Ongeluk Voorschoten 4-4-2023

[André82]

Sterker nog; onder etcs mag er vaak harder gereden worden dan onder ATB.

De ingevoerde treindata berekend de snelheid en de daarbij behorende remcurver. Zeker op Utrecht-Amsterdam is het een leuk gezicht als je een gele met een knipperende 4 met 100 km/h voorbij rijdt en je niet hoeft te remmen.

[Thom]

Sterker nog; onder etcs mag er vaak harder gereden worden dan onder ATB.

Maar dat is dan wel conform de snelheid die de infra en de ingevoerde trein gegevens toelaat.

[Hlv53]

Ja...schitterend...we hebben het dan over dezelfde infra waar voorheen een goederentrein slechts met 80 km/u mocht over hotsen, waar daarna niets wezenlijks aan veranderd is (behalve uiteraard de herstelwerkzaamheden) en waar nu dus onder etcs gewoon met 100km/u door dezelfde goederentrein (met dezelfde remmingspercentages en hetzelfde gewicht) gereden mag worden.
Waar ik hiermee naar toe wil, is toch lichtjes stipuleren dat etcs helemaal niet zo veilig en alles oplossend is als vaak wordt voorgesteld. Atb, Tbl1+ en pzb/lzb zijn, althans naar mijn ervaring, veel flexibeler en praktischer om mee te werken en daardoor ook veiliger.

[saskia]

Al die systemen kunnen niet voorzien dat er onverwachts een hindernis op het spoor opduikt, dus heeft niets met de remweg bij zo'n voorval te maken en is dan ook naast de kwestie van het ongeval.
Die systemen dienen alleen voor controle ( en eventueel automatisch ingrijpen op ) van de snelheid op een baanvak, naargelang de signalisatie-stand of bezetting of toestand van het baanvak.
ETCS b.v.b weet exact waar de trein is en met welke snelheid deze rijdt, en zal de snelheid automatisch aanpassen als er verder een aanpassing op dat baanvak nodig is. b.v.b een eindje verder een rood sein, of een wissel die moet opgereden worden.
De machinist hoeft dat sein of wissel zelfs fysiek ( nog ) niet zien.

[Nederduitsemeester]

Ja...schitterend...we hebben het dan over dezelfde infra waar voorheen een goederentrein slechts met 80 km/u mocht over hotsen, waar daarna niets wezenlijks aan veranderd is (behalve uiteraard de herstelwerkzaamheden) en waar nu dus onder etcs gewoon met 100km/u door dezelfde goederentrein (met dezelfde remmingspercentages en hetzelfde gewicht) gereden mag worden.
Waar ik hiermee naar toe wil, is toch lichtjes stipuleren dat etcs helemaal niet zo veilig en alles oplossend is als vaak wordt voorgesteld. Atb, Tbl1+ en pzb/lzb zijn, althans naar mijn ervaring, veel flexibeler en praktischer om mee te werken en daardoor ook veiliger.

Het verschil zit hem in het ingevoerde rempercentage, hierdoor weet ETCS hoeveel remweg nodig is bij welke snelheid dan ook (zo werkt LZB overigens ook al dik 50 jaar), dus ja dat is veiliger mits natuurlijk de gegevens juist berekend en ingevoerd zijn, maar de gegevens berekenen moet bij ATB/PZB/TBL1+ ook.

Bij ATB en TBL1+ hoeven er geen gegevens ingevoerd te worden, bij PZB dan wel weer en op basis van de ingevoerde gegevens bepaalt PZB de maximale snelheid die gereden kan worden in 3 stappen. Natuurlijk blijft de machinist verantwoordelijk hoe snel er gereden mag worden op basis van de dienstregeling ed.

Maar in het geval van Voorschoten had dit toch niet uitgemaakt zoals Saskia voor mij al aangaf, een object in het spoor kan geen enkele treinbeïnvloedingssysteem herkennen.

[Hlv53]

Dat van die objecten en onverwachte gebeurtenissen ben ik het zeker mee eens, daar gaat het mij ook niet om. Geen enkel bestaand systeem kan zoiets voorkomen.
Het gaat mij erom dat ook etcs niet ziet dat op een bepaalde plek voor een bepaalde categorie treinen een zekere snelheidsvermindering moet plaatsvinden. In het geval van Voorschoten was er een snelheidsbeperking voor goederentreinen. Deze beperking kan niet opgenomen worden in etcs (enkel in het algemeen, dus voor alle treinen, wat hier niet het geval was). Dan kun je je 2 dingen afvragen;
Heeft die snelheidsbeperking überhaupt ooit zin gehad ( ja, waarschijnlijk ivm de remafstand tss de seinen, aangezien de aslast bij reizigersmaterieel ook zo zwaar kan zijn)?
En ten tweede; als er voor de rest niets veranderd is, dan wil dat ook zeggen dat er onder etcs feitelijk op die plek harder mag gereden worden dan de plaatselijke infra eigenlijk aan kan.
Goed, misschien is dit wat ver gezocht. Ik laat het hierbij, het sluit misschien niet goed aan op dit topic

[Nederduitsemeester]

In ETCS moet ook ingevoerd worden wat voor trein je bent. Bij treinstellen zijn deze gegevens vast ingebakken, bij locomotieven moet de machinist invoeren, naast het aanwezige rempercentage, of het een goederentrein of een reizigerstrein is, en welke asdruk deze trein heeft. Onder ETCS kan ook zeker een (tijdelijke) snelheidsbeperking worden ingevoerd op een baanvak gedeelte. Of dat ook voor een bepaald treintype (Goederen of reizigers) kan, weet ik niet. Het zou me niet verbazen als dat wel zou kunnen.

Maar inderdaad, deze discussie sluit niet helemaal aan bij het onderwerp...

[Thom]

Dat van die objecten en onverwachte gebeurtenissen ben ik het zeker mee eens, daar gaat het mij ook niet om. Geen enkel bestaand systeem kan zoiets voorkomen.
Het gaat mij erom dat ook etcs niet ziet dat op een bepaalde plek voor een bepaalde categorie treinen een zekere snelheidsvermindering moet plaatsvinden. In het geval van Voorschoten was er een snelheidsbeperking voor goederentreinen. Deze beperking kan niet opgenomen worden in etcs (enkel in het algemeen, dus voor alle treinen, wat hier niet het geval was). Dan kun je je 2 dingen afvragen;
Heeft die snelheidsbeperking überhaupt ooit zin gehad ( ja, waarschijnlijk ivm de remafstand tss de seinen, aangezien de aslast bij reizigersmaterieel ook zo zwaar kan zijn)?
En ten tweede; als er voor de rest niets veranderd is, dan wil dat ook zeggen dat er onder etcs feitelijk op die plek harder mag gereden worden dan de plaatselijke infra eigenlijk aan kan.
Goed, misschien is dit wat ver gezocht. Ik laat het hierbij, het sluit misschien niet goed aan op dit topic

Een snelheids beperking die een trein heeft ivm met de aslast heeft te maken met het baanlichaam en het behoud ervan, te hard eroverheen met een te zware aslast kan ervoor zorgen dat de infra te snel slijt, er verzakkingen optreden of schade ontstaat aan bruggen, duikers onder het spoor etc.

Of een trein met zware aslast is voorzien van ETCS of ATB maakt geen verschil in de maximale snelheid die er gereden mag worden door die trein.

De remafstand voor seinen staat daar ook los van die aslast, dat is een gevolg van de beremming van de trein en het rempercentage. De seinen en seinbeelden zijn zo geplaatst en gekozen dat een trein met het slechtst mogelijke rempercentage voor de daar geldende maximum snelheid altijd voldoende remweg afstand heeft om voor een rood sein tot stilstand te moeten komen.

ETCS zonder vast geplaatste seinen kan op de basis van de ingevoerde trein data veel dynamischer te werk gaan, en dus pas op een later punt een remming van de trein vereisen om op de juiste plek tot stilstand te komen dan dat vaat geplaatste seinen zouden doen.

[Sam]

"Maar blijkbaar heeft de/die 189 een knop om het andersom te doen...?" > Waar baseer je dat op?

Pagina 3 en 178 staat mailadres van de onderzoeksraad 

Ik heb dus een mail gestuurd naar de OVV en vandaag antwoord gekregen. Dat antwoord wil ik jullie niet onthouden, temeer daar er een verwijzing in wordt genoemd naar dit forum 

=========================================
Van: Onderzoeksraad voor Veiligheid <info@onderzoeksraad.nl>
Verzonden: dinsdag 8 april 2025 13:51
Onderwerp: RE: Fout in rapport Spoorwegongeval Voorschoten

Geachte heer,
 
Excuses voor de late reactie op uw interessante e-mail. Hierbij de reactie vanuit de onderzoekers van de afdeling Rail:
 
Op de locomotief zit een draaiknop om de stand van de kleuren van de frontseinen te bepalen. De machinist van de goederentrein heeft het gevaarsein ontstoken. De Nederlandse regelgeving schrijft inderdaad voor dat dit twee rode lichten onder en een wit licht boven moet zijn. Het is invoelbaar dat de machinist direct na de aanrijding de draaiknop in de stand van twee witte lichten onder en een rood licht boven heeft gezet. Voor de leesbaarheid van het rapport zijn we hier niet verder op ingegaan, omdat ondanks de keuze van rode en witte lichten boven of onder geen effect heeft gehad op het verder verloop van het ongeval. Als de onderste twee frontseinen rood toonden, dan was het gevaarsein niet getoond omdat het bovenste frontsein door een onderdeel van de KROL werd afgedekt.
 
Ter info, in het document over Vakkennis machinist van het exameninstituut Veiligheid & vakmanschap railvervoer (VVRV, zie https://vvrv.nl/uploads/files/page/sep-23-clustes-alles.pdf) staat het volgende. Daarin staat niet hoe het gevaarsein getoond moet worden.
 
“8.13 Wat doet de machinist als sporen niet veilig te berijden zijn? Als de machinist tijdens de rit merkt dat het spoor niet veilig te berijden is dan:
- brengt hij de trein zo snel mogelijk tot stilstand
- informeert hij direct de treindienstleider.
Ziet een machinist dat het nevenspoor niet veilig te berijden is, dan:
- brengt hij de trein zo snel mogelijk tot stilstand
- ontsteekt hij direct het gevaarsein op zijn trein
- zendt hij een alarmoproep uit via de GSM-R
- plaatst hij afhankelijk van het soort baanvakbeveiliging de kortsluitkabel
- loopt hij indien mogelijk de tegentrein tegemoet met een rode lamp of vlag en geeft hij bij benadering van de tegentrein het gevaarsein.”
 
In het verleden zijn in Nederland meerdere varianten van combinaties van rode en witte lichten gehanteerd, zie https://encyclopedie.beneluxspoor.net/index.php/Front_en_sluitseinen#Gevaarsein. Binnen Europa bestaan verschillen tussen qua frontseinbeelden voor reguliere en gevaarsituaties.
 
Hartelijk dank voor uw scherpe blik en inhoudelijke opmerkingen, hier zijn we u zeer erkentelijk voor.
 
Met vriendelijke groet,

[Thom]

Naast het al tijden gehanteerde gevaarsein van 2 rode samen met 1, 2 of 3 witte lichten is een aantal jaar geleden dat uit gebreid met een tweede gevaarsein bestaande uit twee witte, om en om, knipperende frontseinen omdat dit het in België gebruikte gevaarsein is.
Daardoor is men als machinist ook bekend met het Belgische materieel wat Nederland in komt en alleen die mogelijkheid heeft als gevaarsein.

[Arjan6511]

Ik heb dus een mail gestuurd naar de OVV en vandaag antwoord gekregen. Dat antwoord wil ik jullie niet onthouden, temeer daar er een verwijzing in wordt genoemd naar dit forum 

Kijk, en dat is dus de reden waarom ik vaker naar de externe partij verwijs: het beste antwoord is alleen daar te krijgen.

Goed bezig geweest, dank voor het delen 

[Benelux795]

Niet heel gerustellend antwoord: ze gaan er dus aan voorbij dat na de aanrijding waarschuwingslichten verkeerd ingesteld kunnen worden, dat deze blijkbaar door omstandigheden niet zichtbaar waren en indien ze wel zichtbaar waren geweest, door andere weggebruikers niet begrepen kunnen worden. Mijns inziens toch factoren die je niet kan negeren, wil je een veiliger systeem als geheel; bij alle 3 kan je de vraag stellen of dat dan niet beter moet.

Maar geloof 'm wel, denk net dat ik een ander antwoord krijg dan hier al gegeven is; was niet de oorzaak van het ongeluk.
Afijn... Sowieso goed dat je gemaild hebt!

[Thom]

Het is natuurlijk ook nog in combinatie met het plaatsen van een alarm oproep via de GSM-r, dus het is ook weer niet zo dat het gevaarsein op zichzelf staat.

[spoorijzer]

Niet heel gerustellend antwoord: ze gaan er dus aan voorbij dat na de aanrijding waarschuwingslichten verkeerd ingesteld kunnen worden, dat deze blijkbaar door omstandigheden niet zichtbaar waren en indien ze wel zichtbaar waren geweest, door andere weggebruikers niet begrepen kunnen worden. Mijns inziens toch factoren die je niet kan negeren, wil je een veiliger systeem als geheel; bij alle 3 kan je de vraag stellen of dat dan niet beter moet.

Ze melden het in het rapport, maar geven er in het rapport geen gevolg aan. Dat betekent niet dat dit niet verder wordt opgepakt met de vervoerder. Het valt alleen niet binnen de scope van het transport. De conclusie dat er niks mee gedaan wordt, lijkt mij wat snel getrokken.

Het feit dat frontseinen anders in te stellen is volgens mij niet nieuw. Bij ouder materieel was dit bv per lamp in te stellen en bij internationaal materieel zal dit ook moeten.

Groeten,
Rogier

[Benelux795]

De conclusie dat er niks mee gedaan wordt, lijkt mij wat snel getrokken.

Zo snel is dat niet; er staat niets hierover bij aanbevelingen, dus dan ga ik er van uit dat ze er niets mee doen.