zich heeft bewogen. Het spoor begint bij het oversteekpad waar kennelijk de (omvergereden) KROL lag. Daar heeft de botsing plaatsgevonden. Halverwege het spoor van de trein ligt een wielstel in de sloot. Ik vermoed het voorste wielstel.
Don Arnoldus
-
Er zijn nauwelijks masten omgevallen; als ik het zo snel zie, is alleen die aan de buitenzijde geschept door de passagierstrein.
Dat de trein bij het pad uit de rails is gegaan en alleen de laatste klep beschadigd is, deed mij vermoeden dat de krol weer tegen de goederentrein is aangetikt. Kan geen mast geweest zijn, want de mast na de goederentrein staat nog overeind. En als het de bak van de dubbeldekker was geweest, had die of die mast meegenomen, of over grotere lengte wagons beschadigd.
-
Het koprijtuig dat in het weiland ligt ,kan dat eventueel nog op nooddraaistellen
vervoerd worden via het spoor of moet dit rijtuig eventueel via de weg vervoerd worden ?.
Iemand enig idee ?.
Gr. Harry
-
Dat zal o.a. van de toestand van de draaikommen afhangen. De draaistellen zijn weggeslagen, dus daar zal wel schade aan zijn. Overigens lijkt sloop ter plaatse ook nog een optie...
-
inderdaad sloop ter plaatse zat ik ook nog aan te denken.
Neem aan bij eventueel vervoer over de weg dat het treinstel te hoog is.
In ieder geval duurt de stremming nog tot 18 april volgens de NOS, las ik zojuist.
-
Neem aan bij eventueel vervoer over de weg dat het treinstel te hoog is.
Dan leggen ze hem op zijn kant.
-
Hoe, wat, waardoor en waarom? laat ik aan de deskundigen over, wat mij vooral verbaast is hoelang het herstel weer gaat duren ...
In 1962 reden, met beperkte snelheid, na 36 uur weer treinen langs de rampplek en binnen 48 uur was de treindienst weer normaal.
Nu gaat men, na de laatste aanpassing, uit van 18 april, dus 2 weken, of te wel 336 uur, dat is m.i. een behoorlijke involutie in de tussenliggende 61 jaar.
Waarbij de omvang van de ramp bij Harmelen ook nog eens van een aanzienlijk grotere omvang was dan deze ...
-
Het zal moeilijk zijn de bakken weg te takelen,omdat een kraan niet mag wegzakken in het weiland.
Het is allemaal veen daar.
Peter
-
En bij Harmelen niet?
-
Wat afgevoerd kon worden is destijds afgevoerd, ELD4 700 is ter plekke gesloopt.
-
Daar was naast het spoor nog wel plaats om de rijtuigen neer te zetten.
Het enige verschil is dat de NS nog eigen ongevallenkranen had, Die zijn vanuit Utrecht en Eindhoven daar heen gestuurd.
Peter
-
Bij Uitgeest hadden we een lok 1600 en 3 fals over de sloot bij een boer in het weiland . Hiervoor werd er een zandweg aan gelegd en dragline schotten als werkvloer . Toen met 2 mamoetkranen ( 120 en 80 ton ) dit inverband met de vlucht , eerst de lok op 2 hulpdraaistellen en daarna de draaistellen op draaistelwagens afgevoerd . De ertswagens op diepladers afgevoerd . Als beschikbare / dienstdoende hersporingsploeg 3 nachten van 12 tot 16 uren gewerkt en overdag door de dagdienst ongevallenploeg Amsterdam aangevuld met pesoneel ongevallenploeg Utrecht .
-
Ik neem het de filmer ook niet kwalijk, maar de journalistiek.
Ik blijf erbij dat wat er in de trein gebeurt niks met verslaggeving te maken heeft. Journalistiek is objektieve verslaggeving over het ongeval dat hier gebeurt is. Wat er dan naderhand in zo'n trein gebeurt voegt niks toe aan het feit behalve het "smeuig" maken van het gebeurde.
Bart
Ik blijf het aanvullende, en welkome nfo vinden.
-
Het zal moeilijk zijn de bakken weg te takelen,omdat een kraan niet mag wegzakken in het weiland.
Het is allemaal veen daar.
Peter
Plus dat er uitgerekend op die plek een drinkwaterpersleiding (10x woordwaarde) ligt die door het incident niet beschadigd is maar bij de inzet van zwaar materieel zoals een x-honderd ton kraan uit zijn verband gedrukt kan worden.
-
Je hebt geen 2 weken nodig om een kraan te huren en niet op een drinkwaterpersleiding neer te zekken.. Ik ben het met Eric eens; het is inderdaad een opvallend verschil in doorlooptijd :-\
-
Mag ik je subtiel herinneren aan iets met een brugje takelen in Alphen aan de Rijn? ;)
Je kunt niet zomaar overal een kraan neerzetten.
Ik dacht er hetzelfde over tot mijn projectontwikkelaar vertelde dat er 16 heipalen onder elke stempel van de kraan moesten... ::)
Nu was dit wel een wat serieuzer kraantje maar toch.
Sindsdien besef ik dat het niet altijd even simpel is om zware kranen neer te zetten ;D
-
Houten vloer ernaast leggen, opvijzelen met stempels en bak van onderen gladmaken door apparatuur te verwijderen (voorzover nog aanwezig), houten vloer eronder, stalen buizen onder de bak en richting spoor trekken door de bak over de buizen te laten rollen. Zo heb ik ooit eens in mijn eentje een heel duivenhok verplaatst. Geen kraan nodig, een beetje bulldozer kan de materialen aanvoeren.
Inderdaad verbijsterend hoe lang zoiets moet duren, dacht zelf ook direct aan Harmelen. Zal wel te maken hebben met de tijdgeest van veel overleggen, procedures en plannen van aanpak om alles tot in de puntjes op papier te krijgen voordat er iets uitgevoerd wordt. Het aantal betrokken partijen is weliswaar groter dan vroeger, maar toch.. Hervatten van de reizigersdienst heeft niet meer de prioriteit zoals destijds.
-
De doorgeslagen bureaucratie is wellicht een betere term ...
Aanhakend op de opmerking van Peter over de beide NS kranen zie ik nog wel 2 grote verschillen ...
- NS had alles in eigen regie
- NS had de beschikking over voldoende eigen personeel, wat vanuit het hele land naar De Putkop werd gedirigeerd.
Gaan we nog wat verder in de tijd terug, dan mag de snelheid waarmee na de stormramp in 1953 de enorme schade is hersteld, inmiddels een wonder worden genoemd ...
Als dat nu weer zou gebeuren zitten Zuid-Beveland en Walcheren waarschijnlijk 4 jaar zonder spoorverbindingen ...
-
Volkerrail had vroeger de Obelix (nu nog?):
https://nl.wikipedia.org/wiki/Kirow_KRC_1200 (https://nl.wikipedia.org/wiki/Kirow_KRC_1200)
Als ik het goed zie kan die op 28 meter nog 37 ton tillen. Een VIRM weet totaal iets van 240 ton, dat zou gemiddeld 60 ton per rijtuig (waarbij ik vermoed dat de koprijtuigen zwaarder zijn). Dan zou daarmee in elk geval het 2e rijtuig toch in of uit het spoor te tillen moeten zijn (1 zijde stutten, de andere zijde heffen).
Daarmee zou in elk geval relatief snel het spoor weer begaanbaar moeten zijn. Dan kan je later bekijken of je de beide rijtuigen ter plekke sloopt of toch afvoert via kranen etc.
-
Ik zie allerlei wilde plannen voorbij komen, maar heb een filmpje gezien dat de wegen niet berekend zijn op zeer zwaar materieel en dat er ook een noodbrug gemaakt moet worden om op het weiland naast de trein te kunnen komen.
Dat er kranen zijn die grote lasten kunnen tillen is niet genoeg als je ze niet op de juiste plek kunt krijgen.....
In hetzelfde filmpje wordt ook uitgelegd dat vanwege de omvang van de schade eerst gekeken moet worden wat de beste aanpak is. Je kunt geen mensen van verschillende bedrijven daar rond laten lopen en gewoon maar wat laten doen.
Er zijn veel strengere regels voor de veiligheid en milieu als in 1962....
De mensen die erbij betrokken zijn weten echt wel waar ze mee bezig zijn. Even snel is niet altijd mogelijk bij zoiets als dit. Dat er maar één mast plat is gegaan zegt niets over de hoeveelheid werk om alle bovenleidingdraden te vervangen en af te spannen.
Vriendelijke groet Ruud B.
-
Mag ik je subtiel herinneren aan iets met een brugje takelen in Alphen aan de Rijn? ;)
En vergeet de titanic niet en de discovery... ;D ik zeg ook niet dat het simpel is, alleen dat 2 weken erg lang is om weer treinen te laten rijden. Verder denk ik dat er voldoende ervaring is binnen de kraanwerk om snel een kraan neer te zetten; zou beperkte beschikbaarheid van groot naterieel kunnen zijn, maar er zijn ook andere manieren om treinverkeer door te laten gaan. Zoals gezegd: goeie vraag waarom het bij Harmelen 36uur duurde en hier 2 weken. En voor de duidelijk: zonder oordeel, gewoon benieuwd.
Ps bij alphen aan de rijn was er verzuimd een fatsoenlijke stabiliteitsberekening te doen voor de kraan ponton combi; niet te vergelijken :angel:
-
Ik denk dat de reparatie ploegen pas aan de slag mogen als het laatste voertuig is weggehaald.
Dus defecte bvl draden/kabels weghalen alvast mag dan niet. (denk ik )
Peter
-
Maar was dat in de jaren 60 heel anders?
Denk dat dit een slimme conclusie is:
Aanhakend op de opmerking van Peter over de beide NS kranen zie ik nog wel 2 grote verschillen ...
- NS had alles in eigen regie
- NS had de beschikking over voldoende eigen personeel, wat vanuit het hele land naar De Putkop werd gedirigeerd.
-
Zoals gezegd: goeie vraag waarom het bij Harmelen 36uur duurde en hier 2 weken. En voor de duidelijk: zonder oordeel, gewoon benieuwd.
Als ik zo naar de luchtfoto's van Harmelen kijk, heb ik de indruk dat de wrakstukken daar meer op het spoor zijn blijven liggen en maar zeer beperkt in het weiland terecht zijn gekomen.
En een N-100 ton's kraan (en die heb je al snel nodig) rij je niet even het weiland in.
Hijsen is één, op afstand hijsen is een ander verhaal.
-
nog even enige opmerkingen .Als met een kraan gewerkt moet worden dan is de bovenleiding zo verwijderd .
IN Uitgeest stond de 1600 boven een hogedruk gasleiding , die snel afgesloten was.
Wij hadden daar de kranen van van seumeren , de ene kraan was net klaar in de Antwerpse havens , deze mocht na een aantal weken werken NIET direct naar huis maar moest naar Uitgeest . De andere kraan was aan het werk maar moest met de grootste spoed inpakken en naar Uitgeest . Deze twee kranen stonden binnen 24 uur in Uitgeest , en werden in eerste instantie gebruikt om de goederenwagens in delen aftevoeren naar het terrein van Winder in Limmen , De nooddraaistellen kwamen later ter plaatse . Tijdens de bergings werkzaamheden waren er constant inspecteurs van de gasleiding aanwezig .
Over de NS ardelt kranen ,deze konden 60 ton op een vlucht van 2á3 meter tillen . Mijn eerste ontsporing was een convooitje vanuit Haarlem WPL , die te Halfweg de weg kwijt was . Van de lok serie 2200 moest men 1 draaistel achterlaten , omdat de kraan niet bij machte was om deze te bergen .
Als je het nieuws volgt , dan lees je ook welke onderzoeks instanties aanwezig zijn , die elk hun eigen werkmethodes hebben . DEze instandcisch hebben maling aan de reizigers etc , en zolang zij nog bezig zijn mag je niets doen . Het viel mij wel op dat van de kalktrein de lok ende wagens gescheiden waren .
mvg sjaak gepensioneerd storingsmonteur ASD-CS en lid kernploeg ongevallenploeg ASD
-
Is in Uitgeest niet een draaistel achter gebleven in de prut?
Ps bij alphen aan de rijn was er verzuimd een fatsoenlijke stabiliteitsberekening te doen voor de kraan ponton combi; niet te vergelijken :angel:
Die is wel gedaan. Alleen was niet naar wens, dus is een andere partij benaderd die het wel goedkeurde. :-X :-X
Die stabiliteitsberekening zou nooit goedgekeurd kunnen worden, de pontons hadden geen ballast en konden dus niet compenseren.
-
Dat draaistel en nog een deel van het chassis zit bij Halfweg nog in de grond.
Peter
-
Inderdaad mag je normaal gesproken niet zo maar de trein uit als de bovenleiding op de trein ligt...
Normaal gesproken ontsporen treinen niet en is het risico dat er brand uitbreekt ook niet ineens een veelvoud groter... ;)
-
Maar was dat in de jaren 60 heel anders?
Denk dat dit een slimme conclusie is:
Nou, die conclusie slaat de plank ook niet helemaal raak.
Vandaag de dag is de regie daarin niet meer bij NS, maar ligt in plaats daarvan volledig bij Prorail, die verantwoordelijk is voor het bergen van de trein (met eigen mensen daarvoor) en ook verantwoordelijk is voor het herstel van de infra (met hun vaste aannemers).
Maar eerst moet al het technisch onderzoek ter plaatse volledig afgerond zijn, dan moet er een dus noodweg aangelegd worden tesamen met een aan te leggen noodbrug om een sloot te kunnen passeren om hijs- en transport materieel überhaupt ter plaatse te kunnen krijgen.
Een kraan van het kaliber wat hier nodig is weegt ook wel een paar 100 ton en moet ook veilig op te stellen zijn dus alleen met een paar rijplaten red je het ook niet in de blubber van zo'n weiland..
Dan is het nog een hele tour om die bakken veilig te bergen en op een dieplader te krijgen en af te voeren.
Pas als de treinen weg zijn, kan men de totale schade van de infra goed opnemen en de benodigde materialen gaan organiseren (die ook niet zomaar voorhanden zijn altijd) en de middelen om het uit te voeren.
Dan is er nog best een hoop te doen, het spoortalud weer in vorm brengen, een paar 100'en meters spoorstaaf, dwarsliggers en ballastbed compleet vernieuwen, de bovenleiding herstellen door nieuwe voeten en palen te plaatsen, ook daar 100'en meters rijdraad opnieuw aan te brengen.
Mogelijk dat er ook nog wat relaiskasten beschadigd zijn en nieuw gebouwd moeten worden evenals wat kabelwerk wat in de grond aan gort getrokken is.
Dan is ook het perron nog volledig vernield en zal opnieuw opgebouwd moeten worden.
En bij dat alles is vaak de ene stap nog afhankelijk van de andere. Zo kun je de bovenleiding pas weer op gaan bouwen als het spoorweg af is, en je daar met een krol en hoogwerker uit de voeten kunt.
Grote verschil met vroeger is dat men toen vaak provisorisch wat herstelde waardoor er met beperkte snelheid alweer treinverkeer mogelijk was, maar later nog steeds hinder was omdat er alsnog een moment kwam dat alles nog eens definitief hersteld moest worden. Tegenwoordig hersteld men deze schade veelal direct in 1x.
Ik vind het roepen dat het herstel tot de 18e zal duren nogwel mee vallen als ik zie wat voor berg werk er te doen is.
En eerlijk gezegd? Dan rijden er een paar dagen geen treinen en moet iedereen maar omreizen of een stuk met de bus en doe je er wat langer over.
Maar in het perspectief staat wel dat er 1 iemand nooit meer thuis zal komen en een aantal mensen nog steeds in het ziekenhuis liggen te wachten wanneer ze naar huis kunnen...
Daar valt die langere reistijd toch wel bij in het niet hoor...
-
Dat is een goed en duidelijk verhaal,Thom :D
Peter
-
Harmelen 93! doden en binnen 48 uur reden de treinen weer!
Dus die laatste opmerking is voor mij persoonlijk een dooddoener Thom!
Voor de rest snap ik wat je bedoelt, maar ik kan me toch niet losmaken van het gevoel dat ook zinloze bureaucratie (pleonasme) en denken in problemen in plaats van oplossingen een (grote) rol spelen.
In mijn ogen is het werkelijk van de zotte dat het herstellen van een stuk belangrijke infrastructuur zo lang moet duren.
Nederland staat daar helaas niet alleen in, de vervanging van de 'Friesenbrücke" bij Weener in Duitsland is ook zo'n voorbeeld van bureaucratische incompetentie ...
-
Harmelen is lang geleden. Tijden zijn veranderd evenzo de regeltjes en da's maar goed ook. Nu laten we stukken trein niet meer achter in het land en ter plekke slopen doen we ook niet meer. Verder heb ik er geen kloot verstand van maar met bureaucratie heeft het weinig van doen. En dan rijden er twee weken geen treinen daar, so what....?
-
Ik snap ook niet wat er een dooddoener aan is als ik mij verbaas hoe druk mensen zich hier maken over een paar dagen geen treinen en wat extra reistijd en ik persoonlijk dat in het niet vind vallen bij het leed wat anderen aan het ongeval hebben.
En blijkbaar in iets wat in een totaal andere tijd is gebeurd, mag ik mij daar niet over verbazen van Eric, vreemd om dat aan elkaar te verbinden. Terwijl dan wel het oordeel gemaakt word dat het allemaal zo lang duurt door de bureaucratie zal komen dat het zolang duurt en men zelf geen weet heeft van wat er bij komt kijken allemaal..
ProRail had er overigens net nog een berichtje over op facebook;
https://www.facebook.com/146467755403729/posts/pfbid02DMSKsNpRfXzoF8CWEmakkvyKoDrgZEDw7tao1Eij5cBGjELJSBZZSFphe3MVc4tYl/
-
Laat maar, denken in problemen in plaats van oplossingen is blijkbaar de norm heden ten dagen, ook bij Antirail.
-
Ik denk dat er tegenwoordig meer gedacht wordt in goede oplossingen (zoals veilig, rekening houdend met milieu en omgeving, en in 1 keer goed). Dat is iets anders dan de snelste oplossing.
Groeten
Peter
-
Het zijn ook gewoon keuzes.
Er zijn in Nederland bijv. geen spoorwegkranen zoals de DB heeft voor ongevallen.
Dat is vermoedelijk een economische keuze. Want zo vaak zijn ze niet nodig in Nederland.
In de VS gaat het nog steeds zo.
Onvoorstelbaar hoe snel ze zo'n ravage wegwerken en het spoor weer herstellen. Vorige week nog in de Mojave woestijn.
https://apnews.com/article/southern-california-mojave-desert-freight-train-derailment-iron-ore-union-pacific-2c2317870648c77fada482bcec75323c
Die chaos van 2 locomotieven en 55 wagens overtreft dit ongeluk verschillende malen. (gelukkig wel zonder doden) Bizarre foto's. Zoek op mojave desert train derailment.
Nog een voorbeeld: https://www.reviewjournal.com/news/union-pacific-works-to-reopen-railway-after-train-derailment/
Vaak rijden de treinen de volgende dag weer. Natuurlijk niet bij een grote chemietrein crash. En wrakken naast het spoor worden ter plekke gesloopt.
Oké. Het is zonder bovenleiding sowieso simpeler. Maar goed...
Daarnaast hebben ze daar van die handige dingen op rupsen met een korte kraan arm om die mega zware gecrashte locomotieven te verplaatsen. Weet niet hoe ze heten. Dat zou hier ook een uitkomst zijn. De in het weiland liggende bak zou in de VS waarschijnlijk gewoon ter plekke gesloopt zijn. Giftige stoffen zitten er sowieso niet in een VIRM. Dus ja, milieuprobleem is er niet.
-
Dat draaistel en nog een deel van het chassis zit bij Halfweg nog in de grond.
Peter
Niet meer, deze resten zijn opgeruimd bij de bouw van station Halfweg-Zwanenburg.
-
Daarnaast hebben ze daar van die handige dingen op rupsen met een korte kraan arm om die mega zware gecrashte locomotieven te verplaatsen. Weet niet hoe ze heten.
"Side booms"
Afgeleid van Caterpillar pipe-layers.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/Screenshot-20230406-223719-Google-642f2dc2ce3de.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/Screenshot-20230406-223719-Google-642f2dc2ce3de.jpg)
-
Handig materiaal om loks te verplaatsen !
Ik heb ooit een filmpje gezien dat ze aan het werk waren ,ze reden er nog mee weg ook. :o
Maar ik denk dat zulke machines toch niet te gebruiken zouden zijn daar in dat weiland en slootjes
in Voorschoten.
Dan waren er ook heel stevige bruggetjes nodig geweest.
Peter.
-
Niet meer, deze resten zijn opgeruimd bij de bouw van station Halfweg-Zwanenburg.
Is dat echt zo? Dat station ligt immers niet op dezelfde plek als waar destijds de 2279 wegzakte.
-
Bureaucratie wordt hier als vies woord gebruikt; er kan ook gewoon een goede reden zijn dat het over veel schijven gaat :angel: en en hoor heel veel redenen waarom het lang kan duren, maar blijft dat Harmelen 36uur duurde en nu 2 weken, en misschien zijn regels iets strenger geworden, maar weilanden zijn nog steeds even drassig en hijskranen nog steeds even zwaar....
-
Niet meer, deze resten zijn opgeruimd bij de bouw van station Halfweg-Zwanenburg.
Wat is het verband daartussen? De resten lagen (liggen) een kilometer buiten dat station. Dus voor de bouw van het station hoefden ze niet te worden weggehaald.
-
Is dat echt zo? Dat station ligt immers niet op dezelfde plek als waar destijds de 2279 wegzakte.
Wat is het verband daartussen? De resten lagen (liggen) een kilometer buiten dat station. Dus voor de bouw van het station hoefden ze niet te worden weggehaald.
Geen idee waarom maar het staat er wel:
https://www.railwiki.nl/index.php/2200/2300_-_Diesel_locomotieven_serie_2200/2300#Schadegevallen
het is ook al meerdere keren hier op het forum behandeld:
https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=53288.msg864023#msg864023
https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=17847.msg3221586004#msg3221586004
-
Laat maar, denken in problemen in plaats van oplossingen is blijkbaar de norm heden ten dagen, ook bij Antirail.
Nogmaals, dat doet men daar echt wel, maar als je niet wilt inzien hoeveel problemen er daadwerkelijk te behandelen zijn heeft een discussie geen nut.
-
Niet meer dan in 1962!
-
Nuance... Misschien meer dan in 1962, maar ik hoor nog geen overtuigende argumenten waarom dat dan zo zou zijn; natuurkunde is sindsdien niet veranderd... Een hijskraan in een weiland krijgen, geeft nog steeds dezelfde uitdagingen.
Organisatisch en regeltechnisch wellicht, maar waarom dat nu 10x zo lang duurt ... ???
Wederom: geen oordeel, slechts nieuwsgierig.
-
Eindbestemming is bijna zeker AW Dessau. (Ausbesserungswerk)
https://de.wikipedia.org/wiki/Ausbesserungswerk_Dessau
Hij gaat blijkbaar eerst naar Rotterdam (http://www.mp-produktie.nl/2023-04-06_Zwaar_beschadigde_goederenlocomotief_treinongeluk_Voorschoten_weggesleept.html) Waalhaven: https://youtu.be/b_MXthYvvX4
Wel vreemd dat deze eerst naar Woerden is gesleept. Zou die van Voorschoten -> Leiden -> Schiphol -> Breukelen gegaan zijn?
-
Zolang je niet op de hoogte bent van alle specifieke omstandigheden lijkt het me lastig om te vergelijken met 1962. Bijvoorbeeld:
Ik las dat er een waterleiding in het weiland ligt waar je niet met zwaar materieel overheen kunt
Je kunt als het droger is geweest wel over weilanden rijden, maar na langdurige regenval meestal niet
Ik ben ook wel benieuwd naar de factoren die leiden tot twee weken doorlooptijd, maar zolang ik die niet ken heeft het ook weinig nut om er een oordeel over te vellen lijkt mij.
Groeten
Peter
-
Als voorbeeld wil ik Uitgeest nog eens aanhalen .
Toen daar besloten was dat de noodweg aangelegd moest worden stonde de kipwagens met zand op de provinciale weg , deze moesten bij een boerderij over het erf en door een weiland , boerenoverweg ,naar de plaats des onheils . De bewoner was bang voor schade aan zijn eigendommen . NS vertelde hem ( mondeling ) dat alles vergoed zou worden . Deze bewoner geloofde dit niet en vroeg om een contract , Hij wist dat de boer in Hafweg nog steeds met de restanten van de 2200 in zijn maag zat ,die NIET gecompenseerd waren . De plaatsenlijke politie , die ter plaatse was vond dat de bewoner in zijn rechtstond en blokkeerde de oprit naar de boerderij . Nadat het contract goedgekeurd was en getekend met daarin opgenomen dat alles weer in de oorspronkelijk staat opgeleverd zou worden . werden de voorzieningen aangebracht en kon de berging beginnen . Men vond het toen ook nodig dat Strukton ,die toen een cantine wagen bezat , dat die daar ter plaatse voor de inwendige mens zou zorgen . Toen hij kwam werden er direkt veel sandwichs klaar gemaakt , deze werden in de buitenlucht gepresenteert . Daar wij in de ongevallenwagen een eigen keuken hadden ,waren wij niet afhankelijk van deze cadiwagen . De ploeg uit Utrecht haalde o.a chineese maaltijden , bij de chinees tegenover het station , maar de afrekening verliep zeer stroef , want Amsterdam betaalde de rekening niet , en Utrecht zij dat Amsterdam moest betalen .
Als ik de beelden uit Voorschoten bekijk moet er een lange noodweg door het weiland gemaakt worden , en als je de media volgt , dan kan een o.a.dassen familie voor veel overlast zorgen . Dit kan daar ook zo zijn N.L.een agrarier is aan veel millieuregels gebonden , en dat zal hier ook wel meespelen .
Bij de DB zijn thans kranen in gebruik die met de giek HORIZONTAAL en uitgeshoven ,nog 100 tot 120 ton kunnen heffen . Ik neem aan dat de opruimers alle mogenlijk heden onder de loep nemen .
MVG sjaak
-
Hij wist dat de boer in Hafweg nog steeds met de restanten van de 2200 in zijn maag zat ,die NIET gecompenseerd waren .
Kun je dat toelichten? Ik ken de situatie daar, en als dat stukje grond al eigendom van een boer was, dan zou ik niet weten wat voorlast hij had van een stuk schroot in de grond. Er staat alleen maar gras en struiken en het is zo drassig dat zelfs koeien daar nauwelijks kunnen lopen.
-
Hij gaat blijkbaar eerst naar Rotterdam (http://www.mp-produktie.nl/2023-04-06_Zwaar_beschadigde_goederenlocomotief_treinongeluk_Voorschoten_weggesleept.html) Waalhaven: https://youtu.be/b_MXthYvvX4
Wel vreemd dat deze eerst naar Woerden is gesleept. Zou die van Voorschoten -> Leiden -> Schiphol -> Breukelen gegaan zijn?
Met zo'n trein zal je niet door de Schipholtunnel mogen, via Haarlem is waarschijnlijker. De route is ook logisch, er hoeft zo niet kop gemaakt te worden.
-
Ik zie iets vreemds op de aktuele spoorkaart. Aan de zuidkant van het traject starten en eindigen de meeste treinen in Laan van NOI, aan de noordkant in Leiden. Maar ik zie ook treinen die doorrijden over Voorschoten. Klopt dit, of is het een foutje van de aktuele spoorkaart?
-
De enige treinen die ik daar zie bewegen zijn gemerkt met opgeheven.
-
Uit betrouwbare bron verkregen dat het grootste probleem toch is dat er geen aannemer per direct te vinden is voor een dergelijke klus...
-
bronvermelding or didn't happen...
-
Uit betrouwbare bron verkregen dat het grootste probleem toch is dat er geen aannemer per direct te vinden is voor een dergelijke klus...
Dat drijft lekker de prijs op...
-
Los van die betrouwbare bron: Geen enkel commercieel ingesteld bedrijf heeft een paar kranen en geschoold personeel in de koelkast liggen die bij klusjes als deze "per direct" met zwaailamp en sirene (figuurlijk dan) kunnen uitrukken.
-
Klopt, daarom moet je ook improviseren. Ik denk dat er best wat te regelen is en dat bedrijven echt wel begrip hebben als er bv een week vertraging ontstaat omdat je materieel direct naar Voorschoten moet.
-
Los van die betrouwbare bron: Geen enkel commercieel ingesteld bedrijf heeft een paar kranen en geschoold personeel in de koelkast liggen die bij klusjes als deze "per direct" met zwaailamp en sirene (figuurlijk dan) kunnen uitrukken.
Dat had iedereen ook al verzonnen, maar blijkbaar heeft prorail ook geen contracten dat zij binnen 48, 72 of wat dan ook uur dat wel moeten hebben. Zoiets zou ik verwacht hebben. Maar blijkbaar worden daar dergelijk hoge prijzen voor gevraagd dat het niet opweegt tegen minder dan 2 weken geen vervoer op 1 van de drukste trajecten in Nederland...
... dat bedrijven echt wel begrip hebben als er bv een week vertraging ontstaat omdat je materieel direct naar Voorschoten moet.
Begrip is ook gewoon een kwestie van prijs... ;D
-
"Dat had iedereen ook al verzonnen, maar blijkbaar heeft prorail ook geen contracten dat zij binnen 48, 72 of wat dan ook uur dat wel moeten hebben. Zoiets zou ik verwacht hebben"
Ongetwijfeld, maar je vraagt je nu wat anders af als wat je aangaf met je "betrouwbare bron".
-
Conclusie: nederland is nr de verdommenis.
-
Ongetwijfeld, maar je vraagt je nu wat anders af als wat je aangaf met je "betrouwbare bron".
Volgens mij niet; blijkbaar is er geen aannemer die dit contract wil aan gaan, omdat tie ook beperkt is in middelen en mensen. Bovendien was mijn eerdere punt dat de technische uitdagingen niet veel anders kunnen zijn dan bij Harmelen, en dat wordt bevestigd. :)
En ja, uiteraard: als je 5 miljard biedt voor deze klus, vind je vast wel iemand...
-
Moet ie niet in Australië zitten ;D
-
Heeft iemand al wat vernomen van, cq over de machinist van de goederenlok?
-
De machinist van de goederentrein van DB Cargo die betrokken was bij de ernstige botsing bij Voorschoten is medisch onderzocht en in orde.
Bron (https://www.transport-online.nl/site/152777/db-cargo-machinist-goederentrein-botsing-voorschoten-in-orde/)
-
Conclusie: nederland is nr de verdommenis.
In ieder geval volledig vastgelopen in bureaucratie en doorgeslagen regelzucht.
-
Tijdens mijn werkzame tijd bij NS waren er verschillende draaiboeken hoe te handelen bij calamiteiten . Bij verstoring van de reizigersdienst had NS afspraken met het openbaar busvervoer . NS had ook een stem / belang in de openbaarvervoer maatschappijen .
Dit geld ook voor de aannemers, in de spoorinfra . Doordat de NS moest privatiseren , werden de belangen van de klanten een ondergeschoven kindje . Het bezuinigen op kosten , en het hobbyisme ( denk aan de proef van de nieuwe spoorkranen , die totaal een flop werden ) .
OVer de vraag van het plaatsen van de bakken op hulpdraaistellen moet mogenlijk zijn , denk aan de werkzaamheden in de hoofdwerkplaats Haarlem .
Als je de beschrijving leest van de intercity materieel-1 ,dan lees je dat de rijtuigbak los op de secundaire luchtveer licht en op zijn plaats gehouden wordt door centreer pennen . Aan het onderstel van de bak is een conische draaitap gemonteerd . Deze draaitap valt in een conische bus in het lemniscaatjuk . Via de draaitap worden de langskrachten op het draaistel overgebracht . Verder zijn er aan het draaistel verschillende hijsbeveiligingen aangebracht .
MVG sjaak
-
Uit betrouwbare bron verkregen dat het grootste probleem toch is dat er geen aannemer per direct te vinden is voor een dergelijke klus...
Dan lijkt het mij een mooie klus voor de dames en heren van 11 en/of 41 pagnbat (pantsergeniebataljon) uit Wezep resp. Oirschot.
Denken in oplossingen en "Als het niet gaat zoals het moet, dan moet het maar zoals het gaat!"
-
Wellicht zijn die contacten ook al gelegd, bij Rotterdam met die 6400 duurde het ook geen 2 weken.
-
Denk dat dat ook niet slag of stoot gaat. Zonder bodem versteviging graven die tank zich ook in in de modderpool (kijk maar bij de invasie jaar geleden opmars staakte door drassige bodem)
Bij Barendrecht was ook een heel andere situatie.
Mvg Johan
-
Ja, als alleen wordt gewezen op de onmogelijkheden en dat voorgaande situaties anders waren wordt het nooit wat inderdaad ;)
Waar reed die bergingstank overheen? Over dozen eieren of de spoorbaan en wat deed dat ding ook alweer? Heeft Defensie alleen maar tanks volgens jou of ook mobiele kranen?
-
De sterkste helikopter kan 20 ton heffen dus dat wordt hem ook niet.
Mvg Johan
-
Een pagnbat heeft een behoorlijke eigen voorraad aan mensen, materiaal en materieel om versterkte rijwegen aan te leggen binnen de organisatie :)
-
De sterkste helikopter kan 20 ton heffen dus dat wordt hem ook niet.
Ik citeer mezelf: als alleen wordt gewezen op de onmogelijkheden en dat voorgaande situaties anders waren wordt het nooit wat inderdaad ;)
duizend miljoen miljard speciaal afgerichte mieren wordt m ook niet, en zo kunnen we nog wel even doorgaan.
-
Dan lijkt het mij een mooie klus voor de dames en heren van 11 en/of 41 pagnbat (pantsergeniebataljon) uit Wezep resp. Oirschot.
Denken in oplossingen en "Als het niet gaat zoals het moet, dan moet het maar zoals het gaat!"
Die kunnen wel een rijbrug aanleggen.
Jos.
-
Er is een trein ontspoord, da's beroerd en verdrietig voor de slachtoffers maar geen reden om het leger in te zetten omdat er tijdelijk wat reizigers van een snelbus gebruik moeten maken.
-
waarom geen reden om het leger in te zetten, als er geen andere/snellere optie is?
-
Omdat de NS sinds de privatisering een commerciële partij is, die geen aanspraak kan maken op nutsvoorzieningen, en dit niet in het landsbelang is...
-
O, dus dat bij Barendrecht was "anders"?
-
Er is geen sprake van een ramp of een crisis noch is de nationale veiligheid in het geding. Inzet is helder beschreven en het bergen van een ontspoorde trein hoort daar echt niet bij. ;)
https://www.defensie.nl/onderwerpen/taken-in-nederland
-
O, dus dat bij Barendrecht was "anders"? Als er geen andere optie is zie ik niet in waarom dit geen optie is, immers Defensie wordt niet ingezet TEGEN de eigen bevolking.
-
Er is een trein ontspoord, da's beroerd en verdrietig voor de slachtoffers maar geen reden om het leger in te zetten omdat er tijdelijk wat reizigers van een snelbus gebruik moeten maken.
Als dat dan toch geenprobleem is, sloop die hele spoorbaan en laat er bussen overheen rijden, veel flexibeler en goedkoper.
-
O, dus dat bij Barendrecht was "anders"? Als er geen andere optie is zie ik niet in waarom dit geen optie is, immers Defensie wordt niet ingezet TEGEN de eigen bevolking.
Tjongejonge, gaan we weer op die toer?
Jos.
-
Welke toer?
-
Barendrecht was in zoverre anders dat de twee op elkaar gebotste locomotieven onder een viaduct stonden, die waren niet met een kraan te bergen. Hoe die bergingstanks er naar toe zijn gereden weet ik niet, maar ze zullen op het moment dat ze de boel uit elkaar aan het trekken waren wel op het spoor hebben gestaan, al of niet op schotten.
vr. gr., Twinkie
-
Ze stonden inderdaad op het spoor. Maar ik krijg de indruk dat men bij de inzet van Defensie direct aan de inzet van tanks, een fregat, een F-35 en een paard denkt. Los van dat heeft Defensie "gewoon" civiele ondersteuning gedaan, al dan niet permanent. Legio voorbeelden als de uitkijktoren bij Kootwijkerzand of de pontonbrug bij Cuijk voor de Vierdaagse. Ze schrijven het weg als training ofzo.
-
O, dus dat bij Barendrecht was "anders"?
Blijkbaar was hier een andere manier niet mogelijk:
Het leger gaat ProRail helpen bij de berging van de ramptreinen die onder de tunnel van de A15 in Barendrecht staan. Doordat de treinen precies onder een breed viaduct van de A15 op elkaar zijn gereden is berging op een andere manier haast niet mogelijk. Nu worden de brokstukken met Leopard-tanks onder het viaduct vandaan gesleept waarna ze uit elkaar worden gezaagd en met grote kranen kunnen worden geborgen.
http://mp-produktie.nl/2009-09-25_Dode_en_zwaargewonde_bij_treinbotsing_Barendrecht.html
En overigens: misschien heeft defensie ook geen mensen en materieel beschikbaar. Kan ook nog.
-
Jahaa, dat weten we. Waar het nu om gaat is dat er mensen zijn die "vallen" over de inzet van Defensie überhaupt.
-
Daar kan ik bij nader inzien niet over vallen... ;D
-
In CH wordt heel veel met helicopters gedaan zo gek is die optie niet.
Mvg Johan
-
wel als je kijkt naar je eigen reactie van 12:57u?
-
In ieder geval volledig vastgelopen in bureaucratie en doorgeslagen regelzucht.
Dat, maar ook simpel werk waar kunde en kennis voor nodig is. Of gewoon maar denken lijkt al te moeilijk, consequenties van handelen overzien.. Allerlij dingen bedenken voor andefen zonder rekening te houden met of die di gen door anderen gewenst zijn of hoe die ervaren worden. Als je zelf maar beloond wordt voor je rondpissen, is het al snel goed.
-
Gewoon lekker op z'n Amerikaans 'dat doen we wel effies':
https://m.youtube.com/watch?v=R9oC1WKFM0U&feature=youtu.be
;D
-
Er is geen sprake van een ramp of een crisis noch is de nationale veiligheid in het geding. Inzet is helder beschreven en het bergen van een ontspoorde trein hoort daar echt niet bij. ;)
https://www.defensie.nl/onderwerpen/taken-in-nederland
Op die site staat "Defensie heeft met civiele instanties afspraken gemaakt over de inzet voor nationale operaties in crisistijd. Incidentele taken zijn op afroep gegarandeerd inzetbaar binnen een zo kort mogelijke tijd."
Hier is dus ruimte voor interpretatie.
Een gewone bos/heide brand is ook geen ramp/crisis, toch wordt defensie daar regelmatig ingezet (ik zag ze woensdag nog oefenen boven de Maas met heli met een bucket er onder)
Ook bij de 4Daagse wordt Defensie ingezet om een brug te maken.
Dus zo strikt is die regel kennelijk niet.
-
Omdat de NS sinds de privatisering een commerciële partij is, die geen aanspraak kan maken op nutsvoorzieningen, en dit niet in het landsbelang is...
Je kunt je afvragen of een bedrijf waarvan de aandelen voor 100% in handen zijn van de staat wel als commerciële partij gezien kan worden. Dan ben je in mijn ogen gewoon een staatsbedrijf.
-
Waar het nu om gaat is dat er mensen zijn die "vallen" over de inzet van Defensie überhaupt.
Ik val er niet over, ik geef m'n mening.
-
Waarom maar steeds hameren op inzet vanuit defensie?
Er zijn voldoende bergingsbedrijven die dat ook kunnen.
Echter zal Prorail gewoon zijn beurt moeten afwachten.
In de tussentijd kunnen reizigers tussen Leiden en Den Haag met bussen vervoerd worden.
Jos.
-
Je kunt je afvragen of een bedrijf waarvan de aandelen voor 100% in handen zijn van de staat wel als commerciële partij gezien kan worden. Dan ben je in mijn ogen gewoon een staatsbedrijf.
Andere discussie... ;D
-
Het herstel is ook niet de taak/verantwoordelijkheid van NS, maar van Prorail ...
Wat overigens ook een verkapt staatsbedrijf is.
Dus verwacht ik dat het ministerie van Financiën (enige aandeelhouder van NS) eens flink 'op de deur bonkt' bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat (enige aandeelhouder van Prorail) waarom het allemaal zo lang moet duren ...
Samen kunnen ze dan aankloppen bij hun collega's van Defensie om de puinhoop op te ruimen, aangezien de commerciële partijen daar blijkbaar geen tijd/zin voor/in hebben ...
En nee het is geen ramp, gelukkig niet, maar er is wel een stuk belangrijke infrastructuur kapot, dat moet gewoon snel hersteld worden. Linksom of rechtsom!
-
........aangezien de commerciële partijen daar blijkbaar geen tijd/zin voor/in hebben ...
Wat een onzin, dit bedenk je zelf. Bovendien: wie zegt dat defensie het sneller kan dan een commerciële partij?
Over natuurbranden, dat is gewoon een taak van defensie: https://www.defensie.nl/onderwerpen/taken-in-nederland/brandbestrijding/natuurbranden
-
Staat toch echt al eerder in het topic, dat er geen aannemer beschikbaar is ...
-
Staat toch echt al eerder in het topic, dat er geen aannemer beschikbaar is ...
Dan zullen ze op hun beurt moeten wachten, zo simpel is dat.
Een aannemer kan niet zomaar lopende opdrachten uitstellen.
Jos.
-
Je kan er inderdaad over discussieren of het een verkapt staatsbedrijf is, maar het is officieel geen staatsbedrijf... :)
En inderdaad; ik zei eerder NS, maar Prorail is verantwoordelijk voor het opruimen. :angel:
-
Staat toch echt al eerder in het topic, dat er geen aannemer beschikbaar is ...
Dat staat er niet zo.
Dat is een loze kreet van Vincent (Benelux795) zonder bronvermelding.
Iedereen kan wel wat roepen.
Het enige wat ik regelmatig lees is een hoop aannames en onderbuikgevoel.
Net alsof Prorail maar lui achterover hangt om het t.z.t. op te lossen.
Ik ga er van uit dat die echt wel bezig zijn om hijs/berg capaciteit te regelen en een plan van aanpak op te stellen.
-
Laatste is ook een aanname... :D
Ik vind het op korte termijn niet beschikbaar zijn van een aannemer een geloofwaardig argument, waarom opruimen 2 weken zou duren. Nog wel de vraag waarom er op de andere sporen niet kan worden doorgereden..? ???
-
Ik val er niet over, ik geef m'n mening.
"Er is een trein ontspoord, da's beroerd en verdrietig voor de slachtoffers maar geen reden om het leger in te zetten omdat er tijdelijk wat reizigers van een snelbus gebruik moeten maken."
Waarop ik vroeg "waarom geen reden om het leger in te zetten, als er geen andere/snellere optie is?"
Nou, het waarom is nog niet helder hoor. Je komt met de website en lijkt voor het gemak "Barendrecht" even te passeren.
-
Waarom maar steeds hameren op inzet vanuit defensie?
Wie hamert er hier? Het wordt als optie genoemd, als. En heb je er wat op tegen dan?
-
Het herstel is ook niet de taak/verantwoordelijkheid van NS, maar van Prorail ...
AntiRail was het toch? ;D ;D
En? Zijn jullie er al uit? Oorzaak met zijn allen al gevonden? :P ;D ;)
-
Barendrecht was heel specifiek Arjan, is al gezegd. Geen mogelijkheid om met kranen iets te doen, da's nu anders toch. Mammoet gaat de boel bergen, da's wat ik lees en zonder enige kennis van zaken denk ik dat dat niet de eerste de beste is. En als die zegt dat deze klus echt niet geklaard kan worden zonder hulp van defensie gaan we dat vast wel lezen.
-
Oorzaak met zijn allen al gevonden? :P ;D ;)
Dat hebben we geskipt... Nu bezig met de oplossing ;D
-
;D ;D
-
Prorail, Antirail, Amateurrail, Amatreurrail, Profail geef het maar een naam ;D
De oorzaak ga/wil ik niet over speculeren! Die lees ik t.z.t. wel in het rapport van de OVV.
Maar intussen zijn we de 48 uur reeds ruim gepasseerd en rijden er nog lang geen treinen ...
Dat is vooral mijn vraag, waarom heeft er zo'n enorme involutie plaats gevonden in de capaciteit, mogelijkheden etc. etc. om snel en effectief te handelen/schakelen bij een dergelijke calamiteit.
En misschien nog wel belangrijker ... wat leren we daarvan?
-
Barendrecht was heel specifiek Arjan, is al gezegd. Geen mogelijkheid om met kranen iets te doen, da's nu anders toch. Mammoet gaat de boel bergen, da's wat ik lees en zonder enige kennis van zaken denk ik dat dat niet de eerste de beste is. En als die zegt dat deze klus echt niet geklaard kan worden zonder hulp van defensie gaan we dat vast wel lezen.
Dat Barendrecht anders qua ongeval was wist ik al wat langer Ben.
De vraag "waarom" passeer je weer. Het gaat nogmaals niet over Barendrecht als ongeval maar de vraag waarom Defensie volgens jou geen optie is als blijkt dat zij wel sneller beschikbaar kunnen zijn.
Schermen met dat nu bekend is dat Mammoet een rol gaat spelen is geen antwoord, dat is pas later bekend geworden ;-)
-
En nu maar hopen dat ze een stikstofvergunning hebben om te mogen bergen. :-X
Bart
-
Barendrecht was heel specifiek Arjan, is al gezegd. Geen mogelijkheid om met kranen iets te doen, da's nu anders toch. Mammoet gaat de boel bergen, da's wat ik lees en zonder enige kennis van zaken denk ik dat dat niet de eerste de beste is. En als die zegt dat deze klus echt niet geklaard kan worden zonder hulp van defensie gaan we dat vast wel lezen.
Laten we het zo zeggen:
Het zijn zeker geen amateurs bij Mammoet.
-
Bijna zeker.. ik heb ze een keer ingehuurd en toen hadden ze de tekening op z'n kop ;D
-
Schermen met dat nu bekend is dat Mammoet een rol gaat spelen is geen antwoord, dat is pas later bekend geworden ;-)
Ik scherm niks. Je bent gewoon niet op de hoogte.
Dat van Mammoet als berger was op 5 april, daags na het ongeval al bekend.
(https://images.beneluxspoor.net/abload/193/naamloosekcgv.png) (https://images.beneluxspoor.net/abload/193/naamloosekcgv.png)
-
Dat kan, ik ben geen alwetende geef ik toe en dat heb ik ook niet gezien totdat jij er mee komt.
Dus zo kan dat dus, maar je negeert weer mijn vraag?
-
Was al behandeld dat de krol te vroeg was:
https://www.ad.nl/binnenland/prorail-kraan-die-betrokken-was-bij-treinongeluk-voorschoten-kwam-te-vroeg-op-of-bij-spoor~a2cc1c3e/
-
Je bent een drammertje Arjan Ik vind je een drammertje Arjan, ik negeer je vraag niet. Defensie is niet nodig bij dit project. Dat is wat ik vind.
-
Jammer dat je zo reageert Ben, niet nodig en ik vind het vrij zwak overkomen. Je kunt een legitieme vraag ook gewoon beantwoorden.
Je geeft zelf al aan "er geen kloot verstand van te hebben" in een aantal reacties terug, toch vind je Defensie niet nodig? Dan is de vraag waarom als onderbouwing een vraag die niet alleen door mij maar ook door anderen gesteld kan worden.
Heb je iets tegen Defensie als organisatie? (mag ook per PM)
-
Ik heb niets tegen defensie en ik doe niet aan PB's. Maar waarom moet ik iets onderbouwen terwijl jij het niet doet?
Leg me uit: wat voegt defensie toe bij de berging, daar lees ik niets over behalve een post van Eric over de inzet van een pantserbataljon zonder verdere details. En dat als reactie op de post er geen aannemer beschikbaar is wat dus niet zo is.
Gr, Ben.
-
wellicht tegen beter weten in nog maar eens:
Ben: Er is een trein ontspoord, da's beroerd en verdrietig voor de slachtoffers maar geen reden om het leger in te zetten omdat er tijdelijk wat reizigers van een snelbus gebruik moeten maken.
Arjan: waarom geen reden om het leger in te zetten, als er geen andere/snellere optie is?
Niets meer dan dat. Alles wat je er verder in latere bijdragen bijhaalde was circus en geen antwoord op de vraag. Als je de vraag niet begrijpt laat het dan weten, no hard feelings.
-
Rook, stoom en chips, heren? :angel:
-
De schade aan de DB-Cargo loc geeft toch duidelijk aan dat de KROL al op het overpad was tijdens het oversteken? Als de KROL niet buiten profiel zou zijn geweest aan de kant van zijn oorspronkelijke werkplek, toen de goederentrein aan kwam rijden, dan had de loc aan de rechterkant schade moeten hebben. Die zit echter alleen aan de linkerkant. De KROL was dus het spoor van de goederentrein al bijna over maar helaas niet ver genoeg. Dan raakt de loc hem en duwt hem ook verder naar links, verder naar het spoor waar de VIRM zou gaan rijden. En die raakt de restanten, die weer terug keren richting de kalkwagens, zie de schades aan de laatste wagens omdat de goederentrein na het raken van de KROL nog verder is doorgereden.
Groet, Raymond van den Hoven.
-
"waarom geen reden om het leger in te zetten, als er geen andere/snellere optie is?"
Het leger mag geen commerciële taken uitvoeren. Pas als commerciële bedrijven aangeven een taak niet (volledig) te kunnen uitvoeren, dan mag het leger (voor dat deel) ingezet worden.
Bij Barendrecht was de beste oplossing de locomotieven onder het viaduct vandaan trekken met Leopard tanks (of vergelijkbaar). Aangezien Mammoet, Volker, BAM, Structon enz. die zelf niet hebben, mocht hier het leger ingeschakeld worden.
Aangezien in Voorschoten kan worden volstaan met kranen van commerciële bedrijven, mag het leger niet ingezet worden.
Dat het leger iets binnen 2 dagen kan en commerciële bedrijven er 2 weken over doen is geen geldige reden om de werkzaamheden door het leger te laten uitvoeren.
-
En dat laatste is dus diep treurig te noemen.
Het belang van de reiziger/burger staat dus zoals gebruikelijk weer helemaal onder aan de lijst >:(
een post van Eric over de inzet van een pantserbataljon zonder verdere details
Genoeg details om via een simpele zoekopdracht eenvoudig te kunnen achterhalen dat een pagnbat beschikt over meerdere brugleggende rupsvoertuigen, gravende/hijsende rupsvoertuigen en bouwmachines zoals bulldozers, wiellaadschoppen etc. etc. :)
-
De schade aan de DB-Cargo loc ... verder is doorgereden.
Groet, Raymond van den Hoven.
Is dit een reactie op de vraag of we de oorzaak al ontdekt hebben? Je beschrijft een gevolg: oorzaak is de reden dat de KROL en de goederentrein daar tegelijk waren en waarom, lijkt mij.
-
https://nos.nl/l/2470552 (https://nos.nl/l/2470552)
Dat hoorde ik donderdag morgen ook al 1 malig op radio 1 journaal
Mvg Johan
-
"Om onduidelijke reden"... dus dat geeft geen uitsluitsel over de oorzaak.
-
Je bent een drammertje Arjan Ik vind je een drammertje Arjan, ik negeer je vraag niet. Defensie is niet nodig bij dit project. Dat is wat ik vind.
Laat maar zitten Ben,dit heeft geen zin zo.
Jos.
-
dit heeft geen zin zo.
ik ben het daar wel mee eens dus voorlopig gaat er even een slotje op ;)
-
Ook moderatoren hebben wel eens Pasen ;) dus er is nog niet geveegd. maar omdat er weer echte nieuwsfeiten zijn gaat het draadje nu weer open.
Dat wil niet zeggen dat we weer op de oude voet verder kunnen. graag met respect voor elkaar bespreken of jij het beter gekund had ;D
-
Voorbereidingen voor bergen zijn in volle gang
https://nos.nl/l/2470906 (https://nos.nl/l/2470906)
Mvg Johan
-
Op een foto van de elok van een paar dagen geleden zie je dat deze beschadigd is aan de linker voorzijde.
De krol stond toen al tussen de beide in dienst zijnde sporen in het verlengde van het perron.
Maar het plaatje van de NOS toont een krol die geraakt wordt door de elok aan zijn rechterkant.
Fout!
Peter
-
"Het laatste deel van de goederentrein werd donderdag al afgevoerd."
Dat duurde ook behoorlijk lang, lijkt me.....
-
Op een foto van de elok van een paar dagen geleden zie je dat deze beschadigd is aan de linker voorzijde.
De krol stond toen al tussen de beide in dienst zijnde sporen in het verlengde van het perron.
Maar het plaatje van de NOS toont een krol die geraakt wordt door de elok aan zijn rechterkant.
Fout!
Peter
Welk plaatje van de NOS?
-
In de berichtgeving worden de gewichten nogal overdreven. in het bericht van de NOS wordt 90.000 kg per bak genoemd. Op nu.nl heeft een woordvoerder van Prorail het zelfs over een miljoen kilo voor het hele treinstel.
Gemiddeld 60 ton per bak lijkt me dichter bij de werkelijkheid.
-
Zelfs livestream
https://www.omroepwest.nl/nieuws/4706463/kijk-live-treinwrak-voorschoten-wordt-weggetakeld (https://www.omroepwest.nl/nieuws/4706463/kijk-live-treinwrak-voorschoten-wordt-weggetakeld)
Mvg Johan
-
@Klaas:
De helaas niet complete, lijkt wel chronisch daar, tabel op railwiki.nl (https://railwiki.nl/index.php?title=IRM_(InterRegio_Materieel)#Technische_gegevens) vermeldt 50t voor de ABv5 en 56t voor de ABv6.
Bij de overige bakken, dus ook de mBvk's is dit dus niet ingevuld.
-
Gemiddeld 60 ton per bak lijkt me dichter bij de werkelijkheid.
Aardig in de buurt: 3-delig stel weegt volgens Somda 179 mt. Zonder draaistellen hou je zelfs 'maar' zeg 40mt over. Kop- en tussenbak zullen uiteraard iets verschillen.
-
"Het laatste deel van de goederentrein werd donderdag al afgevoerd."
Dat duurde ook behoorlijk lang, lijkt me.....
Volgens mij heb ik ergens gelezen dat ze deze wagens eerst gelost hebben mbv graafmachine.
-
In de berichtgeving worden de gewichten nogal overdreven. in het bericht van de NOS wordt 90.000 kg per bak genoemd. Op nu.nl heeft een woordvoerder van Prorail het zelfs over een miljoen kilo voor het hele treinstel.
Gemiddeld 60 ton per bak lijkt me dichter bij de werkelijkheid.
Dat klopt Klaas, de Virm met 6 bakken telt 345t dus dat zou gemiddeld 57t per bak zijn.
Gr. Roy
-
Met die gewichten als uitgangspunt ben ik dus van mening dat met de inzet van 1 Leguaan brugleggendetank met 2 bruggen en 2 Buffel bergingstanks de 9405 al lang geborgen/afgevoerd had kunnen zijn ...
Maar blijkbaar heeft iemand in een wetje gezet dat het vooral langzaam en duur moet worden uitgevoerd ...
-
In het journaal hadden ze het over 40 ton per bak. Maar dat is dan waarschijnlijk zonder draaistellen.
-
Ik las vanochtend in de krant dat de verongelukte kraanmachinist een naam heeft, Martin. Dat maakt het wel wat menselijker. Er is geen werknemer verongelukt maar een mens, drie dagen voor zijn verjaardag, vier maanden voor zijn pensioen, man, vader en opa.
Hartelijke groet,
Joop
-
In dat kader mogen we vooral ook hopen dat duidelijk wordt waarom/waardoor het zo gigantisch is misgegaan en dat uit de tragische dood van Martin lessen kunnen worden getrokken om herhaling in de toekomst te voorkomen ...
-
Het belangrijkste is ,of men er achter kan komen wat er precies tegen hem is gezegd toen hij weg wilde gaan en hoe hij reageerde.
Peter
-
Volgens mij heb ik ergens gelezen dat ze deze wagens eerst gelost hebben mbv graafmachine.
Zag van de week al ergens foto’s dat ze met pakken aan en slangen de kalk aan het weg zuigen waren. Maar die twee wagens zullen eerst wel onderzocht zijn en daarna transport klaar gemaakt moeten worden. Hingen natuurlijk wat kleppen buiten profiel en eerder dan dat het onderzoek was afgerond zullen ze daar niet aan hebben mogen beginnen.
Groeten Edwin.
-
Mooi Joopspoort dat je hierbij stilstaat.
-
Met die gewichten als uitgangspunt ben ik dus van mening dat met de inzet van 1 Leguaan brugleggendetank met 2 bruggen en 2 Buffel bergingstanks de 9405 al lang geborgen/afgevoerd had kunnen zijn ...
Da's maar de vraag; ik vermoed dat de kraan op die buffel niet hoog genoeg is om een bak op te pakken met sprei of zelfs spreader, en dat tie uberhaupt geen 40mt tilt..? Ok, hij zou 'm kunnen slepen, al wordt een 'vierkante' bak een uitdaging; een kapotte tank staat meestal nog wel op zijn rups of loopwielen, en dat loopt wat soepeler. Hij kan 'm lieren, maar zowel in dat geval als bij slepen; wat dan? Dan staat de bak naast het spoor; erop wordt lastig met die buffel. Denk dat deze zich op het spoor moet manouvreren met alle nieuwe schade van dien; of benodigde voorbereidingen. Denk dat een kraan toch handiger is... :)
Haha gaat wellicht net, of net niet: "De Leopard 2-bergingstank (ook wel Buffel genoemd) bergt en sleept (pantser)voertuigen tot 61 ton. "
https://www.defensie.nl/onderwerpen/materieel/voertuigen/leopard-2-bergingstank-buffel
En zoals gezegd; kraan doet maar 30mt, vermoedelijk op korte radius.
-
Die bakken worden sowieso met twee kranen gehesen.
En wat betreft de leger voertuigen, volgens mij zijn er wel een aantal voorbeelden van veldslagen die stil kwamen te liggen doordat rupsvoertuigen zich vastreden in de blubber. Gezien het een drassig weiland schijnt te zijn en veel regen de laatste tijd, zal ook voor die voertuigen voorbereidend werk nodig zijn. Daarnaast moet er toch ook een dieplader kunnen komen om die bakken op te leggen. Of gaan we met die rupsvoertuigen die bakken helemaal naar de weg toe trekken. Volgens mij heeft de boer dan veel meer schade en de kans dat ze weg zakken en alsnog die waterleiding raken die een probleem is.
Groeten Edwin.
-
De trein is al bijna geborgen gedaan door de firma mamoet
-
Wegens de wind gaan ze vanavond verder
https://www.omroepwest.nl/nieuws/4706496/laatste-treinstellen-voorschoten-dinsdagavond-weggehaald (https://www.omroepwest.nl/nieuws/4706496/laatste-treinstellen-voorschoten-dinsdagavond-weggehaald)
Mvg Johan
-
Als je de plaats van het ongeval bekijkt dan vallen er veel dingen op .
1 de kraanopstelplaats ligt ver van het opject af , dus de vlucht van de kraan is groot . Des te groter de vlucht dan wordt de hef capaciteit kleiner .
Dat verklaart ook dat er 2 150 tons kranen nodig waren ,om een bak van ongeveer 60 ton te heffen .
2 De 2 rijtuigen in het weiland , konden vanaf 1 zijkant opgepakt worden en moesten gedraaid worden , dus 2 kranen nodig om de rijtuigen te zwenken .
3 Een rijtuig moet aan de kopeinden gelicht worden om knikken der rijtuigbak te voorkomen .
4 Deze mobielekranen hebben zelf ook ruimte nodig en zijn na plaatsing moeilijk te verplaatsen . En er was weinig ruimte beschikbaar .
5 Men had geluk , dat de toegangsweg naar het onderstation ,reeds was aangelegd .
6 door de aanrijding waren de loskleppen uit de vergrendeling vrij gekomen , en had de wagon zichzelf gelost , en moest de lading d.m.v kraantjes en vrachtwagen verwijderd . Zodat de inspectie der draaistellen plaats kon vinden .
MVG sjaak
-
Ik zag een foto van vanmorgen bij Twtter .
Daar zie je de beide bakken naast elkaar staan in het weiland de twee rijdbare bakken stonden leek het wel klaar om weggebracht te worden op het buitenste spoor met een krol er voor
(Als lok ?)
-
Met die gewichten als uitgangspunt ben ik dus van mening dat met de inzet van 1 Leguaan brugleggendetank met 2 bruggen en 2 Buffel bergingstanks de 9405 al lang geborgen/afgevoerd had kunnen zijn ...
Maar blijkbaar heeft iemand in een wetje gezet dat het vooral langzaam en duur moet worden uitgevoerd ...
Even een zijspoor ................ als het mag
In de tijd dat de DE-II buitendienst waren gesteld kwam van de commando's te Wezep het verzoek binnen bij NS Zwolle of ze een sloopstel mochten gebruiken voor duikoefeningen. (Te Wezep is/was een groot bassin voor duik oefeningen)
NS heeft een stel gesleept naar 't Harde en een bak zou ingeklemd tussen twee berging tanks over de tankbaan naar Wezep worden gesleept.
Alleen het kwam allemaal te laat, voor dat het sloopstel in 't Harde stond was de oefening net geweest. Men heeft een oude bus in het bassin gedumpt.
Het is nooit dus uitgevoerd maar plannen om een bak tussen twee berging tanks te verslepen (t.b.v. defensie zelf) hebben wel degelijk bestaan.
Een tankbaan op de Veluwe is allemaal zand dus waren de omstandigheden wel veel gunstiger geweest dan nu in Voorschoten.
Zo nu weer naar hoofdspoor!
Mvg, Johan
-
Paar maanden terug een aswissel moeten doen van een drietal ontspoorde wagons, voor die gelost konden worden moesten er nieuwe assen onder. De wagen met lading woog totaal 90 ton. We deden een zijde tegelijk optillen er hing volgens de kraanmachinist toen 45 ton in de kraan. Maar om daar te hijsen moest Mammoet wel komen met een 100 tons kraan. Dat ze met zo’n lange bak van 60 ton en ook nog de manoeuvre die ze moeten uitvoeren twee 150 tons kranen nodig hebben verbaast mij dus niks.
Groeten Edwin.
-
Afgaande op de fotos denk ik dat de kraan capaciteit wel ietsjes meer is dan 150 ton. Wellicht is het eigen gewicht van de kraan zelf 150 ton
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/ANP-466740669-64355ca30a771.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/ANP-466740669-64355ca30a771.jpg)
-
Even voor alle duidelijkheid, dit is een 400 tons kraan. Zonder gewichten zal hij ongeveer 80 ton zijn. En met gewichten word hij 60 ton zwaarder. Een 140 tonner is maar een kraanje :laugh:
-
Zo op de foto te zien is het een Liebherr LTM 1500 kraan.
Wielen tellen.
Ingeschoven telescoop max 500 ton til kracht.
Hoe hoger en schuiner de telescoop hoe minder gewicht hij kan tillen.
Gewicht van de kraan 96 ton.
max 135 ton aan tegengewicht mogelijk.
Hier onder nog wat specs. ;D
https://freecranespecs.com/Liebherr-LTM-1500-8-1(3).pdf (https://freecranespecs.com/Liebherr-LTM-1500-8-1(3).pdf)
https://freecranespecs.com/Liebherr/LTM-1500-8-1 (https://freecranespecs.com/Liebherr/LTM-1500-8-1)
Ronald
-
Klopt, een Liebherr LTM 1500-8.1 en een Liebherr LTM 1400-7.1
Respectievelijk 500-en 400 tons (op 3 meter vlucht) kranen.
-
Eentje zit al op een wagen....
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/Voorschoten-643595c02d972.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/Voorschoten-643595c02d972.png)
-
@ ikbenik79: Sterker nog, de LTM 1500 kan maximaal 165 ton contraballast aan de achterkant hebben… en ze hebben beide 8 assen….😉
Het grote verschil is de mast. Bij de 1500 zitten de cilinders naast de basismast en wordt de kraancabine in transport toestand naar de achterkant gedraaid. Daar waar nu de ballast hangt. Bij de 1400 zit de kraancabine nog wel naast de mast tijdens transport.
@ ArjanB bij de LTM 1500 zijn de ballastblokken 15 ton per stuk…
Als ik het goed zie zit er 135 ton aan contragewicht aan. Dus ongeveer 230 ton
-
2 De 2 rijtuigen in het weiland , konden vanaf 1 zijkant opgepakt worden en moesten gedraaid worden , dus 2 kranen nodig om de rijtuigen te zwenken .
Daarvoor heb je niet perse 2 kranen nodig; dat het ook met 1 kan bewijst de foto. Vroeg mij eerder wel af waarom er 2 kranen nodig zijn, maar da's vermoedelijk om de verste bak te pakken (over het laatste rijtuig heen).
-
Benelux795, om de eerste bak gecontroleerd op de pootjes te zetten. De afstand en de manier waarop de bak lag. De laatste kraan is ook gedraaid ten opzichte van zijn eerdere lokatie. Op de foto staat hij parallel langes het spoor. Gisteren nog onder een hoek..
-
Nederland staat daar helaas niet alleen in, de vervanging van de 'Friesenbrücke" bij Weener in Duitsland is ook zo'n voorbeeld van bureaucratische incompetentie ...
Dit is ook weer zo'n typisch bekrompen Nederlandse denkwijze... Duitsland heeft zoals (hopelijk) bekend een behoorlijke achterstand in zijn infrastructuur, er zijn erg veel bruggen en andere infra in slechte toestand. De opgave is dus groot. De Friesenbrücke is voor Duitse begrippen een brug in een onbelangrijk zijlijntje met weinig verkeer (en dan ook nog zwaar verlieslatend). Het vervelendste is nog dat fietsers en voetgangers kilometers moeten omrijden. Er is dus werkelijk geen enkele reden om in allerijl met dit project te beginnen en hij sloot dus gewoon achteraan de hele lange lijst met projecten, die ook nog eens allemaal van veel groter belang zijn.
Met zo'n trein zal je niet door de Schipholtunnel mogen, via Haarlem is waarschijnlijker. De route is ook logisch, er hoeft zo niet kop gemaakt te worden.
Waarom zou dat niet mogen??
Klopt, daarom moet je ook improviseren. Ik denk dat er best wat te regelen is en dat bedrijven echt wel begrip hebben als er bv een week vertraging ontstaat omdat je materieel direct naar Voorschoten moet.
Dus als je als aannemer Mammoet hebt besteld om ergens een brugdek in te hijsen of een andere operatie, waarvoor weken van tevoren wegafsluitingen of buitendienststellingen nodig zijn, dan verwacht je dat die begrip hebben en gewoon een belletje krijgen met "we komen niet"? Er zijn aannemers om minder failliet gegaan...
Het gaat allemaal niet vlot, dat klopt, maar geen bedrijf zal tegenwoordig zijn vingers branden door "maar gewoon wat te doen". Werkdagen van 16 uur, kraanopstellingen zonder de vereiste grondonderzoeken en berekeningen, afgeraffelde onderzoeken, te weinig aandacht aan arbeidsveiligheid, milieuschade, dat zijn allemaal zaken die tegenwoordig echt niet meer kunnen en waar bedrijven gewoon keihard op afgerekend worden. En wat Thom ook al zei, provisorisch herstel en dan later nog weer zes keer aanvullende werkzaamheden doen we ook niet zo graag meer. Als het personeel in de rij stond en bedrijven weinig te doen hadden dan was je misschien een of twee dagen eerder klaar. Dat maakt het verschil ook niet meer.
-
Benelux795, om de eerste bak gecontroleerd op de pootjes te zetten.
Zou niet weten waarom je 2 kranen nodig hebt om 'm op pootjes te zetten, als hetzelfde geintje met 1 ook lukt..? Enige andere reden mijns inziens (als de kraankromme dus niet beperkend is) zou zijn dat je die spreader niet kan inrichten boven het zwaartepunt of dat je de bak wellicht onder een helling moet neerzetten? Maar da's volgens mij beide niet aan de hand.
Edit; ze hebben ze met z'n 2en blijkbaar eerst naast elkaar gezet, dus wellicht correctie van mijn kant: ging vermoedelijk niet om scheef neerzetten, maar om in eerst scheef op te kunnen pakken. Al zou je dat in theorie ook met 1 kunnen doen, wordt alleen iets onvoorspelbaarder.. ;D
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/98791e48-0306-3504-9e44-9d4a17c02e86-6435a6cf80cf1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/98791e48-0306-3504-9e44-9d4a17c02e86-6435a6cf80cf1.jpg)
https://www.omroepwest.nl/nieuws/4706707/wind-even-spelbreker-berging-deel-ontspoorde-trein-kort-uitgesteld
-
Ik bedoelde de eerste bak die ze gisteren op de draaistellen hebben gezet. Misschien dat jij de laatste twee bedoelde en zit daar onze discrepantie…. 😉
En dat onvoorspelbare proberen ze natuurlijk zoveel mogelijk te vermijden. Anders wordt er natuurlijk weer gezegd dat het amateurs zijn als het fout zou gaan….😏
-
Ah, die.. Mooie foto van Prorail:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/foto24-6435ab2772aab.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/foto24-6435ab2772aab.jpg)
https://www.prorail.nl/nieuws/treinongeval-bij-voorschoten
-
Waarom zou dat niet mogen??
Het afslepen zal met beperkte snelheid zijn gegaan en ik denk niet dat dat qua dienstregeling past op de Schiphollijn, al zal dat met de uitgevallen treinseries nog mee kunnen vallen.
Daarnaast zijn dieseltractie/goederentreinen niet toegestaan in de Schipholtunnel. :P
-
Er is een verzekeraar die dit spektakel mag betalen. En die zegt echt niet ahh doe maar een kraantje. Johh weetje wat doe er maar twee. Nog een wonder dat er zomaar 2 van die dikke kranen beschikbaar zijn.
Niemand neemt een risico. Ook Mammoet niet. En ook de toezichthouder van de verzekeraar niet. Dit is serieus doordacht door vakmensen. Hier wil echt niemand op zijn platte bek gaan. De media zit hier boven op. Dus op een enkeling na zijn wij leken.
-
Er is een verzekeraar die dit spektakel mag betalen. En die zegt echt niet ahh doe maar een kraantje. Johh weetje wat doe er maar twee. Nog een wonder dat er zomaar 2 van die dikke kranen beschikbaar zijn.
Niemand neemt een risico. Ook Mammoet niet. En ook de toezichthouder van de verzekeraar niet. Dit is serieus doordacht door vakmensen. Hier wil echt niemand op zijn platte bek gaan. De media zit hier boven op. Dus op een enkeling na zijn wij leken.
Zoiets is een beetje een dooddoener.. Er zijn hier denk ik genoeg mensen met ervaringen in dit vakgebied; we zijn alleen geen directe betrokken bij dit specifieke geval. Dan nog kan mijns inziens iedereen hier een uitspraak over doen, uiteraard wel leuker als hij of zij 'm kan onderbouwen. En voor dat laatste is naast ervaring, alleen een beetje wis- en natuurkunde nodig... ;D Uiteraard wat versimpeld, maar u begrijpt het idee.
-
Laten we er in ieder geval vanuit gaan dat Mammoet geen twee kranen gaat inzetten als het niet nodig is. De eerste bak stond wat ik op de foto’s gezien heb aardig schuin. En het tweede rijtuig zullen ze gezamelijk naast de andere geplaatst hebben omdat deze aan een kant hoger lag dan de voorkant. Daarna zal de kleinere kraan ingepakt hebben waarna de grote allebei de rijtuigen op de spmt’s geplaatst heeft.
-
Zoals eerder aangegeven werk ik vaker met Mammoet om assen van goederenwagens te wisselen of lading zoals trailers/containers van defecte wagens afhijsen. Onbekende locaties komen ze altijd eerst bekijken. Engineers maken de hijsplannen en tekeningen en bepalen welke materialen er gebruikt gaan worden. Ik heb meegemaakt dat er iets mis was met het materiaal, de, ik noem het even, buiten ploeg had wel een oplossing maar er werd eerst met de engineer gebeld voordat dat werd uitgevoerd. Vaak gebruiken wij ook twee kleinere kranen als een wagen recht de lucht in moet. Dan heb je en minder hijsmateriaal nodig en een minder grote kraan en grote voordeel is dat je veel preciezer en vooral stabieler kan hijsen. Die nieuwe assen moeten er wel in met maar paar mm speling. In dit geval in Voorschoten moest de bak juist draaien op het laatst om hem op dat voertuig te krijgen, dan is één kraan handiger. Dat er eerst twee kranen zijn gebruikt lijkt mij te maken te hebben met de afstand tot het te hijsen deel.
Groeten Edwin.
-
Daarnaast zijn dieseltractie/goederentreinen niet toegestaan in de Schipholtunnel. :P
Dat van die dieseltreinen is ook weer zo'n bekende fabel. Ik ben nog met de 116 door de schipholtunnel geweest ergens aan het begin van de eeuw. Dat men het liever niet heeft i.v.m. rookgas in de tunnel, is een ander verhaal. Maar een loc met zo'n kort sleepje zal het probleem niet zijn. Hoe het met goederentreinen zit weet ik niet (gevaarlijke stoffen zullen wel niet zomaar mogen).
-
Eerst noem je het een fabel, maar vervolgens zeg je:
Dat men het liever niet heeft i.v.m. rookgas in de tunnel, is een ander verhaal.
Hoe uit zich dit dan?
Maar een loc met zo'n kort sleepje zal het probleem niet zijn. Hoe het met goederentreinen zit weet ik niet (gevaarlijke stoffen zullen wel niet zomaar mogen).
Weet je nu zelf eigenlijk hoe de regelgeving in elkaar zit en waarop baseer je dan dat de opmerking van Rick een fabel is?
-
Nog een wonder dat er zomaar 2 van die dikke kranen beschikbaar zijn.
Ik sluit niet uit (sterker nog, het ligt voor de hand) dat ProRail (IB) contracten heeft afgesloten met dit soort bedrijven dat die garant staan om binnen een bepaald tijdsbestek zoiets beschikbaar te hebben.
Afgelopen weekend bleek de "Grote kraan" van Brandweer Haaglanden ook te klein en werd er binnen no-time onder politiebegeleiding een wat groter exemplaar van een andere bekende takelfirma de Markt van Delft opgereden.
-
Ik denk niet dat deze kranen achter de hand gehouden worden, daarvoor zijn ze gewoonweg te prijzig. Er zal wel alles aan gedaan worden om ze vrij te krijgen van andere projecten. Aangezien er ook nog een weg aangelegd moest worden heeft men daar iets meer tijd voor gehad…
-
Zoiets is een beetje een dooddoener.. Er zijn hier denk ik genoeg mensen met ervaringen in dit vakgebied; we zijn alleen geen directe betrokken bij dit specifieke geval. Dan nog kan mijns inziens iedereen hier een uitspraak over doen, uiteraard wel leuker als hij of zij 'm kan onderbouwen. En voor dat laatste is naast ervaring, alleen een beetje wis- en natuurkunde nodig... ;D Uiteraard wat versimpeld, maar u begrijpt het idee.
Draai het eens om, er lopen daar in dat weiland genoeg mensen rond en sommige met een complete carrière in spoors bergingswerk als ervaring die écht wel weten wat ze daar aan het doen zijn hoor ;)
Die bestellen niet zomaar voor de lol 2 kranen die ook nog eens een gods kapitaal kosten hoor...
-
Eerst noem je het een fabel, maar vervolgens zeg je:Hoe uit zich dit dan?
Weet je nu zelf eigenlijk hoe de regelgeving in elkaar zit en waarop baseer je dan dat de opmerking van Rick een fabel is?
Regulier daar treinen gaan rijden met dieselmaterieel is wel een No-Go, maar voor werkzaamheden en andere gelegenheden die niet op andere manieren kunnen is gewoon een procedure en protocol voor om dat mogelijk te maken.
Ik las hierboven ookal iets over dat een transport als dit met zijn beperkte snelheid niet zo passen tussen de normale dienstregeling door daar, maar men gaat dat natuurlijk ook niet doen ergens op de dag in de volle spits. Dat zal wel in de nacht gaan gebeuren en dan is daar meer dan genoeg ruimte voor natuurlijk.
-
Dat van die dieseltreinen is ook weer zo'n bekende fabel. Ik ben nog met de 116 door de schipholtunnel geweest ergens aan het begin van de eeuw. Dat men het liever niet heeft i.v.m. rookgas in de tunnel, is een ander verhaal. Maar een loc met zo'n kort sleepje zal het probleem niet zijn. Hoe het met goederentreinen zit weet ik niet (gevaarlijke stoffen zullen wel niet zomaar mogen).
Dat is twintig jaar geleden, is dat nog relevant nu? Dat goederentreinen niet door de tunnel mogen staat in de netverklaring 2022 van Prorail.
Regulier daar treinen gaan rijden met dieselmaterieel is wel een No-Go, maar voor werkzaamheden en andere gelegenheden die niet op andere manieren kunnen is gewoon een procedure en protocol voor om dat mogelijk te maken.
Klopt, maar viel deze overbrenging daar ook onder? Ik heb wel eens gelezen van een V100 die met een werktrein bezig was in de Schipholtunnel en na afloop om kon rijden, na de werkzaamheden reed de trein met een 'normaal' treinnummer en niet meer met eentje voor werkzaamheden.
Ik las hierboven ookal iets over dat een transport als dit met zijn beperkte snelheid niet zo passen tussen de normale dienstregeling door daar, maar men gaat dat natuurlijk ook niet doen ergens op de dag in de volle spits. Dat zal wel in de nacht gaan gebeuren en dan is daar meer dan genoeg ruimte voor natuurlijk.
Eh, je weet dat de loc overdag is overgebracht?
-
Eh, je weet dat de loc overdag is overgebracht?
Eh, nou was die loc wel even minder beschadigd dan het treinstel. En stukken beter rolvaardig dan de bakken van de VIRM.
-
De twee bakken die over het spoor gaan, zijn prima te verrijden, de ene stond nog in het spoor en de andere was alleen gekanteld en heeft men op nieuwe draaistellen gezet. Denk dat die bakken in betere staat zijn dan die loc met een missende buffer en wat er allemaal niet nog meer stuk was aan de voorzijde.
Groeten Edwin.
-
https://www.youtube.com/watch?v=b_MXthYvvX4 Vanaf 01.00 en overdag gefilmd tijdens een stop te Woerden, niet door mij overigens.
Groet, Raymond van den Hoven
-
Eh, nou was die loc wel even minder beschadigd dan het treinstel. En stukken beter rolvaardig dan de bakken van de VIRM.
Oké, maar wat heeft dat ermee te maken?
-
Draai het eens om, er lopen daar in dat weiland genoeg mensen rond en sommige met een complete carrière in spoors bergingswerk als ervaring die écht wel weten wat ze daar aan het doen zijn hoor ;)
Die bestellen niet zomaar voor de lol 2 kranen die ook nog eens een gods kapitaal kosten hoor...
Dat betwist ik toch niet? Het gaat er volgens mij om of wij hier een discussie kunnen voeren of je 2 kranen achter de hand houdt, waarom 2 kranen gebruikt, waarom SPMT's, waarom wel of niet het leger inzetten, etc. De opmerking van krokodil impliceert dat we die discussie niet kunnen voeren, omdat we nergens iets vanaf weten. Maar we zien toch de beelden? En de meeste van ons weten iets van treinen en techniek. Dus zo'n opmerking is in mijn ogen een dooddoener. Zoals al duidelijk is; er zijn hier ook mensen met ervaring. En zelfs zonder, kan je prima een poging doen te bediscusieren of beredeneren waarom ze een bepaalde methode hebben gekozen en of het niet slimmer kan. Dus ook mensen zonder technische achtergrond of kinderen kunnen hier prima een gesprek over voeren. En dat doen ze dus ook :)
Het is mijns inziens ook helemaal niet nodig te melden of je ervaring hebt; uit een antwoord blijkt vanzelf of je iets zinnigs zegt :angel:
-
Oké, maar wat heeft dat ermee te maken?
Omdat het (veel) moeilijker is om een trein met een v-max van 40km/u in te passen, dan een trein met een v-max van 80 of 100km/u wellicht?
-
Nog steeds, wat heeft dat met de overbrenging van de 189 te maken? ???
-
Zover ik foto’s van gisteren heb gezien zijn die twee bakken al van de plek weg gehaald zodra de bak die nog half op het spoor stond daar vanaf was, om in de nacht ze vervolgens een keer naar Amersfoort te brengen lijkt mij geen probleem. Museum organisaties krijgen ook nog sikjes vervoerd over het hoofdspoor in de nacht.
Groeten Edwin.
-
Wat is de toestand op dit moment? Is de berging afgerond?
-
Nog steeds, wat heeft dat met de overbrenging van de 189 te maken? ???
Veel lijkt mij, als die met een redelijke v-max vervoerd kon worden, was die afvoer dus makkelijker tussen de reguliere dienst in te plannen ...
-
Oké, dan zie ik nog geen reden om het over de IRM te hebben als het om de overbrenging van de 189 gaat. De vraag was of de loc via Haarlem of Schiphol ging, Thom begint vervolgens over een transport 's nachts als er voldoende ruimte is (de 189 was rond 10 uur op A'dam CS voor de duidelijkheid).
-
uit een antwoord blijkt vanzelf of je iets zinnigs zegt :angel:
Dit hele draadje is onzinnig. Het is net voelbal waar duizenden bondscoaches staan te gillen hoe het beter kan.
Bart
-
Zo weet ik er ook nog wel een paar ...
Zoals: Ons hele leven is onzinnig aangezien het enige zekere eraan doodgaan is.
-
En zoals onzin op TV: kijk dan niet... :)
Volgens mij is niemand aan het gillen (tenminste hier dan, voetbal zeg ik niets over) en gaat het vooral om inzicht; waarom doen ze het zoals het nu is gedaan.
Nog een cliche dus: een mens is nooit te oud om te leren (y)
-
Het is gegaan zoals het is gegaan omdat er een bundel experts naar heeft gekeken en daarop een plan hebben gemaakt en in uitvoering hebben gebracht. (y) Even de rail, bovenleiding en de beveiliging fiksen en er kunnen weer treinen scheuren. (y)
-
Oké, dan zie ik nog geen reden om het over de IRM te hebben als het om de overbrenging van de 189 gaat. De vraag was of de loc via Haarlem of Schiphol ging, Thom begint vervolgens over een transport 's nachts als er voldoende ruimte is (de 189 was rond 10 uur op A'dam CS voor de duidelijkheid).
Simpel het ging over de VIRM bakken, en in vergelijking, als de 189 met bijvoorbeeld 40 gesleept is overdag dan moet dat met de VIRM ook kunnen. Dat was ‘t punt.
De discussie over de Schiphol tunnel is niet relevant want er is in het nieuws al geweest dat de bakken naar Den Haag zouden worden gesleept en dan naar Amersfoort, dat hoeft helemaal niet persé via Schiphol…
Groeten Edwin.
-
Wat is de toestand op dit moment? Is de berging afgerond?
Dit maar even extern ergens opgezocht. Dat is effectiever en daarin moet ik Bart dan helaas gelijk geven :)
-
Nog steeds, wat heeft dat met de overbrenging van de 189 te maken? ???
Is het nou echt zo moeilijk om te begrijpen.
De 189 heeft schade aan de voorkant maar is verder nog aardig intact. Kan dus met een hogere snelheid vervoerd worden dan die beschadigde VIRM bakken. En dat kan dus ook overdag. Die VIRM bakken dus niet.
Dus wat heeft het ermee te maken. Alles.
-
voelbal
Reminder: 1e van de maand tijdens de sirenetest (y)
-
Ben ik het niet mee eens, de voorzijde van de 189 mist een buffer en de andere buffer had een gebroken bufferschijf. De bufferbalk zat zodanig in elkaar dat schade aan het trekwerk ook niet uitgesloten is (dat zal ongetwijfeld zijn beoordeeld voor transport). Ik mag toch hopen dat je met een buffer minder niet een al te hoge snelheid aanneemt voor transport. De twee virm bakken hebben weinig bots schade, waarschijnlijk zijn de koppelingen gebroken en de buffers tussen de bakken zullen wel wat rare schokken hebben gehad, maar (afgaande op de foto’s) is er veel minder schade aan het stoot en trekwerk dan bij de 189.
Maar goed dat is wat ik er van vind.
Groeten Edwin.
-
Simpel het ging over de VIRM bakken,
Nee, dat ging het niet.
Is het nou echt zo moeilijk om te begrijpen.
De 189 heeft schade aan de voorkant maar is verder nog aardig intact. Kan dus met een hogere snelheid vervoerd worden dan die beschadigde VIRM bakken. En dat kan dus ook overdag. Die VIRM bakken dus niet.
Dus wat heeft het ermee te maken. Alles.
Helemaal niets dus, het ging erover of de 189 via Haarlem of Schiphol ging voordat jij begon te emmeren over het IRM-stel. Als je even terug leest kan je dat begrijpen. (y)
-
wat een hoop deskundige hier
-
Nog iets ter ondersteuning van Edwin: in het youtube filmpje hoor ik bij het wegrijden ook een forse platte kant.
Niet onlogisch, de 189 heeft natuurlijk uit alle macht geremd voor de impact.
Dat lijkt me ook nog een reden om er niet hard mee te gaan scheuren.
Maar, zolang we niet weten hoe snel de 6400 er daadwerkelijk mee gereden heeft, kunnen we er niets van zeggen 8)
Groet, Victor
-
In hoeverre blokkeren de wielen bij een moderne lok...? Net zoals ze niet doorslippen bij wegrijden, kan ik mij voorstellen dat de besturing dat tracht te voorkomen? Als heb je vermoedelijk wel de grootste remkracht bij blokkerende wielen?
-
V.w.b. dat laatste, absoluut niet, de grootste vertraging bereik je met een wiel/as wat/die nét niet blokkeert.
Zodra de boel gaat blokkeren/glijden wordt de vertraging héél rap minder.
Dit geldt overigens niet alleen voor treinen, maar voor alle voertuigen op wielen.
-
Kinda makes sense... aangezien statische weerstand significant hoger is dan glijdende.
-
Ik ga er vanuit dat de betrokken loc voorzien is van moderne technologie/systemen om blokkeren/glijden te voorkomen.
Maar het is m.i. ook aannemelijk dat bij de noodlottige botsing met de KROL delen van die systemen dusdanig beschadigt zijn geraakt dat de loc daarna alsnog met één of meer geblokkeerde assen is doorgegleden.
-
Ik blijf me toch verbazen over de schade aan de loc. Wat zat er aan de arm van die Krol?
-
Nee, dat ging het niet.
Helemaal niets dus, het ging erover of de 189 via Haarlem of Schiphol ging voordat jij begon te emmeren over het IRM-stel. Als je even terug leest kan je dat begrijpen. (y)
Nee het ging erover dat de 189 overdag was afgevoerd. Als je even terugleest kan je dat begrijpen :angel: Zijn je eigen woorden.
Die 189 was blijkbaar in een zodanige staat dat dat makkelijk kon.
Dat is met de VIRM bakken net wat lastiger. Die zullen ongetwijfeld met een lagere snelheid vervoerd worden gezien de schade.
Dus niks geen geemmer. Gewoon een duidelijke uitleg in jip en janneke taal.
-
Ik blijf me toch verbazen over de schade aan de loc. Wat zat er aan de arm van die Krol?
Zit er achterop de kraan niet ook een flink blok staal als contra gewicht?
Groeten Edwin.
-
Zo'n kraan weegt al snel iets van 18 ton.
Dat maakt wel impact zoals te zien is.
En inderdaad zit er achterop binnen de huif van de kraan contragewicht.
-
Iets hoeft niet zwaar te zijn om veel schade aan te richten, als er maar voldoende snelheid is.
Mijn natuurkunde leraar vertelde altijd dat je zelfs een prop papier door een muur kunt schieten als de energie maar genoeg is…..
-
Zit er achterop de kraan niet ook een flink blok staal als contra gewicht?
Dat maakt hem onnodig duur. vaak zie je dat het gewoon beton is. bij mijn liebhertje zie je dat ook.
het lijkt staal maar is gewoon gecoat beton. ik denk dat nu bij de nieuwere modellen het een stalen bak is met daarin beton.
wel het gewicht maar een stuk goedkoper. het effect zal er in dit geval niet minder om zijn.
-
Iets hoeft niet zwaar te zijn om veel schade aan te richten, als er maar voldoende snelheid is.
Mijn natuurkunde leraar vertelde altijd dat je zelfs een prop papier door een muur kunt schieten als de energie maar genoeg is…..
Kijk maar in de luchtvaart.
Testen van ruiten door er een bevroren kip op af te schieten.
Geeft toch een hoop troep. ;D
-
Nee het ging erover dat de 189 overdag was afgevoerd. Als je even terugleest kan je dat begrijpen :angel: Zijn je eigen woorden.
Die 189 was blijkbaar in een zodanige staat dat dat makkelijk kon.
Dat is met de VIRM bakken net wat lastiger. Die zullen ongetwijfeld met een lagere snelheid vervoerd worden gezien de schade.
Dus niks geen geëmmer. Gewoon een duidelijke uitleg in Jip en Janneke taal.
Hier ging het om, niks met IRM of overdag maar of er via Haarlem of Schiphol is gereden:
Met zo'n trein zal je niet door de Schipholtunnel mogen, via Haarlem is waarschijnlijker. De route is ook logisch, er hoeft zo niet kop gemaakt te worden.
Thom begon over 's nachts afslepen vanwege de beperkte snelheid en niet in de spits. Toen kwam jij met de mededing dat de loc die na de ontsporing nog in het spoor stond met grotere snelheid kon worden afgevoerd dan de IRM die half in het weiland stond. Dat was al voor iedereen duidelijk en voegde verder niets toe aan welke route er was genomen. Snap je het nu eindelijk? 8)
-
Pleur er maar weer een slotje op want het gezeik begin weer >:( >:(
-
Dat valt wel mee denk ik. Als er iets wordt geplaatst wat vragen oproept of er ergens een onduidelijkheid bestaat mag dat worden uitgesproken.
En soms komt er eerst wat irrelevants voorbij, berichten anderen ook en moet even worden gewezen op het issue waar het om ging. En de ene keer duurt het wat langer en vaak lost het zich wel op. Het is net een forum.
-
Ik begrijp werkelijk niet waarom een gewone feitelijke vraag (zijn de bergingswerkzaamheden afgerond?) werkelijk compleet genegeerd wordt in dit draadje, maar het gelul over bevroren kippen en wat dies meer zij wel pagina's doorgaat. Wat is dan de pointe van dit draadje?
-
- je verwachtte binnen een uur een antwoord;
- er is bewijs geleverd dat je enige zelfredzaamheid bezit door het zelf op te zoeken.
Bovenstaande met een ;)
-
Tuurlijk. Met zoveel deskundigheid reken ik op een antwoord binnen 10 minuten ;D
-
Wat is dan de pointe van dit draadje?
Lering ende vermaeck... ;D Draadje heet "Ongeluk voorschoten", dus kan mij prima voorstellen dat iemand zich afvraagt hoe de schade is veroorzaakt.
PS over lering en terugkomend op: ik vind 't wel een slimme opmerking van dat ballastgewicht, had ik zelf nog niet in de gaten.
-
Vanuit psychologisch oogpunt is dit werkelijk één van de interessantste draadjes op dit forum. Spoortechnisch gezien een stuk minder.
Keep up the good work! (y)
-
Heeft iemand trouwens die Dodo opgemerkt in het weiland, rechts van de IRM kopbak. Die heeft geluk gehad, scheelde maar een haartje.
Zo, we doen weer mee!
-
Zo lang we pagina's kunnen vullen met een naad of hoe de Roco plan V kop smoelt, valt het hier best mee ;D
PS wat is trouwens een Dodo..? Of bedoel je echt de uitgestorven vogel?
-
nou ik eet vanavond gewoon bloemkool
-
Het verschil met een modelbespreking is dat daar veel meer handelingsperspectief tegenover staat: ga ik wel of niet 500 euro uitgeven aan dit model? Hier zijn we allemaal passanten aan de zijlijn. Nou ja, hoe dan ook hoop ik dat het spoor snel weer open gaat. Een netto effect bij mij is dat ik heb mogen ervaren dat je prima naar hartje Amsterdam kan met de auto. Echt superpraktisch. Ik weet niet echt of dat nou winst is....
-
Voor jouw persoonlijke afweging of jij een model gaat kopen, ben ik toch ook passant aan de zijlijn...? ;D
-
Ik zou je kunnen beïnvloeden ;D
-
Dan heb je je antwoord toch al? Voorbeeld: ik laat de mammoeten van deze wereld ook wel een iets hijsen en ook de uitleg/discussies hier houden mij scherp.
En wel benieuwd: waarom volg je dit draadje dan? ;)
-
Ik hoef toch niet per draadje te betalen? Ik kijk wel in meer draadjes. Een reden is bijvoorbeeld dat ik in Leidschendam woon. Voorschoten is het volgende dorp. Daarnaast neem ik geregeld de trein richting Leiden. Eigen belang dus. :D
-
Dan heb je toch helemaal een antwoord..? En dat het dan een keer een zijspoor neemt... :angel: Wat was nou die Dodo? Of gewoon dodo?
-
Die neem ik zelf ook geregeld. Sterker nog: ik heb meerdere ontsporingen op mijn naam staan ;D. Ik zag hier alleen het hoofdspoor niet meer. :)
En gewoon Dodo. ;)
-
nou ik eet vanavond gewoon bloemkool
Toevallig. Wij ook. Met een kipschnitzel. Niet bevroren en hoeft ook niet op een cockpit raam afgeschoten te worden ;D ;D
-
Snap je het nu eindelijk? 8)
Wees maar niet bang. Ik snapte het al lang.
Maar soms heeft het kwartje wat meer tijd nodig om te vallen bij anderen ;D
-
ik laat de mammoeten van deze wereld ook wel een iets hijsen
Nounounou, jij, zelf? Of voer je gedwee de opdracht uit die je werkgever (tevens factuurbetaler) je oplegt? ;D
-
Wees maar niet bang. Ik snapte het al lang.
Maar soms heeft het kwartje wat meer tijd nodig om te vallen bij anderen ;D
Mooi, antwoord was dus 'niets, ik doe graag interessant'. Of kan jouw vallende kwartje nu eindelijk vertellen welke route de 189 heeft genomen? Graag zonder commentaar over de IRM die afgelopen nacht naar Amersfoort is gebracht.
Als je dat volgende keer meteen zegt is een hele discussie als deze niet nodig. (y)
-
Nounounou, jij, zelf? Of voer je gedwee de opdracht uit die je werkgever (tevens factuurbetaler) je oplegt? ;D
Miauw. Hoeveel opdrachten aan Mammoet denk jij dat persoonlijk betaald worden door de direct, technisch/coordinerend betrokkenen... ?
Mijn werkgever vertrouwt erop dat ik gedegen voorbereidend werk doe, een goeie specificatie schrijf, de beste onderaannemer selecteer en erop toe zie dat die het werk volgens de opdracht uitvoert. Zo beter? ;)
PS vergeten: en betaalt mij hiervoor.
En gewoon Dodo. ;)
Net zoals Giraffe of Olifant? of giraffe en olifant? ;D Omdat het met een hoofdletter is geschreven vroeg ik mij af of een Dodo een bepaald type tractor is of de dodo, een uitgestorven vogel.
-
Goede merknaam. Ik vind het een mooie naam voor een geheel elektrische quad. Ik zal aan je denken bij de startup :)
-
Nu we toch in de fauna zitten hier nog wat info over de Bizon en waarom die rechtop bleef:
https://www.ewmagazine.nl/nederland/achtergrond/2023/04/treinongeluk-voorschoten-hoe-de-bizon-stabiel-bleef-1036484/ (https://www.ewmagazine.nl/nederland/achtergrond/2023/04/treinongeluk-voorschoten-hoe-de-bizon-stabiel-bleef-1036484/)
Stephan.
-
Omdat het met een hoofdletter is geschreven vroeg ik mij af of een Dodo een bepaald type tractor is of de dodo, een uitgestorven vogel.
Ahah, op dat spoor ....
-
Dat stuk uit EW staat echt vol met onzin. Geweldig!
-
Ja man, zeker gezien de "Goverde behoort tot de weinige treindeskundigen in Nederland"
EW had een aantal mensen op dit forum moeten raadplegen, of beter nog: een eigen topic moeten starten over dit onderwerp ;D
-
EW had een aantal mensen op dit forum moeten raadplegen.....
Humor....... ;D
-
Dat stuk uit EW staat echt vol met onzin. Geweldig!
Waarom dan? ??? Beetje lang stuk over een toevallig voordeel; of klopt dat van staal/aluminium niet..?
PS of dit.. ? "De betrokken intercity is een zogeheten Regiorunner, die ook wel liefkozend ‘Doedelzak’ of ‘Bizon’ wordt genoemd"
-
Waarschijnlijk de expert van Catawiki geraadpleegd ;D
-
Het is oude info, maar ‘t klopt wel.
Toen ‘t nog een IRM was zat er zo’n doedelzakgeluid in.
En er staat me ook iets van bij dat ze ‘t ding als koosnaam Bizon wilde geven.
-
Dat is dan allebei nog minder gelukt als bijnaam dan Apekop voor Plan V.
-
De bijnaam doedelzak is niet achter een bureau bedacht, maar ontstond spontaan toen de eerste IRM-stellen binnen een irritant doedelzakachtig geluid bleken te produceren. Werd ook echt gebruikt door reizigers en in de pers. De bijnaam verdween even snel als hij was opgekomen toen NS het probleem had opgelost.
-
..... een irritant doedelzakachtig geluid ....
Niet iedereen vond het irritant. Ik ging juist expres naast de kast zitten waar dat geluid uit kwam. Gratis muziek. ;D
-
Dat stuk uit EW staat echt vol met onzin. Geweldig!
Dus nogmaals: wat klopt er dan allemaal niet..?
-
Ja man, zeker gezien de "Goverde behoort tot de weinige treindeskundigen in Nederland"
EW had een aantal mensen op dit forum moeten raadplegen, of beter nog: een eigen topic moeten starten over dit onderwerp ;D
De man is hoogleraar en misschien zijn er maar weinig hoogleraar op trein gebied en bedoelen ze dat, maar deskundige op gebied van materieel zijn er natuurlijk zat in Nederland en niet alleen amateurs natuurlijk.
Groeten Edwin.
-
Dat zal, maar het zinnetje was voor mij aanleiding er hier een grapje over te maken, zoals Ben doorhad ;)
-
Dus nogmaals: wat klopt er dan allemaal niet..?
In ieder geval die laatste alinea "Is het denkbaar dat de rijdende kraan per abuis te ver uitzwaaide met de hijsarm, net op het moment dat de goederentrein passeerde?" en "Dat duidt er niet op dat slechts een deel ervan zich in het profiel van de naderende trein bevond".
Als je de schade aan de locomotief van de goederentrein had bekeken, dat is de eerste impact geweest, weet je dat dit onzin is.
-
Ik ben bang dat je de laatste alinea dan niet begrijpt Albert want er is weinig mis mee. ;)
-
Dat stuk uit EW staat echt vol met onzin. Geweldig!
Daar lijkt het wel op...
Want het is een aanname dat de bak rechtop gebleven is, omdat deze nog rechtop stond toen ie tot stilstand kwam.
Maar gezien de sporen in het weiland en de schades aan de bak krijg ik eerder het idee dat het rijtuig op zijn zijkant door het weiland geschoven is en weer rechtop gekanteld is of dat het daarna omgerold is en rechtop tot stilstand gekomen is.
Volgens mij is het hele verhaal over staal en aluminium ook klinkklare onzin en zijn het gewoon volledig stalen bakken.
Als het dak of bovendeel van aluminium zou zijn dan had er ergens een deling zichtbaar geweest moeten zijn zoals bijvoorbeeld bij een 1600/1700 waar het dak van aluminium is.
-
In ieder geval die laatste alinea "Is het denkbaar dat de rijdende kraan per abuis te ver uitzwaaide met de hijsarm, net op het moment dat de goederentrein passeerde?" en "Dat duidt er niet op dat slechts een deel ervan zich in het profiel van de naderende trein bevond".
Als je de schade aan de locomotief van de goederentrein had bekeken, dat is de eerste impact geweest, weet je dat dit onzin is.
Als die vragensteller ook gewoon het nieuws had gevolgd dan had hij die vraag niet hoeven stellen, omdat al bekend is dat dat niet het geval was. En inderdaad ook aan de schade is het te zien.
Want het is een aanname dat de bak rechtop gebleven is, omdat deze nog rechtop stond toen ie tot stilstand kwam.
Maar gezien de sporen in het weiland en de schades aan de bak krijg ik eerder het idee dat het rijtuig op zijn zijkant door het weiland geschoven is en weer rechtop gekanteld is of dat het daarna omgerold is en rechtop tot stilstand gekomen is.
Dan had je toch wel veel meer schade rond om de bak gehad, dit lijkt mij heel onwaarschijnlijk. Volgens mij is de streep in het weiland gewoon heel duidelijk getrokken de baanruimer. Je ziet waar de voorkant het talud heeft verlaten en waar die is geeindigd. De achterkant dichtbij de spoordijk gebleven en misschien wel nog een tijd gekoppeld geweest tot de knik te groot werd en de koppeling is gebroken. Als die een zijwaartse rol had gemaakt dan hadden toch wel alle ramen eruit gelegen en het dak schade hebben gehad door de portalen of betonvoeten daarvan.
Groeten Edwin.
-
Heel die zijwand heeft aan de voor- en achterzijde flinke schaaf schade die krijg je daar niet als die bak rechtop blijft.
Je ziet de schade bij de achterzijde ook duidelijk aan de linker- en rechterzijde en zelfs het dak is daar platgedrukt.
Op verschillende foto's zie je duidelijk flinke stukken gras en grond tot op het dak zitten.
https://cdn.nos.nl/image/2023/04/04/957655/1024x576a.jpg
Na de sloot die haaks op het spoor staat, zijn er evenwijdig aan die sloot een paar vreemde rechte afdrukken van de bak te vinden en zou je veel meer omgeploegd gras verwachten als de bodem van het rijtuig over de grond geschoven is. Het draaistel is als laagste punt al eerder losgeraakt immers en dan hou je de vloer van het rijtuig over als laagste punt. Het midden van de zijwand kan best redelijk ongeschonden gebleven zijn omdat het weiland naar de sloot toe afloopt en niet geraakt word.
En ik geloof niet echt dat een bak zomaar rechtop blijft staan als die zijwaarts schuivend evenwijdig een sloot tegen komt.
Daar neigt ie toch in te vallen, en de enorme voorwaartse kracht zal ervoor zorgen dat ie toch aan de overkant komt maar dat kan een prima impuls zijn om de bak te laten kantelen of rollen.
-
Volgens mij is het hele verhaal over staal en aluminium ook klinkklare onzin en zijn het gewoon volledig stalen bakken.
Als het dak of bovendeel van aluminium zou zijn dan had er ergens een deling zichtbaar geweest moeten zijn zoals bijvoorbeeld bij een 1600/1700 waar het dak van aluminium is.
Somda zegt ook aluminium, maar dan voor hele bak. Het lassen van staal aan aluminium is overigens niet onmogelijk, dus een deling hoeft lijkt mij niet perse zichtbaar te zijn.
Edit: somda zegt alu voor dd-ar, voor irm nog niet gevonden :angel:
-
Heel die zijwand heeft aan de voor- en achterzijde flinke schaaf schade (die krijg je niet als die bak rechtop blijft) en op verschillende foto's zie je duidelijk flinke stukken graf en grond tot op het dak zitten.
Persoonlijk denk ik dat de brokstukken van de KROL tussen de treinen in klem zijn komen te zitten en dat dat de schade aan de zijwand heeft veroorzaakt. Ik heb de twee goederenwagens vandaag in het echt gezien, die hebben ook behoorlijke blikschade en een is ook wat krom, die hebben ook geen zijwaartse rol gemaakt.
Groeten Edwin.
-
Waarom dan? ??? Beetje lang stuk over een toevallig voordeel; of klopt dat van staal/aluminium niet..?
PS of dit.. ? "De betrokken intercity is een zogeheten Regiorunner, die ook wel liefkozend ‘Doedelzak’ of ‘Bizon’ wordt genoemd"
Ten eerste: de VIRM is volledig van staal. Daarnaast: nieuwe treinen zijn inderdaad van aluminium, maar niet met een stalen vloer of zo. Het zwaartepunt van nieuwe treinen ligt door apparatuur op het dak sowieso anders dan bij oude stalen treinen.
En als laatste, maar dat is speculatief: ik weet niet zo zeker of ie wel "keurig overeind" is gebleven na de ontsporing.
-
Die wagens zaten achterin de trein en hebben een klap gekregen van wat rond vliegends maar stonden ansich nogwel redelijk op hun plek in het spoor.
Dat is wel wat anders dan de kopbak die op het beschadigde perron/ krol gereden is en daardoor rechts af het spoor uitgedrukt is, het talud af gedoken is, in het weiland beland is en nog twee sloten gepasseerd heeft...
-
Somda zegt ook aluminium, maar dan voor hele bak. Het lassen van staal aan aluminium is overigens niet onmogelijk, dus een deling hoeft lijkt mij niet perse zichtbaar te zijn.
Edit: somda zegt alu voor dd-ar, voor irm nog niet gevonden :angel:
Ook DDAR is gewoon van staal, het gebruik van aluminium casco's is volgens mij pas begonnen bij SLT op zijn vroegst.
-
ICE3M was nog net iets eerder. DD-AR is inderdaad staal.
-
Het lassen van staal aan aluminium is overigens niet onmogelijk, dus een deling hoeft lijkt mij niet perse zichtbaar te zijn.
Een aantal jaren geleden zag ik op de tafel in de kantine van een jachthaven een stukje twee kleurige metalen strip liggen.
Op mijn vraag wat dat was kreeg ik het antwoord dat het een overgangs-strip was om een aluminium dekhuis op het stalen dek van een schip te lassen.
Compleet andere 'tak van sport' maar het kan zeker.
-
Persoonlijk denk ik dat de brokstukken van de KROL tussen de treinen in klem zijn komen te zitten en dat dat de schade aan de zijwand heeft veroorzaakt.
En het compleet verpulveren van de BAM bedrijfswagen zou ook een rede zijn voor de flinke schade aan de zijkant lijkt mij.
Stephan.
-
Ten eerste: de VIRM is volledig van staal.
Blijkbaar niet... https://mifa.eu/nl/cases/1252-nedtrain
-
Het ging eigenlijk over de wagenbak, niet over het interieur.
-
Denk dat bedoelt wordt dat het casco van staal is.
Bij renovatie zal zeker veel alu gebruikt worden maar casco blijft casco
Mvg Johan
-
Lijkt mij dragende delen: "De profielen die Mifa gaat leveren zijn vloerprofielen. Deze profielen zitten voornamelijk ónder de vloer en zijn dus niet zichtbaar of slechts enkele delen hiervan.
Overigens dus wel in de vloer; als het alleen daar is, precies het tegenovergestelde dus wat in het artikel werd geroepen ;D
Ik weet 't goed gemaakt: volgende treinreis neem ik een magneet mee... :laugh:
-
Ik had het over het casco inderdaad. Volgens mij is het bedoelde aluminium geen dragend deel.
-
En het compleet verpulveren van de BAM bedrijfswagen zou ook een rede zijn voor de flinke schade aan de zijkant lijkt mij.
Stephan.
Dat is ongeveer mijn punt toch, wij zijn het daarover eens, maar Thom is er van overtuigd dat de kopbak van de VIRM een kurkentrekker heeft gedaan.
Groeten Edwin.
-
Ik zit in team Thom. We zullen er vanzelf achter komen als het OVV-rapport er is.
Zie de kop van de trein met gras bovenop in deze foto...
https://www.facebook.com/ProRail/photos/pcb.6343970978986678/6343958858987890/ (https://www.facebook.com/ProRail/photos/pcb.6343970978986678/6343958858987890/)
-
Ik had het over het casco inderdaad. Volgens mij is het bedoelde aluminium geen dragend deel.
Lijkt mij dat de vloer onderdeel is van het casco..? Maar andere discussie :laugh:
Op deze foto's lijkt 't staal...
http://www.mp-produktie.nl/2022-07-20_Verbouwing_van_VIRM_2-3_naar_Flow_VIRMs_in_Haarlem.html
-
Ik zit in team Thom. We zullen er vanzelf achter komen als het OVV-rapport er is.
Zie de kop van de trein met gras bovenop in deze foto...
https://www.facebook.com/ProRail/photos/pcb.6343970978986678/6343958858987890/ (https://www.facebook.com/ProRail/photos/pcb.6343970978986678/6343958858987890/)
Dat hangt er maar van af of de ovv daadwerkelijk een onderzoek instelt. In eerste instantie zijn zij alleen geweest om te beoordelen of ze een onderzoek doen. De ilt heeft in ieder geval wel onderzoek gedaan en is er nog mee bezig.
-
Een aantal jaren geleden zag ik op de tafel in de kantine van een jachthaven een stukje twee kleurige metalen strip liggen.
Op mijn vraag wat dat was kreeg ik het antwoord dat het een overgangs-strip was om een aluminium dekhuis op het stalen dek van een schip te lassen.
Compleet andere 'tak van sport' maar het kan zeker.
[off topic]
Dat is inderdaad een veel gebruikte toepassing, reeds geprefabriceerd overganggstuk i.p.v. het later d.m.v. CLADDING aanbrengen van alu op staal. Mochten jullie een reisje naar Terschelling maken en met de in 1989 gebouwde veerboot FRIESLAND varen, neem dan even een magneetje mee en ontdek waar de overgang staal/alu zit.
Een prefab overgangstuk: https://triclad.nl/
[/off topic] ;)
-
Ik zit in team Thom. We zullen er vanzelf achter komen als het OVV-rapport er is.
Zie de kop van de trein met gras bovenop in deze foto...
https://www.facebook.com/ProRail/photos/pcb.6343970978986678/6343958858987890/ (https://www.facebook.com/ProRail/photos/pcb.6343970978986678/6343958858987890/)
Klopt, maar dat is m.i. gewoon modder die door het rijtuig zelf opgeworpen is bij zijn schuiver. Je ziet het ook alleen daar waar het spoor in het gras gemaakt is, de rest van het dak is schoon. Die dakplaten zijn bovendien behoorlijk dun en zouden zeker beschadigd zijn geraakt bij een roller, maar zitten er strak op, behalve op het verlaagde deel, waar je bij een koprol juist de minste schade zou verwachten. Het spoor in het gras is ook niet onderbroken, dus daar is zeker steeds contact met een laag uitstekend deel van de kop (draaistel/baanschuiver) geweest, wat bij een rol niet het geval zou zijn geweest. En, wellicht nog het meest overtuigende: zouden de reizigers in die bak dat dan niet gemerkt hebben?
-
Kijk maar in de luchtvaart.
Testen van ruiten door er een bevroren kip op af te schieten.
Geeft toch een hoop troep. ;D
Gebeurt kennelijk ook in spoorwereld. Want in het kader van de lightrailproef op Gouda-Alphen is voor de toelating op het spoor ook de frontruit van de A32 beschoten met bevroren gevogelte.
-
En die snap ik dan weer niet.. In luchtvaart is een kans dat je met hoge snelheid een vogel tegen komt, trein lijken mij andere objecten eerder relevant. En ook maatgevender dan een bevroren substantie. 'k Meen ooit gelezen te hebben dat de vensters van de SBB Re 465 met een 1kg stalen kogel voor 200 km/u zijn beproefd. Lijkt mij zinvoller. Stond volgens mij in de Roco catalogus.. :)
En over de modder op het dak; die kan ook afkomstig zijn van de slings om te hijsen, die onder de trein doorgehaald zijn. Denk dat als t'ie over de kop was gegaan, er meer gewonden en/of slachtoffers geweest zouden zijn. Gek woord eigenlijk: slachtoffer...
-
Je wil niet weten hoe dom eenden zijn, die gaan voor je trein uitvliegen, met als gevolg een vlek op je voorruit.
-
Eend vliegt 70 km/u? Dus hoe relevant is een bevroren kip dan... harde (lees sterk: hooge rekgrens en taai) voorwerpen lijken mij meer maatgevend. Als er eens iets van een viaduct valt....
Afijn, terug naar Voorschoten.
-
Afijn, terug naar Voorschoten.
Oh, jammer. Ik had net willen schrijven dat schapen ook domme beesten zijn. Ze lopen ook een eind voor de trein uit en springen net op het nippertje opzij. (Zie Railaway ergens in Wales) :)
-
Schapen en eenden zullen er vast een gedachte bij hebben :angel: voor die eend is het denk ik ook lastig in de lucht te stoppen..?
-
In de luchtvaart is de kans dat een vogel in de turbofan terecht komt in ieder geval een stuk groter dan bij een trein! ;D
-
Schapen, eenden en andere prooidieren volgen hun instinct, voor het gevaar uit vluchten en op het laatste moment opzij gaan, in de hoop dat de rover voorbij schiet. Bij een trein is dat ook zo, bij een wolf of een leeuw niet altijd, die zijn redelijk wendbaar.
Bij onze eigen hond werkt het net zo. Als die in de weg loopt blijft hij voor me uitlopen, terwijl het veel handiger zou zijn als hij even opzij stapt.
-
Ookal vliegt een eend 70km/u, een VIRM rijdt max 140 (ontworpen voor 160). Dat bij elkaar opgeteld zit je dit boven de 200km/u waarmee een object de voorruit kan raken. Toch prettig als dat goed getest wordt ;).
Over het artikel in EW, ik heb regelmatig meegemaakt dat ondanks deskundige uitleg er iets anders in de media terecht kwam. Noem het onwetendheid? Er is dus best een kans dat de kenner bijvoorbeeld heeft aangegeven dat een VIRM bak aan de bovenzijde lichter is door het gebruik van aluminium (verwijzend naar het interieur) en dat dat is opgevat door EW als zijde: de bovenkant is van aluminium..... Het artikel gaf mij geen reden om aan de kennis van de kenner te twijfelen, ik las daar weinig rare dingen in.
Groeten,
Rogier
-
Als ik het teruglees, vliegt de eend voor je uit... Zo niet slim zijn ze nou ook weer niet :D En ik heb liever testen op steenslag, zware takken, etc
-
Lijkt mij dragende delen: "De profielen die Mifa gaat leveren zijn vloerprofielen. Deze profielen zitten voornamelijk ónder de vloer en zijn dus niet zichtbaar of slechts enkele delen hiervan.
Overigens dus wel in de vloer; als het alleen daar is, precies het tegenovergestelde dus wat in het artikel werd geroepen ;D
Ik weet 't goed gemaakt: volgende treinreis neem ik een magneet mee... :laugh:
De truc is dat een vloer bij een trein wat meer voorstelt dan bijvoorbeeld een auto waar het 1 laag plaat materiaal is wat aan de binnenkant bekleed is.
Doorgaans is het bij een trein een soort damwand profiel van staal, opgevuld met kurken broodjes voor de isolatie en daartussen een constructie voor de bevestiging van de bankpoten aan de vloer. En het geheel afgewerkt met een houten dekvloer en linoleum
De profielen die dat bedrijf in de link geleverd heeft zullen wel zijn voor de montage van de vernieuwde banken of de plafonds oid.
Voor een dragend deel zullen ze niet zijn, aangezien daar met de revisie niets kwa constructie aan veranderd is :)
-
Constructie is bekend; ging om welk materiaal en conclusie staal had ik ook al getrokken... :)
Leuke foto's hieronder.
Op deze foto's lijkt 't staal...
http://www.mp-produktie.nl/2022-07-20_Verbouwing_van_VIRM_2-3_naar_Flow_VIRMs_in_Haarlem.html
-
En inmiddels bekend dat er pas volgende week vrijdag weer treinen kunnen rijden.
https://www.nu.nl/binnenland/6259469/komende-vrijdag-pas-treinen-tussen-den-haag-en-leiden-na-ongeluk-voorschoten.html (https://www.nu.nl/binnenland/6259469/komende-vrijdag-pas-treinen-tussen-den-haag-en-leiden-na-ongeluk-voorschoten.html)
-
Klopt, maar dat is m.i. gewoon modder die door het rijtuig zelf opgeworpen is bij zijn schuiver. Je ziet het ook alleen daar waar het spoor in het gras gemaakt is, de rest van het dak is schoon. Die dakplaten zijn bovendien behoorlijk dun en zouden zeker beschadigd zijn geraakt bij een roller, maar zitten er strak op, behalve op het verlaagde deel, waar je bij een koprol juist de minste schade zou verwachten. Het spoor in het gras is ook niet onderbroken, dus daar is zeker steeds contact met een laag uitstekend deel van de kop (draaistel/baanschuiver) geweest, wat bij een rol niet het geval zou zijn geweest. En, wellicht nog het meest overtuigende: zouden de reizigers in die bak dat dan niet gemerkt hebben?
De werkweg ligt een stuk hoger dan het weiland.
-
Lijkt mij dragende delen: "De profielen die Mifa gaat leveren zijn vloerprofielen. Deze profielen zitten voornamelijk ónder de vloer en zijn dus niet zichtbaar of slechts enkele delen hiervan.
Overigens dus wel in de vloer; als het alleen daar is, precies het tegenovergestelde dus wat in het artikel werd geroepen ;D
Ik weet 't goed gemaakt: volgende treinreis neem ik een magneet mee... :laugh:
En de 2de vloer ligt bij een dubbeldekker boven je hoofd (als je onder staat natuurlijk) dus dan maakt een aluminium vloer de trein minder topzwaar.
Stephan.
-
Volgens mij waren we er al uit dat het casco van staal is, dus die paar kilo minder voor die profielen maakt t verschil niet. Ook niet op de bovenverdieping....
Misschien dat het geluk wel was dat het weiland nat was, dus dat het rijtuig makkelijker goed en niet ging rollen ???
-
De werkweg ligt een stuk hoger dan het weiland.
Ik snap je punt: je vermoedt dat het eind van de bak over die hogere weg gerold is en dat het middeldeel van de bak als een soort brug tussen de kop van het rijtuig en die weg ongeschonden is gebleven. Dat is zeker niet onmogelijk, maar op luchtfoto's zie je op die weg ook restanten van perronwanden, die zelfs ook op Google Earth daar te zien zijn. Deze zijn naar mijn idee geschept door de achterkant van het zijdelings schuivende koprijtuig. Dit remde die achterkant af, waardoor je de voorkant op het laatste stuk van het grasspoor nog een boogje ziet maken. De tweede bak zou dan bij het rammen van die perrondelen langs de eerste bak geschuurd hebben (zie de beschadigde hoek), en de bovenleidingmast omvergehaald hebben (zie de grote schade aan de zijwand), om vervolgens zelf ook het weiland in te gaan. Vooral de interactie tussen de eerste twee rijtuigen zal onderwerp van onderzoek zijn. Ik ben vooral benieuwd wat de reizigers uit die bakken zullen verklaren.
P.S. Ik wil dit niet zien als een wedstrijd wie er gelijk heeft. Zie het meer als vruchtbaar uitwisselen van gedachten :angel:
-
't Gaat niet om gelijk, het gaat om inzicht... :angel:
Opvallend genoeg: de 2de bak lijkt pas los gekomen te zijn toen de eerste al in het weiland lag, of dit uiteinde van de kopbak is tot stilstand gekomen op het spoor van het 2e rijtuig. Beide draaistellen van de kopbak liggen in de sloot en net in het weiland; ik zou mij kunnen voorstellen dat deze in de lagere sloot bleef 'haken' en dat de bak er toen vanaf gekomen en doorgeschoven is.
Herstel; uiteraard kunnen dit ook draaistellen van de andere bak zijn, maar het overbruggen lijkt te kloppen aangezien het weiland naast de weg intact is. Kan mij ook voorstellen dat de kopbak pas is gaan draaien toen deze het kleine dwarsslootje raakte.
Edit: draaistellen overige bakken zitten er nog onder, dus die in de sloot zijn van de kopbak.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/data98932054-25277e-64397ab418fea.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2023/data98932054-25277e-64397ab418fea.jpg)
https://www.nrc.nl/nieuws/2023/04/04/treinongeluk-bij-voorschoten-de-toedracht-de-slachtoffers-en-de-schade-a4161255
-
P.S. Ik wil dit niet zien als een wedstrijd wie er gelijk heeft. Zie het meer als vruchtbaar uitwisselen van gedachten :angel:
:)
Ik uiteraard ook niet, ik achter het dus alleen niet onwerkelijk dat de bak gekanteld is of gerold heeft, uiteindelijk lezen we dat straks wel in de resultaten van het onderzoek :)
Vergeet ook niet dat een object met een enorm voorwaarde kracht (135km/u is niet niks) wat over de grond raast op die zelfde grond afgeremd word en het bovendeel door de kracht door zal willen bewegen. Daarmee zal het object al snel neigen im te kantelen en als de snelheid hoog genoeg is door te rollen
Als je soms ziet wat auto's doen bij een ongeluk is dat al verbazend, en die hebben sowieso een zwaartepunt veel lager bij de grond.
-
Ik heb het volgende nog niet voorbij zien komen: op de eerder gelinkte pagina van OVnieuws.info (http://www.mp-produktie.nl/2022-07-20_Verbouwing_van_VIRM_2-3_naar_Flow_VIRMs_in_Haarlem.html) staat dat de VIRMm een 'dashcam (http://www.mp-produktie.nl/Images%20Speciaal-3/2022-07-14%20Modernisering%20VIRM%202-3%20naar%20Flow%20VIRM%20bij%20NS%20Treinmodernisering%20Haarlem%20(248).JPG)' heeft. Als het goed is zijn er dus beelden van het ongeluk. Het is nog maar de vraag of die beelden ooit openbaar gemaakt worden (er is immers iemand overleden bij dit ongeluk) maar het lijkt mij dat deze beelden heel waardevol zijn voor het onderzoeksteam.
Die beelden kunnen ook direct bevestigen/uitsluiten of de bak tijdens het ongeluk is gekanteld of gerold heeft.
Thymen
-
Detail is wel dat dat artikel over VIRM2/3 gaat, en de 9504 is een VIRM1.
Ik weet of dat ook al toegepast werd in die moderniserings ronde van VIRM1.
-
Dat rollen is toch wel gebeurt bij het ongeval te Heeze 1986 met de 1141 als ik het goed heb.
Bij Voorschoten is een beste schuiver, je moet niet denken als passagier er in te zitten laat staan als je over de kop gaat.
Zal wel niet gebeuren maar gordels is de trein zou in zo'n geval wel iets aan de veiligheid bij dragen lijkt mij, al zijn gordels onder alle omstandigheden een issue.
Hoe vaak gebeurt zo'n ongeluk als Voorschoten dus is de vraag of gordels wel wenselijk zijn in de trein.
Mvg, Johan
-
Gordels in de trein lijkt me onhaalbaar. Dat zou betekenen dat er ook geen staanplaatsen mogen zijn. Dan hebben ze echt een probleem.
-
Staanplaats lijkt mij bij dergelijk ongeval helemaal geen pretje.
Darr mocht niet meer combineren bij aankomst eindstation als de passagiers nog niet uitgestapt waren.
Mensen staan voor de trein al op (doe ik zelf ook hoor) en bij de dubbeldekker stonden ze op de trap, bij de schok(je) bij koppelen zijn er toch enkelen onderuit gegaan. Daarom mocht dat niet meer. (vertelde mijn vriend die rangeerder was in Zwolle)
Uiteindelijk zie je dubbeldekkers normaal gesproken niet meer in de stopdienst.
Mvg, Johan
-
Detail is wel dat dat artikel over VIRM2/3 gaat, en de 9504 is een VIRM1.
Ik weet of dat ook al toegepast werd in die moderniserings ronde van VIRM1.
VIRMm1 heeft inderdaad geen frontcamera's.
-
Vandaag een artikel in de digitale AD (en volgens mij voor ieder toegankelijk) dat mogelijk veel stof doet opwaaien. Het gaat over een gehouden discussie in het spoorjargon of de spoorveiligheid "misschien wel een onsje minder kan" en ProRail mogelijk een grotere risicobereidheid moet gaan hanteren.
Het artikel:
https://www.ad.nl/binnenland/prorail-pleitte-recent-nog-voor-minder-veiligheid-bij-spoorwerk-voorkomen-dat-mensen-werk-niet-kunnen-doen~a41b52d9/
-
Artikel zit achter paywall
Mvg spock
-
Ik heb het artikel ook gelezen. Vind het niet zo zuiver dat een algehele discussie over veiligheidsprocedures bij werkzaamheden 1:1 in verband wordt gebracht met dit specifieke ongeval. Voelt als meeliften op het sentiment om een punt te maken.
Dit overigens zonder verder waardeoordeel over de inhoud want die is niet bekend en daarnaast is het voer voor de deskundigen.
-
An sich is een gesprek over de acceptatie van risico, veel brede dan spoorwegveiligheid, wel gewenst. We accepteren maatschappijbreed veel minder risico dan pakweg 50 jaar geleden. Dat kan, maar risico's verdwijnen nooit helemaal, ook niet wanneer je ze verstopt onder een berg protocollen en regelgeving. En het netto effect is dat kleinschalig maatschappelijk initiatief verdwijnt. Zie paasvuren en miniatuur spoorbanen die passagiers kunnen vervoeren. Alleen, in de context van een actueel ernstig ongeluk kan je die discussie niet zuiver voeren.
Mvg, Paul
-
Mee eens, Paul. We leven de laatste decennia in een wereld waar we niet meer accepteren dat er iets fout kan gaan. Dat neemt niet weg dat je een eigen verantwoordelijkheid kent en moet hanteren.
Alles wat door mensen is bedacht en gemaakt kan fout of stuk gaan. De enige virusvrije computer is een tiepmasjien, de enige veilige auto blijft in de garage staan, de enige veilige trein is er een die niet rijdt, vliegen, varen etc. We moeten accepteren dat mensen fouten kunnen maken, kleine fouten en soms ook met fatale afloop.
Ook in de maatschappelijke actualiteit regelen we ons in procedures hopeloos vast, gelukkig gaat het in hier niet direct om levensbedreigende situaties, maar toch.
Hartelijke groet,
Joop
-
Maar we willen toch niet terug naar de jaren '50. Toen werden dwarsliggers vervangen en aan de bovenleiding gesleuteld terwijl het treinverkeer over dat spoor gewoon doorging.
Ik krijg steeds meer de indruk dat het ongeluk bij Voorschoten werd veroorzaakt door een misverstand over het moment waarop het treinverkeer zou worden stilgelegd.
-
Artikel zit achter paywall
Mvg spock
Voor mij was het artikel gratis. Zonder lid te zijn mag men elke maand enkele PREMIUM artikelen gratis lezen.
Of het auteursrechtelijk mag weet ik niet -eventueel poetst een moderator of ikzelf het weer weg-
Modbreak: en daarom is het nu weg.. als jezelf weet dat het niet mag doe het dan ook niet!
-
Nee natuurlijk niet. Maar terug naar de jaren '80? Uiteindelijk draaien risico-analyses om een gebalanceerde afweging van belangen. Indertijd was er stevig veiligheidsbeleid in de professionele sfeer en waren hobbyclubs nog gevrijwaard van de voedsel- en Warenautoriteit. Die bestond nog niet eens, maar dat terzijde.
-
Blauwe Engel fan dit mag echt niet. De integrale tekst citeren. Copyright van de tekst berust bij de krant
-
Mede door de vele buitendienststellingen vallen er nauwelijks nog doden bij spoorwerk, ook onder treinreizigers. Vóór Voorschoten gebeurde dat in oktober 2016 voor het laatst op de Betuweroute. Een 57-jarige werknemer die net wilde checken wanneer het treinverkeer werd stilgelegd, werd van achteren door een intercity geschept, de telefoon nog in zijn hand.
Dat gaat niet...
-
In het geval van het citaat wordt dit ongeluk bedoeld: Link (https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/veiligheid/documenten/onderzoeksrapport_aanrijding_medewerker_meteren_131016.pdf)
De intercity reed inderdaad niet op de Betuweroute maar het betrof de Intercity 886.
-
Vraag is ook of het zinvol is te discussiëren over meer of minder regels, als er nog niet bekend is of en hoe de regel/voorschrift niet opgevolgd is en waarom, danwel niet toepasbaar blijkt in de praktijk, danwel ontbrak. Etc etc....
-
Artikel zit achter paywall
Zit niet achter een paywall. Ze willen alleen dat je een (gratis) account aanmaakt.
Het bedoelde verhaal stond niet alleen in het AD, maar ook in alle gelieerde regiobladen.
-
Maar we willen toch niet terug naar de jaren '50. Toen werden dwarsliggers vervangen en aan de bovenleiding gesleuteld terwijl het treinverkeer over dat spoor gewoon doorging.
Ik krijg steeds meer de indruk dat het ongeluk bij Voorschoten werd veroorzaakt door een misverstand over het moment waarop het treinverkeer zou worden stilgelegd.
Jaren 50 is ook niet de bedoeling Klaas. Maar we moeten ons niet veilig wanen met regels en protocollen en er op vertrouwen dat dit ongevallen uitsluit. Mensen maken fouten. Hiermee doel ik geenszins op het ongeluk bij Voorschoten. Daar mogen we nog geen oordeel over hebben. En mocht het een onopzettelijke fout zijn, past het ons enige clementie te betonen.
Hartelijke groet,
Joop
-
Mensen maken fouten
En onder (tijds)druk maken mensen sneller fouten ...
Dat is een heel groot verschil tussen de jaren 50 en nu, de werkdruk, de tijdsdruk etc. etc.
En dan kunnen we dat allemaal wel willen oplossen met vooral gevolg bestrijdende maatregelen/voorschriften/regeltjes, waardoor het werken alleen nog maar moeilijker en gecompliceerder wordt, beter zouden we (eindelijk) eens aan een oplossing voor de achterliggende oorzaak gaan werken.
Stap 1, neem de oorzaak weg!
-
Stap 1, neem de oorzaak weg!
Inderdaad: Preventie noemen we dat
Helaas past dat niet in de hedendaagse visie mbt hoe je een samenleving moet runnen, want alles draait om geld. En als helemaal niet in de politiek.
Een eens (uit zeer betrouwbare bron) gehoord citaat van een politicus over preventie in op een bepaald vakgebied nav een vraag van een expert op dat gebied:
"Maar ...., mijn termijn is 4 jaar en U denkt toch zeker niet dat ik ga investeren in iets, waar mijn opvolger de vruchten van plukt".
-
En uiteraard letten wij burgers, consumenten en kiezers nooit op geld en hebben wij alleen het beste met de wereld voor... ;D
-
Vond net toevallig deze video op het web op 2 minuten zie je hoe het vroeger ging met het waarschuwen van de baanwerkers.
https://www.youtube.com/watch?v=JtOU-ld4Ukc (https://www.youtube.com/watch?v=JtOU-ld4Ukc)
Mvg, Johan
-
Toen ik bij de NS kwam in 1961 waren er al speciale veiligheidsmannen met (toen al)een geel vest en een meer tonige hoorn.
Peter
-
Toen was baanwerker ook één van de gevaarlijkste beroepen in Nederland en dat heeft tot begin deze eeuw aangehouden. Pas toen er striktere regels kwamen voor het stilleggen van treinverkeer op sporen is de kans op een ongeval flink gedaald. Juist over dat stilleggen ging het pleidooi van Prorail.
Met de ongeval bij Voorschoten heeft het inderdaad niets te maken.
-
Zijn allerlei vormen van veiligheid.
Ik zag in Zwitserland bij de BLS een krol aan het werk die een dubbele cabine had.
De veiligheidsman zat achter de kraanmachinist tijdens zijn werk.
Weet niet of dergelijke krol ook in NL gebruikt wordt.
Voor de goede orde dit verhaal verwijs ik niet naar het ongeval in Voorschoten maar is algemeen bedoeld.
Mvg Johan
-
En ze zouden kunnen beginnen met een snelheidsbeperking (40km) voor de trein, zodat de machinist op zicht meer kans heeft om op tijd te stoppen. Zelfs indien er meer dan twee sporen in het traject liggen. Dan moet de reis maar een paar minuten langer duren en nemen we maar een aansluitende bus/trein later. Het verkeer is zo intensief dat we bij het wachten heus geen wortel staan te schieten.
Je moet er toch niet aan denken dat "men" machinistloze treinen wil doordrukken, dan zijn de rapen gaar.
Hartelijke groet,
Joop
-
Nou ja, MITS goed uitgevoerd levert automatisering per definitie minder fouten op. Ik vind het zelf minder romantisch, maar goed.
Maar je kan ook accepteren dat er wel eens dingen fout gaan. Maar dat vinden we als mens niet zo een fijn idee.....
Wat mij betreft: prima dat ze het onderzoeken maar gezien het feit dat het veel vaker goed gaat dan fout.....
-
Zijn allerlei vormen van veiligheid.
Ik zag in Zwitserland bij de BLS een krol aan het werk die een dubbele cabine had.
De veiligheidsman zat achter de kraanmachinist tijdens zijn werk.
Weet niet of dergelijke krol ook in NL gebruikt wordt.
Voor de goede orde dit verhaal verwijs ik niet naar het ongeval in Voorschoten maar is algemeen bedoeld.
Lijkt mij ook niks dat die veiligheidsman de hele dag in je nek ligt te hijgen. :angel:
Jos.
-
Toen ik bij de NS kwam in 1961 waren er al speciale veiligheidsmannen met (toen al)een geel vest en een meer tonige hoorn.
Peter
Daar heb je op een Krol en de ander zware machines zo weinig aan tegenwoordig.
Nu ben je meer afhankelijk van verbale communicatie per mobilofoon of iets anders.
Jos.
-
Een veiligheidsman in een Krol heeft ook niet zoveel toegevoegde waarde, aangezien die Krol al standaard op BD gesteld spoor aan het werk is en de nevensporen daaraan ook altijd BD zijn als daar niet voldoende afstand toe de sporen waaraan gewerkt word is.
In dit geval is het probleem hier ook niet te zoeken in en tijdens de uitvoering van de werkzaamheden, maar is er iets mis gegaan in het transport naar en van de werkplek toe.
-
Wat mij eigenlijk een beetje verbaast is dat er bij dit overpad geen WIDO staat ...
Althans: ik heb er via TWIAV geen een kunnen vinden.
-
Ik ken de situatie ter plekke niet, maar een WIDO wordt bij mijn weten geplaatst als het spoor onoverzichtelijk is ivm bv een boog of tunnel. Bij een overzichtelijk spoor wordt dit dus niet gebruikt.
Groeten,
Rogier
-
https://nl.wikipedia.org/wiki/Waarschuwingsinstallatie_dienstoverpaden
Als ik dit zo lees en het klopt wat er staat begrijp ik wel waarom.
-
Dat is dan weer een WUBO…
Een WIDO staat bij een dienstoverpad.
-
WIDO, WUBO, TWIAV ? Eh?? ???
-
Ik ga maar naar de HUBO....
-
Sorry, was in de war ;D. Die Afko's (=afkortingen ;D) ook altijd
WUBO: waarschuwingsinstallatie voor onoverzichtelijke punten. bv de bocht bij Harderwijk, daar kan je als baanwerker niet de bocht overzien en staat dus een WUBO.
Mogelijk is een WIDO niet van toepassing als het alleen een (tijdelijk) pad voor de werkzaamheden betreft?
-
https://nl.wikipedia.org/wiki/Waarschuwingsinstallatie_dienstoverpaden
Als ik dit zo lees en het klopt wat er staat begrijp ik wel waarom.
-
Als ik die tekst lees zie ik geen enkele reden waarom bij dat overpad géén WIDO zou kunnen/mogen staan.
-
Kun je aangeven waarom je dat er wel uithaalt?
-
- Veelal bij stations, sluit andere dus plaatsen niet uit.
En wat er verder staat gaat enkel over de aansturing van de lampen:
-
Dat "enkel aansturing lampen" vind ik wel voldoende om aan te geven dat een WIDO daar geen toegevoegde waarde heeft.
Moest er ook even naar graven en heb ik nog niet helemaal gevonden wat ik zocht, maar als je zoekt op Brancherichtlijn Oversteken van sporen kom je een Pdf tegen waar het uitgebreider staat uitgelegd.
EDIT: ik vraag me namelijk af of locatie wel als "overpad" bekend zou moeten staan of dat dit door de gebeurtenissen zo is gegroeid. Ja, men wilde oversteken met de KROL, moest al toestemming vragen aan Trdl. Is dit bij een WIDO aan de orde? Nee, reden waarom ik een WIDO daar niets toe vind voegen, want dan zou de indruk kunnen worden gewekt dat het een permanente oversteek is die "op zicht" gebruikt kan worden.
Wat ik me nog kan herinneren (en tot mijn frustratie niet kan vinden) is dat een WIDO niet op de vrije baan wordt gebruikt, alleen bij stations/emplacementen en volgens mij max 40 km/u ter plekke. Uitgevonden om in vaak lawaaierige omgeving bij stations toch attentiewaarde bij het overpad te hebben.
-
Helder Arjan, maar in die pdf (http://file:///C:/Users/Beheerder/Downloads/BR_Oversteken_van_Sporen_1.3_def.pdf) staat dan ook heel wat meer informatie dan in die paar regels op Wikipedia :)
Maar dan ga ik mijn vraag aanpassen ;)
Waarom zijn dergelijke paden dan niet op een andere wijze en dan wél op basis van treindetectie beveiligd?
-
Een WIDO staat bij dienstoverpaden, je bent in de war met een WIBR of WIT (respectievelijk WaarschuwingsInstallatie bij BRuggen en WaarschuwingsInstallatie in Tunnels). EDIT: te laat ;)
Maar dienst-overpaden grenzen over het algemeen direct aan perrons én kennen een opgang daar naar toe. Overpaden voor werkzaamheden hebben (vaak) geen opgang naar het perron en grenzen er ook niet altijd aan. Dat het in dit geval weinig scheelt, is wat anders.
Ook zie je dienst-overpaden eigenlijk alleen maar op stations waar personeel zonder zo'n overpad frequent honderden meters af moet leggen om bij een andere trein of iets dergelijks te komen. Voorschoten is niet zo'n station ;)
-
Waarom zijn dergelijke paden [/i]
Kom je eigenlijk weer bij de vraag uit: Is het een pad? Of een punt om (bijvoorbeeld) een KROL op de rails te zetten, waarvoor een bordje staat: Vraag toestemming treindienstleider?
-
Idd Arjan, daar kom je uit ...
Afwachten wat de onderzoeksinstanties daar over gaan zeggen ...
-
Volgens mij is dit (bij Voorschoten) gewoon een inzetplaats. Die zijn bij mijn weten nooit separaat beveiligd.
-
WUBO: waarschuwingsinstallatie voor onoverzichtelijke punten.
Waarschuwingsinstallatie bij Uitzicht Belemmerende Objecten. ;)
Prorail heeft intussen gemeld dat het herstel sneller gaat dan verwacht. De treinen kunnen donderdag weer rijden in plaats van vrijdag.
-
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft niet kunnen vaststellen wat de oorzaak was van het treinongeluk in Voorschoten vorig jaar. Dat schrijft de raad in het onderzoeksrapport over het ongeluk.
In de nacht van 3 op 4 april vorig jaar botsten een passagierstrein en een goederentrein op een bouwkraan. Op de plek van het ongeluk werd die nacht aan het spoor gewerkt. Bij de aanrijding kwam de machinist van de bouwkraan om het leven.
De Onderzoeksraad concludeert wel dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat bij spooronderhoud te veel aanstuurt op het laten doorrijden van treinen. Dat is volgens de onderzoekers een 'verkeerde prikkel'. "Belangen als veilig werken, het beperken van de gevaren van nachtwerk en het leren van ongelukken krijgen daardoor onvoldoende aandacht."
De rest kun je hier lezen: https://nos.nl/artikel/2520563-onderzoeksraad-stelt-geen-directe-oorzaak-treinongeluk-voorschoten-vast
-
En de publicatie door de onderzoekraad via YouTube.
.
https://www.youtube.com/watch?v=VTzm0yzP3jU
-
https://www.youtube.com/watch?v=lYJytDeppks
Door NS geplaatst op YT
ProRail, BAM, DB Cargo en NS hebben ook gezamenlijk onderzoek (video) gedaan naar het treinongeluk. De conclusies uit dit onderzoek komen nagenoeg overeen met dat van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Ook het Openbaar Ministerie en de Nederlandse Arbeidsinspectie hebben onderzoek gedaan en oordeelden dat er geen strafbare feiten gepleegd zijn die hebben geleid tot het ongeval.
-
Gisteren een bericht in de mailbus van de onderzoeksraad..
https://onderzoeksraad.nl/wp-content/uploads/2024/06/Spoorwegongeval-Voorschoten-1.pdf
-
Staat een fout in op pagina 47:
De machinist ontstak het gevaarsein van de locomotief. Door de gekozen stand van de
knop waarmee de machinist dit instelde straalden de onderste twee frontseinen wit-licht
uit en het bovenste frontsein rood-licht
-
Dat is inderdaad niet juist. Pagina 3 en 178 staat mailadres van de onderzoeksraad (y)
-
En wat is dan precies fout?
Voor de op dit gebied minder onderlegden.
Jeroen
-
Blijkbaar al op gereageerd en was het zoals beschreven.. Zie punt 71, pagina 8: https://onderzoeksraad.nl/wp-content/uploads/2024/05/Bijlage-B-Reacties-op-conceptrapport-Spoorwegongeval-Voorschoten.pdf
-
En wat is dan precies fout?
Voor de op dit gebied minder onderlegden.
Jeroen
Gevarensein trein is onder 2 keer sluitsein rood, toplicht frontsein wit.
Hier ook enige uitleg: https://www.nicospilt.com/index_treinseinbeelden.htm
Heb je haast, doe dan "control F" en zoek op gevaarsein ;-)
@Benelux795: Wat knap!
-
Maar blijkbaar heeft de/die 189 een knop om het andersom te doen...? Wat betekent dat dan? En wel opvallend; er wordt verder geen aandacht aan besteed in rapport..?
-
"Maar blijkbaar heeft de/die 189 een knop om het andersom te doen...?" > Waar baseer je dat op?
Pagina 3 en 178 staat mailadres van de onderzoeksraad (y)
-
Op de reactie waarin staat dat de knop in die stand stond. :P
Ik vond het ook raar maar kennelijk is die stand er wel.
-
De fout is blijkbaar dat het gevaarsein onjuist is gevoerd. Een normaal gevaarsein is 2 rode pitten onder en 1, 2 of 3 witte pitten (meestal het witte topsein). Blijkbaar toonde de trein dus 2 witte (beneden) en 1 rood (top) sein. Dat is dus niet geheel juist.
Ik ken het betrokken materieel niet, bij veen oud materieel kon je per lamp in- en uitschakelen. Ik heb geen idee of dat tegenwoordig nog zo is.
Groeten,
Rogier
-
Reactie suggereert dat het een enkele stand is; 2 wit onder, rood boven.
Wellicht een stadaard seinbeeld buiten NL?
-
De onderzoeksraad beschouwt het in ieder geval niet als een fout.
-
En als je de foto op blz 48 bekijkt van de loc, had het gevaarsein ook geen nut.
Het linker frontsein/sluitsein deden het niet meer, en het middenfrontsein werd afgedekt door een onderdeel van de kraan.
Alleen het rechter frontsein deed nog een dappere poging.
Groeten Arjen
-
Zo 'hoort' het er uit te zien:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/04-DSC-0104-67e19e979e539.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/04-DSC-0104-67e19e979e539.jpg)
Mvg, Erich
-
Maar blijkbaar heeft de/die 189 een knop om het andersom te doen...? Wat betekent dat dan? En wel opvallend; er wordt verder geen aandacht aan besteed in rapport..?
Ik denk dat de machinist wel wat anders aan zijn hoofd had op dat moment dan even goed kijken om de draaischakelaar op de juiste stand te zetten
-
En als je de foto op blz 48 bekijkt van de loc, had het gevaarsein ook geen nut.
Het linker frontsein/sluitsein deden het niet meer, en het middenfrontsein werd afgedekt door een onderdeel van de kraan.
Alleen het rechter frontsein deed nog een dappere poging.
Op bladzijde 133 wordt dit ook vermeld.
Op wiki staat een foto van de betreffende schakelaar, de machinist zal na de aanrijding wel iets anders aan zijn hoofd hebben gehad dan de juiste stand te kiezen:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/189_Schluss-_%2B_Spitzenlicht.jpg)
-
Hartsikke slim van jullie en dat iemand iets anders aan zijn hoofd had is wellicht ook de oorzaak van het ongeluk...
Mijn punt: ik zou verwachten dat de raad voor de veiligheid mee neemt of dit in de toekomst verkomen moet worden door die knop anders te maken oid... Je alarmlicht is niet voor niets een grote rode knop op je dashboard! ;) Maar ze doen er verder niets mee.
-
Waarom zouden ze er iets mee doen, het is niet de oorzaak van het ongeval en het had ook niets veranderd als wel de juiste stand van de schakelaar was gekozen.
-
Het is denk ik vooral een opmerking (het is niet juist) maar heeft geen effect gehad in deze (seinbeeld was sowieso verstoord). Er is gekozen voor een gevarensein (rood en wit tegelijk ontsteken) en dat was ook juist. Uiteraard is het wel een punt van aandacht, want onjuist gebruik van het gevaarsein kan weer andere gevolgen hebben.
Weet iemand of het gevarensein in Duitsland vergelijkbaar is met NL? Daar kan ik niets over vinden. Wel dat het bv in België anders is (knipperlicht).
Groeten,
Rogier
-
Als je de tekst voor het gevarensein uit de Regeling Spoorverkeer letterlijk neemt - sein 413: twee rode lichten met één, twee of drie witte lichten - dan is de gekozen stand toch wel fout. Er staat niet wat de positie van de lichten moet zijn, maar wel dat er twee rood moeten zijn. Die tekst staat ook in het rapport.
Maar goed, misschien heeft de machnist geprobeerd of er nog iets van de verlichting werkte. Niet dus.
En verder concludeer ik dat het met de botsveiligheid van het moderne materieel behoorlijk goed zit als ik de plaatjes weer eens bekijk. Het rapport vertelt dat de machinist van de reizigerstrein de botsing nauwelijks heeft zien aankomen.
-
Waarom zouden ze er iets mee doen, het is niet de oorzaak van het ongeval en het had ook niets veranderd als wel de juiste stand van de schakelaar was gekozen.
Maar het had wel effect op de ontsporing. En als jij een ongeluk met je auto hebt en je airbags doen het niet, dan redeneer je toch ook niet; tja, 't is niet de oorzaak dus daar hoeven we niet naar te kijken? En ik kan naar aanleding van paar regels uit rapport wel wat verzinnen:
"De goederentrein kwam na ongeveer 360 meter tot stilstand, de locomotief stond voorbij station Voorschoten"
"De machinist ontstak het gevaarsein van de locomotief. Door de gekozen stand van de knop waarmee de machinist dit instelde straalden de onderste twee frontseinen wit-licht uit en het bovenste frontsein rood-licht.70 De effectiviteit van het gevaarsein werd echter teniet gedaan doordat de onderste twee frontseinen beschadigd waren en een onderdeel van de kraan het bovenste frontsein afdekte"
"Bij nadering van station Voorschoten lette de machinist op personen die mogelijk op het perron stonden, de stilstaande goederentrein nam hij naar eigen zeggen niet bewust waar"
Lijkt mij best wel goeie aanleiding om ook een los 'gevarensein' te hebben wat minder snel beschadigd bij een frontale aanrijding; dan had je in dit geval nog 360m remweg. Aangenomen dat een dergelijk sein al eerder te zien is, nog meer. Remweg VRIM bij 130 km/u is pakweg 600~800m, had tie de helft minder snelheid gehad. Vraag is wel of een machinist na een frontale aanrijding in staat is een los gevarensein te plaatsen, maar als dit al 1 enkele ontsporing zoals dit voorkomt, lijkt het mij de moeite om de effectiviteit te evalueren.
En ja, wellicht wat kort door de bocht, maar mijns inziens opvallend dat dit detail verder niet wordt genoemd in aanbevelingen of conclusies.
Dit allemaal uiteraard niet betweterig bedoeld :angel: :angel: :angel:, valt mij gewoon op en benieuwd naar de redenering erachter.
-
Ik lees het misschien verkeerd, maar de bijlage waarnaar verwezen wordt zegt toch niets over of er iets mee gedaan wordt of niet? Het is een bijlage die zegt welke tekstuele aanpassingen nodig zijn. Of gaat het om een ander document?
ZOals ik het lees
- Het rapport zegt dat dat beneden twee witte lichten en boven 1 rood licht brandde
- Degenen die reageren zeggen: Maar dat is niet juist, het had andersom moeten zijn
- Het rapport zegt vervolgens: dat zal, maar in deze situatie was toch echt gekozen voor een ander seinbeld, dus feitelijk is wat in het rapport staat juist. Dus ik neem bepaalde commentaren niet over.
En vervolgens lees ik nergens iets over adviezen of iets dergelijks.
Edit: ook in dat document lees ik niets behalve feitelijke constateringen
-
Ja, het rapport staat op de vorige pagina en daarin wordt verder niet gesproken over het gevaarsein.
knipje
Daar heb je wel een goed punt. Wat nog zou kunnen en niet duidelijk wordt uit het rapport is of het gevarensein al ontstoken was toen de IRM passeerde. De eerste aanrijding is om 03:23, dan moet de machinist bijkomen voor hij iets kan doen en om 03:25 belt hij met DB Cargo, om 03:24 nadert de IRM Voorschoten, de passagiers bellen om 03:27 na de ontsporing met 112. Het is mogelijk dat de IRM passeerde en er niets te zien was.
Het rapport zegt verder ook niets over dat de goederentrein ruim te snel reed, dat lijkt me kwalijker dan een verkeerd gevarensein.
-
ZOals ik het lees
- Het rapport zegt dat dat beneden twee witte lichten en boven 1 rood licht brandde
- Degenen die reageren zeggen: Maar dat is niet juist, het had andersom moeten zijn
- Het rapport zegt vervolgens: dat zal, maar in deze situatie was toch echt gekozen voor een ander seinbeld, dus feitelijk is wat in het rapport staat juist. Dus ik neem bepaalde commentaren niet over.
En zo zat ik inderdaad in eerste instantie ook op verkeerd spoor. Er werd hier opgemerkt dat er een fout in het rapport staat, reden voor mij om te verwijzen naar de opsteller van het rapport (meest nuttige namelijk) en aan te geven hoe een gevaarsein dan wel moet zijn.
Wat ik er uithaal is dat verschillende reageerders op de inhoud van het rapport niet weten dat de Baureihe 189 dit seinbeeld kan voeren (het nut van dit seinbeeld heb ik ook geen beeld van).
Diverse andere materieelsoorten kunnen het seinbeeld zoals hier (ten onrechte, maar dat terzijde) gevoerd niet eens tonen.
-
En vervolgens lees ik nergens iets over adviezen of iets dergelijks.
Edit: ook in dat document lees ik niets behalve feitelijke constateringen
Er worden conclusies getrokken; pagina 106. Daarin wordt niets gezegd dat gevarensein verkeerd was, of uberhaupt of dit zichtbaar is zichtbaar. Zou kunnen dat ze hebben geconcludeerd dat ze dat niet weten en daarom hier niets over kunnen zeggen, maar als je onderzoeksvraag is "Hoe worden arbeids- en spoorwegveiligheid meegenomen..." en concludeert dat "communicatie heeft bijgedragen aan het onstaan van het ongeval is het mijns inziens opmerkelijk dat de effectiviteit van of zelfs het falen van visuele noodcommunicatiemiddelen niet wordt meegenomen.
Ja, het rapport staat op de vorige pagina en daarin wordt verder niet gesproken over het gevaarsein.
Daar heb je wel een goed punt. Wat nog zou kunnen en niet duidelijk wordt uit het rapport is of het gevarensein al ontstoken was toen de IRM passeerde. De eerste aanrijding is om 03:23, dan moet de machinist bijkomen voor hij iets kan doen en om 03:25 belt hij met DB Cargo, om 03:24 nadert de IRM Voorschoten, de passagiers bellen om 03:27 na de ontsporing met 112. Het is mogelijk dat de IRM passeerde en er niets te zien was.
Het rapport zegt verder ook niets over dat de goederentrein ruim te snel reed, dat lijkt me kwalijker dan een verkeerd gevarensein.
Weet niet: is 100 te snel? Wordt alleen gezegd sneller dan dienstregelingssnelheid, dus weet niet of dit sneller is dan toegestaan of gewoon sneller? Wel een goed punt met die tijden; niet duidelijk of gevarensein uberhaupt ingesteld was, maar maakt in dit geval ook niet uit: " De effectiviteit van het gevaarsein werd echter teniet gedaan doordat de onderste twee frontseinen beschadigd waren en een onderdeel van de kraan het bovenste frontsein afdekte " Vandaar de suggestie om een los minder schadegevoelig sein te introduceren :angel:
-
Ja, er was dus inderdaad niks zichtbaar voor de machinist van de reizigerstrein, geen correct maar ook geen verkeerd gevarensein. Het gaat alleen over de instelling van de schakelaar die achteraf is aangetroffen.
-
Weet niet: is 100 te snel?
Prorail heeft maximaal 80 km/u toegestaan voor goederentreinen op het traject én het dienstkaartje van de machinist vermeldde max 80 km/u als snelheid.
-
Er worden conclusies getrokken; pagina 106. Daarin wordt niets gezegd dat gevarensein verkeerd was, of uberhaupt of dit zichtbaar is zichtbaar. Zou kunnen dat ze hebben geconcludeerd dat ze dat niet weten en daarom hier niets over kunnen zeggen, maar als je onderzoeksvraag is "Hoe worden arbeids- en spoorwegveiligheid meegenomen..." en concludeert dat "communicatie heeft bijgedragen aan het onstaan van het ongeval is het mijns inziens opmerkelijk dat de effectiviteit van of zelfs het falen van visuele noodcommunicatiemiddelen niet wordt meegenomen.
Ik snap je nu beter, maar toch denk ik dat de angel vooral zit in de onderzoeksvraag waarvan je een deel hebt weggelaten. Het gaat ze niet om de veiligheid als het ongeluk al is gebeurd maar alleen om veiligheid in de planning en uitvoering. En dan is een gevarensein achteraf niet terzake doend en is de stand van een gevarensein niet relevant. . Iig niet voor dit rapport. Maar ik kan me voorstellen dat feiten uit dit rapport wel opvolging krijgen, maar dan buiten dit rapport om.
-
Prorail heeft maximaal 80 km/u toegestaan voor goederentreinen op het traject én het dienstkaartje van de machinist vermeldde max 80 km/u als snelheid.
Dan ben ik het helemaal met je eens dat het ook hierbij opmerkelijk is dat dit niet in de conclusies terug komt .... ??? ???
Ze schrijven het ook wel kriptisch op; er worden eerst voor goederentreinen twee snelheden genoemd en ik moet verderop als lezer zelf gaan terugzoeken met welke snelheid de 21 ton aslast correspondeert. Zou verwachten dat ze wel bevestigen dat de snelheid op het dienstkaartje klopt, en dat de trein dus te hard reed. Zelfs als de conclusie is dat het geen invloed had op het ongeluk of onstporing.
En @martijn193; dat vroeg ik mij ook af, maar aangezien de botsing en ontsporing in feite losse gebeurtenissen zijn, zou ik verwachten dat dit meegenomen wordt. Anders beperkt je jezelf wel heel erg en moet er nog een apart onderzoek komen voor Voorschoten mbt de veiligheid na de eerste aanrijding...? Afijn.. Wellicht leest iemand mee en kunnen ze iets met onze beschouwing :)
PS DB Cargo Nederland NV had trouwens wel commentaar op de rapportage van de baanvaksnelheid, maar mij niet duidelijk wat..? "Ongenuanceerd en daarmee onjuist." ???
-
Vraag is of er met toestemming is afgeweken van de 80, om vertraging in te lopen. Wagons zijn toegelaten voor max 100km/u.
-
Dat zou kunnen maar dan verwacht ik in tabel 2 een aangepaste dienstregelingssnelheid in plaats van de standaard 80 km/u. Het rapport spreekt daarbij van D4 als beladingsklasse maar dat had de trein niet.
-
Op een 189 heb je een terug koppeling welke lampen er daadwerkelijk zijn gaan branden nadat je een bepaald seinbeeld gekozen hebt.
Als er dus blijkt dat er buiten een front of sluitsein niet brand zal dus binnen het controle lampje ook niet gaan branden (op de foto foto zie je de controles lampjes boven de schakelaar).
Best kans dat de machinist na het zien dat er een deel van de verlichting niet is gaan branden na het ontsteken van het seinbeeld een andere keuze gemaakt heeft om iig iets te tonen wat enigsinds alarmerend zou kunnen werken.
Verder heeft een trein een dienstregelingen snelheid, daarmee is de trein gepland en ingelegd. Daarnaast is er een inhaalsnelheid wat veelal overeenkomt met de technisch toegelaten snelheid van de trein en die kan gebruikt worden om vertraagde tijd in te halen
-
Waarbij de (op dat moment geldende) maximale snelheid op het desbetreffende baanvak die mogelijk beperkt Thom.
Dat is uiteindelijk de bepalende factor mag ik hopen.
-
Zie rapport; onderste seinen deden sowieso niets voor het geselecteerde seinbeeld aangezien deze beschadigd waren. Bovendien speculatief; lijkt mij dat een dergelijke bewuste afweging door de machinist in het rapport vermeld zou worden.
En toelaatbate inhaalsnelheid ken ik ook niet :angel:
-
Waarbij de (op dat moment geldende) maximale snelheid op het desbetreffende baanvak die mogelijk beperkt Thom.
Dat is uiteindelijk de bepalende factor mag ik hopen.
Uiteraard :)
Maximale toegestane snelheid van een trein is altijd de laagste van;
- de maximale technische snelheid van de voertuigen,
- de snelheid die de beremming van de trein toestaat of,
- de maximale snelheid die de Infrastructuur toelaat.
-
Helder Thom, net als op de weg dus eigenlijk ;D
Mijn auto kan volgens de fabrikant 200km/u, op de snelweg mag ik er maximaal 130km/u mee in Nederland, hang ik er een aanhanger achter is dat maximaal 90km/u en rij ik binnen de grenzen van een erf is het maximaal 15km/u :)
-
Ja :p
-
Verder heeft een trein een dienstregelingen snelheid, daarmee is de trein gepland en ingelegd. Daarnaast is er een inhaalsnelheid wat veelal overeenkomt met de technisch toegelaten snelheid van de trein en die kan gebruikt worden om vertraagde tijd in te halen
De trein reed 97 km/u waar volgens het rapport maximaal 80 km/u is toegestaan of zie ik dat verkeerd in het rapport?
-
En toelaatbate inhaalsnelheid ken ik ook niet :angel:
Excuses voor het dedain; blijkbaar wel een ding :) maar aangezien de baanvaksnelheid ook rekening houdt met de infrastructuur, kan mij niet voorstellen dat je met een hogere snelheid [de dienstregeling] zou mogen inhalen.
-
Is dat een reactie op mijn bericht? In ieder geval: een trein die met 80 km/u is ingelegd kan 90 km/u rijden als inhaalsnelheid op een baanvak dat geschikt is voor 100 km/u.
De baanvaksnelheid houdt niet zozeer rekening met de infrastructuur maar is juist alleen afhankelijk van de infrastructuur, dat heeft verder niet met de dienstregeling te maken (waarbij de dienstregelingssnelheid niet hoger mag zijn dan de baanvaksnelheid).
-
Wees niet bang; het dedain sloeg op dat ik niet bekend was met inhaalsnelheid en deed alsof dat een ongebruikelijke term zou zijn :angel:
Maar wat ik niet snap (ook aan de PB'er): het rapport vermeld toch wat de inhaalsnelheid was specifiek voor de goederentrein, voor dit traject op die datum? Waarom wordt hier gesuggereert dat die hoger kan zijn? Pagina 130:
"Volgens het dienstkaartje van de machinist had de trein een belastingsklasse D4 en was de dienstregelingssnelheid en de toegestane inhaalsnelheid tussen Sittard en Zwijndrecht maximaal 95 km per uur, na Zwijndrecht waren deze beide snelheden 80 km per uur. Op het dienstkaartje van de machinist staat vermeld: ‘Rtd-Bvge214: max 80 km/h ivm D4’.2"
Toegegeven; ik weet niet niet wat Rtd-Bvge214 betekent. Maar verder lijkt mij dit duidelijk :)
En nog even voor de PB'er: "Verder ook niet echt interessant, of je nou met 1400 ton met 80 kmh of iets harder frontaal tegen iets aan rijdt......
"
Je kan niet voorspellen wat er gebeurd, maar je weet in ieder geval dat van 80 naar 100 de energie al meer dan 1,5 hoger is.
Bovendien, als je zo redeneert zou het ook niet uitmaken om 300 te rijden op de snelweg, als je niets raakt; da's leuk voor borrelpraat, maar lijkt mij duidelijk dat dit niet volstaat voor een onderzoek naar een dodelijk ongeluk. Toegstane snelheden zijn er niet voor niets; daar is de weg op ingericht, houdt rekening reactiesnelheden, etc. Als het niet uitmaakt, prima; maar dan lees ik dan liever als onderbouwde conclusie in het rapport En dan nog is het opvallend/vermeldingswaard als een goederentrein te hard zou hebben gereden.
-
Toegegeven; ik weet niet niet wat Rtd-Bvge214 betekent. Maar verder lijkt mij dit duidelijk :)
Rotterdam - Beverwijk
-
Beverwijk goederen om precies te zijn.
-
Dank! Dus dan lees ik als leek 'tussen Rotterdam en Beverwijk goederen max 80 km/u'. Uiteraard kan er nog vanalles aan de hand zijn: de machinist heeft dit verkeerd geintepreteerd, het stond niet in het juiste jargon, machinist was niet bekend met formulering, het was een onduidelijk handschrift, printertoner was bijna op. Maar dat staat er allemaal niet. Dus mij lijkt dat het onderzoek heeft aangenomen dat dit dienstregeling- en toelaatbare inhaalsnelheid was en dat daar geen misvertanden over waren.
-
Waarom wordt hier gesuggereert dat die hoger kan zijn?
Omdat dat wel een mogelijkheid is.
Toegegeven; ik weet niet niet wat Rtd-Bvge214 betekent.
De 214 slaat op de bronvermelding onderaan de pagina waar de uitleg staat. Bvge staat zelfs voor Beverwijk Goederenemplacement om precis te zijn. :P
Het rapport vermeldt
Volgens het European Register of Infrastructure is op dit baanvak de maximaal toegestane snelheid voor een aslast tot 20 ton (C3 of C4) 100 km per uur en voor een aslast tot 22.5 ton (D4) 80 km per uur.206
nu zegt DB Cargo dat de trein geen categorie D4 was maar dan nog was maximaal 80 km/u toegestaan vanwege de aslast. Voor Rotterdam was deze snelheid wel toegestaan. Mogelijk wordt dit ergens anders wel opgepakt gezien punt 224.
-
Omdat dat wel een mogelijkheid is.
Maar staat toch gewoon in rapport dat dit niet zo is?
De 214 slaat op de bronvermelding onderaan de pagina waar de uitleg staat. Bvge staat zelfs voor Beverwijk Goederenemplacement om precis te zijn. :P
Da's al 2 keer gezegd hierboven; Voorschoten bevindt zich naar mijn weten tussen Rotterdam en Beverwijk Goederenemplacement, dus da's ook duidelijk.
Het rapport vermeldtnu zegt DB Cargo dat de trein geen categorie D4 was maar dan nog was maximaal 80 km/u toegestaan vanwege de aslast. Voor Rotterdam was deze snelheid wel toegestaan. Mogelijk wordt dit ergens anders wel opgepakt gezien punt 224.
Maar Voorschoten is geen Rotterdam? En wat is punt 224?
Mij nog steeds niet duidelijk waarom op basis van de gegevens in het rapport de conclusie niet getrokken kan worden dat die goederentrein 20 km/u te hard reed?
-
1: In het algemeen, niet in dit specifieke geval.
2: En twee keer niet precies genoeg, het was een grapje :P :P
3: Sorry, ik volg je hier niet meer. Wat wil je zeggen met dat Voorschoten geen Rotterdam is?
Punt 224 is hetzelfde als punt 214 bij het voorgaande, een opmerking in het rapport. Ik zeg ook dat de goederentrein te hard reed, DB heeft wel gelijk dat de trein geen D4 was maar de aslast van 22,5t beperkt de snelheid alsnog tot 80 km/u.
En voor de PB'er die vond dat het niet uitmaakt of je met 80 of 100 km/u tegen iets aan rijdt: had de goederentrein de dienstregelingssnelheid aangehouden dan was deze een kwartier later pas bij Voorschoten geweest, de IRM en kraan waren dan al lang gepasseerd.
-
Ook al blijft het toeval, dat laatste is een zeer scherpe constatering...
-
Scherp, maar voor het onderzoek naar de oorzaak irrelevant. Immers er kan geen sprake zijn geweest van een verwachting bij alle betrokkenen (machinist KROL, verkeersleider, etc) dat de betreffende trein pas over 15 minuten het punt zou passeren.
-
Dat laatste is denk ik wel een interessant punt. Is het op basis van de dienstregeling te verwachten dat er een trein is, of wordt daar niet naar gekeken?
Groeten,
Rogier
-
kan dit gesloten worden
groeten gerard
-
@Gerard: alleen omdat jij het niet wilt lezen... "Hee, er zit een knop op je TV!" ;D
Lijkt mij niet dat je met je ogen dicht oversteekt omdat er volgens de dienstregeling geen trein aan komt, maar vanuit een filosofisch idee vind ik het een luguber fascinerende gedachte...
Maar: is iedereen het met Rick en mij eens dat de goederentrein te hard reed? Nog los van of dit relevant is voor het ongeluk. Dan kunnen we door naar de volgende 20 pagina's... ;D
-
Scherp, maar voor het onderzoek naar de oorzaak irrelevant. Immers er kan geen sprake zijn geweest van een verwachting bij alle betrokkenen (machinist KROL, verkeersleider, etc) dat de betreffende trein pas over 15 minuten het punt zou passeren.
In het rapport staat:
De leider werkplekbeveiliging belde om 03.23 uur66 met de treindienstleider. De treindienstleider gaf aan dat nog tien minuten moest worden gewacht.
er is in ieder geval contact en kennelijk ook een verwachting dat een trein gaat passeren gezien de tien minuten die gewacht moest worden.
-
de kraan machinist was fout , hij had geen toestemming om de kraan uit het spoor te zetten.
hij had alleen toestemming om terug te rijden naar de inzet plaats .
-
Dacht dat je het topic wilde sluiten... ;)
En de onderzoeksraad komt tot een andere conclusie: "De Onderzoeksraad heeft de directe oorzaak van het ongeval niet kunnen achterhalen. ", pagina 106. Er is dus niet aangetoond dat hij wel of geen toestemming had. Overigens gingen de laatste pagina's over of de goederentrein te hard reed.
PS En herstel, lees net een paragraaf dat de OVV ook concludeert dat de trein te hard reed, pag 133: "De goederentrein naderde station Voorschoten met een snelheid van ongeveer 97 km per uur. ProRail stelt voor goederentreinen voor dit baanvak een maximale toegestane baanvaksnelheid 80 km per uur. Deze snelheid is ook opgenomen in de dienstregeling van de machinist (zie tabel 2). In 2003 ontspoorde bij Apeldoorn een goederentrein met staalrollen. De oorzaak was een te hoge snelheid van de trein. Na deze ontsporing is aan Railion Nederland (het huidige DB Cargo Nederland) aanbevolen om het veiligheidsmanagementsysteem zodanig te verbeteren dat de risico’s van het rijden met een goederentrein voldoende worden onderkend. Hierbij is aanbevolen om een voorziening te treffen die de maximum treinsnelheid bewaakt."
De genoemde voorziening is er blijkbaar niet..? En als die er wel is, doet tie het bljkbaar niet? Wederom gek dat ze daar niets over zeggen; of ik kan er althans niets over terugvinden.
PS2 Ik ga weer buiten spelen.. Heeft Gerard ook even rust ;D
-
was gewoon een doofpot reden om een sluitend rapport te krijgen , de kraan machinist had geen toestemming om over spoor 2 en 1 te rijden.
daarom maar sluiten denk ik zo
-
Stop de persen! Een complot! ;D Afijn, als het zo verder gaat; sluit maar :angel:
-
Hierbij is aanbevolen om een voorziening te treffen die de maximum treinsnelheid bewaakt."
De genoemde voorziening is er blijkbaar niet..? En als die er wel is, doet tie het bljkbaar niet? Wederom gek dat ze daar niets over zeggen; of ik kan er althans niets over terugvinden.
Daar was ik destijds ook verbaasd over toen die trein in Apeldoorn ontspoorde. De voorziening (lees: ATB) grijpt in bij het overschrijden van de baanvaksnelheid, niet als de trein harder rijdt dan bv technisch is toegestaan voor dat betreffende materieel. Dus in vergelijking met auto's, de ATB is zeg maar de flitscamera die bij 120 flitst, niet omdat er een vrachtwagen met 100 voorbij komt waar die 80 mag.
In dit voorbeeld, als de baanvaksnelheid 140 is, grijpt de ATB niet in als de goederentrein 97 rijdt terwijl die maar 80 mag.
Groeten,
Rogier
-
Daar was ik destijds ook verbaasd over toen die trein in Apeldoorn ontspoorde. De voorziening (lees: ATB) grijpt in bij het overschrijden van de baanvaksnelheid, niet als de trein harder rijdt dan bv technisch is toegestaan voor dat betreffende materieel. Dus in vergelijking met auto's, de ATB is zeg maar de flitscamera die bij 120 flitst, niet omdat er een vrachtwagen met 100 voorbij komt waar die 80 mag.
In dit voorbeeld, als de baanvaksnelheid 140 is, grijpt de ATB niet in als de goederentrein 97 rijdt terwijl die maar 80 mag.
Zo is ATB ooit opgezet, het bewaakt alleen snelheidstrappen, meer niet. Het 'gat' van 80 tot 130 is bij iedereen bekend en daar heb je rekening mee te houden. ETCS gaat dat ooit oplossen.
Maar er is natuurlijk een verschil tussen Apeldoorn en Voorschoten; in Apeldoorn was de mcn niet bij de les en reed te hard door een wissel dat die snelheid niet aan kon, hier is het een meer theoretische discussie over aslast/tonmetergewicht. Te hard rijden is nooit goed, maar in dit geval m.i. niet veiligheidskritisch omdat de reizigerstreinen ("een aantal spoorvoertuigtypen") hier wel 140 km/h met 22,5 ton aslast mogen rijden.
En wat was er gebeurd als die goederentrein er niet was geweest, was het dan net goed gegaan of had de reizigertrein dan alsnog de krol geknuffeld?
-
was gewoon een doofpot reden om een sluitend rapport te krijgen , de kraan machinist had geen toestemming om over spoor 2 en 1 te rijden.
daarom maar sluiten denk ik zo
Knap dat jij dat zo weet, naar dat een Onderzoeksraad dat dus niet kan bewijzen. Heel bijzonder.
En misschien ook even ophouden met het roepen dat het hier gesloten kan worden, als andere mensen er wel over willen discussiëren is dat prima hun recht en zie ik niet in waarom jij dat moet verbieden...
Over de discussie omtrend het te hard rijden en de inhaalsnelheid, ik moet even bekennen dat ik het stukje van de snelheidsbeperking door de aslast even had gemist. In dat geval beperkt de infrastructuur dan de maximale snelheid van de trein, en kan de inhaalsnelheid ook nooit hoger gepland zijn dan wat die beperking van de aslast toelaat.
-
@GerardH
Stellige uitspraken die je doet, enige grond waar je die op baseert?
Ik heb het rapport niet gelezen maar tenzij er opnamen zijn weet je niet wat voor toestemming er exact is gegeven aan de krol machinist. De persoon die de toestemming heeft gegeven zal een bias hebben om te getuigen in zijn voordeel. Hoe de krol machinist de toestemming heeft begrepen zullen we nooit weten.
-
Zo is ATB ooit opgezet, het bewaakt alleen snelheidstrappen, meer niet. Het 'gat' van 80 tot 130 is bij iedereen bekend en daar heb je rekening mee te houden. ETCS gaat dat ooit oplossen.
Maar er is natuurlijk een verschil tussen Apeldoorn en Voorschoten; in Apeldoorn was de mcn niet bij de les en reed te hard door een wissel dat die snelheid niet aan kon, hier is het een meer theoretische discussie over aslast/tonmetergewicht. Te hard rijden is nooit goed, maar in dit geval m.i. niet veiligheidskritisch omdat de reizigerstreinen ("een aantal spoorvoertuigtypen") hier wel 140 km/h met 22,5 ton aslast mogen rijden.
En wat was er gebeurd als die goederentrein er niet was geweest, was het dan net goed gegaan of had de reizigertrein dan alsnog de krol geknuffeld?
Hee Tim,
Misschien kwam het niet duidelijk uit mijn reactie, maar ik dacht destijds dat ATB werkte op de maximale snelheid van de trein, en niet het baanvak. Dat ontdekte ik nav het ongeluk in Apeldoorn. Een verdere vergelijking met Apeldoorn is verder niet terecht, dat bedoelde ik puur om mijn eigen ontdekking te duiden.
Wat betreft je laatste punt, het wordt een beetje een als....als....als... verhaal. Feit is wel dat de goederentrein een forse klap heeft gemaakt met de Krol. Bij een lagere snelheid was die impact (uiteraard) wel minder geweest. Was daarmee het ongeluk voorkomen of waren er dan geen doden gevallen? Dat is daaruit niet op te maken.
Groeten,
Rogier
-
Dus in vergelijking met auto's, de ATB is zeg maar de flitscamera die bij 120 flitst, niet omdat er een vrachtwagen met 100 voorbij komt waar die 80 mag.
Dat zouden de vrachtwagenchauffeurs wel willen ;D
Flitscamera's zijn inmiddels kunstmatig intelligent genoeg om dat soort verschillen te kunnen herkennen.
(Ja, ook je personenauto met aanhanger). ;D
-
Op basis van kenteken gegevens kan dat ook prima, bij treinen waar dus veel meer verschillende zaken die bepalen wat de maximum snelheid is van die trein is dat veel lastiger.
-
Dacht dat we eruit waren dat dit vermeld staat op het dienstkaartje. Dus als je het daarvoor kan vaststellen, moet het digitaal toch ook lukken... denk dat de uitdaging meer zit in betrouwbaarheid van systeem.
-
Ik mag toch aannemen dat dat soort uitgebreide mogelijkheden wel in ERTMS zitten?
Maar voordat dat geheel uitgerold is ...
-
Voor D4 treinen geld op dat baanvak een snelheid van 80 km/h. Ook een losse BR193 mag daar maar 80 km/h. Ingeven in de ETCS wordt lastig want op andere baanvakken mag weer 100 km/h (BetuweRoute zelfs 120 km/h) gereden worden en als de in de treindata 80 km/h wordt ingevuld dan zal het nergens harder gaan dan 80 km/h.
-
Zoiets vermoedde ik al, maar toch wel appart dat onderstaande aanbeveling maar dan 20 jaar later nog geen concrete invulling heeft... (rapport zal iets later zijn geweest, maar laat het 15 of zelfs 10 jaar zijn).
"Na deze ontsporing is aan Railion Nederland (het huidige DB Cargo Nederland) aanbevolen om het veiligheidsmanagementsysteem zodanig te verbeteren dat de risico’s van het rijden met een goederentrein voldoende worden onderkend. Hierbij is aanbevolen om een voorziening te treffen die de maximum treinsnelheid bewaakt."
-
Tja het is en blijft een aanbeveling.
Je kan niet alles uitsluiten.
Helaas gaan de “kantoormensen” m.i. al te ver met aanbevelingen doorvoeren.
Bijvoorbeeld is bij oNS het remcriterium verzwaard omdat er soms een trein door een rood sein gaat.
Mcn heeft niet goed opgelet maar zegt dan “ik had mijn remcriterium “
De uitwerking is dat veel treinen nu te hard remmen om comfortabel te remmen en met juist kans op glijden..
Dus om alles in te gaan dekken…
-
Wat zijn kantoormensen toch ook eikels! Ja, alle kantoormensen! Eikels, stuk voor stuk.
( ;D)
-
Sterker nog; onder etcs mag er vaak harder gereden worden dan onder ATB.
-
Sterker nog; onder etcs mag er vaak harder gereden worden dan onder ATB.
De ingevoerde treindata berekend de snelheid en de daarbij behorende remcurver. Zeker op Utrecht-Amsterdam is het een leuk gezicht als je een gele met een knipperende 4 met 100 km/h voorbij rijdt en je niet hoeft te remmen.
-
Sterker nog; onder etcs mag er vaak harder gereden worden dan onder ATB.
Maar dat is dan wel conform de snelheid die de infra en de ingevoerde trein gegevens toelaat.
-
Ja...schitterend...we hebben het dan over dezelfde infra waar voorheen een goederentrein slechts met 80 km/u mocht over hotsen, waar daarna niets wezenlijks aan veranderd is (behalve uiteraard de herstelwerkzaamheden) en waar nu dus onder etcs gewoon met 100km/u door dezelfde goederentrein (met dezelfde remmingspercentages en hetzelfde gewicht) gereden mag worden.
Waar ik hiermee naar toe wil, is toch lichtjes stipuleren dat etcs helemaal niet zo veilig en alles oplossend is als vaak wordt voorgesteld. Atb, Tbl1+ en pzb/lzb zijn, althans naar mijn ervaring, veel flexibeler en praktischer om mee te werken en daardoor ook veiliger.
-
Al die systemen kunnen niet voorzien dat er onverwachts een hindernis op het spoor opduikt, dus heeft niets met de remweg bij zo'n voorval te maken en is dan ook naast de kwestie van het ongeval.
Die systemen dienen alleen voor controle ( en eventueel automatisch ingrijpen op ) van de snelheid op een baanvak, naargelang de signalisatie-stand of bezetting of toestand van het baanvak.
ETCS b.v.b weet exact waar de trein is en met welke snelheid deze rijdt, en zal de snelheid automatisch aanpassen als er verder een aanpassing op dat baanvak nodig is. b.v.b een eindje verder een rood sein, of een wissel die moet opgereden worden.
De machinist hoeft dat sein of wissel zelfs fysiek ( nog ) niet zien.
-
Ja...schitterend...we hebben het dan over dezelfde infra waar voorheen een goederentrein slechts met 80 km/u mocht over hotsen, waar daarna niets wezenlijks aan veranderd is (behalve uiteraard de herstelwerkzaamheden) en waar nu dus onder etcs gewoon met 100km/u door dezelfde goederentrein (met dezelfde remmingspercentages en hetzelfde gewicht) gereden mag worden.
Waar ik hiermee naar toe wil, is toch lichtjes stipuleren dat etcs helemaal niet zo veilig en alles oplossend is als vaak wordt voorgesteld. Atb, Tbl1+ en pzb/lzb zijn, althans naar mijn ervaring, veel flexibeler en praktischer om mee te werken en daardoor ook veiliger.
Het verschil zit hem in het ingevoerde rempercentage, hierdoor weet ETCS hoeveel remweg nodig is bij welke snelheid dan ook (zo werkt LZB overigens ook al dik 50 jaar), dus ja dat is veiliger mits natuurlijk de gegevens juist berekend en ingevoerd zijn, maar de gegevens berekenen moet bij ATB/PZB/TBL1+ ook.
Bij ATB en TBL1+ hoeven er geen gegevens ingevoerd te worden, bij PZB dan wel weer en op basis van de ingevoerde gegevens bepaalt PZB de maximale snelheid die gereden kan worden in 3 stappen. Natuurlijk blijft de machinist verantwoordelijk hoe snel er gereden mag worden op basis van de dienstregeling ed.
Maar in het geval van Voorschoten had dit toch niet uitgemaakt zoals Saskia voor mij al aangaf, een object in het spoor kan geen enkele treinbeïnvloedingssysteem herkennen.
-
Dat van die objecten en onverwachte gebeurtenissen ben ik het zeker mee eens, daar gaat het mij ook niet om. Geen enkel bestaand systeem kan zoiets voorkomen.
Het gaat mij erom dat ook etcs niet ziet dat op een bepaalde plek voor een bepaalde categorie treinen een zekere snelheidsvermindering moet plaatsvinden. In het geval van Voorschoten was er een snelheidsbeperking voor goederentreinen. Deze beperking kan niet opgenomen worden in etcs (enkel in het algemeen, dus voor alle treinen, wat hier niet het geval was). Dan kun je je 2 dingen afvragen;
Heeft die snelheidsbeperking überhaupt ooit zin gehad ( ja, waarschijnlijk ivm de remafstand tss de seinen, aangezien de aslast bij reizigersmaterieel ook zo zwaar kan zijn)?
En ten tweede; als er voor de rest niets veranderd is, dan wil dat ook zeggen dat er onder etcs feitelijk op die plek harder mag gereden worden dan de plaatselijke infra eigenlijk aan kan.
Goed, misschien is dit wat ver gezocht. Ik laat het hierbij, het sluit misschien niet goed aan op dit topic
-
In ETCS moet ook ingevoerd worden wat voor trein je bent. Bij treinstellen zijn deze gegevens vast ingebakken, bij locomotieven moet de machinist invoeren, naast het aanwezige rempercentage, of het een goederentrein of een reizigerstrein is, en welke asdruk deze trein heeft. Onder ETCS kan ook zeker een (tijdelijke) snelheidsbeperking worden ingevoerd op een baanvak gedeelte. Of dat ook voor een bepaald treintype (Goederen of reizigers) kan, weet ik niet. Het zou me niet verbazen als dat wel zou kunnen.
Maar inderdaad, deze discussie sluit niet helemaal aan bij het onderwerp... :-[
-
Dat van die objecten en onverwachte gebeurtenissen ben ik het zeker mee eens, daar gaat het mij ook niet om. Geen enkel bestaand systeem kan zoiets voorkomen.
Het gaat mij erom dat ook etcs niet ziet dat op een bepaalde plek voor een bepaalde categorie treinen een zekere snelheidsvermindering moet plaatsvinden. In het geval van Voorschoten was er een snelheidsbeperking voor goederentreinen. Deze beperking kan niet opgenomen worden in etcs (enkel in het algemeen, dus voor alle treinen, wat hier niet het geval was). Dan kun je je 2 dingen afvragen;
Heeft die snelheidsbeperking überhaupt ooit zin gehad ( ja, waarschijnlijk ivm de remafstand tss de seinen, aangezien de aslast bij reizigersmaterieel ook zo zwaar kan zijn)?
En ten tweede; als er voor de rest niets veranderd is, dan wil dat ook zeggen dat er onder etcs feitelijk op die plek harder mag gereden worden dan de plaatselijke infra eigenlijk aan kan.
Goed, misschien is dit wat ver gezocht. Ik laat het hierbij, het sluit misschien niet goed aan op dit topic
Een snelheids beperking die een trein heeft ivm met de aslast heeft te maken met het baanlichaam en het behoud ervan, te hard eroverheen met een te zware aslast kan ervoor zorgen dat de infra te snel slijt, er verzakkingen optreden of schade ontstaat aan bruggen, duikers onder het spoor etc.
Of een trein met zware aslast is voorzien van ETCS of ATB maakt geen verschil in de maximale snelheid die er gereden mag worden door die trein.
De remafstand voor seinen staat daar ook los van die aslast, dat is een gevolg van de beremming van de trein en het rempercentage. De seinen en seinbeelden zijn zo geplaatst en gekozen dat een trein met het slechtst mogelijke rempercentage voor de daar geldende maximum snelheid altijd voldoende remweg afstand heeft om voor een rood sein tot stilstand te moeten komen.
ETCS zonder vast geplaatste seinen kan op de basis van de ingevoerde trein data veel dynamischer te werk gaan, en dus pas op een later punt een remming van de trein vereisen om op de juiste plek tot stilstand te komen dan dat vaat geplaatste seinen zouden doen.
-
"Maar blijkbaar heeft de/die 189 een knop om het andersom te doen...?" > Waar baseer je dat op?
Pagina 3 en 178 staat mailadres van de onderzoeksraad (y)
Ik heb dus een mail gestuurd naar de OVV en vandaag antwoord gekregen. Dat antwoord wil ik jullie niet onthouden, temeer daar er een verwijzing in wordt genoemd naar dit forum ;D
=========================================
Van: Onderzoeksraad voor Veiligheid <info@onderzoeksraad.nl>
Verzonden: dinsdag 8 april 2025 13:51
Onderwerp: RE: Fout in rapport Spoorwegongeval Voorschoten
Geachte heer,
Excuses voor de late reactie op uw interessante e-mail. Hierbij de reactie vanuit de onderzoekers van de afdeling Rail:
Op de locomotief zit een draaiknop om de stand van de kleuren van de frontseinen te bepalen. De machinist van de goederentrein heeft het gevaarsein ontstoken. De Nederlandse regelgeving schrijft inderdaad voor dat dit twee rode lichten onder en een wit licht boven moet zijn. Het is invoelbaar dat de machinist direct na de aanrijding de draaiknop in de stand van twee witte lichten onder en een rood licht boven heeft gezet. Voor de leesbaarheid van het rapport zijn we hier niet verder op ingegaan, omdat ondanks de keuze van rode en witte lichten boven of onder geen effect heeft gehad op het verder verloop van het ongeval. Als de onderste twee frontseinen rood toonden, dan was het gevaarsein niet getoond omdat het bovenste frontsein door een onderdeel van de KROL werd afgedekt.
Ter info, in het document over Vakkennis machinist van het exameninstituut Veiligheid & vakmanschap railvervoer (VVRV, zie https://vvrv.nl/uploads/files/page/sep-23-clustes-alles.pdf) staat het volgende. Daarin staat niet hoe het gevaarsein getoond moet worden.
“8.13 Wat doet de machinist als sporen niet veilig te berijden zijn? Als de machinist tijdens de rit merkt dat het spoor niet veilig te berijden is dan:
- brengt hij de trein zo snel mogelijk tot stilstand
- informeert hij direct de treindienstleider.
Ziet een machinist dat het nevenspoor niet veilig te berijden is, dan:
- brengt hij de trein zo snel mogelijk tot stilstand
- ontsteekt hij direct het gevaarsein op zijn trein
- zendt hij een alarmoproep uit via de GSM-R
- plaatst hij afhankelijk van het soort baanvakbeveiliging de kortsluitkabel
- loopt hij indien mogelijk de tegentrein tegemoet met een rode lamp of vlag en geeft hij bij benadering van de tegentrein het gevaarsein.”
In het verleden zijn in Nederland meerdere varianten van combinaties van rode en witte lichten gehanteerd, zie https://encyclopedie.beneluxspoor.net/index.php/Front_en_sluitseinen#Gevaarsein. Binnen Europa bestaan verschillen tussen qua frontseinbeelden voor reguliere en gevaarsituaties.
Hartelijk dank voor uw scherpe blik en inhoudelijke opmerkingen, hier zijn we u zeer erkentelijk voor.
Met vriendelijke groet,
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Fout-in-rapport-Spoorwegongeval-Voorschoten-67f523d1c9888.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2025/Fout-in-rapport-Spoorwegongeval-Voorschoten-67f523d1c9888.png)
-
Naast het al tijden gehanteerde gevaarsein van 2 rode samen met 1, 2 of 3 witte lichten is een aantal jaar geleden dat uit gebreid met een tweede gevaarsein bestaande uit twee witte, om en om, knipperende frontseinen omdat dit het in België gebruikte gevaarsein is.
Daardoor is men als machinist ook bekend met het Belgische materieel wat Nederland in komt en alleen die mogelijkheid heeft als gevaarsein.
-
Ik heb dus een mail gestuurd naar de OVV en vandaag antwoord gekregen. Dat antwoord wil ik jullie niet onthouden, temeer daar er een verwijzing in wordt genoemd naar dit forum ;D
Kijk, en dat is dus de reden waarom ik vaker naar de externe partij verwijs: het beste antwoord is alleen daar te krijgen.
Goed bezig geweest, dank voor het delen (y)
-
Niet heel gerustellend antwoord: ze gaan er dus aan voorbij dat na de aanrijding waarschuwingslichten verkeerd ingesteld kunnen worden, dat deze blijkbaar door omstandigheden niet zichtbaar waren en indien ze wel zichtbaar waren geweest, door andere weggebruikers niet begrepen kunnen worden. Mijns inziens toch factoren die je niet kan negeren, wil je een veiliger systeem als geheel; bij alle 3 kan je de vraag stellen of dat dan niet beter moet.
Maar geloof 'm wel, denk net dat ik een ander antwoord krijg dan hier al gegeven is; was niet de oorzaak van het ongeluk.
Afijn... Sowieso goed dat je gemaild hebt! (y)
-
Het is natuurlijk ook nog in combinatie met het plaatsen van een alarm oproep via de GSM-r, dus het is ook weer niet zo dat het gevaarsein op zichzelf staat.
-
Niet heel gerustellend antwoord: ze gaan er dus aan voorbij dat na de aanrijding waarschuwingslichten verkeerd ingesteld kunnen worden, dat deze blijkbaar door omstandigheden niet zichtbaar waren en indien ze wel zichtbaar waren geweest, door andere weggebruikers niet begrepen kunnen worden. Mijns inziens toch factoren die je niet kan negeren, wil je een veiliger systeem als geheel; bij alle 3 kan je de vraag stellen of dat dan niet beter moet.
Ze melden het in het rapport, maar geven er in het rapport geen gevolg aan. Dat betekent niet dat dit niet verder wordt opgepakt met de vervoerder. Het valt alleen niet binnen de scope van het transport. De conclusie dat er niks mee gedaan wordt, lijkt mij wat snel getrokken.
Het feit dat frontseinen anders in te stellen is volgens mij niet nieuw. Bij ouder materieel was dit bv per lamp in te stellen en bij internationaal materieel zal dit ook moeten.
Groeten,
Rogier
-
De conclusie dat er niks mee gedaan wordt, lijkt mij wat snel getrokken.
Zo snel is dat niet; er staat niets hierover bij aanbevelingen, dus dan ga ik er van uit dat ze er niets mee doen.
-
ik heb een vraagje;
Wat was het tijdsverschil tussen aanrijding 1 en aanrijding 2 ?
Als dat maar enkele minuten was ( 2 a 3 ),
dan de volgende conclusie: machinist van goederentrein even in chock na botsing, begrijpelijk en normaal.
Moet dan reageren met telefonische melding, en daarna nog het juiste sein instellen ?
Dan is het toch normaal dat hij die foute sein-instelling gemaakt kan hebben.
Bedenk eens wat voor aantal handelingen op zo'n korte tijd, terwijl de arme man nog in chock is.
Voor mij kan deze machinist niets verweten worden.
-
Mail anders de commissie even...
-
Op basis van conclusies in rapport verwijt ik die machinist niets.. Volgens mij niemand hier.
Mijn reactie gaat overigens meer over de omstadigheden en in hoeverre het aan te raden is daar iets aan te veranderen; bijvoorbeeld, moet de knop wellicht zo vormgegeven worden dat de kans kleiner is dat het verkeerde seinbeeld (per abuis) wordt ingesteld? Moet het gevarensein een los sein worden, of op een minder kwetsbare plek worden geplaatst? Etc
PS chronologie kan je lezen in rapport; zat uit mijn hoofd kort tussen, minder dan minuut.
-
De belangrijkste aanbeveling van de raad opvolgen, dan is de kans op herhaling nihil.
Niet meer 'op een eiland' tussen in bedrijf zijnde sporen werken.
Of alle sporen buiten dienst, of géén werkzaamheden ...
En ondanks alle certificaten, procedures, vergunningen, afspraken, communicatie etc. etc. etc. kan het dus gewoon nog steeds gruwelijk en tragisch mis gaan!
-
Op basis van conclusies in rapport verwijt ik die machinist niets.. Volgens mij niemand hier.
Mijn reactie gaat overigens meer over de omstadigheden en in hoeverre het aan te raden is daar iets aan te veranderen; bijvoorbeeld, moet de knop wellicht zo vormgegeven worden dat de kans kleiner is dat het verkeerde seinbeeld (per abuis) wordt ingesteld? Moet het gevarensein een los sein worden, of op een minder kwetsbare plek worden geplaatst? Etc
PS chronologie kan je lezen in rapport; zat uit mijn hoofd kort tussen, minder dan minuut.
Dat eerste zeker niet :)
Het een losse knop maken is ook wat onhandig aangezien het gevarensein in meerdere landen verschilt van elkaar (of niet bestaat zelfs), je zou dan alsnog ene knop gaan krijgen met meerdere keuzes.
Of het dan erg handig is om twee knoppen te hebben met verschillende standen, ik denk het niet want het maakt de kans op vergissen alleen nog groter.
Daarnaast is een alarm oproep via de GSM-R sowieso de grootste waarschuwing voor ander treinverkeer, want dat gevarensein kun je op pas onderscheiden als je de trein die het toont begint te naderen.
-
Sommigen zullen jeuk krijgen van deze opmerking maar waarom niet op europees niveau afdwingen dat het gevarensein in alle landen gelijk getrokken wordt?
-
Al eerder genoemd: je auto :) duidelijk knop voor de waarschuwingslichten en in heel Europa (deze wereld zelfs?) Gelijk...
-
Mja, daar heb je een punt. Het probleem bij oa een 186, een 189, een 193 en vast nog meer van dit soort loks is dat de lampenconstellatie of achter de rug vd machinist hangt of verborgen zit onder een aantal menu's die ook niet al te snel openen (zeker niet in een panieksituatie).
Een 186 heeft dan gelukkig nog een fysieke knop voor de neus en in het gezichtsveld van de machinist om in ieder geval in België de knipperende koplampen te activeren en dat is gewoon veel sneller dan je eerst omdraaien en gaan zoeken welke lampen we eens gaan opzetten. Of bladeren door een menu dat ook niet al te snel reageert.
Dus ja, dit is een keuze die de EU zou kunnen opleggen, maar dat is tot nu toe niet gebeurd en iedere fabrikant is daar in zekere mate vrij in.
Zo ook het etcs-verhaal, daar zijn minimumvereisten en ieder land geeft daar nog eens zijn eigen invulling aan. Maakt het er allemaal nodeloos gecompliceerd en vooral onnodig duur en onveilig van.
-
En jij denkt dat de cloud of standaard ammunitie niet gecompliceerd is ;D blijkbaar is het geen prioriteit, en dat blijkt ook uit rapport: geen aanbeveling voor....
-
Computer says "no" ;D