BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Nederduitsemeester op 21 April 2012, 19:02:14
-
Vanmiddag zijn er twee treinen op elkaar gebotst in Amsterdam (http://www.at5.nl/artikelen/79808/treinbotsing-ter-hoogte-van-westerpark) :(.
Let vooral op het bericht zelf ::)
-
oei, die SLT ziet er niet goed uit! :-\ zonde...
GR. Bastian
-
Nou die Virm is ook behoorlijk gerimpeld... tjoh...
-
In het bericht staat dat het zou gaan om een goederen- en een personentrein, maar ik zie twee personentreinen op de website van AT5?
mvg,
Gert
-
Die virm ook niet :o
Er was laatst ook een treinongeluk in Leiden toch? Gebeurd dan wel snel na elkaar...
Snap niet waarom er staat dat het om een goederentrein en personentrein gaat als een virm en een slt op de foto staan ???
Gr. Viktor
Jullie waren me voor.. Duurt wat langer op de ipad
-
Men ziet wat men wil zien, denk ik ;D
oei, die SLT ziet er niet goed uit! :-\ zonde...
Ben allang blij dat er geen doden bij zijn gevallen, die SLT wordt wel weer opgelapt dan wel vervangen
-
Op eerdere foto's bij het hulpverleningsforum is ook duidelijk een kolentrein van DB Schenker te zien.
http://www.hulpverleningsforum.nl/index.php?topic=62776.0
Laten we hopen dat er niemand ernstig is verwond.
-
Goederentrein? Ja, je wordt wel vaak als vee vervoerd in een trein, maar dit slaat alles! :P
-
Op eerdere foto's bij het hulpverleningsforum is ook duidelijk een kolentrein van DB Schenker te zien.
Die kolentrein zie ik op die site ook, maar op een spoor achter de personentrein.
Natuurlijk is niet helemaal uitgesloten dat er toch een verband is, maar andere foto's tonen toch een VIRM en een SLT die tegen elkaar aan zitten?
mvg,
Gert
-
Ze weten zelfs niet op welke dag het gebeurd is, zaterdag of zondag¿¿¿ ;D ;D ;D
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/naamloos_77.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/naamloos_77.jpg)
Groenten Rob
-
Scherp Rob! Maar misschien had de betreffende redacteur wel een zware vrijdagnacht gehad en het gevoel dat het nu al zondag was? ;)
mvg,
Gert
-
Ze weten zelfs niet op welke dag het gebeurd is, zaterdag of zondag¿¿¿ ;D ;D ;D
[img width=400]https://images.beneluxspoor.net/bnls/naamloos_77.jpg[img] (https://images.beneluxspoor.net/bnls/naamloos_77.jpg)
Groenten Rob
Dan weet je wat er morgen te gebeuren staat,dus waar je niet heen moet gaan .
Lekker vroeg geinformeerdt worden is ook wel eens fijn.
-
Op eerdere foto's bij het hulpverleningsforum is ook duidelijk een kolentrein van DB Schenker te zien.
http://www.hulpverleningsforum.nl/index.php?topic=62776.0
Die kolentrein zie ik op die site ook, maar op een spoor achter de personentrein.
Het is geen kolentrein maar een kalktrein, dat was net duidelijk te zien op RTL4. Niet dat dit verder uitmaakt, maar even ter informatie.
-
Die kolentrein zie ik op die site ook, maar op een spoor achter de personentrein.
Natuurlijk is niet helemaal uitgesloten dat er toch een verband is, maar andere foto's tonen toch een VIRM en een SLT die tegen elkaar aan zitten?
mvg,
Gert
Is de kalktrein.(Rick was me voor)
Maar triest dat dit gebeurd is en laten we hopen dat de verwondingen meevallen
-
De posts eens doorgelezen, we hebben alhier te maken met een ernstig spoorwegongeluk met volgens NS rond de 48 (ernstig) gewonden.
Niemand (op "Nedermeester" en "Remco" na) maakt zich ongerust of is bezorgt om de gewonden en menselijk leed.....
De eerste grappen komen nu al voorbij, nog voordat alle gewonden uit de treinen zijn gehaald.
Schaam me diep dat men zo reageert bij een ernstig incident !
-
live beelden AT5 (http://www.at5.nl/live)
-
Ben het helemaal eens met mat-60. Wat maken die foutjes in de verslaggeving of gedeukte treinkoppen uit, dit is een ernstig ongeval met zwaargewonden. We hadden er allemaal tussen kunnen zitten.
-
De posts eens doorgelezen, we hebben alhier te maken met een ernstig spoorwegongeluk met volgens NS rond de 48 (ernstig) gewonden.
Zie: http://www.nu.nl/binnenland/2792816/48-gewonden-treinbotsing-in-amsterdam.html
Botbreuken en kneuzingen zijn voor de betrokkenen natuurlijk heel erg vervelend, maar om daar nou de kwalificatie 'ernstig' aan te hangen. Of heb jij een andere bron waaruit blijkt dat het allemaal veel ernstiger is?
@Jes: Heb jij een bron die die zwaargewonden vermeld?
mvg,
Gert
-
http://nos.nl/artikel/364861-zwaargewonden-bij-treinbotsing.html
(http://nos.nl/artikel/364861-zwaargewonden-bij-treinbotsing.html)
-
Oke, dan lijkt het toch ernstiger te zijn dan je op grond van de beelden zou verwachten. Die twee treinstellen zien er eerlijk gezegd nou niet bepaald heel erg gehavend uit.
mvg,
Gert
-
Er zijn mensen door glasplaten gevallen, verder is het onduidelijk hoe het met de machinist gaat.
Ik moet tegenwoordig elke dag in een SLT staan, ik schrik hier heel erg van :-[ (de meeste gewonden zaten in de SLT)*.
[Edit]Sorry: 19 in de IRM + 14 in de SLT...
-
phoe! Je verwacht in eerste instantie niet dat het zo'n heftig ongeluk is als je naar de treinen kijkt.
Ja, dan is een trein maar een dom stuk staal!
Waar lullen we over! Je zult er maar in zitten...
Mvg, Arno
-
Bob, Ze zaten dus volgens jouw...., ze stonden dus niet.
Maar goed dat het niet in de spits plaats vindt.
Nu even zonder dollen, was het een frontale aanrijding of een kop-staart botsing? Èn hoe gaat het met het rijdend personeel?
-
....... Die twee treinstellen zien er eerlijk gezegd nou niet bepaald heel erg gehavend uit.....
Enkele bakken van de VIRM zijn ernstig krom (compleet kromgeslagen balkons) en moeten min of meer als verloren worden beschouwd, en dat noem jij niet ernstig. Tevens geeft NS zelf aan dat er vele ernstig gewonden zijn.
Treurig dat je zo reageert (lees: ongelofelijk !)
-
Bob, Ze zaten dus volgens jouw...., ze stonden dus niet.
Maar goed dat het niet in de spits plaats vindt.
Nu even zonder dollen, was het een frontale aanrijding of een kop-staart botsing? Èn hoe gaat het met het rijdend personeel?
Frontaal, zonet volgens het NOS 20u-journaal.
-
Waar heb ik gezegd dat het niet ernstig is? Ik schreef dat die treinstellen er niet heel erg gehavend uit zien.
De status van de balkons kan ik natuurlijk niet beoordelen op basis van de foto's.
Verder zou het je sieren als je niet meteen allerlei conclusies gaat verbinden aan mijn woorden dat die treinstellen er niet bepaald heel erg gehavend uitzien.
Daarnaast ben ik benieuwd hoe jij kunt zien dat die balkons compleet kromgeslagen zijn. Misschien kun je de bron van de foto's daarvan vrijgeven? Dan kunnen wij het ook zien en zelf onze conclusies trekken.
mvg,
Gert
-
http://schlijper.nl/archive/2012/04/120421-199-treinbotsing-westerpark.photo
Hier zie je de balkons aardig.
http://schlijper.nl/archive/2012/04/120421-200-treinbotsing-westerpark.photo
En de voorkant van de Virm.
Ik ben benieuwd om wat voor snelheden het ging. Want die Virm is behoorlijk naar de k* maar de slt is nog redelijk strak. Of komt dat ergens anders door?
Ivo
-
Dankjewel Ivo, dat is tenminste een constructieve bijdrage.
Opvallend dat de botsingsenergie met name zijn uitweg vindt op de balkons.
Zijn dat de zwakste plekken van zo'n treinstel?
Ook opvallend dat de VIRM zwaarder beschadigd lijkt dan de SLT.
Ik zou gedacht hebben dat zo'n SLT juist het zwaarst getroffen zou worden.
mvg,
Gert
-
Ja de balkons zijn bij de Virm's de kreukel zones. Te zien op de 2de foto die ik heb gelinkt lijkt het er op dat de Slt boven op de virm gekropen is, en daar door zal er meer 'energie' richting de virm gegaan zijn. Maar pin mij hier niet op vast, gewoon logische denken, heb er niet echt verstand van hoor.
Ivo
-
Die VIRM ziet er slecht uit, volgens berichtgeving zaten de meeste gewonden in de SLT...
Vraag mij af hoe zo'n frontale botsing heeft kunnen plaatsvinden.
Wellicht wat te maken met de kalktrein?
Lees op teletekst dat er door werkzaamheden minder treinen reden tussen Zaandam en Amsterdam.
De VIRM reed op dat traject.
-
Zou kunnen, want het lijkt erop, aan de beelden te zien, dat een van de treinstellen aan het wisselen was van spoor.
mvg,
Gert
-
Ik hoor nu op AT5 dat er sprake zou zijn van een aantal zeer ernstig gewonden. Dat is dan wel wat anders dan de botbreuken waar men het eerder over had. Een triest bericht.
mvg,
Gert
-
Die VIRM ziet er slecht uit, volgens berichtgeving zaten de meeste gewonden in de SLT...
Vraag mij af hoe zo'n frontale botsing heeft kunnen plaatsvinden.
Wellicht wat te maken met de kalktrein?
Lees op teletekst dat er door werkzaamheden minder treinen reden tussen Zaandam en Amsterdam.
De VIRM reed op dat traject.
Hoe zou een frontale botsing tussen die twee treinen met de kalktrein te maken kunnen hebben? ???
-
radio 1 spreekt nu over 138 gewonden.....
Jeffrey
-
En teletekst doet er nog eens 5 bij:
Er zijn 56
zwaargewonden: 13 zeer ernstig gewond
en 43 ernstig,zegt de brandweer.Ze
hebben onder meer nekletsel,botbreuken
en zware kneuzingen.Nog eens 80 mensen
zijn lichtgewond geraakt
-
Hoe zou een frontale botsing tussen die twee treinen met de kalktrein te maken kunnen hebben? ???
Die reed ernaast?
Afijn, het is en blijft, gelukkig, maar blik. Eerste gedachte is bij de gewonden.
-
Die twee treinstellen zien er eerlijk gezegd nou niet bepaald heel erg gehavend uit.
Die VIRM heeft anders een paar lelijke knikken in de bakken zitten, net boven de draaistellen.
Is maar de vraag of ze die gaan repareren, of nieuwe bakken laten maken. Technisch is reparartie waarschijnlijk wel te doen.
-
.......Vraag mij af hoe zo'n frontale botsing heeft kunnen plaatsvinden........
......Zou kunnen, want het lijkt erop, aan de beelden te zien, dat een van de treinstellen aan het wisselen was van spoor.....
Lijkt mij bijzonder ongepast tegenover betrokkenen, zowel reizigers als ook personeel om nu al over de oorzaak te gaan gissen, terwijl we absoluut niet kunnen inschatten wat de oorzaak van dit ernstige incident is.
Tevens even realiseren, en dat ook voor diegene welke zich openlijk zorgen maken over het oud ijzer, ook nu nog, rond 21.20 uur, zitten er nog slachtoffers in de treinen !
-
Hoe zou een frontale botsing tussen die twee treinen met de kalktrein te maken kunnen hebben? ???
Wellicht reed die kalktrein door vertraging op een spoor waar normaliter een passagierstrein zou rijden en werd die passagierstrein nu omgeleid over een ander spoor?
Ik weet niet hoe de beveiliging ter plekke geregeld is, maar je zou verwachten dat de ATB zou ingrijpen.
Of rijdt men daar normaliter met een snelheid van minder dan 40 km/uur?
mvg,
Gert
-
Is maar de vraag of ze die gaan repareren, of nieuwe bakken laten maken.
Er zijn toch reservebakken VIRM, speciaal gemaakt voor schadegevallen?
-
Of rijdt men daar normaliter met een snelheid van minder dan 40 km/uur?
Er zit niet veel snelheid meer in als je op die afstand zit van Amsterdam CS, alleen al door de vele wissels.
-
Er zijn toch reservebakken VIRM, speciaal gemaakt voor schadegevallen?
Kopbakken ja.
-
Lijkt mij bijzonder ongepast tegenover betrokkenen, zowel reizigers als ook personeel om nu al over de oorzaak te gaan gissen, terwijl we absoluut niet kunnen inschatten wat de oorzaak van dit ernstige incident is.
Ik gis helemaal niet over de oorzaak. Ik zeg alleen dat ik meen te zien dat een van die treinstellen juist aan het wisselen was van spoor...
Gert
-
Gert, met alle respect, maar je geeft al voldoende speculaas.
-
Er zijn toch reservebakken VIRM, speciaal gemaakt voor schadegevallen?
Yep, maar die voorraad zullen ze toch wel willen aanvullen.
VIRM moet tenslotte nog heel wat jaartjes mee.
-
Gert, met alle respect, maar je geeft al voldoende speculaas.
Laurent, ik zou zeggen kijk zelf op AT5. Inmiddels is het schemerig geworden en is het minder goed te zien, maar wie eerder ook gekeken heeft, zal kunnen bevestigen dat een van de twee treinstellen van het ene naar het andere spoor aan het wisselen leek te zijn. Dat heeft niets met speculaties te maken. Is gewoon een waarneming.
mvg,
Gert
-
Wellicht reed die kalktrein door vertraging op een spoor waar normaliter een passagierstrein zou rijden en werd die passagierstrein nu omgeleid over een ander spoor?
Ik weet niet hoe de beveiliging ter plekke geregeld is, maar je zou verwachten dat de ATB zou ingrijpen.
Of rijdt men daar normaliter met een snelheid van minder dan 40 km/uur?
mvg,
Gert
Dan nog staat de kalktrein er in mijn optie buiten. Staat trouwens ook nog eens een spoor verder.
Je mag er van uit gaan dat het op de hoofdbaan is gebeurd, dus moet beveiligd zijn.
Ik weet niet of er ter plaatse ATBvv aanwezig is, anders is het idd mogelijk om met een snelheid lager dan 40 het gele sein te negeren en vervolgens het volgende rood tonende sein, er van uitgaande dat er een stop tonend sein passage is geweest. Dat dit niet altijd het geval hoeft te zijn, wijst hetgevalletje ICE goedrentrein in Zevenaar wel uit, maar goed dat is iets anders en laten we de uitslag van het onderzoek afwachten.
-
Yep, maar die voorraad zullen ze toch wel willen aanvullen.
VIRM moet tenslotte nog heel wat jaartjes mee.
Pff...lekker belangrijk op dit moment..... >:(
-
Overigens vraag ik me bij de berichtgeving rond dit soort ongelukken altijd af wat het verschil is tussen 'gewond' en 'zwaar gewond'.
-
Zwaar gewond is wanneer het herstel meer als 4 weken (kan ook 6 weken zijn) in beslag neemt
-
....... zal kunnen bevestigen dat een van de twee treinstellen van het ene naar het andere spoor aan het wisselen leek te zijn. Dat heeft niets met speculaties te maken. Is gewoon een waarneming.........
136 (ernstig) gewonden !
So what, dat aldaar een trein doorwisseld, dan doen ze elke dag 100-den keren en al ruim 170 jaren lang ! Dit is gebruikelijk in een wisselstraat.......
Totaal onbelangrijk om dat te melden als waarneming. Kan aan de hand van de nu beschikbare gegevens nog veel meer melden, maar doe het uit respect met de betrokken NSérs en slachtoffers niet !
-
Wil je ophouden te suggereren dat er hier berichten worden geplaatst die respectloos zijn tegenover slachtoffers en/of NS-ers? De constatering dat een treinstel kennelijk aan het wisselen was van spoor heeft niets maar dan ook helemaal niets te maken met een gebrek aan respect voor wie dan ook.
Gert
-
Virm 6 delig zijn allemaal net technisch gemoderniseerd dus die zullen ze wel willen houden.
Toevallig is die modernisering afgelopen donderdag afgesloten.
Vanaf gisteren zijn de vierdelige aan de beurt.
Maar al het bovenstaande is niet belangrijk nu.
ik hoop dat de slachtoffers allemaal volledig zullen herstellen.
En laten we bij zijn dat het bij ( zwaar) gewonden is gebleven.
Ik wens hun en hun familieleden en bekenden veel sterkte en later beterschap.
Harm
-
Er zit niet veel snelheid meer in als je op die afstand zit van Amsterdam CS, alleen al door de vele wissels.
Aan de hand van plaatselijke wegbekendheid kan ik je vertellen dat de snelheid aldaar 80 km/h is.
Groetjes,
Emiel
-
Kunnen we niet gewoon stoppen met dit soort draadjes. Foto's plaatsen oke maar al dat over en weer gesugereer schiet niet op iemand deeld iets en alle ellende barst weer los.
Dit is toch een forum voor onze hobby. Geloof niet dat iemand zit te wachten op dit soort zaken.
Laten we onze hobby leuk houden. :-)
Gr. Silvester
-
Nou, dan stel ik voor dat we met zijn allen luisteren naar Silvester's oproep en hier niet meer reageren.
mvg,
Gert
-
Dan kan dit draadje op slot want als ik zo alle reacties lees over speculaas dan ben ik benieuwd hoe men reageert op nieuwsberichten in de media. Die zijn vaak ook doorspekt met speculaas ::)
_Hoe kon het gebeuren? Tja, het zou kunnen zijn dat bla bla bla
Slot erop!
-
Dit heeft geen zin zo.
De meeste reacties hier gaan over hoe de treinstellen er uit zien.
Dat is toch maar wat blik en kunststof.
Wat mij betreft gewoon de knip er op, of alleen maar nieuwe nieuwsberichten plaatsen.
Jos.
-
Nou, dan stel ik voor dat we met zijn allen luisteren naar Silvester's oproep en hier niet meer reageren.
mvg,
Gert
Ben ik helemaal mee eens
Groeten Klaas
-
Ed, het zou toch mogelijk moeten zijn om hier op het forum van gedachten te kunnen wisselen over dit ongeval met feiten, meningen en speculaties. Ik heb er geen behoefte aan maar bij een aantal andere deelnemers leeft dat kennelijk wel. Het gaat mis in dit soort draadjes omdat er altijd wel weer een overspannen figuur is die begint te zaniken over (gebrek aan) respect voor slachtoffers/personeel en hulpverleners. Ik heb mij in dit draadje geërgerd aan het gekwezel van mat 60. Hij doet geen enkele moeite om de berichten waar hij op reageert echt goed te lezen, is alleen maar druk met alles respectloos te vinden.
-
Ik eigenlijk niet.
Het kan toch niet zo zijn dat een mede forumlid elke een draadje op slot kan laten zetten al het draadje niet loopt zoals hij of zij dat wil.
En dan bedoel ik niet specifiek dit draadje, maar ik hoor en lees het zo vaak dat op een draadje wel een slot mag.
laten we dat nu alsjeblieft overlaten aan de moderators.
Harm
-
laten we dat nu alsjeblieft overlaten aan de moderators.
Die (met alle respect) ook driftig meedoet aan de discussie en diverse reactie's uitlokt......Beter was misschien zich er niet zo driftig in te mengen en het geheel op gepaste afstand te volgen. Dat modereert namelijk in mijn optiek een stuk beter ;)
-
Ik vraag mij wel af hoe zo'n ernstig ongeluk kan gebeuren terwijl er ATB aanwezig is. Ik meen mij te herinneren dat Van Vollenhoven nog als voorzitter van de onderzoeksraad waarschuwde dat het kon gebeuren.
-
Ik wil toch zeggen dat dit tóch een treinenforum is en geen forum over hulpverlening. Nu bedoel ik hier dus niet mee te zeggen dat het niks uitmaakt hoe het met de inzittenden gaat, natuurlijk is dat het belangrijkste, maar niet het onderwerp van dit forum, en dat is nou precies waar men het dus ook in dit topic over wilt hebben; de treinen.
En ook ik ben nieuwsgierig hoe het ongeluk heeft kunnen gebeuren.
Ook vind ik het bijzonder dat een van de twee machinisten er (bijna) helemaal ongeschonden vanaf is gekomen, wat heeft hij een geluk gehad zeg als je kijkt naar die twee koppen van de treinstellen. Het valt me wel op dat bij de SLT vooral de bufferzone in elkaar is gedrukt, maar bij de VIRM juist ter hoogte van de machinist, rara welke is het meest veilig?
-
136 (ernstig) gewonden !
So what, dat aldaar een trein doorwisseld, dan doen ze elke dag 100-den keren en al ruim 170 jaren lang ! Dit is gebruikelijk in een wisselstraat.......
Totaal onbelangrijk om dat te melden als waarneming. Kan aan de hand van de nu beschikbare gegevens nog veel meer melden, maar doe het uit respect met de betrokken NSérs en slachtoffers niet !
Dit noemt men dus emotionele chantage.
Gelukkig leven we nog in een vrij land met vrijheid van meningsuiting, en het recht op informatie en speculatie.
Deze rechten proberen te ontnemen getuigd van totale respectloosheid voor de miljoenen die gesneuveld zijn door de jaren heen voor deze rechten, en nu nog steeds met gevaar voor eigen leven deze rechten voor ons handhaven.
Vraag maar eens aan iemand uit midden Europa hoe het is om zonder te moeten leven, en doodsangst te moeten hebben voor het uiten van een eigen mening.
Groeten, Alexander
-
Die (met alle respect) ook driftig meedoet aan de discussie en diverse reactie's uitlokt......Beter was misschien zich er niet zo driftig in te mengen en het geheel op gepaste afstand te volgen. Dat modereert namelijk in mijn optiek een stuk beter ;)
Maar als moderatoren hebben we de stilzwijgende afspraak dat we draadjes, waarin we reageren, niet modereren.
Hoewel de insteek van dit forum modelspoor is, kan modelspoor niet bestaan zonder grootspoor en dus zul je dit soort draadjes altijd zien, om de simpele reden dat men betrokken is bij het onderwerp. Zo lang men respectvol met het onderwerp en elkaars mening omgaat, en zolang de boel niet ontspoort (excusez le mot) is er geen reden voor een moderator om bij te sturen.
- Peter
-
Ik vraag mij wel af hoe zo'n ernstig ongeluk kan gebeuren terwijl er ATB aanwezig is. Ik meen mij te herinneren dat Van Vollenhoven nog als voorzitter van de onderzoeksraad waarschuwde dat het kon gebeuren.
Juist daarvoor wordt nu een onderzoek ingesteld, om te weten hoe dit kon gebeuren. Denk aan technisch onderzoek aan de treinen en spoor, het verhoren van personen, alcoholcontroles, uitlezen van computers wat voor en tijdens het ongeval de stand van seinen en wissels was, vertragingen, slecht zicht op de seinen door de zon, etc. En dan volgt over een half jaar een rapport met resultaten en aanbevelingen.
We moeten dus nog even wachten voor we de oorzaak van de botsing weten. Ik heb in dit draadje al de meest voor de hand liggende oorzaak voorbij zien komen. Maar je mag voorafgaan aan het onderzoek nooit of te nimmer uitsluiten dat het ditmaal wel om een technisch falen gaat.
Groeten,
Johnnie
-
Lijkt mij bijzonder ongepast tegenover betrokkenen, zowel reizigers als ook personeel om nu al over de oorzaak te gaan gissen, terwijl we absoluut niet kunnen inschatten wat de oorzaak van dit ernstige incident is.
Tevens even realiseren, en dat ook voor diegene welke zich openlijk zorgen maken over het oud ijzer, ook nu nog, rond 21.20 uur, zitten er nog slachtoffers in de treinen !
dit draadje doorlezend word ik wel een beetje moe van je opgeheven vingertje. NATUURLIJK is iedereen geïnteresseerd in de oorzaak!
-
-Hulde aan de constructeurs van deze bakken! Heel slim om, iig bij de VRIM, de kreukelzônes bij de balkons te ontwerpen. Je moet er niet aan denken hoe het eruit had gezien als het, laten we zeggen, twee blokkendozen waren geweest.
-Treedt ATB niet pas in werking vanaf 10km/u? Of was het 20? 5? (Klok, klepel.)
-Zorg dat je, zeker als je in het voorste rijtuig moet zitten, "achteruit" rijdt. En dan het liefst zonder iemand tegenover je. Je kan op je vingers natellen dat je dan de minste kans op letsel hebt. Met 10km/u op de bank tegenover je gesmeten worden lijkt me al vrij riskant. (Dit besef ik me nu pas, na ettelijke 100.000'en kilometers in treinen te hebben gezeten, vooruit rijdend - oeps)
-We kruipen voortdurend door het oog van de naald, helaas soms nèt niet. Enjoy life!
-
Atb vanaf 40 km/u
-
Al het materieel heeft ATBVv, deze werkt ook onder de 40 km/h. Mits het sein wat gepasseerd wordt voorzien is van extra ATBVv bakens is het ook onder de 40 km/h beveiligd voor door rood rijden.
-
Nou, dan stel ik voor dat we met zijn allen luisteren naar Silvester's oproep en hier niet meer reageren.
Toch nog even hier over; dit soort draadjes zijn vergelijkbaar met de koffieautomaat van een bedrijf. Daar worden de belangrijkste nieuwsfeiten van de voorgaande dag besproken en omdat we hier allemaal een treinentik hebben gebeurt dat hier ook. Dat heeft niets met respect of wat dan ook te maken maar met normaal menselijk gedrag, niet mis mee lijkt me. Voor mij ligt de grens bij foto's van slachtoffers, daar zit ik niet op te wachten, en mensen die beweren dat ze precies denken te weten wat er aan de hand is.
-
Treinbotsing werd ook al op CNN vermeld.
Andre
-
Op de Franse nieuwszenders wordt ook aardig gespeculaasd.
Natuurlijk ben ik wel benieuwd wat er gebeurt is want mijn vrouw rijdt dat traject elke werkdag (Zaandijk <> Bijlmer)
-
De oorzaak wil ik ook wel weten.Ik rij het traject twee keer per week.
En ik zit meestal in de eerste coupe...
-
Ha
Wat een onzin, het draadje sluiten nog wel ! Moet je dan 3 maanden wachten tot iedereen hersteld is? Grappen en speculatie /discussie horen bij dit soort gebeurtenissen. Als je daar niet tegen kan, prima, lees niet mee. Maar ga niet dat morele vingertje opheffen naar anderen.
Martijn
-
Zwaar gewond is wanneer het herstel meer als 4 weken (kan ook 6 weken zijn) in beslag neemt
Volgens mij eerder een verwachte ziekenhuisopname van meer dan een etmaal. Lichtgewond ben je dan als het min of meer poliklinisch kan worden afgedaan. Dat is ook het belang van de indeling, hoeveel medische capaciteit is er nodig, zodat mensen op de beste manier over de ziekenhuizen kunnen worden verdeeld. Het is medische triage en niet in de eerste plaats bedoeld voor berichtgeving.
Gisteren ook op de Duitse teletekst en daar stond 13 schwerrverletsten en dat kwam op dat moment overeen met het aantal zeer zwaargewonden dat in Nederland werd genoemd. Dan heb je topklinische zorg en IC-verpleging nodig.
-
Treinbotsing werd ook al op CNN vermeld.
Andre
Als het 133 doden i.p.v. gewonden waren geweest dan kan ik het me voorstellen dat CNN er melding van maakt, maar nu lijkt het me wat overdone. 133 gewonden is in het wegverkeer een "normale weekproductie", maar dat haalt het nationale nieuws niet eens, trouwens ook de meer dan 10 doden per week niet altijd. Nu het een treinongeluk betreft wordt het door de media gehyped (Telegrof had het al weer over een "treinramp" :-\) en als wereldnieuws verspreid. Daarbij valt me op dat men, als het ware om deze grote aandacht te rechtvaardigen, vooral de aandacht legt bij het aantal zwaargewonden en zeer zwaargewonden en bijna teleurgesteld lijkt te reageren als de woordvoorders van NS en brandweer niet kunnen bevestigen dat onder de zeer zwaar gewonden mogelijk mensen verkeren die in levensgevaar zijn.
Begrijp me niet verkeerd; een botsing als deze is zeer ernstig en heeft veel mensen leed bezorgd, maar ik erger me aan de pers die bij gebrek aan kennis ("weet u al welke trein tegen de andere trein aan is gereden" :-X) aan het speculeren slaat en dan maar zoveel mogelijk de ramp probeert te spectaculariseren. Gelukkig dat er dan mensen zijn zoals Paul Gelton, directeur Rail- en Wegvervoer bij ILT, die de enige goede reactie gaf op de speculatieve opmerking van een verslaggever dat het allemaal nog erger had kunnen zijn als ... : "Ja, maar dat geldt voor elk incident".
gr. Carlo (1000 km per week in de trein, het meest kwetsbaar op de fiets naar het station)
-
Ik heb hier al helemaal geen verstand van maar is het technisch mogelijk dat beide treinen op het zelfde spoor een groen sein hadden gekregen ???
Jeffrey
-
Ik eigenlijk niet.
Het kan toch niet zo zijn dat een mede forumlid elke een draadje op slot kan laten zetten al het draadje niet loopt zoals hij of zij dat wil.
En dan bedoel ik niet specifiek dit draadje, maar ik hoor en lees het zo vaak dat op een draadje wel een slot mag.
laten we dat nu alsjeblieft overlaten aan de moderators.
Harm
(y) idd
-
Mispoes, helemaal mee eens. Daarom snap ik die overdreven reacties van o.a. mat 60 ook niet...
Even appels met peren vergelijken: als bij jou op de modelbaan een treinstel ontspoort wil je toch ook weten wat de oorzaak is en niet wachten tot alle preisertjes weer allemaal heel zijn ::) :P ;)
-
Gisteren ben ik bij het treinongeluk geweest (met de ambulance), en ik kan jullie vertellen dat er zeker ernstig gewonden waren. Inhoudelijk kan ik er niets over zeggen
-
Respect!
-
Die VIRM ziet er slecht uit, volgens berichtgeving zaten de meeste gewonden in de SLT...
dat komt door dat de botsenergie opgenomen is door het treinstel(kreukelzone).
Is het treinstel niet of weinig vervormd dan heeft het treinstel de botsenergie overgedragen op de inzittenden, wat weer meer verwondingen opleverd.
-
Dus uit een volledig verfrommeld treinstel stap je ongeschonden naar buiten, en als er niets aan te zien is lig je zelf in puin? Beetje kort door de bocht deze redenatie. Ik denk dat zaken als bezetting van de trein en bijvoorbeeld het aantal staande passagiers en de aanwezigheid van koffers en kinderwagens die gaan rondvliegen ook van invloed zijn.
-
Natuurlijk ben ik wel benieuwd wat er gebeurt is want mijn vrouw rijdt dat traject elke werkdag (Zaandijk <> Bijlmer)
De oorzaak wil ik ook wel weten.Ik rij het traject twee keer per week.
Ik rij het meestal 5 keer per week (Westhaven/Houtrakpolder-Amsterdam-Oberhausen v.v.)k, en ik zit helemaal voorin.... :-X
En daarvoor moet ik diezelfde dagen op een snelweg rijden waar men 120km/h mag rijden waar geen enkele vorm van beveiliging aanwezig is. De kans dat ik daardoor om het leven kom of zwaar gewond raak is toch wel een stuk groter....
Ik wil het niet bagataliseren (en ik ben ook wel benieuwd wat er gebeurd is), maar als je niet wil dat jou iets overkomt moet ook niet aan het verkeer (in de ruimste zin van het woord) deelnemen. En ook niets in huis moet doen,dat schijnt ook niet zonder risico's te zijn..... (http://www.bndestem.nl/regio/roosendaal/10890530/Meeste-ongevallen-gebeuren-in-huis.ece)
Ik wacht het rapport wel af....
Ik zag trouwens dat de tekst van het eerste bericht AT5 veranderd is :o ;D
-
Saillant detail: vandaag zou er een grote hulpverleningsoefening gehouden worden bij de Hemspoortunnel.
Deze oefening gaat nu door het incident van gisteren niet door.
-
@nederduitsemeester: jij snapt 'em!
@Marc; klopt, maar in wezen heeft Willem gelijk. De kreukelzones zorgen voor een minder abrupte afremming dan wanneer de bak volledig strak blijft en dus ineens stil staat. Het is overigens meer het verschil tussen vallen op een rubberen tegel en op een betonnen tegel, het blijft pijnlijk. Overigens wordt in de media gezegd dat geprobeerd zal worden de intercity op eigen kracht van de plaats des onheils te laten wegrijden... Zou heel bijzonder zijn gezien de stand van de bakken op de draaistellen en het volledig ingedrukt zijn van een cabine met bijbehorende stuurtafel. Maar ik laat me graag verrassen.
Carlo
-
dat komt door dat de botsenergie opgenomen is door het treinstel(kreukelzone).
Is het treinstel niet of weinig vervormd dan heeft het treinstel de botsenergie overgedragen op de inzittenden, wat weer meer verwondingen opleverd.
Voor zover ik kan zien heeft de kreukelzone van de SLT wel degelijk gewerkt.
Deze zit bij een SLT verborgen onder de glasvezel neus van het treinstel.
Er heeft in de Eisenbahn Kurier een artikel gestaan over de Duitse tegenhanger van de SLT, de baureihe 422 van DB Regio. Daarin werd een ook kleine uitleg gegeven over de werking van de kreukelzone in deze treinstellen, die onderhuids constructief gelijk zijn aan de NS SLT treinstellen.
Vergeet niet dat de SLT treinstellen aan een veel strengere botsnorm moeten voldoen, als de V-IRM treinstellen, ivm het bouwjaar. Eén van die normen is dat het gedeelte waar zich reizigers en/of personeel kunnen bevinden, niet of nauwelijks vervormt. Bij sommige shots op TV zou ik zeggen dat deze kreukelzone is ingedrukt en dus heeft gewerkt.
Ik denk dat het hoge aantal gewonden in de SLT een gevolg is van het feit, dat er nogal wat mensen stonden ivm drukte in de trein.
Groet Peter,
-
@Dpc Fo; je omschrijft uitstekend de functie en werking van een kreukelzone. Ik vind alleen het leggen van de 1 op 1 relatie met het aantal gewonden wat kort door de bocht, daar zijn uiteindelijk veel meer factoren bepalend voor. Per saldo stap ik toch liever uit een trein die vrijwel onbeschadigd is, er was dan blijkbaar minder botsenergie door de kreukelzone op te nemen. ;)
-
Bijna geen trein in beeld, maar wel een indruk van de omvang van de gebeurtenis door de indrukwekkende hoeveelheid hulpdiensten: http://youtu.be/qmuViYlDmk0
-
Het lastige van openbaarvervoer / massa transport is dat als het fout gaat er ook meteen heelveel mensen slachtoffer kunnen worden
Maar als leek heb ik de indruk dat de hulpverlening erg goed verliep. En een geluk bij dit ongeluk is natuurlijk dat in een stad / groot stedelijk gebied de hulpdiensten sneller in grotere getalen aanwezig kunnen zijn.
Groeten, Alexander
-
Het laatste nieuws wat ik heb gelezen is dat de SLT is weggesleept, als ik het goed zie door een V100 van Rail Feeding. De VIRM staat op het punt om te worden weggesleept door een G2000 van RTS.
Bron: http://nos.nl/video/365055-gebotste-stoptrein-amsterdam-weggesleept.html
-
m'n medeleven aan de fam. & vrienden van de gewonden... & een goed herstel voor die gewonden.
Schouderklopkes aan de betrokken collega bestuurders... .
Ik hoop dat ze dit voorval een plaatsje kunnen geven & ten gepaste tijde, de draad terug kunnen opnemen.
Ik heb deze draad eens goed doorlopen.
Rampen van dergelijke omvang maken nu eenmaal emoties los. Dit is een forum & dus moet het kunnen dat we hier van gedacht kunnen wisselen, en we hoeven het niet altijd met elkaar eens zijn, maar dit toch zonder "op de man te spelen".
Het kan een deel van het verwerkingsproces vormen, een uitlaatklep, voor wie er van ver of van dichtbij ermee te maken heeft (gebruikers, collega's, gewoon geïnterisseerden).
Het is in de eerste plaats aan de media om respectvol met het beeldverslag & berichtgeving om te gaan.
Als is dat wat dansen op een dunne koord. Waar ligggen de grenzen? De ene vermag al wat meer dan de andere...
En de mens is van nature uit een nieuwschierig wezen. Dus mag ik zo vrij zijn om eens mee te gissen?
Het gras lijkt steeds groener aan de andere kant van de heuvel: Wij dachten dat jullie beveiligings systeem in 't noorden een pak veiliger was dan het onze. Het ATB lijkt meestal pas in werking te treden aan 40 km/u? m.a.w. mochten de 2 treinen, beiden aan 35km/u. gereden hebben, was dat net zoals aan 70 km/u door een muur te gaan.
In in deze jaarperiode, net als een kleine periode tijdens de herfst, ervaar ik ook zelf hinder van de laag hangende zon. Zowel in het klassieke wegverkeer als op 't spoor. Bij een dergelijke lichtinval lijken de seinen met klassieke verlichting al eens 'spookbeelden' te gaan geven. Glasvezel/LED seinen hebben daar minder last van, maar blijken (te?) duur te zijn om ze overal te gaan gebruiken.
S'wat. Mij lijkt het beter om de bevoegde diensten hun werk te laten doen. En te wachten op hun bevindingen.
Wij in 't zuiden wachten ook nog steeds op de uitkomst van...
-
Maar als moderatoren hebben we de stilzwijgende afspraak dat we draadjes, waarin we reageren, niet modereren.
- Peter
Dank je, Peter :) Ik maakte deze opmerking dan ook niet om Gert persoonlijk aan te vallen, maar meer omdat dit nou juist een van de punten is waarop het voormalige bestuur gestruikeld is.
-
nu op Nederland 1
persconferentie over de botsing
Mvg. Jarno
-
Eén dode door treinbotsing Amsterdam (http://www.nu.nl/binnenland/2793257/dode-treinbotsing-amsterdam.html)
moet je toch nog vrij hard gereden hebben wil je zoveel gewonden hebben?
-
Vergis je niet in de krachten bij een frontale botsing.
-
Niet per sé. Loop maar eens met voetgangerssnelheid tegen een voorwerp dat niet meegeeft. Al naar gelang je fysieke conditie kan dat al je leven kosten.
Heel triest, dat er een reizigster overleden is. Het geeft het ongeluk toch meer dramatische lading. Aan de andere kant liggen er van de gewonden nog "maar" 16 in het ziekenhuis, de rest kon na behandeling naar huis (bron: Telegraaf-site). Van de 33 "zeer zwaar gewonden" is deze mevrouw dus overleden. Betekent dat dan dat 16 zeer zwaar gewonden alweer uit het ziekenhuis ontslagen zijn? Dan is de term "zeer zwaar gewond" m.i. wel erg lichtvaardig gebruikt door de media.
Carlo
-
Ik denk betreffende het aantal gewonden en helaas ook een dode dat je hier niet alleen naar de vorm, snelheid, kreukel zones en zo van het voertuig moet kijken.
Je moet namelijk ook kijken hier naar de vele losse spullen in het voertuig, denk hierbij aan bijvoorbeeld kinderwagens, tassen, koffers, eventuele huisdieren, vele voorwerpen als drink/eet ware, boeken, telefoons ander draagbaar materiaal.
En dan moeten we niet vergeten de stand van de persoon. Ik bedoel hierbij bijvoorbeeld, stond de persoon, zat de persoon, lag hij of had hij een andere (on)gezonde houding?
Zoveel waar over je moet nadenken.
Neem nu even de bus in zwisterland alle personen droegen veiligheids riem en de bus reed niet hard toch zaten de personen achter in opeens voorin
-
Ik denk dat het hoge aantal gewonden in de SLT een gevolg is van het feit, dat er nogal wat mensen stonden ivm drukte in de trein.
Of er veel mensen stonden durf ik niet te zeggen. Twee andere factoren wat betreft het hoge aantal gewonden durf ik wel te noemen: Een daarvan zijn de dwars op de rijrichting geplaatste klapzittingen in de SLT's. Ik denk dat een klap op die stoelen veel harder aankomt dan met je gezicht naar voren zittend.
Een tweede punt voor het aantal gewonden is het feit dat een van de twee treinen onderweg was naar CS. Ik heb elke week een trein vanuit Haarlem naar het CS en het is elke week hetzelfde liedje: vlak nadat we sloterdijk achter ons gelaten hebben staan er al mensen op 'want centraal komt er aan'
Dat we dan nog 5 minuten doorkachelen voordat we überhaupt een perron zien, deert de meesten blijkbaar niet. Ik blijf tot die tijd lekker zitten.
Begrijp me niet verkeerd: ik vind het ook heel erg wat er gebeurd is, maar denk dat in een van de twee treinen al heel wat mensen opgestaan waren.
Het is niet voor niets dat ik zelf altijd met m'n rug naar de rijrichting probeer te gaan zitten en eigenlijk nooit in het eerste rijtuig plaatsneem.
Het ergste in de pers vond ik toch wel het constant aanhalen dat 'een van de treinen kort voor de aanrijding een langgerekt geluidssignaal gegeven zou hebben' en 'dat niet precies duidelijk was waar dat voor was.' Hoe dom kun je zijn...
-
[..] maar meer omdat dit nou juist een van de punten is waarop het voormalige bestuur gestruikeld is.
Eh, nee, dat is het niet (één van die punten dus). Ik weet niet waar die perceptie vandaan komt dat het modereren iets met de huidige situatie te maken heeft.
Maar het is niet gepast om daar in dit draadje over verder te gaan.
- Peter
-
Virm en slt worden gewoon hersteld
-
Ik vraag mij af of er ook nog wat gezegd gaat worden over de glazen wanden in de treinen. Deze zijn aangebracht om het doorzicht door de trein te behouden en toch nog compartimentering te hebben.
-
Ik ben benieuwd naar de oorzaak. Naar hoe dit kon gebeuren. Dit kan toch niet alleen te maken hebben met door rood sein gereden? D'r moet toch ook een rijweg verkeerd ingesteld zijn? Hoe kan dat? D'r is toch altijd ook een beveliging als je een rijweg vekeerd insteld, werkte deze niet? Vragen die ik mij stel en zeker speculaas in zich hebben.
Sterkte aan de nabestaanden van het slachtoffer en beterschap gewenst voor de gewonden.
-
Ik ben benieuwd naar de oorzaak. Naar hoe dit kon gebeuren. Dit kan toch niet alleen te maken hebben met door rood sein gereden? D'r moet toch ook een rijweg verkeerd ingesteld zijn? Hoe kan dat? D'r is toch altijd ook een beveliging als je een rijweg vekeerd insteld, werkte deze niet? Vragen die ik mij stel en zeker speculaas in zich hebben.
Sterkte aan de nabestaanden van het slachtoffer en beterschap gewenst voor de gewonden.
Een verkeerd ingestelde rijweg zou niet tot zo'n botsing moeten leiden. Want een rijweg is een rijweg, ongeacht waarheen. Als een rijweg in het systeem aanvraagt, controleert de beveiliging het vrij zijn van de rijweg en er geen kruisende rijwegen zijn en het in de juiste stand staan van de wissels. Als aan al deze voorwaarde is voldaan komt het sein veilig, ook al zou je bijvoorbeeld vanaf Hilversum naar Amersfoort vertrekken terwijl je richting Utrecht moet.
Kortom: ook een verkeerd ingestelde rijweg (je gaat de verkeerde kant op bij een splitsing bijvoorbeeld) is een veilige rijweg. Er zijn twee zaken die per definitie door de beveiliging geweigerd worden:
- kruisende rijwegen;
- een rijweg instellen naar een spoor waar een tegengestelde rijweg al ingesteld staat.
Het enige wat beveiligingstechnisch kan is een rijweg instellen naar een spoor waar een trein stilstaat en vanwaar geen rijweg is ingesteld. De gevraagde rijweg zal dan met geel-knipper worden vrijgegeven.
Groetjes,
Emiel
-
Zo te zien is de VIRM er erger aan toe dan de SLT. VIRM is op verschillende plaatsen geknikt (kreukelzone), SLT is buiten de neus toch vrijwel intact.
Verder mijn medeleven aan de slachtoffers van dit tragisch ongeluk en vooral ook de machinisten.
Gr. Rick
-
Edit; weggehaald. Ik vind 't wel best hier..... >:( :-X
-
Ik heb verder geen verstand van het ongeluk, en neem maar voor lief dat waar gereisd wordt met mensenhanden, kunnen ongelukken gebeuren, liever niet, maar het gebeurt.
Vorige maand ging ik voor het eerst weer nadat de stoomlocomotief was afgeschaft met de trein naar Parijs ( was ook gelijk de laatste keer).
Ik zat me in de intercity te verbazen hoeveel losse pullen er in een trein zijn, rekken die open zijn, met zware tassen.
Wat me nog meer verbaasde was het slappe glas wat er overal in de treinen zat.ik plak wekelijks hele scholen, kinderopvang en en crèches vol met veiligheidsfolie, omdat het glas nit mag versplinteren,
Volgens de regels moet ik het zelfs kitten , zodat het glas aan de sponning blijft zitten ( gek genoeg bij overheiodsinstanties moet ik dat achterwege laten vanwege de kosten ::) ) .
Dit alles omdat er bij breuk geen splinter glas mag loskomen van de ruit zodra het breekt.
Waarom hoeft dat niet in een rijdend object ?? ik denk dat dat al een hele zwik aan gewonde scheelt.
Denk dat afgesloten bagage rekken ook scheelt. Dit soort maatregelen voorkomen het ongeluk niet, maar scheelt volgens mij behoorlijk lijkt me zo
-
Stel je staat op het middenpad van de SLT, dat ding botst, volgens mij kan je dan in het ergste geval door dat hele stel naar voren glijden/lopen, ik denk dat als je dan een smakkert tegen iets maakt dat dat nog wel eens heel gevoelig kan zijn.
Bij een virm in een afdeling is dat niet meer dan een meter of 5 zes. Ik denk dat daardoor in de SLT de meest zwaar gewonden lagen zoals ik dat zag, hoewel ik die man met de nek brace ook niet vrolijk vond kijken.
Ik hoop gewoon dat de meeste gewonden er niet langdurig wat aan overhouden.
Ik weet wel dat de glazen wanden in de V-IRM dubbel laags zijn.
-
Virm en slt worden gewoon hersteld
Zo dat heb je snel onderzocht!
-
Als je zelf in de schade werkt weet je wat.....
-
Bij een virm in een afdeling is dat niet meer dan een meter of 5 zes. Ik denk dat daardoor in de SLT de meest zwaar gewonden lagen zoals ik dat zag,
Volgens mij zijn de trappetjes in een VIRM ook een groot risico. Ik zie daar altijd een hoop mensen op en rond hangen en als je daar vanaf gelanceerd wordt bij een botsing...
-
Ik snap eigenlijk niet eens waarvoor die wanden erin moeten.
En volgens mij is dubbellaags glas wat anders dan veiligheidsglas.
Nu weet ik niet wat er gebruikt wordt in welke trein, ik zat in zo'n rood en geel geval naar Brussel toe, en daar zat butglas in,
voor de rest weet ik niet, ik heb voor de komende 20 jaar weer genoeg in een trein gezeten, leve het asfalt ;D
-
Stel je staat op het middenpad van de SLT, dat ding botst, volgens mij kan je dan in het ergste geval door dat hele stel naar voren glijden/lopen, ik denk dat als je dan een smakkert tegen iets maakt dat dat nog wel eens heel gevoelig kan zijn.
Bij een virm in een afdeling is dat niet meer dan een meter of 5 zes. Ik denk dat daardoor in de SLT de meest zwaar gewonden lagen zoals ik dat zag, hoewel ik die man met de nek brace ook niet vrolijk vond kijken.
Bij een SLT helemaal door het stel glijden kan niet. Bij de meeste balkons zitten stangen (waar je je aan vast kan houden) in het midden. Je komt dus nooit verder dan het eerste balkon.
Ik heb zelf nog een ander idee waarom er in de STL de meeste slachtoffers zaten. Bij de botsing had de VIRM de meeste massa, maar ook de meeste kreukelzone. Bij de botsing werd de SLT naar mijn idee zelfs een stukje teruggeduwd, terwijl er aan het stel zelf nauwelijks iets is vervorm, op de neus na. Hoe kan het anders dat de SLT op een meter of twee afstand van de VIRM stond na de botsing. Daar waar de VIRM welliswaar met een ruwe schok tot stilstand kwam, mede door een snelremming (de magneetrem was naar beneden gekomen), is de SLT door de klap domweg meteen van rijrichting veranderd en een stukje achteruit gegaan.
Groetjes,
Emiel
-
Ik snap eigenlijk niet eens waarvoor die wanden erin moeten.
En volgens mij is dubbellaags glas wat anders dan veiligheidsglas.
Nu weet ik niet wat er gebruikt wordt in welke trein, ik zat in zo'n rood en geel geval naar Brussel toe, en daar zat butglas in,
voor de rest weet ik niet, ik heb voor de komende 20 jaar weer genoeg in een trein gezeten, leve het asfalt ;D
Alsof het wegverkeer met z'n ruim 700 dodelijke schachtoffers per jaar zo lekker veilig is... Dit doet me denken aan 11 september 2001. In het jaar dat volgde gingen er veel meer mensen met de auto op vakantie, want het vliegverkeer was zo onveilig... Gevolgd: 2500 dodelijke verkeersslachtoffers meer dan normaal. Dat is in één jaar 15 keer meer dan het gemiddelde aantal slachtoffers per jaar door vliegrampen in de jaren 2001 t/m 2010.
Groetjes,
Emiel
-
'Moderner veiligheidssysteem ontbrak in Amsterdam' (http://www.nu.nl/binnenland/2793451/moderner-veiligheidssysteem-ontbrak-in-amsterdam.html) (nu.nl)
-
ik wordt dat korte pikkies gedoe zo zat hiier :'( :'(
reageer nou eens gewoon inhoudelijk in plaats van dat kleinzerige zielige calimero gedrag
Lees ook gewoon eens een keer, ik doelde niet eens op de veiligheid, maar je staat alweer te klapperen met de heetgebakkerde teentjes dat je je gelijk je eigen verhaal van maakt , en dat ik doel op de veiligheiod, en alleen maar omdat ik zeg leve het asfalt........ >:(
Daarom ben ik zo voor een verplichte leeftijdsvermelding hier, dan weet ik tenminste of ik tegen een peuter of een leuter ouwehoer hier ::)
-
Komt goed, Marty. Neem een vers kopje thee of zoiets. :-*
-
nou, als ik eerlijk ben ben ik ook nooit zo kapot geweest van al dat glas, als je al ziet wat er in de DDZ geschoven word, en dat alles onder de noemer design met het bijhorende prijskaartje.
Maar investeren in techniek is er niet bij...........
-
ik wordt dat korte pikkies gedoe zo zat hiier :'( :'(
reageer nou eens gewoon inhoudelijk in plaats van dat kleinzerige zielige calimero gedrag
Lees ook gewoon eens een keer, ik doelde niet eens op de veiligheid, maar je staat alweer te klapperen met de heetgebakkerde teentjes dat je je gelijk je eigen verhaal van maakt , en dat ik doel op de veiligheiod, en alleen maar omdat ik zeg leve het asfalt........ >:(
Daarom ben ik zo voor een verplichte leeftijdsvermelding hier, dan weet ik tenminste of ik tegen een peuter of een leuter ouwehoer hier ::)
Tja, jij begint over "leve het asfalt". En dat ik je vervolgens op statistische wijze onder de neus wrijf dat het autoverkeer wat meer duistere kanten heeft dan rijden met de trein (in een auto zit ook breekbaar glas, precies hetzelfde glas als in de trein overigens), roep je er zelf mee af. Dat snapt zelfs een kleuter nog.
Groetjes,
Emiel
-
Dat glas is van veel grotere waarde dan je denkt. Als we er allemaal muurtjes van gaan maken zit je minder 'comfortabel' in die trein. (En ja ik ben designer dus ik weet waar ik over praat).
Over het ongeluk, ben heel benieuwd waar het door komt. Ben ook benieuwd naar de technische gegevens van de stellen, als in, waar zijn die krachten heen gegaan en hoe. De tijd zal het ons leren!
-
Ik snap dat die glazen wanden mooier staan dan muurtjes snap ik, daar hoef ik geen designer voor te zijn, maar dat maakt mij nog niet duidelijk waarom die glazen wanden erin moeten.
Ok, het staat mooier, en het dempt het geluid wat, maar weegt dat zwaarder dan veiligheid ?, dat vroeg ik me gewoon af.
simpele vraag dus, waarom zitten er glazen wanden in rijtuigen ?? :)
Dat ik dan vervolgens zeg dat ik voorlopig niet met de trein ga, heb ik nergens ezegd dat dat om de ontbrekende veiligeheid zou zijn, dat 1 + 1 maakt iemand anders ervan, dus ik wil het wle toelichten, ik ga 1 keer met de trein, en ik heb 4 uur vertraging en veel gezeik, en daarom heb ik persoonlijk een hekel aan het openbaar vervoer, omdat het mij mijn vrijheid in reizen beperkt, en asfalt niet.
Al zit ik me nu weer af te vragen waarom ik uberhaupt nog reageer op z'n bijgogum ::)
-
Dat vraag ik me ook af ??? ;D
-
Onbewust reageert ieder persoon op zijn omgeving. En algemeen! genomen positiever op glas. Dit o.a. omdat de mens van oorsprong een buiten 'dier' is. Hoe meer ruimte en licht, hoe beter wij ons voelen (nogmaals, algemeen genomen). Daar bij vind met het ook mooier tegenwoordig iid.
Maar ik denk dat een glazen wand net zo veilig kan zijn als elk andere muurtje. Het is maar net hoe je het behandelt. En als ik het goed gelezen heb Marty, weet jij daar meer vanaf dan ik doe. ;)
Ivo
-
hoera een designer, als ik eerlijk ben zat ik liever in mat 54 en 64 met hun wandjes, weet je ook waarom, daarin zit staal, en weet je wat staal doet, dat houd ook nog brand tegen, ik hoop dat het nooit gebeurd, maar een SLT is van aluminium en is 1 hele lange pijp, met balkon stangen las ik net, ga pas 32 jaar met de trein , stel brandje in trein, mensen in paniek want door de open heid met glas zie je alles, hier en daar deur open, ik denk dat een brand dan met een bloedvaart aangejaagd word, en als aluminium eenmaal brand berg je dan maar, maar goed ik wijk weer te veel af, tot de orde van de dag...
-
Nou nou Johnny, je mag ook wat minder op de man spelen hier. Dat is het grootste probleem van dit forum. Dit komt weer erg jammer (zacht uitgedrukt) over. Blijkbaar zijn er mensen die iets er over willen weten, en aangezien ik er iets van weet, leg ik het uit. Nou zijn er wel eens mensen die roepen dat anderen roepen dat ze er geen verstand van hebben (volg je het nog?) dus ik maak mijn 'bron' even duidelijk. Maar blijkbaar wordt het niet op prijs gesteld als iemand met verstand van die zaken iets zegt, dus ik zal het laten de volgende keer. Alstublieft! Had u er nog mayonaise bij gehad?
-
;D was niet de bedoeling op de man te spelen, op het moment spelen er in treinen land veel rare dingen, en design is ook gewoon nodig alleen merk ik dat bij het spoor het design wel eens de overhand heeft t.o.v. techniek, ik zeg wel eens gekscherend als er weer zo'n project als ICMm en DDZ is tegen het management het is een gruwelijk mooi ontwerp, de reiziger zal daarvan lang kunnen genieten in de weilanden als de techniek waar dan op bezuinigd is het niet doet, ofwel stilstaat. Maar ja dan zijn we weer negatief.
-
Ik vraag mij af of er ook nog wat gezegd gaat worden over de glazen wanden in de treinen. Deze zijn aangebracht om het doorzicht door de trein te behouden en toch nog compartimentering te hebben.
'Compartimentering' ja. Die wanden kunnen ze er net zo goed uit laten: enorme kieren tussen wand en glas, deur en glas en stoel en glas. Je hebt er helemaal niets aan en ik vind het zeker in SLT echt zo'n design-extraatje.
Wat me nog meer verbaasde was het slappe glas wat er overal in de treinen zat. Ik plak wekelijks hele scholen, kinderopvang en crèches vol met veiligheidsfolie, omdat het glas niet mag versplinteren.
Volgens de regels moet ik het zelfs kitten, zodat het glas aan de sponning blijft zitten (gek genoeg bij overheidsinstanties moet ik dat achterwege laten vanwege de kosten).
[...]
Waarom hoeft dat niet in een rijdend object ?? ik denk dat dat al een hele zwik aan gewonden scheelt.
Van ruiten in het interieur weet ik het niet, behalve dat ik wel weet dat het verplicht veiligheidsglas moet zijn: daar kan je ook gewond van raken, maar de kans dat je enorme japen oploopt door veiligheidsglas is zo goed als nihil.
Ik weet niet beter dan dat ruiten die interieur afscheiden van exterieur wel dubbellaags veiligheidsglas met folielaag zijn. Ik heb ooit op TV gezien hoe moeilijk het is een dergelijke ruit kapot te slaan als je op het midden slaat met een noodhamer: het glas verbrijzelde wel, maar het folie hield alles vast. Ze demonstreerden ook nog dat in de hoeken tikken beter werkt dan in het midden.
Denk dat afgesloten bagage rekken ook scheelt. Dit soort maatregelen voorkomen het ongeluk niet, maar scheelt volgens mij behoorlijk lijkt me zo
In de IRM zijn die dingen zo goed als onbruikbaar en in andere treinen zie ik er nog maar heeeel sporadisch mensen gebruik van maken: het is veel fijner (en een stuk asocialer) je tas een zitplaats te laten bezetten.
Ik snap eigenlijk niet eens waarvoor die wanden erin moeten.
Ik dus ook niet, vanwege de bovenaan dit bericht genoemde redenen.
@ Ivo: veel glas aan de buitenkant kan ik volledig volgen. Maar alle armetierige glazen wandjes in de dubbeldekkers en inmiddels bijna al het andere spul kan ik niet volgen. Ze sluiten niet af en zijn daarom gewoon overbodig en, zo blijkt nu, een risico bij aanrijdingen.
-
even terug dan op Virm, bij de virm 4 (laatste serie) moesten de glazen wanden snel vervangen worden want die knalden ook om de haverklap uit elkaar, daarbij was de ene in gruis maar inderdaad door de laag ertussen wel een geheel, maar heb er ook een paar gezien die dus versplinterden, gelukkig zijn allen eruitgehaald en vervangen, maar foutjes met glas ik weet het niet.
Maar nog maals ik spreek ook alleen maar uit ervaring.
-
Idd, als je scheidingen kiest van glas om meer ruimte te creëren, dan kun je ze net zo goed weg laten. Misschien dat ze het gedaan hebben om geluid overlast te verminderen? Ik heb die dingen niet ontworpen, dus zou het ook niet weten.
@Johnny, het stukje 'hoera een designer' viel een beetje verkeerd. Ik hoop dat je je dat kan voorstellen, maar laten we hier aub geen discussie van maken hier. Ik vind het prima zo. ;)
ik zeg wel eens gekscherend als er weer zo'n project als ICMm en DDZ is tegen het management het is een gruwelijk mooi ontwerp, de reiziger zal daarvan lang kunnen genieten in de weilanden als de techniek waar dan op bezuinigd is het niet doet, ofwel stilstaat.
Dit vind ik een mooie!
-
paar berichten terug melde een aantal dat de meeste zwaar gewonden in de SLT zaten, dat is niet juist, die zaten in de VIRM. verder hoorde ik van mensen die er in de buurt wonen dat inderdaad de SLT mogelijk een rode sein heeft gemist.
-
volgens mij niet het aantal zwaar gewonden, maar in zwaarte, ik begreep dat de SLT ook het laatste leeg was omdat daar de heftigste gewonden waren, en wat zwaar is dat hoor je iedere keer anders en elke is er 1 teveel.
-
Iemand van 67 gaat bij zon vreselijke klap sneller dood dan iemand van jonge leeftijd.
Daarnaast gezondheidtoestand van mensen. Als iemand al zwak is en of ouder is speelt ook een rol.
Al blijft het iets wat vreselijk is.
Leve het asfalt :-X :'( Op de weg kan het je leven kosten als er een petje gevaarlijk rondrijdt. In een trein zal dat niet snel gebeuren.
-
Mensen van 68 voelen zich tegenwoordig over het algemeen niet oud. Natuurlijk zijn ze kwetsbaarder dan iemand van 27, maar het komt vaak wel heel hard aan.
Nog wat nieuws:
'Machinist sprinter reed door rood' (http://nos.nl/artikel/365263-machinist-sprinter-reed-door-rood.html)
en wat ik al eerder heb gepost:
'Moderner veiligheids- systeem ontbrak in Amsterdam' (http://www.nu.nl/binnenland/2793451/moderner-veiligheids--systeem-ontbrak-in-amsterdam.html)
Dan zijn er wat elementen ingevuld die een rol kunnen hebben gespeeld bij het ongeluk. Het blijft wat raadselachtig hoe het nu kan dat er een rijpad stond ingesteld naar een spoor waar een trein stond. Tenzij er nog ergens een wissel lag, dat moet zijn opengereden.
Overigens is het met het nieuws als het weer: het is sterk wisselvallig. Wat vandaag als nieuws wordt gebracht, blijkt morgen faliekant onjuist te zijn.
-
Dat ik dan vervolgens zeg dat ik voorlopig niet met de trein ga, heb ik nergens ezegd dat dat om de ontbrekende veiligeheid zou zijn, dat 1 + 1 maakt iemand anders ervan, dus ik wil het wle toelichten, ik ga 1 keer met de trein, en ik heb 4 uur vertraging en veel gezeik, en daarom heb ik persoonlijk een hekel aan het openbaar vervoer, omdat het mij mijn vrijheid in reizen beperkt, en asfalt niet.
Al zit ik me nu weer af te vragen waarom ik uberhaupt nog reageer op z'n bijgogum ::)
Blijft natuurlijk ook de vraag waarom je hier dan wel over asfalt begint Marty? Ik begin nu toch ook niet te zaniken over het uur dat ik afgelopen vrijdagavond laat klem stond op de A12. Heeft ook geen bal met het ongeluk te maken. Ga zo direct in alle vrijheid maar eens per spoor naar Amsterdam.
-
Als dat glas werkelijk gevaarlijk is zou het toch niet toegelaten worden, er zijn gelovelijk regels en die worden dacht ik (hoop ik) ook gecontroleerd.
Betreffende het brand gevaar denk ik ook weer dat er wel regels zijn en controle of zie ik het verkeerd?
Zeg ik las ook over dat sein dat als enige ??? niet het nieuwe systeem heeft, ik krijg dan gelijk de neiging om het volgende te zeggen "What the ...." waarom zou je 1 sein in en hele berg niet vernieuwen, vergeten? Geld? Geen zin? ik snap het even niet. ???
-
Ik weet niet of het al gezegd is maar:
De machinist van de sprinter bleek verblind te zijn door een laagstaande zon en reed toen door rood daarna liep hij naar een conducteur enzij "ik denk dat we door rood zijn gereden"
Tenminste dat zeggen ze op tv :-X
Mvg. Jarno
-
daarna liep hij naar een conducteur enzij "ik denk dat we door rood zijn gereden"
Had die misschien beter de verkeersleiding kunnen bellen, of kan dat niet? (vraag niet lullig bedoeld)
-
Nog even over de glas discussie; is eigenlijk al vastgesteld dát het glas de oorzaak is van het grote aantal gewonden?
-
De machinist van de sprinter bleek verblind te zijn door een laagstaande zon en reed toen door rood daarna liep hij naar een conducteur enzij "ik denk dat we door rood zijn gereden"
Als ik nu op Nu.nl lees dan zou ze dit hebben gezegd/gedaan na de klap, tenminste als ik het artikel begrijp.
http://www.nu.nl/binnenland/2793490/machiniste-stoptrein-miste-rood-sein.html (http://www.nu.nl/binnenland/2793490/machiniste-stoptrein-miste-rood-sein.html)
-
Nog even over de glas discussie; is eigenlijk al vastgesteld dát het glas de oorzaak is van het grote aantal gewonden?
Nee, natuurlijk niet, net als met de meeste speculaties hier. Is dat gelaagd glas? Daar gebeurt in ieder geval vrij weinig mee.
Qua verwondingen hoor je vooral over breuken en niet over snijwonden. Voor hetzelfde geld hebben die tussenwandjes juist de nodige rondslingerende mensen voorkomen. Ook speculaas hoor.
-
Dat van die gebroken glasplaten is vermeld bij de eerste berichtgeving.
Speculaties worden (zoals zo vaak) gevoed door de media... :-\
-
Maar dan inclusief sociale media als dit forum zou ik zeggen.
-
Ze zullen toch wel veiligheids glas hebben gebruikt ??? Het kenmerk van veiligheidsglas is dat het moeilijk breekt maar dat als het breekt het versplinterd in honderden zeer kleine stukjes wat snijwonden nagenoeg onmogelijk maakt....
Jeffrey
-
Henk, wat ik wou zeggen, dat ik niet gauw weer met de trein zou gaan, dus ook niet "even" kan checken waar wel en waar geen glazen wanden inzitten
Maar je hebt een punt, het heeft niks met dat ongeluk te maken, dus je hebt gelijk.
Echter jij onderbouwt je punt tenminste, en eentje die nog waar is ook, en gaat niet je eigen verhaal bij mijn opmerking verzinnen :)
-
Ik lees nergens meer over die gebroken glasplaten, de bron daarvan was AT5, helemaal aan het begin van de live berichtgeving.
-
Ik weet niet of het al gezegd is maar:
De machinist van de sprinter bleek verblind te zijn door een laagstaande zon en reed toen door rood daarna liep hij naar een conducteur enzij "ik denk dat we door rood zijn gereden"
Tenminste dat zeggen ze op tv :-X
Mvg. Jarno
Bron: http://www.volkskrant.nl/vk/nl/10664/Treinongeluk-Amsterdam/article/detail/3244719/2012/04/23/Machinist-Ik-vrees-dat-ik-een-rood-sein-heb-gemist.dhtml
Een aanwezige journalist, en NS wil dat niet bevestigen. De zelfbenoemde kwaliteitskranten zijn tegenwoordig graag op relletjes uit vanwege de dalende oplages. ( minister Leers, de deskundige journalist n.a.v het ongeluk van Friso, martelende Nederlandse militairen ).
Ik denk dat we beter kunnen wachten op een deskundig rapport van de spoorwegongevallencommissie.
-
Zou ik niet teveel op af gaan, een machinist kan veel zeggen enkele seconden na een aanrijding.
Jos.
-
Bron: http://www.volkskrant.nl/vk/nl/10664/Treinongeluk-Amsterdam/article/detail/3244719/2012/04/23/Machinist-Ik-vrees-dat-ik-een-rood-sein-heb-gemist.dhtml
Een aanwezige journalist, en NS wil dat niet bevestigen. De zelfbenoemde kwaliteitskranten zijn tegenwoordig graag op relletjes uit vanwege de dalende oplages. ( minister Leers, de deskundige journalist n.a.v het ongeluk van Friso, martelende Nederlandse militairen ).
Ik denk dat we beter kunnen wachten op een deskundig rapport van de spoorwegongevallencommissie.
Met alle respect Alexander, maar berichtgeving over martelende Nederlandse militairen wegzetten als een relletje van 'zelfbenoemde kwaliteitskranten' vind ik wel erg goedkoop hoor.
En je mag van een journalist die op het moment van de botsing aanwezig was, best aannemen dat hij geen onzin neerpent om de kolommen van zijn krant weer te voorzien van relvoer.
Verder inhoudelijk: natuurlijk wil NS dat niet bevestigen. Die willen eerst zelf onderzoek doen en kunnen dan tzt alsnog aangeven of de machinist inderdaad gelijk had dat er door rood gereden is.
-
Ik zeg maar 1 ding over dat glas, jullie zijn allen in schade stellen geweest? (dus wie speculaas) en eigenlijk nog een opmerking er is nergens gezegd dat de glas platen versplinterd waren maar dat mensen ertegenaan vielen.......
-
Die journalist vertelt ook alleen maar wat hij van de machnist heeft gehoord en dan vermeldt de kop niet meer dan dat de machinist 'waarschijnlijk' door een rood sein is gereden. Keurig netjes zou ik haast zeggen.
De journalist heeft het overigens weer wel over rondvliegend glas, maar niet dat dat tot verwondingen heeft geleid. Passagiers hebben het in de pers voortdurend over breuken en kneuzingen.
-
Rondvliegend glas is wel ongewenst
-
Tuurlijk, maar als dat volstrekt versplinterd veiligheidsglas is geweest, dan heeft het misschien wel gewerkt zoals bedoeld. Glas dat onder hoge druk meegeeft is misschien wel beter dan een onwrikbare wand. Ik vind dat moeilijk om te beoordelen hoor.
-
Het is ook moelijk om te beoordelen, dat komt wel in de verschillende rapporten te staan van al die instanties die nu onderzoek doen. Maar als daarin staat dat het glas versplinterde en dus heeft gewerkt naar behoren, dan ga ik wel fronsen hoor.
-
Had die misschien beter de verkeersleiding kunnen bellen, of kan dat niet? (vraag niet lullig bedoeld)
Sterker nog: dat is het eerste wat een machinist moet doen en doet.
-
We lezen het wel. Ik bedacht alleen waartegen ik liever terecht zou komen als ik door zo'n coupé vloog. Tegen een coupéwand, om een bank gevouwen of tegen een glaswand die een deel van de energie absorbeert en dan versplinterd in ongevaarlijke stukjes.
Hmm, vanmorgen in ieder geval maar gauw gaan zitten en achteruit gaan rijden. :)
-
De brief van de minister aan de Tweede Kamer over het ongeval (http://content1b.omroep.nl/c5c00a0586a7e012467f54d4f351445d/4f9519fd/nos/docs/230412_onderzoek_spoor.pdf)
-
Een analyse van de Volkskrant (http://www.volkskrant.nl/vk/nl/10664/Treinongeluk-Amsterdam/article/detail/3244948/2012/04/23/Traject-onlangs-nog-geinspecteerd---hoe-kon-treinongeluk-gebeuren.dhtml?utm_source=RSSReader)
-
We lezen het wel. Ik bedacht alleen waartegen ik liever terecht zou komen als ik door zo'n coupé vloog. Tegen een coupéwand, om een bank gevouwen of tegen een glaswand die een deel van de energie absorbeert en dan versplinterd in ongevaarlijke stukjes.
Hmm, vanmorgen in ieder geval maar gauw gaan zitten en achteruit gaan rijden. :)
Hierom rijdt mijn schoonvader standaard achteruit als hij de trein neemt... Maar even voor mijn beeld: met welke snelheid moet iemand tegen een dergelijk stuk glas aanvliegen om het te doen versplinteren? Het lijkt me dat daar heel wat kracht voor nodig is.
-
Daar kun je geen algemeen antwoord op geven. Dat ligt ook aan het gewicht en de vorm van het voorwerp of de persoon die er tegenaan komt. Je kunt er wel vanuit gaan dat het zeer doet :-\
Tegelijkertijd kun je beter is het minder ongunstig tegen een glazen wand te botsen die eerst meebuigt en dan uiteenspat, dan tegen een onbuigbare massieve wand.
Zie ook: http://de.wikipedia.org/wiki/Einscheiben-Sicherheitsglas
De brokken van dergelijk glas zijn niet scherp, waardoor het versplinteren (als het werkt zoals bedoeld) niet leidt tot verdere verwondingen.
-
Een analyse van de Volkskrant (http://www.volkskrant.nl/vk/nl/10664/Treinongeluk-Amsterdam/article/detail/3244948/2012/04/23/Traject-onlangs-nog-geinspecteerd---hoe-kon-treinongeluk-gebeuren.dhtml?utm_source=RSSReader)
Op de trajecten waar het automatische stopsysteem bij lage snelheden niet ingrijpt wordt de treinloop met seinen geregeld.
Beetje vreemde quote uit bovenstaand stuk.
-
Ik ken de werking van veiligheidsglas, ik vroeg me allleen af bij welke krachten het versplintert. Ik ben maar een eenvoudige alfa, maar ik kan me voorstellen dat een mens (afhankelijk van omvang en geweicht) heel wat snelheid moet ontwikkelen om zo'n ruit te breken.
-
Op de trajecten waar het automatische stopsysteem bij lage snelheden niet ingrijpt wordt de treinloop met seinen geregeld.
Beetje vreemde quote uit bovenstaand stuk.
Ik bleef er ook op hangen. Volgens mij wilden ze op een positieve manier zeggen dat afwezigheid van ATB niet betekent dat er geen veiligheid is.
-
ATB is sowieso gekoppeld aan seinen, zal dan het ontbreken van ATBvv zijn waar ze op doelen.
In ATB loze gebieden komen in het algemeen geen volle reizigerstreinen.
-
Ik ken de werking van veiligheidsglas, ik vroeg me allleen af bij welke krachten het versplintert. Ik ben maar een eenvoudige alfa, maar ik kan me voorstellen dat een mens (afhankelijk van omvang en geweicht) heel wat snelheid moet ontwikkelen om zo'n ruit te breken.
Tja, weet ik ook niet, maar ik zou de energie die vrijkomt bij een botsing tegen een glasplaat van een mens van 80 kilo die met een kilometertje of 30 door de lucht vliegt, niet onderschatten. De trein staat bij zo'n aanrijding onmiddelijk stil en dan worden sommige passagiers gelanceerd met ongeveer dezelfde snelheid die de trein had.
-
Heren, wat een discussie. :o
Wat kunnen wij bijdragen aan een hogere veiligheid??
Wat er nu precies aan de hand is geweest horen we mogelijk na het officiele onderzoek. De rest is en blijft speculeren. Ik denk dat we ook niet hoeven te bespreken welk vervoer veilig is en welk vervoer minder veilig. Statistiek wijst gewoon uit dat je minder kans hebt een ongeluk mee te maken in een trein dan met een auto. Interessant is wel de vraag wat er met je gebeurt als je een ongeluk meemaakt. In een vliegtuig, in een auto en in een touringcar bus ben je inmiddels verplicht een gordel te dragen. Ook daarvan is statistisch bewezen dat dat de overlevingskans van mensen in het vervoermiddel drastisch wordt verbeterd. Uitzonderingen bevestigen hier de regel. In een auto is het systeem om een botsing te overleven verder geperfectioneerd door kooiconstructies, kreukelzones, wegklapbare stuurkolommen en airbags. Kennelijk allemaal financieel de moeite waard om de overlevingskans groter te maken (heeft vast ook iets te maken met de kans op een ernstig ongeval)
Ik vermoed dat een groot deel van de gewonden bij dit ongeval voorkomen hadden kunnen worden als in de trein mensen ook in een gordel zitten én dat de bagage vast is opgeborgen. Dan is denk ik de centrale vraag: rechtvaardigt het aantal ongevallen met een trein de introductie van veiligheidsgordels en vast opgeborgen bagage? Ik vermoed dat dat niet het geval is. Daarna is de vraag in hoeverre je de trein botsvriendelijk kunt inrichten als je geen andere maatregelen treft om de passagiers in hun stoel te houden en de bagage in het net. Ik kijk bijvoorbeeld altijd met argusogen naar de grotere tafeltjes in de VIRM (en niet te vergeten die stomme leeslampjes in de 1e klas waar ik regelmatig mijn hoofd tegen stoot en alle drempels in de vloer van de SLT waar ik over struikel), waar je met een botsing stevig met je maag tegenaan kunt stoten. Vast het veiligst is het tegen de rijrichting plaatsnemen, als er dan tenminste geen mensen en bagage tegen je aan kunnen vliegen.
Ik denk dat het verstandig is eens na te denken over welke constructies in een interieur nu botsvriendelijk zijn voor mensen en welke niet. Maar het centrale probleem zal blijven dat zonder gordels je gewoon ergens ongecontroleerd tegenaan zal botsen. En of het veel uitmaakt of dat glas, hout of metaal is weet ik niet.
Dus ik ben benieuwd naar de maatregelen in het materieel.
Overigens blijf ik gewoon gebruik maken van de trein en neem ik ook regelmatig de auto, het vliegtuig, de veerboot en mijn fiets.
mvg,
ivo
-
Denk dat het interieur veilig genoeg is.
Bagage daar gelaten.
Voornaamste lijkt mij het sterk verouderde ATB eens goed aanpakken.
Er is nu een mogelijkheid ook treinen te beveiligen onder 40km/h.
Direct overal toepassen lijkt mij!!
Een trein wordt nog altijd bediend door de mens.
Deze kan makkelijk een foutje maken in een onoplettend moment.
De beveiliging zou dan mi moeten ingrijpen.
Tinus.
-
Zie ook: http://de.wikipedia.org/wiki/Einscheiben-Sicherheitsglas
De brokken van dergelijk glas zijn niet scherp, waardoor het versplinteren (als het werkt zoals bedoeld) niet leidt tot verdere verwondingen.
Ik meen toch wel scherpe randen te zien op de foto bij het Wikipedia-artikel (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2c/Safety_glass_vandalised_20050526_062_part.jpg).
Ik vraag mij verder af of rondvliegend glas sowieso niet gewenst is, scherp of niet scherp.
-
Die botsing is niet gewenst.
Gegeven een botsing is het de vraag wat je het beste kan hebben als rondvliegend persoon. Opteer ik toch voor meegevend veiligheidsglas in plaats van een starre wand of een open ruimte waarin je tegen een bank tot stilstand komt.
-
@Tinus: ATB is geen sterk verouderd systeem, alleen zijn er tegenwoordig alternatieven (ERTMS) of uitbreidingen (ATB-Vv), die de veiligheid van het spoorsysteem kunnen verhogen. Probleem is alleen dat ook veiligheid uiteindelijk een economische en daarmee politieke afweging is. En - nadrukkelijk zonder het ongeval van zaterdag en de dode en gewonden te willen bagatelliseren - ons spoorsysteem is veilig. In ieder geval veel veiliger dan het wegverkeer, waar vorig jaar per dag bijna 2 mensen omkwamen. En ook voor dat wegsysteem zijn mogelijkheden genoeg om het veiliger te maken, maar ook die kosten geld...
Groeten,
Peter
-
als in de trein mensen ook in een gordel zitten én dat de bagage vast is opgeborgen. g, de veerboot en mijn fiets.
gordels in de trein..... wat een onzin, die ene keer dat er een ongeluk gebeurd.geef dan ook meteen iedereen die met het vliegtuig gaat een parachut... en ik zou ze toch niet om doen.
gr
-
Dan is denk ik de centrale vraag: rechtvaardigt het aantal ongevallen met een trein de introductie van veiligheidsgordels en vast opgeborgen bagage? Ik vermoed dat dat niet het geval is.
Jij geeft dus jouw antwoord op deze vraag!
mvg,
Ivo
-
En dat zou dus mi niet uit moeten maken.
Als vervoerder / netbeheerder ben je verantwoordelijk voor het veilig vervoeren van reizigers.
Als er dus een nieuwer en beter ATBvv beschikbaar is moet dit ook zsm toegepast worden.
Doe je dit niet is mi het systeem verouderd!!
Het zou nooit op een geldzaak mogen afketsen.
Tinus.
-
Het zou nooit op een geldzaak mogen afketsen.
Welkom in de echte wereld! ;) Geld speelt altijd een rol, er wordt uiteindelijk altijd een afweging gemaakt tussen de investering die nodig is om iets te realiseren en het effect dat het oplevert. Niks mis mee, dat doet iedereen privé ook.
-
Zoooo misschien dat het aan mij ligt maar de essentie van t onderwerp gaat langzaam vervagen maar slap gezwam over veiligheidsgordels en glazen wanden en wat dan ook....
-
En wat is de essentie van het onderwerp volgens jou?
-
iets met 2 treinen op elkaar???
-
waarbij mensen door de klap uit hun stoel werden gelanceerd en er volgens zeggen glasscherven rond vlogen.
-
de essentie van t onderwerp gaat langzaam vervagen maar slap gezwam over veiligheidsgordels en glazen wanden en wat dan ook....
Dat is hier al vanaf dag 1 zo hoor...
-
Inclusief het gezwam over het gezwam, da's pas gezwam. ;D
-
:P
-
Om nog even door te zwammen: tegen een meebuigende en dan barstende glazen wand aanklappen is natuurlijk alleen gunstig voor de eerste die er tegenaan vliegt.
Capitonneren, zeg ik!
-
Bij mij in de klas zit iemand waarvan haar vader bij de NS werkt. Volgens haar zou de machinist in opleiding zijn. Lijkt mij heel sterk dat 2 mensen een sein missen. Misschien verklaart het wel waarom de machiniste naar buiten kwam. Haar instructeur kon in de cabine blijven.
Ja ik zwam lekker mee
-
Oehf de zus van de neef van de oom van m'n tante geruchten zijn meestal het gevaarlijkst ::) ;)
-
Interessant ;D
-
Inclusief het gezwam over het gezwam, da's pas gezwam. ;D
Zei hij met 9779 posts ;D
-
En dan zwammen dat zwammen over zwammen, gezwam is ;D ;D :P
Tinus
-
Heren, het is geen kletsrubriek. Graag bij het onderwerp blijven.
- Peter
-
Vanmorgen gehoord;
De 8711 zal niet worden gerepareerd.
In plaats daarvan zullen delen hiervan worden gebruikt voor reparatie van de 8629.
Deze staat in Haarlem met brandschade.
Bron productiebureau Nedtrain Onnen.
Harm
-
Bij mij in de klas zit iemand waarvan haar vader bij de NS werkt. Volgens haar zou de machinist in opleiding zijn. Lijkt mij heel sterk dat 2 mensen een sein missen. Misschien verklaart het wel waarom de machiniste naar buiten kwam. Haar instructeur kon in de cabine blijven.
Ja ik zwam lekker mee
Tja, wat versta je onder "Lijkt mij heel sterk". Ik weet van een gevalletje STS in Den Bosch met in de cabine een leerling aan de krukken, de mentor rechts en links een vakinhoudelijk leidinggevende voor de jaarlijkse begeleiding van de mentor. En toch hebben ze alledrie bij vertrek op geel het eerstvolgende sein 'gemist'.
Groetjes,
Emiel
-
Ok. Ik heb geen ervaring op een trein, maar ik vergelijk het met lessen in een auto. Zowel rijinstructeur en leerling missen een rood stoplicht.
-
Ik kan mij voorstellen dat meer mensen in cabine de kans op afleiding groter maakt. Het wordt te gezellig, zogezegd.
-
van het RTL nieuws (http://www.rtl.nl/(/actueel/rtlnieuws/binnenland/)/components/actueel/rtlnieuws/2012/04_april/23/binnenland/intercity_treinongeluk-reed-ongebruikelijke-route.xml)
Als dit echt klopt dan kan de ATB dus inderdaad niet ingrijpen.
Sterkte aan de slachtoffers en nabestaanden van de overleden vrouw.
Groet Martijn
-
ATB kan zonder upgrade naar -VV inderdaad alleen boven de 40 km/h ingrijpen. Maar dat is geen nieuws.
-
Dat kaartje klopt alleen in grote lijnen trouwens, er missen nog al wat sporen, seinen en wissels op.
Als je dan toch een kaartje erbij zet, doe het dan helemaal goed.
Groet Peter,
-
Vanmorgen gehoord;
De 8711 zal niet worden gerepareerd.
In plaats daarvan zullen delen hiervan worden gebruikt voor reparatie van de 8629.
Deze staat in Haarlem met brandschade.
Bron productiebureau Nedtrain Onnen.
Harm
Wat weet Onnen daar nou van, trein staat in Haarlem... ???
-
Misschien was dat stel daar in onderhoud ;), dan moet men daar toch weten wat er met het stel gaat gebeuren.
-
Onderzoeken lopen nog, dus lijkt me stug dat die trein al vrijgegeven is voor een inspectie om te bepalen wat er mee gaat gebeuren.
-
ATB kan zonder upgrade naar -VV inderdaad alleen boven de 40 km/h ingrijpen. Maar dat is geen nieuws.
ik bedoel dat ie niet op het gebruikelijke stuk reed maar op een conflicterend spoor met de sprinter vanwege werkzaamheden.
Groet Martijn.
(als dit al is gezegd heb ik er overheen gelezen)
-
Treinstel was inderdaad in onderhoud bij Nedtrain Onnen.
27 maart heeft het een update gekregen in de klimaatstraat.
Nu het blijkbaar dusdanig beschadigd is, gaat het nu uit het onderhoud systeem.
Je zou kunnen zeggen dat Haarlem en Onnen één en hetzelfde bedrijf is, wat veel van elkaar moet weten om alles soepel te laten verlopen.
Wie heeft bepaald of het treinstel total loss is weet ik niet , maar dat is wat ik heb gehoord van het productiebureau.
En zoals gezegd staat er een treinstel met brandschade, deze kunnen ze weer rijvaardig maken met onderdelen van de 8711.
je krijgt dan een VIRM uit de 8600 serie met een bak, of delen daarvan uit een 8700 serie
En dat moeten ze dus in Onnen wel degenlijk weten om er onderhoud aan te kunnen plegen.
Harm
-
Dat er een ongeval plaats vindt met als resultaat een groot aantal gewonden en een dode is betreuringswaardig, maar kan altijd gebeuren.
Maar dat we dan ook nog pagina,s lang mekkeren over glazen tussenwandjes en via de kreukelzone,s belanden we dan in het onderhoud van de ondertussen herstelde treinstellen.
Deze treinstellen rijden hier op BNLS al weer lang en breed rond, nog voordat er in werkelijkheid een minuut aan het betreffende materieel is gewerkt.
Jonge, jonge wat een geouwehoer op dit forum, blijf toch even bij de realiteit.
Waar zouden we zijn zonder der trein ?
-
Jonge, jonge wat een geouwehoer op dit forum, blijf toch even bij de realiteit.
Dit treinjesforum dan maar opheffen? Een forum leeft bij de de gratie van geOH.
-
Je hoeft het niet te lezen natuurlijk.
Wat is er zo belachelijk aan het idee van gordels in de trein trouwens?
Het is misschien wel een beetje slecht uit te voeren maar het idee is niet verkeerd denk ik.
-
Gordels in een trein is praktisch niet uitvoerbaar. Want hoe los je het op dat er ook staanplaatsen in een trein zijn? Wil je staanplaatsen gaan verbieden? Dat is niet haalbaar. De capaciteit van treinen neemt dan zodanig af dat je in de spits het aantal treinen moet verdubbelen om voldoende vervoerscapaciteit te kunnen bieden. Om nog maar te zwijgen van hoe om te gaan met boze reizigers die niet meer mee mogen omdat alle plaatsen al bezet zijn.
Groetjes,
Emiel
-
...ondertussen herstelde treinstellen.
Deze treinstellen rijden hier op BNLS al weer lang en breed rond, nog voordat er in werkelijkheid een minuut aan het betreffende materieel is gewerkt.....
Waar zouden we zijn zonder der trein ?
Waar haal jij de wijsheid vandaan dat er ook maar iets is hersteld ?
Waar haal jij de wijsheid vandaan dat ze al lang en breed weer rond rijden?
Op het forum en in dit draadje is het niet gemeld.
Overdrijven is ook een vak, blijkbaar ben jij daar erg goed in.
Dus over OH gesproken....
Overigens is het: waar zouden we zijn zonder de trein
Harm
-
Volgens Trouw is er een idd een wissel opengereden (http://www.trouw.nl/tr/nl/4492/Nederland/article/detail/3245245/2012/04/23/Schultz-wil-helderheid-ProRail-over-veiligheid-spoor.dhtml)
Uit het nieuws komt er al met al een redelijk helder beeld van de aanloop naar het ongeluk toe naar voren. Het is echter de vraag of de rapportage uit de onderzoeken straks geen heel nieuw licht laten schijnen op het ongeval.
-
Even een vraagje: als een trein een rood licht passeert bij ATB-EG dan kan hij maximaal 40 km/h rijden voordat de ATB ingrijpt. Maar die andere trein passeert gewoon een groen sein en kan dus 140 km/h uur rijden? De ATB grijpt daar niet in?
-
In feite niet nee, want de ATB grijp alleen in op de trein waar de fout gemaakt wordt.
Jos.
-
Tenzij het sein al vlot is afgevallen, voordat de IC erdoor gaat. Dan krijgt deze een noodremming.
-
Allereerst is de baanvaksnelheid daar ter plaatse 80 km/h.
Als, zoals aangenomen word, de sprinter door rood sein rijdt gaat hij het blok bezetten waarin de sneltrein komt aanrijden en dus het sein wat deze toelaat het blok binnen te rijden valt op rood.
Dus de machinist krijgt plotseling een rood sein voor zijn neus of hij is het al gepasseerd en krijgt een onverwachte remopdracht.
-
Aha, Het blok waarin de trein rijdt gaat op rood, dan krijgt de machinist een signaal te remmen. Maar geen automatische noodremming? En het gebeurt ook nog met enige vertraging?
Ik geloof dat ik de bezorgdheid van Van Vollenhoven indertijd over deze feature van ATB-EG begin te begrijpen.
-
Tenzij het sein al vlot is afgevallen, voordat de IC erdoor gaat. Dan krijgt deze een noodremming.
Als gevolg van het wegvallen van de ATB-code in het spoor valt de ATB terug naar 40 km/h. Er volgt een rembel en als de machinist te laat reageert op de rembel, volgt er pas een snelremming. Een snelremming wordt dus niet per definitie ingezet. Valt het sein af voordat de trein het sein passeert, dan kan er wel een snelremming volgen als het sein ATBvv-bakens heeft. De snelremming volgt dan omdat het ATBvv-baken bij het sein een signaal afgeeft dat op de trein een snelremming veroorzaakt. Uiteraard werkt dat alleen als het betreffende sein van ATBvv-bakens is voorzien. En dat is niet altijd zo.
Groetjes,
Emiel
-
Aha, Het blok waarin de trein rijdt gaat op rood, dan krijgt de machinist een signaal te remmen. Maar geen automatische noodremming? En het gebeurt ook nog met enige vertraging?
Ik geloof dat ik de bezorgdheid van Van Vollenhoven indertijd over deze feature van ATB-EG begin te begrijpen.
Nee, dat was niet de bezorgdheid. De bezorgdheid van Van Vollenhoven was nou juist dat een trein zonder enige vorm van ingrijpen een rood sein kon voorbijrijden. Wat je hier boven omschrijft is slechts het vervolgprobleem wat erna komt. Als het hoofdprobleem is afgevangen, dan heb je geen last meer met rijwegen die ploseling worden doorkruist door een trein die door rood ging.
Aanvulling: dat is opgelost met ATBvv. Alleen is er de keuze gemaakt alleen de 1000 meest risicovolle aan te pakken. Er zijn nog vele plekken waar ATBvv niet zit en daar is het nog altijd mogelijk met 40 km/h een rood sein voorbij te gaan zonder dat er een beveiliging dat kan tegengaan.
Groetjes,
Emiel
-
Dat begrijp ik, maar ondanks dat het voorbijrijden van rood sein alleen kan met een relatief lage snelheid, kunnen de gevolgen evengoed catastrofaal zijn omdat de andere trein een veel hogere snelheid heeft. Dat herinner ik mij nog vagelijk van Vollenhoven. Hij waarschuwde dat deze ingebouwde mogelijkheid op een ramp kon uitdraaien. Nu zie ik dat dat inderdaad zo is
-
Klopt, maar dat probleem komt simpelweg door "een trein kan met lage snelheid door rood rijden". Los je dat op, bijvoorbeeld door elk bediend sein uit te rusten met ATBvv, dan heb je ook niet meer het probleem dat je in een rijweg kan komen waar een trein rijdt met hogere snelheid dan 40 km/h. Waar Van Vollenhoven in zijn bezorgdheid denk ik op doelde, was dit vervolgprobleem. Door het hoofdprobleem aan te pakken, verdwijnen vanzelf de vervolgproblemen.
Groetjes,
Emiel
-
Aanvulling: dat is opgelost met ATBvv. Alleen is er de keuze gemaakt alleen de 1000 meest risicovolle aan te pakken. Er zijn nog vele plekken waar ATBvv niet zit en daar is het nog altijd mogelijk met 40 km/h een rood sein voorbij te gaan zonder dat er een beveiliging dat kan tegengaan.
Groetjes,
Emiel
Het zijn er als het goed is 1264 risicovolle seinen.
Het zou trouwens om te beginnen goed zijn om nog eens dat aantal (1264 seinen) van ATBvv te voorzien.
Dan zou om en nabij de helft van de seinen in NL het systeem hebben.
Groet Peter,
-
ATB kun je niet los zien van de seingeving. In een normale ongestoorde situatie wordt een rood sein altijd voorafgegaan door een geel sein dat minimaal op remwegafstand van het stoptonende sein staat. Als moet worden afgeremd naar een lagere snelheid vanwege een wissel, dan wordt dat ook op remwegafstand aan de machinist medegedeeld - dit keer met een geel sein plus een cijfer. Het sein voor het wissel staat dan de ter plaatse toegestane snelheid toe door middel van groen met een cijfer. Het grote verschil tussen het gele sein en het gele sein met cijfer is dat de eerste niet alleen opdracht geeft om te remmen naar 40 km/h, maar ook om rekening te houden met een stoptonend sein. Geel met cijfer geeft alleen opdracht om af te remmen naar de lagere snelheid.
Het ATB-systeem volgt de seinbeelden. Bij een geel sein (met of zonder cijfer) wisselt de toegestane snelheid naar de snelheid waar naar toe afgeremd moet worden. De machinist moet remmen als zijn snelheid hoger is dan de ATB toestaat. Doet hij dat niet, dan wordt de trein stil gezet. Als de toegestane snelheid 40 km/h is, dan moet de machinist ook gaan kwiteren: hij moet met de dodemansknop laten blijken dat hij alert is. Een remming naar een stoptonend is helaas in het ATB-systeem niet uit te voeren: de treinapparatuur beschikt niet over de juiste plaats van de trein en al helemaal niet over de bloklengte. De machinist is er daarom voor verantwoordelijk dat de trein op de juiste plek (dat kan dus een perron zijn!) stopt.
Een machinist die met een snelheid hoger dan 40 km/h een stoptonend sein passeert, heeft dus ook de opdracht van het voorafgaande gele sein niet opgevolgd.
ATB-Vv voegt "remcurvebewaking" toe in de laatste 120 meter voor het sein. Als de trein op dat moment nog onvoldoende remt om op tijd voor het sein stil te staan, grijpt de treinapparatuur in en zet de trein stil.
Uiteraard kan een sein door een storing in de stop vallen voor de trein. Die storing kan ook een trein zijn, die door rood is gereden. Als de SLT afgelopen zaterdag iets eerder door het stoptonend sein was gereden, dan was het sein voor de VIRM net voor diens neus op rood gegaan. Het is de vraag of op zo'n moment de botsing nog is te voorkomen.
Groeten,
Peter
-
Ik bedoelde eigenlijk aan te geven dat mogelijkheid in ATB-EG om een rood sein te passeren met 40 km/h meer kwaad kan dan je op grond van die 40 km/h zou verwachten omdat de tegemoet komende trein groen heeft gehad en dus een hogere snelheid kan hebben.
Ik verbaas mij er wel over dat de SLT, een light train, minder schade heeft dan de VIRM, die ouderwets zwaar (vergeleken met een light train) materieel is.
-
Volgens mij is het hoog tijd om dat 19e eeuwse systeem van seinpalen-langs-de-baan es te vervangen door een systeem waarbij een machinist te allen tijde in z'n cabine kan zien wat z'n rijweg is en wat de positie is van de treinen in zijn omgeving en hun rijweg.
-
Ik zou het systeem niet willen vervangen, maar aanvullen met het door jou voorgestelde systeem.
Risico is wel dat een veel informatie ook kan leiden tot onoverzichtelijkheid.
-
Ik verbaas mij er wel over dat de SLT, een light train, minder schade heeft dan de VIRM, die ouderwets zwaar (vergeleken met een light train) materieel is.
Misschien uiterlijk minder schade. Je weet niet wat er onderhuids allemaal aan de hand is.
En hier zie je ook het verschil in voortschrijdende regelgeving wat botsveiligheid betreft. De eisen worden steeds zwaarder. De SLT's hebben een heel andere constructie dan de VIRM om de botsenergie op te vangen en te verspreiden.
Dat was ook het probleem voor Syntus om extra LINT's aan te schaffen. Die moesten aan de nieuwste eisen voldoen. Even bijbestellen was er niet bij. Zou een nieuwe constructie (ala de GTW's) worden met een ander kostenplaatje als gevolg (voor zover ik het me kan herinneren)
Volgens mij is het hoog tijd om dat 19e eeuwse systeem van seinpalen-langs-de-baan es te vervangen door een systeem waarbij een machinist te allen tijde in z'n cabine kan zien wat z'n rijweg is en wat de positie is van de treinen in zijn omgeving en hun rijweg.
ERMTS dus ;D
Gr.
Eric
-
Hoi,
Vraagje, wie heeft gisteravond op het 8 uur journaal ook de animatie van het gebeuren gezien?
Daaruit maakte ik op, dat de SLT via een overloopwissel van linker naar rechter spoor wisselde. Nu kan het natuurlijk zijn dat de SLT door STS gereden is, maar feit blijft dat de overloopwissels al in de goede stand stonden.... dus ook al had de SLT voor het STS gestaan, was nog de VIRM via diezelfde ovverloop wissels richting SLT gegaan...
Kan natuurlijk zijn dat het Journaal het niet goed heeft of ik het niet goed gezien heb, maar toch... ??? Wie weet hier meer van, kan er iets meer van zeggen ?
Grtzz,
Karst
-
Ik heb gelezen dat de SLT een wissel heeft open gereden .
Volgens Trouw is er een idd een wissel opengereden (http://www.trouw.nl/tr/nl/4492/Nederland/article/detail/3245245/2012/04/23/Schultz-wil-helderheid-ProRail-over-veiligheid-spoor.dhtml)
Uit het nieuws komt er al met al een redelijk helder beeld van de aanloop naar het ongeluk toe naar voren. Het is echter de vraag of de rapportage uit de onderzoeken straks geen heel nieuw licht laten schijnen op het ongeval.
Als dat in de animatie niet het geval is geweest. Dan zijn artikel en animatie in tegenspraak.
-
Aha... yep, lees het daar ook duidelijk.
Maar dan rijst de vraag: How about met de flankbeveiliging waarmee wisselstraten en overloopwissels in het bijzonder mee zijn uitgerust ??
Grtzz,
Karst
-
Door mij al verschillende keren aangehaald, en nu spreekt hij zelf:
Van Vollenhoven: beveiliging spoor is casinospel (http://www.trouw.nl/tr/nl/4492/Nederland/article/detail/3245281/2012/04/23/Van-Vollenhoven-beveiliging-spoor-is-casinospel.dhtml)
-
Ik heb gelezen dat de SLT een wissel heeft open gereden .
Als dat in de animatie niet het geval is geweest. Dan zijn artikel en animatie in tegenspraak.
Ga er maar van uit dat de animatie niet helemaal correct was; het openrijden van wissels is helaas niet helemaal te voorkomen.
-
via deze link kan je informatie ophalen over voorlopige rapporten van prorail en ILT
http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/2012/04/23/nadere-informatie-spoorongeval-amsterdam-van-21-april-2012-rapportage-prorail-en-ilt.html
versalg prorail is inclusief afbeelding van de situatie (y)
groet stefan ;)
-
Volgens mij is het hoog tijd om dat 19e eeuwse systeem van seinpalen-langs-de-baan es te vervangen door een systeem waarbij een machinist te allen tijde in z'n cabine kan zien wat z'n rijweg is en wat de positie is van de treinen in zijn omgeving en hun rijweg.
Dergelijk Europees systeem, ECTS = in de maak. Indien ik me niet vergis wordt er op bepaalde lijnen te Zwitserland met een dergelijk (of afgeleide) systeem gereden.
Sinds kort, rijdt men ook in België op een kort traject met dit systeem:
http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/1402809/2012/03/02/NMBS-test-Europees-veiligheidssysteem-dat-trein-die-rood-sein-negeert-doet-remmen.dhtml
http://www.infrabel.be/nl/pers/brussel-leuven-eerste-klassieke-spoorlijn-belgie-uitgerust-met-etcs
-
Het ATB-systeem volgt de seinbeelden. Bij een geel sein (met of zonder cijfer) wisselt de toegestane snelheid naar de snelheid waar naar toe afgeremd moet worden. De machinist moet remmen als zijn snelheid hoger is dan de ATB toestaat. Doet hij dat niet, dan wordt de trein stil gezet. Als de toegestane snelheid 40 km/h is, dan moet de machinist ook gaan kwiteren: hij moet met de dodemansknop laten blijken dat hij alert is. Een remming naar een stoptonend is helaas in het ATB-systeem niet uit te voeren: de treinapparatuur beschikt niet over de juiste plaats van de trein en al helemaal niet over de bloklengte. De machinist is er daarom voor verantwoordelijk dat de trein op de juiste plek (dat kan dus een perron zijn!) stopt.
Kwiteren bestaat niet meer, muv museummaterieel. Het huidige materieel heeft allemaal een intimiderende dodeman. Eens in de zoveel seconden verplicht loslaten en weer indrukken. Ongeacht de snelheid.
Aha... yep, lees het daar ook duidelijk.
Maar dan rijst de vraag: How about met de flankbeveiliging waarmee wisselstraten en overloopwissels in het bijzonder mee zijn uitgerust ??
Grtzz,
Karst
Da's een kwestie van een wissel openrijden, dan kom je in de rijweg van een ander terecht.
-
Volgens mij is het hoog tijd om dat 19e eeuwse systeem van seinpalen-langs-de-baan es te vervangen door een systeem waarbij een machinist te allen tijde in z'n cabine kan zien wat z'n rijweg is en wat de positie is van de treinen in zijn omgeving en hun rijweg.
Het is geen 19de eeuws systeem*, maar een 20ste eeuws systeem**... Maar dat is Induzi/PZB-90 in principe ook en dat systeem is bovendien nog ouder ook.
Ik vind het overigens wel heel frapant altijd dat als er binnen het ene verkeerssysteem minder dan één dode per jaar valt, er zware en zeer dure maatregelen worden verlangt, t/m kamervragen aan toe, als dat dan gebeurd. Terwijl we ook een verkeerssysteem hebben waarin in 2010 alleen al gemiddeld 1,7 doden per dag vielen en dat haalt de voorpagina niet eens en niemand die roept dat het eigenlijk schandalig is dat daar niets aan gedaan wordt met technische maatregelen die enig hout snijden.
Groetjes,
Emiel
* 19de eeuw: 1800 t/m 1899
* 20ste eeuw: 1900 t/m 1999
-
Heerlijk deze discussies.
Een machinist rijd door een rood sein, en de beveiliging krijgt de schuld.
Groeten Arjen
-
Het heeft niets met schuld te maken, maar met de vraag hoe het nog veiliger kan en of we dat willen betalen. Vanuit het oogpunt van veiligheid kun je er maar beter rekening mee houden dat mensen zo nu en dan een fout maken en eventueel de systemen daarop aanpassen.
Verder denk ik dat Gert heel goed weet wat de negentiende eeuw is en ik weet toch heel zeker dat er toen ook al seinpalen langs de baan stonden.
-
(woord vooraf: dit is een flauwe opmerking)
....een intimiderende dodeman. ....
Geen wonder dattie niet gebruikt wordt, men loopt ervoor weg. :P
Je bedoeld een intermitterende dodemansknop.
-
24 uur rapportage..
http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2012/04/23/24-uurs-rapportage-prorail.html
met toch een belangrijke vraag voor het vervolgonderzoek er ingesteld!
bladzijde 10/12;
"c. Is de machinist van de SLT onwel geworden voorafgaand aan de botsing? Zo ja, heeft
de dodeman-functie van de trein gewerkt?"
Iedereen gaat er maar vanuit dat sein 'gemist' is door mcn door onoplettendheid maar ze kan ook onwel zijn geweest én dan duren 50/60 seconden lang hoor voordat de dodeman ingrijpt met bij de snelheid van 40km/h.!!
-
Wat ik dan even niet kan rijmen met eerdere berichten dat er een leerling en leraar op de bok zouden zitten? ???
Oh puntje 4.5 uit dat rapport: Imagoschade (Jeroen-nee-hoofdschuddend).
-
Goed lezen JJHS (overige informatie) die reden de Virm IC uit Den helder.
-
Heerlijk deze discussies.
Een machinist rijd door een rood sein, en de beveiliging krijgt de schuld.
Groeten Arjen
Daarvoor is er beveiliging, voor die gevallen dat iemand een rood sein passeert. Na het het ongeval in Harmelen vond men het verstandig om ATB in te voeren. Nu gebeurt er ondanks ATB toch een ernstig ongeluk. Dan heeft de beveiliging niet gewerkt op de manier waarvoor hij in opzet bedoeld was. Er wordt vervolgens uitgezocht waarom dat zo was. Het is duidelijk: de beveiliging vertoont een gat, waardoor dit ongeval heeft kunnen gebeuren. Mij is duidelijk geworden dat het gat dusdanig ernstig is dat het nog erger kan.
-
Dan heeft de beveiliging niet gewerkt op de manier waarvoor hij in opzet bedoeld was.
Ik haal deze quote even naar boven omdat dit een foute aanname is.
ATB EG grijpt pas in boven de 40 km/h, zo is het systeem ook ontworpen.
Dat jij dit niet vind kunnen, is mijn inziens jouw mening, maar heeft niets met de onveiligheid van dit systeem te maken.
De keuze om pas vanaf de 40 km/h in te grijpen is vanuit de toenmalige techniek genomen.
De laatste jaren is er bij 1600 seinen ATB-Vv aangebracht om ook onder de 40 km een ingreep te hebben. De reden hiervoor is al eerder in het verhaal voorgekomen.
Als alle seinen van ATB-vv voorzien moeten worden, zal de politiek met geld over de brug moeten komen.
Groeten Arjen
-
En dat is dus het gat, bedoeld als feature en zo heeft het misschien vroeger ook gewerkt maar het in het tegenwoordige treinverkeer blijkt het als een bug te functioneren.
-
Dergelijk Europees systeem, ECTS = in de maak. Indien ik me niet vergis wordt er op bepaalde lijnen te Zwitserland met een dergelijk (of afgeleide) systeem gereden.
Sinds kort, rijdt men ook in België op een kort traject met dit systeem:
http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/1402809/2012/03/02/NMBS-test-Europees-veiligheidssysteem-dat-trein-die-rood-sein-negeert-doet-remmen.dhtml
http://www.infrabel.be/nl/pers/brussel-leuven-eerste-klassieke-spoorlijn-belgie-uitgerust-met-etcs
Sinds 2006 rijden wij met ETCS level 2, en het werkt in grote lijnen vlekkeloos.
Groeten uit Zwitserland
Bas
-
sts + openrijden van een wissel duid er op dat beide in animatie bedoelde wissels niet gekoppeld waren
en dat het ene wissel ingesteldt stond op de rijweg van de slt en de ander op de rijweg van de virm
mvrg wimke
-
Wordt steeds leuker hier zeker met zulk soort conclusie's! :-X
Ten eerste; kijk in het 24uursrapport naar situatieschets van de actuele sporenligging,
dan had je niet dit antwoord gegeven.
Ten tweede; rijweg was voor Virm vanwege werkzaamheden beperkt,
hierdoor lagen beide wissels voor Virm.
Ten derde; SLT moest wachten op vrijkomen rijweg en moest dus wel een wissel openrijden hierdoor.
-
sts + openrijden van een wissel duid er op dat beide in animatie bedoelde wissels niet gekoppeld waren
en dat het ene wissel ingesteldt stond op de rijweg van de slt en de ander op de rijweg van de virm
mvrg wimke
Mis, het was wel een gekoppend wissel, namelijk 489A en 489B. Bovendien moest de SLT naar het spoor waar de VIRM vandaan kwam en het is niet mogelijk om twee rijwegen op hetzelfde spoor in tegengestelde richting in te stellen.
De VIRM zou als rijweg moeten hebben: Spoor SG -> wissels 1301A/1301B -> wissels 1309A/1309B -> spoor ST -> wissel 485 -> wissels 489A/489B -> wissel 497A -> spoor SC.
De SLT zou daarna als rijweg moeten hebben: spoor SD -> wissel 489A ->wissel 479 -> spoor ST -> wissels 1309B/1309A -> wissels 1301B/1301A -> spoor SG
Zou de rijweg voor de VIRM zijn ingesteld, dan lagen de wissels 489A/B rechtsleidend. Zou de SLT vervolgens rood sein 494 voorbijgereden zijn, dan kan het niet anders dat wissel 489A opengereden werd.
Zou de rijweg voor de SLT ingesteld hebben gestaan, dan had de VIRM vanaf Stoterdijk drie rode seinen (5104 [met ATBvv], 1302 en 454) voorbij moeten hebben gereden om op de plek uit te komen waar de botsing plaatsvond. Binnen het tijdsbestek dat dat duurt, had de treindienstleider allang een alarmoproep hebben kunnen doen om de VIRM tot stoppen te manen.
Ter ondersteuning deze tekening:
http://www.sporenplan.nl/html_nl/sporenplan/ns/ns_nummer/zd-sgra.html
Groetjes,
Emiel
-
Allemaal dank voor de uitleg, heb het rapport zelf ook gelezen, waaruit ook blijkt dat het niet om overloopwissels gaat zoals in de animatie wordt getoond.
Dus mijn vraag beantwoord (y)
Grtzz,
Karst
-
Gisteravond op de (dans) club hoorde ik pas van het treinongeluk. Even op vakantie geweest en dan mis je gelijk het nieuws. De reizigster die overleden is......is een kennis van mij. Zij heeft in haar leven ziektes overwonnen en nu door een treinongeluk om het leven gekomen. Mijn medeleven gaat uit naar haar familie en de club waar zij danste.
Dit wilde ik even kwijt.
Richard
-
Oei, dan komt het wel erg dicht bij.
Sterkte.
Gr.
Eric
-
Sinds 2006 rijden wij met ETCS level 2, en het werkt in grote lijnen vlekkeloos.
Groeten uit Zwitserland
Bas
Maar hier in Nederland niet. Ook de BetuweRoute is NIET 100% veilig!
-
In Zwitserland is dat vermoedelijk ook niet het geval: "Het werkt vlekkeloos," zegt Bas, maar wel met de toevoeging: "In grote lijnen." Dat relativeert "vlekkeloos" nogal.
-
Maar hier in Nederland niet. Ook de BetuweRoute is NIET 100% veilig!
Wat is er niet veilig aan de betuweroute dan?
-
"In grote lijnen" lijkt me inderdaad niet goed genoeg voor een veiligheidssyteem.
Ik denk dat Bas er iets anders mee bedoelt dan dat wij er in lezen.
-
Het systeem werkt prima, maar als er eens een EVC op de trein een crash heeft, of een RBC geeft de geest, de lok zelf met een storing niet meer rijden kan of welke andere storing dan ook....dan ligt het systeem op zijn gat.
Ik heb 7 maanden ETCS testritten in de Lötschberg Basis Tunnel gereden, en echt op alle mogelijkheden geprobeerd om aan een merktafel voorbij te komen. Zonder remmen op het EOA afrijden...systeem grijpt in en zet me ruim voor het signaal stil, voorbij proberen te kruipen..systeem grijpt in...achteruit rijden....systeem grijpt in etc etc.
Geen twijfels hebben over een systeem wat men niet of amper kent...men gaat echt niet over een nacht ijs. Echter ben ik ook eerlijk genoeg om te zeggen dat er bij ons al eens bijna een botsing op een wissel is gebeurd in level 2. Theoretische kans van 1:10000000 of zo. Murphy zorgde ervoor dat het in Frutigen gebeurde tijdens de transsitie van level 0 naar level 2. Dit softwarematige probleem is ook meteen aangepast zodat het niet meer kan gebeuren.
Bas
-
Als ik de reactie van Bas lees, dan bedoelt hij waarschijnlijk dat er storingen in het systeem kunnen optreden. Die storingen zijn dan niet veiligheidsgerelateerd, maar zorgen er bijvoorbeeld voor dat treinen onbedoeld tot stilstand komen. Dat verstoort de treindienst.
Die problemen zijn met name in de eerste jaren van de Betuweroute ook veelvuldig opgetreden, denk daarbij aan storingen in de radiocommunicatie tussen trein en baan. Als die storing langer duurt dan een voorgedefinieerde tijd komt een trein tot stilstand. Onveilig? Nee. Hinderlijk? Zeker! (Bas was me net voor met z'n bevestiging).
Een opmerking dat de Betuweroute niet 100% veilig is, klopt. Maar zonder enige extra uitleg, zeer ongenuanceerd.
Laat me voorop stellen dat een beveiligingssysteem nooit 100% veilig is of kan zijn. Waar het echter om gaat is dat het resterende percentage onveilig tot op een acceptabel niveau is teruggebracht. We praten dan over fracties van een procent.
Het moeilijkste zijn die zaken waar operationele vrijheid en veiligheid in botsing komen, bijvoorbeeld koppelen langs een perron. Je moet dan een rijweg instellen naar een bezet spoor. Zowel ATB-EG als ERTMS kunnen hier een botsing niet voorkomen als de machinist hierbij een fout maakt. Mogelijk dat ERTMS dit in de toekomst kan, maar nu nog niet.
Kun je onder ERTMS een rood sein passeren? Ja dat kan, maar dat kan niet ongemerkt. Je moet er verschillende handelingen voor verrichten. Onder ATB-EG kun je wel ongemerkt een rood sein passeren.
Wil je absolute vrijheid in de trein, dan kun je zowel ATB-EG als ERTMS buiten dienst stellen, tja...
Groeten,
Aernoud
-
Dan is het duidelijk, ik rijd zelf als machinist met zeer veel regelmaat over de miljardenlijn (betuweroute).
Ik heb een aantal keer meegemaakt, in de begin periode dan. Dat de RBC verbinding weg viel. Een remming is het gevolg ook in tunnels. Ook heb ik 2 maal tegenover een andere trein gestaan, het systeem vangt dit prima op en zet netjes een remcurve in en dit volg je tot het SMB (stop marker bord). Dan sta je nog een goede 3 km van elkaar stil.
In mijn ogen als machinist is het systeem ERTMS onveilig omdat nergens op terug gevallen kan worden onder level 2 (betuweroute) en je als machinist een zeer groot deel van je vakmanschap moet afstaan aan ETCS. Dit betekend in de praktijk dat het saai word/is om er te rijden. Onder level 1 hebben we zowel de signalering in de cabine als ook langs de baan. Hier wordt geen gebruik gemaakt van RBC data overdracht maar krijg je via balisen in het spoor info.
Groot nadeel als je op een STS afrijd en het sein komt bij dan word tot aan het sein een dwangremming opgeleg.
ETRMS level 1 en 2 ik vind het prettig rijden... geef mij maar ATB vv ;-)
-
Wat is er niet veilig aan de betuweroute dan?
De situatie op de CUP. Als jij met je trein vlak voor een SMB staat ( je moet een trein oppakken en je heb geen balise voor je liggen voor de plaatsbepaling), hoe kom je dan weg? Ik meen dat er vorig jaar daar een incident is geweest waarna de CUP even verboden gebied was.
-
Okay, dat is veel jargon: CUP, SMB, balise. Ik begrijp daar even weinig van als ATB-EG installatie van ERTMS
-
CUP = Container Uitwissel Punt
Gr.
Eric
-
Okay, dat is veel jargon: CUP, SMB, balise. Ik begrijp daar even weinig van als ATB-EG installatie van ERTMS
Nou, ff een korte uitleg: CUP is het emplacement bij Valburg, een SMB is een StopMarkerBord ( bord wat het einde van een rijweg aangeeft) en een balise is een "tegel" die op een dwarsligger ligt tussen de spoorstaven waar de loc zijn informatie uithaalt ( plaatsbepaling, rijweg, enz). Het veiligste land is naar mijn mening Duitsland, daar kan je als je door een rood sein rijdt normaal gesproken niet in de rijweg van een andere trein komen. In Nederland zijn situaties ( Amsterdam Bijlmer) dat als je door het rode sein heen rolt gelijk in het wissel staat van het spoor ernaast.
-
Aha, Hartelijk dank! Leerzaam zo dit forum. (y)
-
Nou, graag gedaan, de globale info is natuurlijk altijd wel leuk om te weten!
-
Nou, ff een korte uitleg: CUP is het emplacement bij Valburg, een SMB is een StopMarkerBord ( bord wat het einde van een rijweg aangeeft) en een balise is een "tegel" die op een dwarsligger ligt tussen de spoorstaven waar de loc zijn informatie uithaalt ( plaatsbepaling, rijweg, enz). Het veiligste land is naar mijn mening Duitsland, daar kan je als je door een rood sein rijdt normaal gesproken niet in de rijweg van een andere trein komen. In Nederland zijn situaties ( Amsterdam Bijlmer) dat als je door het rode sein heen rolt gelijk in het wissel staat van het spoor ernaast.
werkt bij ons systeem exact hetzelfde hoor. Wij hebben ipv PZB het systeem Integra, en dat op gevaarlijke punten sinds de 80er jaren nog extra beveiligd met ZUB. Dit bewaakt de remcurve van voorsignaal tot het rode sein. Niet onveiliger dan de duitsers, beetje makkelijker voor de machinisten om te leren en wij hoeven niet met vmax 25 tot het signaal te rijden na een stop ;-)
Het ATB vv verhaal lijkt een beetje op ons ZUB als ik het geodd begrepen heb. Nadeel bij ons is je kunt de remcurve niet zien.
groeten
Bas
Bas
-
... wij hoeven niet met vmax 25 tot het signaal te rijden na een stop ;-)
Met een (zware)goederentrein red je dat niet.... ;D of je moet nét de 500Hz zijn gepasseerd als het sein veilig komt, maar dan ben je niet gestopt :P ;D
Nadeel bij ons is je kunt de remcurve niet zien.
Bij ATB-vv ook niet ;)
-
Dan nog wat extra globale informatie:
Als ik me goed herinner had het incident op de CUP te maken met een rangeerbeweging.
Ook bij rangeerbewegingen vergroot je de onveiligheid ten gunste van meer vrijheid.
Had ERTMS het hier beter moeten doen, dat wel (wordt gecorrigeerd als het al niet gebeurd is).
Let wel, bij ATB-EG hebben we nu vijftig jaar ervaring met hoe je dit op de beste wijze kunt implementeren, bij ERTMS is dat helaas nog niet zo.
ATB-EG lijkt makkelijk te implementeren, maar daarvoor moet je dan wel de bloklengtes precies goed maken in verband met de remwegen.
ERTMS heeft die beperking niet en geeft je daarom veel meer vrijheid qua implementeren. Maar meer vrijheid is in dit geval niet altijd makkelijker.
@André, ik denk dat je erop doelt dat in Duitsland rijwegen ook voorbij het rode sein in eerste instantie vast blijven liggen?
Ik begrijp namelijk dat we in Nederland eigenlijk een uitzondering zijn dat we het niet doen.
Je voorkomt daar inderdaad mee dat een trein in een andere rijweg terecht kan komen. In het geval dat een trein door rood schiet (doorrijden kan niet) wordt de trein afgeremd zonder het risico op botsing op een andere trein.
Waarom ProRail het niet gebruikt, begrijp ik ook weer wel.
Wat het Nederlandse net betreft lijkt het vaak meer op een metronetwerk, de hoge frequenties met daaraan gerelateerd de kleine onderlinge afstanden tussen de treinen dat zo'n maatregel tot grote beperkingen leidt.
Het gevolg is dat in Nederland we uit alle macht zullen moeten voorkomen dat er door een rood sein gereden kan worden.
Willen we ATB-VV gebruiken om dat te bewerkstelligen (om zo'n ongeluk als in Amsterdam te voorkomen), dan zit er niets anders op dan ATB-VV op alle seinen rond wissels toe te passen. Nu gebeurt dat alleen voor bepaalde seinen.
Overigens kent ATB-VV ook zijn beperkingen, maar het werkt wel veiligheidsverhogend (niet tot op het niveau van ERTMS). FNV wil het nu voor alle seinen.
@Sylvester, het probleem waar we nu tegen aan lopen is volgens mij inderdaad tot hoe ver je de verantwoording bij de techniek legt. Een probleem waar de luchtvaart al lang mee loopt te worstelen. Als er namelijk nog wel veiligheidstaken zijn die de piloten onverwacht moeten kunnen oplossen, hoe hou je ze dan nog gemotiveerd? Het is ook niet zo moeilijk meer om de volledige vlucht automatisch te laten verlopen. Bij metro's is men al zo ver.
Op het spoor zie ik het nog niet gebeuren, omdat de techniek (nog) niet in staat is om bijzondere situaties buiten op te merken.
Ik ben dus bang dat je gelijk hebt, het wordt er alleen maar saaier op.
Groeten,
Aernoud
Even wat terminologie:
ATB-EG: Automatische Treinbeïnvloeding Eerste Generatie (Het systeem zoals ingevoerd na het ongeluk bij Harmelen)
ATB-VV: ATB-EG plus drie extra bakens bij de seinen om het remmen te bewaken bij rood sein.
ERTMS: European Rail Traffic Management System
ETCS: European Train Control System
L1, ETCS LEVEL-1: Bakens in het spoor die de instructies aan de trein geven (huidige 3-licht seinen hoeven niet gebruikt te worden, is keuze).
L2, ETCS L2, ERTMS LEVEL-2: Bakens in het spoor voor positiebepaling, instructies via radioverbinding: GSM-R(rail). De instructies komen van een centrale computer genaamd RBC (Radio Block Centre)
-
@André, ik denk dat je erop doelt dat in Duitsland rijwegen ook voorbij het rode sein in eerste instantie vast blijven liggen?
Ik begrijp namelijk dat we in Nederland eigenlijk een uitzondering zijn dat we het niet doen.
Je voorkomt daar inderdaad mee dat een trein in een andere rijweg terecht kan komen. In het geval dat een trein door rood schiet (doorrijden kan niet) wordt de trein afgeremd zonder het risico op botsing op een andere trein.
Waarom ProRail het niet gebruikt, begrijp ik ook weer wel.
Wat het Nederlandse net betreft lijkt het vaak meer op een metronetwerk, de hoge frequenties met daaraan gerelateerd de kleine onderlinge afstanden tussen de treinen dat zo'n maatregel tot grote beperkingen leidt.
Het gevolg is dat in Nederland we uit alle macht zullen moeten voorkomen dat er door een rood sein gereden kan worden.
Even wat terminologie:
ATB-EG: Automatische Treinbeïnvloeding Eerste Generatie (Het systeem zoals ingevoerd na het ongeluk bij Harmelen)
ATB-VV: ATB-EG plus drie extra bakens bij de seinen om het remmen te bewaken bij rood sein.
ERTMS: European Rail Traffic Management System
ETCS: European Train Control System
L1, ETCS LEVEL-1: Bakens in het spoor die de instructies aan de trein geven (huidige 3-licht seinen hoeven niet gebruikt te worden, is keuze).
L2, ETCS L2, ERTMS LEVEL-2: Bakens in het spoor voor positiebepaling, instructies via radioverbinding: GSM-R(rail). De instructies komen van een centrale computer genaamd RBC (Radio Block Centre)
Klopt helemaal! Als je eenmaal tot stilstand ben gekomen (als je eenmaal tot stilstand ben gekomen mag je niet zonder toestemming de TRDL verder oprijden naar het rode sein) dan zie de wissels omlopen zodat de kruisende trein het station of dergelijke kan inrijden. Zo zijn er in D wel meer zaken die veel beter zijn dan bij ons in Nederland. Klein voorbeels is dat je een befehl ( hier gelijk aan een aanwijzing, vroeger lastgeving) enkel krijg bij stilstand voor een stoptonend sein. In Nederland gewoon rijdende weg....De laatste 2 jaar is er in NL ATB vv aangelegd maar lang niet overal. Het is toch niet normaal dat er bij de Singelgrachtbrug op 4 van de 6 sporen geen ATB vv is? Mijn mening is dat de spoorbeheerder hier in Nederland zeker steken heeft laten vallen. Overal hekwerken en geluidschermen aanleggen vinden ze belangrijker..........Dat was trouwens ook een punt in Amsterdam, de plaats van het ongeval was zeer slecht te bereiken....Leuk hé, een metershoog geluidsscherm......
-
... Zo zijn er in D wel meer zaken die veel beter zijn dan bij ons in Nederland. ...
Dat ligt er maar net aan wat je als criterium neemt. Overigens is volgens mij het spoor in Duitsland statistisch niet veiliger dan het spoor in Nederland. (gebaseerd op de ongevallen die ik in de pers langs zie komen)
Heb je wel eens uitgerekend hoeveel slachtoffers worden voorkomen door de netwerkbrede uitrol van ATB-vv en wat het voorkomen van een slachtoffer dan effectief kost? Denk je echt dat dit de meest zinvolle besteding van geld is?
-
Ik weet het niet hoor. Men heeft na Harmelen ATB-EG ingevoerd om een ramp van die omvang te voorkomen. Ik stem ermee in dat we zoiets niet weer willen, het is echt afgrijselijk. Nu is het met ATB-EG mogelijk om met 40 km/h een rood sein te passeren. Dat maakt een ramp in de omvang van Harmelen gewoon mogelijk. Als een trein vanaf station vertrekt waar gehalteerd is, dan kan hij bijna altijd het rode sein passeren, ook al komt er een trein aan met 140 km/h. In het hele drukke treinverkeer in Nederland met meer dan 150 rood-sein-passages per jaar, is er een kans dat die klap gewoon komt. Of zoals Van Vollenhoven zegt: We spelen roulette.
-
Ja, maar ook dat is relatief. 150 STS-passages (in 2010 waren dat er 131, aldus dit document (http://www.ilent.nl/Images/STS-passages%202010%20plus_tcm334-319750.pdf) (.pdf Alert!)) Hoeveel treinbewegingen vinden er per jaar plaats? Inclusief rangeerbewegingen?
-
Dat was trouwens ook een punt in Amsterdam, de plaats van het ongeval was zeer slecht te bereiken....Leuk hé, een metershoog geluidsscherm......
Die slechte bereikbaarheid van het spoor in Amsterdam had ik me inderdaad ook over verbaast.
Aangaande ATB VV wel of niet:
Ik dacht dat Nederland eigenlijk heeft aangegeven over te stappen naar ERTMS, maar omdat dit behoorlijk veel tijd vergt moest er in de tussentijd toch wat aan al die STS (Stop Tonend Sein) passages gebeuren. Ga je over op een nieuw systeem dan is overal ATB VV uitrollen een dure aangelegenheid.
ATB-EG aanpassen mag niet meer tenzij er een veiligheidsfout in zit (Europees vastgelegd).
Het feit dat ATB-EG niet ingrijpt onder de 40 km/h was een bewuste keuze bij de introductie van het systeem en valt daarom niet onder de categorie veiligheidsfout.
Uiteindelijk is er een aanvulling gekomen: ATB VV (Verbeterde Versie). Het implementeren van ATB-EG in een trein is bij wet verplicht, ATB-VV niet. Uiteindelijk heeft ProRail in de praktijk het voor elkaar gekregen dat toch elke trein is uitgerust met ATB-VV.
Maar toen moest de baan nog aangepast worden en hebben ze een aantal regels opgesteld wanneer ATB-VV bij een sein wordt aangebracht.
In het 24-uurs rapport van het ongeluk wordt hier ook naar verwezen.
Ik ken niet alle regels, maar twee belangrijke zijn: 100+ punten en recidive punten.
Een 100+ punt wil zeggen, dat als een trein door rood rijdt in aanraking zou kunnen komen met een trein die 100 of meer km/u rijdt.
Een recidive punt is een plaats waar meer dan twee keer binnen vijf jaar een STS heeft plaatsgevonden (zie rapport).
Als een trein vanaf station vertrekt waar gehalteerd is, dan kan hij bijna altijd het rode sein passeren, ook al komt er een trein aan met 140 km/h.
Dit valt dus onder een 100+ punt waar ATB VV aangebracht hoort te zijn en kan dan niet meer gebeuren.
Ik gaf al eerder aan dat ATB VV zijn beperkingen kent, als je te hard langs de ATB VV bakens rijd wordt er niet ingrepen bijvoorbeeld. Dus in theorie kan het nog wel onder sommige omstandigheden, maar blijkbaar wordt dat geaccepteerd. Met vertrekken bij een halte haal je die snelheid overigens nooit, omdat de ATB geen snelheid harder dan 40 toestaat.
En zoals helaas met vele zaken, zo ook veiligheid, moet er altijd een kosten-baten analyse gemaakt worden...
Groeten,
Aernoud
-
Uiteindelijk heeft ProRail in de praktijk het voor elkaar gekregen dat toch elke trein is uitgerust met ATB-Vv
Nou "elke" ... misschien al het NSR materieel. Maar zeker niet elke trein.
Ik gaf al eerder aan dat ATB VV zijn beperkingen kent, als je te hard langs de ATB VV bakens rijd wordt er niet ingrepen bijvoorbeeld. Dus in theorie kan het nog wel onder sommige omstandigheden, maar blijkbaar wordt dat geaccepteerd. Met vertrekken bij een halte haal je die snelheid overigens nooit, omdat de ATB geen snelheid harder dan 40 toestaat.
Maar volgens mij zit je dan al boven de 40 km/h en grijpt de ATB-EG dus gewoon in bij passage. Ja je hebt nog steeds een STS maar er volgt wel een directe reactie van het systeem.
-
Niet elke trein uitgerust met ATB-VV? Is me niet bekend, welke dan niet?
Aangaande te hard langs ATB-VV bakens rijden:
Dat kan als je op volle snelheid een geel sein passeert en onvoldoende remt.
De tweede beperking van ATB-EG, er wordt alleen gekeken of je remt, niet of je voldoende remt.
Met andere woorden, voorbij het gele sein geeft de ATB de beperking 40, maar ondertussen rij je bij het passeren van het gele sein nog steeds 140. Rem je dan onvoldoende dan is je snelheid te hoog bij het naderen van het rode sein en de bakens...
Groeten,
Aernoud
-
Ben ook wel benieuwd welk materieel, wat voorzien is van ATB, nog geen 'vv' zou hebben!
-
Hallo,
Aernoud schreef een paar stukjes terug :
@André, ik denk dat je erop doelt dat in Duitsland rijwegen ook voorbij het rode sein in eerste instantie vast blijven liggen?
Ik begrijp namelijk dat we in Nederland eigenlijk een uitzondering zijn dat we het niet doen.
Je voorkomt daar inderdaad mee dat een trein in een andere rijweg terecht kan komen. In het geval dat een trein door rood schiet (doorrijden kan niet) wordt de trein afgeremd zonder het risico op botsing op een andere trein.
Waarom ProRail het niet gebruikt, begrijp ik ook weer wel.
Ik ben monteur SW geweest bij de NS .lLang geleden. :( Maar op de cursus is toen verteld ,dat NS vroeger bij de oude mechanische beveiliging (Dus met de armseinen ) doorschietlengtes aanhield , zodat een doorschietende trein toch voor het gevaarpunt (Dus waar een wissel ligt naar een ander spoor ,of een geopende brug) tot stilstand kwam.Net als in Duitsland.
Bij het ombouwen naar lichtseinen NS 54 en later dacht men ,dat die doorschietlengte niet meer nodig was omdat lichtseinen veel beter zichtbaar waren (en zijn) dan armseinen.
Omdat men dikwijls krap zat met de spoorlengtes ,scheelde dat flink. De oude emplacementen werden toch al verbouwd als er NX beveiliging kwam met de lichtseinen.
Dit verklaart volgens mij de situatie,waardoor dat zo gekomen is in het algemeen.
Alleen was de doorschietlengte door omstandigheden achter het bewuste (Brug)sein 494 ca 200 m .
Groeten ,Peter
-
Zoals genoemd, ATB-eg heeft als eigenschap dat het niet ingrijpt bij roodlichtpassage onder 40km/h. Daar zijn redenen voor.
Maar ik vroeg me af of dit niet seinspecifiek gemaakt kan worden. Dus bij het ene sein geldt de 40km regel wel, bij een ander sein niet. Iemand een idee? Dan zou dat hele gedoe met ATB-vv niet nodig zijn.
Overigens is het zo, als twee treinen elkaar in hetzelfde blok tegemoet rijden, dan valt voor beide treinen het ATB signaal weg. Dat moet de machinist toch opmerken?
-
op de cursus is toen verteld ,dat NS vroeger bij de oude mechanische beveiliging (Dus met de armseinen ) doorschietlengtes aanhield , zodat een doorschietende trein toch voor het gevaarpunt (Dus waar een wissel ligt naar een ander spoor ,of een geopende brug) tot stilstand kwam.Net als in Duitsland.
Peter er is een verschil tussen rijweg vasthouden en doorschietlengte in dit geval.
Rijweg vasthouden betekend dat de wissels vergrendeld blijven en het hele blok tot het volgende sein blijft vastliggen, dit is wat ze in Duitsland doen (geeft dus ook doorschietlengte). In Nederland wordt deze methode niet toegepast.
Doorschietlengte wordt ook nu nog in Nederland toegepast en dat betekend inderdaad dat er een aantal extra meters tussen het sein en het gevaarpunt dient te zijn. De beveiliging heeft hier verder geen weet van.
Het voordeel van rijweg vasthouden in Duitsland is dat in die extra meters na het sein wel wissels mogen voor komen.
@Klaas:
Het probleem bij ATB is dat geen spanning (fail-safe toestand) de meest restrictieve toestand, voor de boordapparatuur nog steeds een toegestane snelheid van 40 km/h mogelijk is. Indertijd een ontwerpeis.
Voor de overige snelheden heb je codes in het spoor nodig.
Voor zo ver ik weet is er wel naar gekeken of een niet gebruikte code voor die situaties mogelijk is. Maar dat is dan slechts de aanpassing van de boordapparatuur. Eigenlijk doet ATB-VV dit ook, een speciale code uitlezen uit de bakens.
Heel Nederland moet dan nog steeds aangepast worden om hier rekening mee te houden. Goed dan heb je die bakens niet meer nodig, maar de "grap" is dat het systeem zo ontworpen is dat je niet de bestaande beveiligingen hoeft open te breken. Het is echt een toevoeging: Bakens naast de spoorstaaf installeren, kabels naar een aansluitkast en contactloze stroomsensoren aanbrengen op de lampkabels. De bestaande beveiliging "weet" niet eens dat ATB-VV er zit.
Technisch waren er misschien betere oplossingen mogelijk zoals jij al aangeeft, maar de wet staat dergelijke aanpassingen in ATB-EG niet toe naast het feit dat de aanpassingen nog veel kostbaarder zullen zijn dan het toepassen van ATB-VV...
Aangaande twee treinen in hetzelfde blok:
Situatie bekeken in het rapport: Als er een ATB-signaal in het spoor had gestaan dan was het pas weggevallen nadat de SLT het wissel had open gereden, veel te laat om iets van te merken.
In het geval dat de intercity geel had, dan was het ATB-signaal al weggevallen en merkt de machinist daar verder niets van.
-
newsflash (http://www.nu.nl/economie/2796930/prorail-verhoogt-directiesalarissen-met-16-procent.html)
-
Wat heb da met dat ongeluk te maken ??
-
de directie levert zulk goed werk...
-
Ik weet het niet hoor. Men heeft na Harmelen ATB-EG ingevoerd om een ramp van die omvang te voorkomen. Ik stem ermee in dat we zoiets niet weer willen, het is echt afgrijselijk. Nu is het met ATB-EG mogelijk om met 40 km/h een rood sein te passeren. Dat maakt een ramp in de omvang van Harmelen gewoon mogelijk. Als een trein vanaf station vertrekt waar gehalteerd is, dan kan hij bijna altijd het rode sein passeren, ook al komt er een trein aan met 140 km/h. In het hele drukke treinverkeer in Nederland met meer dan 150 rood-sein-passages per jaar, is er een kans dat die klap gewoon komt. Of zoals Van Vollenhoven zegt: We spelen roulette.
Een botsing zoals in Harmelen kan dan wel nog steeds voorkomen, maar nooit met twee treinen die beide op volle snelheid zijn. De kans dat er bij een frontale botsing weer 92 doden vallen is dus eigenlijk 0%. In die zin heeft de invoering van ATB-EG wel z'n uitwerking gehad. Kijk maar in de geschiedenis van treinonbotsingen: o.a. Schiedam, DHS-bruggen en Rilland-Bath: allemaal botsingen met de nodige doden en allemaal op baanvakken waar ATB op dat moment nog niet ingebouwd was.
Wat betreft die 150 sts-passages, dat lijkt heel veel, maar zet dat nou eens weg tegen het aantal trein- en rangeerbewegingen. Alleen al NSR rijdt 1,8 miljoen treinen op jaarbasis. Daar komen dan nog de rangeerbewegingen in beveiligd gebied bij. Verder kun je daar nog bij optellen, alle trein- en rangeerbewegingen van de andere vervoerders. Dat zullen er niet zoveel zijn als die 4500 tot 5000 treinen per dag die NSR rijdt (afhankelijk van ma t/m vr, za of zo/feestdagen). Maar als ik het moet inschatten dan kom ik wel aan de 2000 per dag. Dat keer 365 is 730.000 treinen per jaar. Toegevoegd aan de 1,8 miljoen wordt dat 2,53 miljoen per jaar. Tot slot heeft NSR ook nog de nodige rangeerbewegingen in de lande en geplande en ongeplande leegmat-ritten. Da's wat moeilijker inschatten, maar laat ik het houden op zo'n 2000 per dag, geplande en ongeplande. Opgeteld bij de 2,53 miljoen wordt dat 3,26 miljoen trein en rangeerbewegingen per jaar.
Laten we hier een kansberekening op los, krijg je het volgende:
150 delen door 3,26 miljoen maal 100 = 0,0046% kans dat je te maken kan krijgen met een trein- of rangeerbeweging dat een sts-passage maakt. Ik heb het idee dat dit percentage in geen enkel ander publiekelijk verkeerssysteem zo laag is.
Wat betreft ATB op museummaterieel. Een collega-machinist heeft een berekening gemaakt hoeveel vermindering van STS-passages de verplichte invoering van ATB-E nou heeft opgeleverd. Daarvoor heeft hij de cijfers van NSR gelegd naast de som van alle inzetbare museumvoertuigen met ATB-E keer 10.000 km. Als al het materieel de maximale 10.000 km wordt ingezet, dan zorgt ATB-E voor een vermindering van maarliefst 1 STS-passage. In de praktijk is dat dus minder, omdat geen enkel materieel de genoemde maximale 10.000 km rijdt op het hoofdrailnet. En dat is dan alleen de statistische kant van het verhaal, want in werkelijkheid is er voor de invoering van ATB-E nog nooit een museummaterieel door de rooie gegaan. Maar ondertussen is er wel 40.000 euro belastinggeld besteed aan elke ATB-E installatie die op het moment binnen die regeling viel om de theoretische kans op een STS-passage met 0,00003 % te verminderen.
Groetjes,
Emiel
-
de directie levert zulk goed werk...
Zijn die de oorzaak dan ?
-
Ben ook wel benieuwd welk materieel, wat voorzien is van ATB, nog geen 'vv' zou hebben!
In elk geval veel museummaterieel...
-
Eh, Emiel begrijp ik goed je berekent wat de kans is dat iemand een STS passage mee gaat maken wanneer hij in de trein stapt?
Ik stap na dit ongeval nog steeds in de trein. Het is veilig. Alleen andersom gekeken: Er is gewoon een niet al te kleine kans aanwezig dat Nederland een grote treinramp gaat meemaken door de 40 km voorziening in ATB-EG over jaren bekeken. De 40 km/h lijkt een lage snelheid, maar de trein aan de andere kant van het blok die een groen sein passeerde, kan gewoon erg hard gaan. Daardoor is de kans op een ramp gewoon aanwezig. De kans dat ik in die trein zal zitten is laag, maar daar gaat het niet om. Zo'n ramp, wellicht minder groot dan in Harmelen, maar toch nog fors, kan beter vermeden worden.
Deze discussie staat los van museummaterieel wmb.
-
de directie levert zulk goed werk...
Is voor mij ook onbegrijpelijk, blijkbaar is er in dat soort kringen een old boys netwerk wat elkaar steeds maar meer weet te verrijken en al totaal uit het oog verloren is of dit rechtvaardig is of niet.
Maar staat inderdaad verder los van het ongeluk in Amsterdam, afgezien van het feit dat het publicitair gezien geen handig tijdstip is. Maar ik heb niet de illusie dat de heren er een minuut minder door zullen slapen.
-
De discussie over de remuneratie bij ProRail staat inderdaad los van dit onderwerp en kan beter op een andere plek gevoerd worden.
-Peter
-
nou zal het nog 1 keer proberen te vertellen, ATBvv is een toegevoegd systeem en is niet verplicht, bij de botsing barenddrecht hadden beide treinen ook geen vv.
Bij NSR hebben alle treinen vv, fase 4 geintegreerd, fase 3 aanvullend.
Museum mat met ATB-E hebben allen vv dus zeker mat 24.
Wat mij wel verbaasd is dat voorheen de ATB een los systeem is/was wat buiten alles om ingreep, bij de SLT is het een geintergreerd sofware stukje wat niet hard losstaat, dus software wijzigen kan iedereen.
Dan als laatste vroeger werd er naar je opgekeken als je ATB monteur was, alleen jij mocht aan het syteem komen, tegenwoordig rommelt iedereen er maar aan. (vakmanschap vervaging).
-
Hallo Aernoud en de andere meelezers ,
Bij de NX beveiliging en ik dacht dat die nog steeds zo is ,ook met de ARI,
wordt -Tot- aan een sein de rijweg ingesteld en vastgelegd. Wissels achter een sein dat het einde is van de ingestelde rijweg liggen ook niet vast ,want die kunnen dan door een andere trein gebruikt worden.
De DB zou dan de wissels die nog kort achter het eindsein liggen in de doorschiet afstand mee bedienen /vastleggen en daarmee onbruikbaar maken voor andere rijwegen....?
Bij de NX beveiliging wordt bovendien de rijweg geleidelijk vrij gemaakt met de daarin liggende wissels als de trein die wissels gepasseerd heeft.Ze kunnen dan weer voor een andere rijweg gebruikt worden.
Ik weet verder wel ,dat bij de DB het inrijsein van een automatisch blok, en wss ook een bediend sein veile blijft staan ,tot dat de -Hele - trein gepasseerd is.
Ook in de tijd van de mechanische seinen had je z.g.n. onveiligvallers ,die meteen de seinarm naar beneden deed vallen nadat de trein voorbij was.,maar dit even terzijde. ;)
Vr Gr,Peter
-
Even een zijsprongetje (offtopic):
Net Rail Away gezien. Ging over Taiwan. Ze lieten zien dat de machinist moet zeggen dat hij die kant uitging (denk de armbeweging er ook bij) en zelfs de seinbeelden moest benoemen. Dit komt nog uit de tijd dat Japan heersde over Taiwan. Zou dit ook iets zijn voor "onze" machinisten? (Deze vraag is grappig maar tegelijk ook serieus bedoeld)
-
Oei, dan komt het wel erg dicht bij.
Sterkte.
Gr.
Eric
Eric, dank je.
Ik heb de hele discussie even doorgelopen en slechts 1 reactie gezien van medeleven voor de nabestaanden van de overleden persoon. Ik weet dat dit een treinenforum is, maar van de bijna 300 reacties slechts 3 die getuigen van medeleven?..... Nu niet omdat het in dit geval een kennis van mij betreft, maar dit gaat er bij mij dus even niet in.
Richard
-
Wordt het onderhand niet tijd om het draadje een andere titel te geven, bijvoorbeeld ATB-vv ;)
-
Eric, dank je.
Ik heb de hele discussie even doorgelopen en slechts 1 reactie gezien van medeleven voor de nabestaanden van de overleden persoon. Ik weet dat dit een treinenforum is, maar van de bijna 300 reacties slechts 3 die getuigen van medeleven?..... Nu niet omdat het in dit geval een kennis van mij betreft, maar dit gaat er bij mij dus even niet in.
Richard
Dat komt omdat we hier op een modelspoorforum zitten met een groot aantal treinautistjes. Dat ene treintje, dat stuk blik, dat beschadigd is is veel belangrijker dan mensenlevens. Men is meer geïnteresseerd in welk treinstel bij een botsing betrokken was en wanneer dit weer op de baan verschijnt dan in het persoonlijke leed. Het viel me nog mee dat er geen reacties waren van: "Zonde van die nog nieuwe SLT" of "Zonde van die VIRM", meestal vind je die ook wel. Dit is ook wat Mat-60 in het begin al probeerde te zeggen.
Afijn, sterkte ermee en ik hoop nu dat ik mensen hun ogen eens geopend heb. Een trein, hoe mooi, duur en oud ook, is en blijft maar blik. Het is vervangbaar, een mensenleven niet.
-
Even een zijsprongetje (offtopic):
Net Rail Away gezien. Ging over Taiwan. Ze lieten zien dat de machinist moet zeggen dat hij die kant uitging (denk de armbeweging er ook bij) en zelfs de seinbeelden moest benoemen. Dit komt nog uit de tijd dat Japan heersde over Taiwan. Zou dit ook iets zijn voor "onze" machinisten? (Deze vraag is grappig maar tegelijk ook serieus bedoeld)
moet je voor de gein in youtube een cab ride in japan doen, zie je die witte handschoentjes continu gaan en wijzen.
maar alle gekheid het werkt wel. (dat noemde men dicipline)
-
Dat komt omdat we hier op een modelspoorforum zitten met een groot aantal treinautistjes. Dat ene treintje, dat stuk blik, dat beschadigd is is veel belangrijker dan mensenlevens. Men is meer geïnteresseerd in welk treinstel bij een botsing betrokken was en wanneer dit weer op de baan verschijnt dan in het persoonlijke leed. Het viel me nog mee dat er geen reacties waren van: "Zonde van die nog nieuwe SLT" of "Zonde van die VIRM", meestal vind je die ook wel. Dit is ook wat Mat-60 in het begin al probeerde te zeggen.
Afijn, sterkte ermee en ik hoop nu dat ik mensen hun ogen eens geopend heb. Een trein, hoe mooi, duur en oud ook, is en blijft maar blik. Het is vervangbaar, een mensenleven niet.
Gelukkig heb je wel respect voor autisten Laurent...
Ik vind niet dat door iedereen te hoeft worden genoemd dat zei meeleven met de slachtoffers. Dat is vanzelfsprekend.
-
Afsplitsen van het "ATB-vv" deel van deze draad zou kunnen, ik zie het echter nog steeds als deel van de discussie rond het ongeluk en de mogelijke voorkoming daarvan in de toekomst...
@Peter, ja wat je schrijft klopt.
DB kiest er inderdaad voor om die wissels gedurende een bepaalde tijd vast te laten liggen.
NX maakt de rijweg geleidelijk vrij, doen de nieuwere systemen nog net zo.
Om over interlocking-principes DE/NL/etc verder discussiëren (ter verbetering van mijn eigen begrip) vind ik altijd interessant, maar dan moeten we dat inderdaad niet in dit draadje doen ;)
In Japan hebben ze inderdaad onderzocht of het aanwijzen van de seinen zin heeft: het verhoogt de kans op een bewuste waarneming van het sein. Maar inderdaad moet je er wel de discipline voor op kunnen brengen en dat zou door de hele andere cultuur hier wel eens moeilijk kunnen zijn.
Voor het ongeluk in Amsterdam wordt als mogelijkheid gegeven dat het door de laagstaande zon veroorzaakt kan zijn, aanwijzen helpt dan niet.
@Johnny:
Wat mij wel verbaasd is dat voorheen de ATB een los systeem is/was wat buiten alles om ingreep, bij de SLT is het een geintergreerd sofware stukje wat niet hard losstaat, dus software wijzigen kan iedereen.
Ik ken de SLT niet, ik begrijp dat je meer van het systeem weet? Het verbaast me namelijk. Eventueel per PB is anders wel erg off-topic.
Over wat onderstaande berichten, ik ben me er terdege van bewust dat een treinongeluk als dit zeer gevoelig ligt.
Uiteraard leef ik mee met de nabestaanden van de overleden persoon en alle andere slachtoffers.
Ik heb niet alle berichten doorgelezen, maar zeker de laatste pagina's gaan juist over het voorkomen van slachtoffers. De opmerking dat het alleen maar over "Dat ene treintje" gaat kan ik dan ook niet plaatsen.
Aernoud
-
moet je voor de gein in youtube een cab ride in japan doen, zie je die witte handschoentjes continu gaan en wijzen.
maar alle gekheid het werkt wel. (dat noemde men dicipline)
afgezien van de witte handschoenen...ik train mijn aspirant-machinisten op dezelfde manier...wijs naar de signalen en zo ben je je meer bewust van het signaalbeeld. Tijdens mijn bezoeken in Amersfoort vond men dat een hele interessante methode. Simpel en doeltreffend.
Bas
-
Gelukkig heb je wel respect voor autisten Laurent...
Ik weet dat de meeste die zich zo gedragen helemaal geen autist zijn, maar alleen dit soort typische trekjes die normaal alleen autisten vertonen toegeschreven krijgen. Verder heb ik genoeg ervaring met mensen die een ASS hebben.
Ik vind niet dat door iedereen te hoeft worden genoemd dat zei meeleven met de slachtoffers. Dat is vanzelfsprekend.
Nee, maar roepen dat iets zonde is van een trein, terwijl er menselijk leed is, is het andere uiterste dat helaas op hobbyfora heel veel wordt geroepen.
-
Het gaat hier volgens mij over de oorzaken en de gevolgen.
Wij leven ook mee ,we kennen alleen de situatie na veel studie .
De afzonderlijk betrokken personen kennen we niet , maar het is natuurlijk wel zo, dat het daar om draait.
Ieder mens is uniek, van treinen zijn er nog genoeg (Al zijn die ook niet allemaal hetzelfde ;))
Vr. Gr, Peter
-
Wat mij opvalt is dat niemand het heeft over ATB Nieuwe Generatie (ATB-NG). ATB-NG is ontwikkeld in de jaren negentig en is net als ETCS gebaseerd op remcurve bewaking. Het is veel veiliger dan ATB-EG plus VV. ATB-NG is ingevoerd op de meeste diesellijnen, omdat destijds gedacht werd dat de detectieproblematiek van modern dieselmaterieel zou kunnen leiden tot slecht functioneren van EG. Daarna is de verdere invoering van NG gestokt in afwachting van het Europese systeem ETCS. Inmiddels is het als gevolg van EU regels zelfs verboden om NG in te voeren. De laatste inbouw was op Gouda-Alphen in het kader van de light-railproef RijnGouweLijn. Daarbij was EG gehandhaafd t.b.v. drie spitsslagen met Plan V en de dagelijkse goederentrein. ATB-EG heeft daar uitstekend gefunctioneerd en uiteindelijk heeft IVW zelfs toestemming gegeven voor rijden op cabinesignalering (die daarvoor niet ontwikkeld was) en uitgesteld remmen. Het is eigenlijk te gek voor woorden dat we ATB NG niet verder mogen uitrollen en ons nu al jaren moeten behelpen met EG en lapmiddel VV. Misschien zou Pieter van Vollenhoven dat eens aan de kaak moeten stellen.
-
Ik weet dat de meeste die zich zo gedragen helemaal geen autist zijn, maar alleen dit soort typische trekjes die normaal alleen autisten vertonen toegeschreven krijgen. Verder heb ik genoeg ervaring met mensen die een ASS hebben.
Da's toevallig, ik heb er ook genoeg ervaring mee, aangezien mijn zoontje namelijk hoog-functionerend autisme heeft. Dus die opmerking over "treinautistjes" vind ik meer dan grievend.
Nee, maar roepen dat iets zonde is van een trein, terwijl er menselijk leed is, is het andere uiterste dat helaas op hobbyfora heel veel wordt geroepen.
En dat geeft jou vervolgens het recht om in één zinsnede zowel treinliefhebbers als mensen met een autistische stoornis te schofferen? Sorry, maar zo werkt het niet.
De grote fout die je maakt is om voetstoots aan te nemen dat degenen die het over beveiligingssystemen (of glasplaten) hebben zich niets aantrekken van menselijk leed. Weet je waar jouw kennelijk gebrek aan empathie (het zich kunnen voorstellen wat een ander denkt) nou een typisch kenmerk van is?
- Peter
-
Weet je waar jouw kennelijk gebrek aan empathie (het zich kunnen voorstellen wat een ander denkt) nou een typisch kenmerk van is?
Een ASS, duh. ;)
Verder is het je, neem ik aan, bekend dat in de spoorweghobbyïstenwereld zowel relatief als absoluut gezien heel veel autisten bevinden?
-
Verder heb ik genoeg ervaring met mensen die een ASS hebben
Laat me raden ongeveer 20 jaar ? Sommige mensen zijn ook gewoon een ass....
-
Helaas, u gaat niet door voor de koelkast. ;)
Afijn, het is enkele keren vriendelijk geprobeerd wat meer respect voor eventuele nabestaanden te krijgen en dat was allemaal niet nodig (aldus de moderatie), maar nu het dichtbij komt voor iemand draait de wind hier inene 180 graden. Hetzelfde geldt voor autisme, komt dichtbij (binnen de familiekringen) en opeens is het taboe. En ja, dan ben ik maar een ongevoelige hork, als dit de manier is om mensen wakker te krijgen.
-
Het vak wat ik uitoefen heb ik bewust gekozen omdat ik daar met techniek bezig ben ten behoeve van de veiligheid, met andere woorden, het doel om dit soort ongelukken te voorkomen. Het voorkomen dat er slachtoffers vallen. Elk ongeluk waar techniek belangrijk is voor de veiligheid, waar slachtoffers bij vallen grijpt mij aan (vliegtuigen, treinen, etc). Waarmee ik niet wil zeggen dat andere ongelukken me niets doen, om misverstanden te voorkomen.
Om het te beperken tot de veiligheid van treinpassagiers, een dergelijk ongeluk als dit is dus zo'n voorbeeld wat je niet wilt accepteren. Althans, ik niet.
Helaas kunnen we het niet meer terugdraaien, we kunnen wel proberen te begrijpen wat er mis is gegaan en wat er verbeterd zou kunnen worden.
Vaak wordt gezegd: er mag niet naar de kosten van veiligheid worden gekeken als het om mensenlevens gaat (zeker als er net een groot ongeluk heeft plaatsgevonden).
We willen het eigenlijk niet horen (ik eigenlijk ook niet), maar de realiteit is dat er wel naar de kosten wordt gekeken.
Dat is een ongelofelijk moeilijk spanningsveld.
In deze discussie probeer ik daar wat van mee te geven, veiligheid is niet zwart-wit.
Maar helaas ontgaat dit Laurent volledig. Hij blijft ook alleen maar respect voor eventuele nabestaanden vragen, de overige slachtoffers verdienen blijkbaar geen respect. Zijn conclusie dat de wind ineens gedraaid is deel ik niet, die stond en staat al goed.
-
Helaas, u gaat niet door voor de koelkast. ;)
Afijn, het is enkele keren vriendelijk geprobeerd wat meer respect voor eventuele nabestaanden te krijgen en dat was allemaal niet nodig (aldus de moderatie), maar nu het dichtbij komt voor iemand draait de wind hier inene 180 graden. Hetzelfde geldt voor autisme, komt dichtbij (binnen de familiekringen) en opeens is het taboe. En ja, dan ben ik maar een ongevoelige hork, als dit de manier is om mensen wakker te krijgen.
Ik heb in dit soort draadjes totaal geen behoefte aan een opgeheven vingertje, dank U.
Stephan.
-
Helaas, u gaat niet door voor de koelkast.
Sorry heb er al 3 en geen plek meer voor een 4de ;D...
En sorry hoor maar ik sta verder niet stil bij die ene dode. Heb geen leven meer als je het leed van de hele wereld op je schouders pakt....maar dat wil niet zeggen dat ik niet het triest vind voor de nabestaanden en de andere slachtoffers...
-
In deze discussie probeer ik daar wat van mee te geven, veiligheid is niet zwart-wit.
Maar helaas ontgaat dit Laurent volledig. Hij blijft ook alleen maar respect voor eventuele nabestaanden vragen, de overige slachtoffers verdienen blijkbaar geen respect. Zijn conclusie dat de wind ineens gedraaid is deel ik niet, die stond en staat al goed.
Er is een verschil tussen het niet zien van de link tussen veiligheid en kosten (dat veiligheid geld kost weten we allemaal, we willen het alleen niet weten) en het alleen maar aan nabestaanden denken. Ieder slachtoffer is er een teveel, helaas is het niet 100% uit te sluiten zonder in een onleefbare wereld te komen. Echter, men begint hier te miepen over bepaalde treinstellen die niet of wel hersteld zullen worden, dat dit zonde is of wie er schuld had (een journalist had een machinist horen zeggen dat deze mogelijk een sein gemist had, maar dat iedereen bij zoiets aan zichzelf twijfelt komt bij niemand op). Roep je vervolgens dat dit ook wat minder kan i.v.m. slachtoffers (niet specifiek nabestaanden, maar alle slachtoffers), dan hoort het erbij, want het is een treinforum. Totdat het dichterbij komt, dan blijkt men het opeens wel aangrijpend te vinden. Maar dat mag allemaal niet gezegd worden, althans, dat gevoel krijg ik.
Aernoud, begrijp mij niet verkeerd, jullie discussie over veiligheid is zeer terecht en helaas ook de harde waarheid, die discussie benijd ik dan ook niet. Hetgeen dat ik verwerpelijk vind is het hypocriete gedrag, eerst met zijn allen treuren om een stuk blik (want laten we eerlijk, het is en blijft maar blik), totdat er iemand is die mensen kende, dan vinden we het allemaal triest en krijgt deze persoon sterkte toegewenst. Dit zal natuurlijk niet minder gemeend zijn, maar soms is het nodig iets te relativeren. Ja, het is zonde van de treinen, maar menselijk leed telt zwaarder en nee, het is niet mogelijk om absolute veiligheid te creëren.
En ja, dat relativeren had ik ook beter moeten doen in mijn post, het had ook prima zonder het woordje autisten afgekund :-[ :-\. Was een stuk beter voor de sfeer geweest, maar gesproken woorden kunnen niet worden teruggenomen, helaas. :-X
Sorry heb er al 3 en geen plek meer voor een 4de ;D...
En sorry hoor maar ik sta verder niet stil bij die ene dode. Heb geen leven meer als je het leed van de hele wereld op je schouders pakt....maar dat wil niet zeggen dat ik niet het triest vind voor de nabestaanden en de andere slachtoffers...
Dat verwacht ik ook niet, ik trek het leed van de hele wereld ook niet mijn schouders op, want dan heb je inderdaad geen leven. Maar wat mij, zoals ik al zei, telkens opvalt en ook best steekt is dat een stuk blik zwaarder lijkt te tellen dan menselijk leed, totdat dit dichtbij komt. Neemt niet weg dat een discussie over veiligheid niet welkom is, dit is altijd een goed discussiepunt omdat het, zoals Aernoud al zei, helemaal niet zwart-wit is.
-
nou zal het nog 1 keer proberen te vertellen, ATBvv is een toegevoegd systeem en is niet verplicht, bij de botsing barenddrecht hadden beide treinen ook geen vv.
Bij NSR hebben alle treinen vv, fase 4 geintegreerd, fase 3 aanvullend.
Museum mat met ATB-E hebben allen vv dus zeker mat 24.
Wat mij wel verbaasd is dat voorheen de ATB een los systeem is/was wat buiten alles om ingreep, bij de SLT is het een geintergreerd sofware stukje wat niet hard losstaat, dus software wijzigen kan iedereen.
Dan als laatste vroeger werd er naar je opgekeken als je ATB monteur was, alleen jij mocht aan het syteem komen, tegenwoordig rommelt iedereen er maar aan. (vakmanschap vervaging).
Voor zover ik weet is ATBvv wel degelijk verplicht.
Wat de ATB betreft van de SLT, dat is nog steeds een aparte installatie. Welliswaar een computer, net als fase-4, maar zeker niet geintergreerd met het trein-computersysteem. En software aanpassen, dat is niet zomaar even uitgevoerd. De softwareversie maakt deel uit van de toelating. Als er software gewijzigd moet worden, dan moet dat altijd via IVW en zomaar "even wat wijzigingen uitvoeren" is er echt niet bij.
En dat tegenwordig iedereen maar wat aanrommelt in ATB-systemen... Ik betwijfel het. Je moet nog steeds gecertificeerd personeel zijn om aan de ATB te mogen werken en controlemetingen of onderhoud af te mogen tekenen. Als er een handtekening gezet wordt door iemand die niet gecertificeerd is, dan staat dat gelijk aan fraude.
Groetjes,
Emiel
-
@Laurent:
Medeleven mag uiteraard betoond worden. Waar we niet op staan te wachten is iemand die met opgeheven vingertje meent te moeten vertellen dat we meer medeleven openlijk moeten betonen. Verder staat de hele discussie over autismespectrumstoornissen hier helemaal buiten en die wil ik hierbij dan ook afsluiten, inclusief het opgeheven vingertje.
- Peter
-
In elk geval veel museummaterieel...
Ik denk dat dat nog wel meevalt eigenlijk.
Al het materieel waar ATB-E inzit, heeft het daarin zitten, en bij het NSM zijn de bestaande ATB installatie's ook aangepast.
Blijft er niet zo heel veel over volgens mij.
Maar dannog, het is inderdaad géén verplicht systeem (nog).
-
Ik wist niet dat het NSM alle ATB-EG alsnog Vv gegeven heeft... dan valt het idd wel mee.
-
Voor zover ik weet is ATBvv wel degelijk verplicht.
Emiel
Neen, ATB-VV is een aanvulling op ATB-EG en kan door regels vanuit Europa niet verplicht worden gesteld aan de vervoerders.
Andere mogelijkheid is wel dat bijvoorbeeld een verzekeraar van de betreffende vervoerder deze aanvulling op het materieel kan eisen...
-
De ICE heeft bijvoorbeeld ook geen ATB-VV. Hierdoor is al jaren een TSB (Tijdelijke Snelheids Berperking) actief bij Bijlmer-ArenA voor 90km/u (en goederenverkeer 70 km/u). Dit alles om de zijdelingse aanrijding te beperken in impact indien de ICE door een rood sein zou rijden...
-
Die TSB staat anders niet in mijn weekpublicatie van week 16
-
Bij mij wel, net effe gecheckt 8)
-
ooh, duivendrecht aansl - abcoude? dan staat ie er bij mij wel in (y)
-
Juist, die ja. :)
-
was vandaag voor iets op de werkplaats, het spul (beide stellen) stonden binnen en werden nog steeds onderzocht, ook stond er politie bij, je komt echt niet in de buurt van de treinen.
Dan nog aan emiel, ik ben blij dat je iemand die ATB hoofdmonteur is nog in twijfel trekt.
-
De ICE heeft bijvoorbeeld ook geen ATB-VV. Hierdoor is al jaren een TSB (Tijdelijke Snelheids Berperking) actief bij Bijlmer-ArenA voor 90km/u (en goederenverkeer 70 km/u). Dit alles om de zijdelingse aanrijding te beperken in impact indien de ICE door een rood sein zou rijden...
Dit wordt ingebouwd tijdens in/ombouw van ECTS. De 4610 is er al mee uitgerust.
-
Dat is een prima idee, maar vooralsnog rijden er maar bar weinig (1 dus) stellen mee rond. En tot die tijd is die TSB daar actief. Omdat het namelijk niet verplicht is om een ATBvv installatie aan boord te hebben. Een vervoerder heeft daar altijd nog zelf de keuze voor.
-
Wat mij opvalt is dat niemand het heeft over ATB Nieuwe Generatie (ATB-NG). ATB-NG is ontwikkeld in de jaren negentig en is net als ETCS gebaseerd op remcurve bewaking. Het is veel veiliger dan ATB-EG plus VV. ATB-NG is ingevoerd op de meeste diesellijnen, omdat destijds gedacht werd dat de detectieproblematiek van modern dieselmaterieel zou kunnen leiden tot slecht functioneren van EG. Daarna is de verdere invoering van NG gestokt in afwachting van het Europese systeem ETCS. Inmiddels is het als gevolg van EU regels zelfs verboden om NG in te voeren. De laatste inbouw was op Gouda-Alphen in het kader van de light-railproef RijnGouweLijn. Daarbij was EG gehandhaafd t.b.v. drie spitsslagen met Plan V en de dagelijkse goederentrein. ATB-EG heeft daar uitstekend gefunctioneerd en uiteindelijk heeft IVW zelfs toestemming gegeven voor rijden op cabinesignalering (die daarvoor niet ontwikkeld was) en uitgesteld remmen. Het is eigenlijk te gek voor woorden dat we ATB NG niet verder mogen uitrollen en ons nu al jaren moeten behelpen met EG en lapmiddel VV. Misschien zou Pieter van Vollenhoven dat eens aan de kaak moeten stellen.
NG is vrij recent nog op alle noordelijke diesellijnen geïnstalleerd. Dat waren de laatste lijnen die nog geen ATB hadden.
De reden dat men met EG en -vv verder gaat is dat NG gewoon veel te duur is om overal als vervanging neer te gooien. Dat geld kan je beter in ETCS steken want dat is functioneel gezien bijna hetzelfde.
-
ETCS Level 1 heeft inderdaad dezelfde functionaliteit als ATB-NG.
Dus als je toch gaat sleutelen aan trein en baan, dan kun je beter voor een toekomstbestendiger systeem gaat.
Ik heb trouwens geen idee van de inbouwkosten ATB-NG.
ETCS inbouwprijzen schijnen in ieder geval nu meer in de richting van andere systemen te gaan (Duitsland bijvoorbeeld).
Voor zo ver ik weet legt de EU geen enkele restrictie op voor het toepassen van de oudere systemen.
Wel zijn die oudere systemen bevroren; je mag de functionaliteit niet meer wijzigen.
Ik vermoed dat daar twee redenen voor zijn:
1. gekozen is om over te gaan op ERTMS
2. de ETCS boordapparatuur kan voorzien worden van een module die de gegevens van de oudere systemen inleest. Gaat een land plotseling de functionaliteit wijzigen van zo'n systeem, dan worden alle vervoerders die zo'n module hebben gedwongen die aan te laten passen. Dit werkt dan weer grensoverschrijdend verkeer belemmerend. De hele standaardisatie is juist om dat te voorkomen...
Groeten,
Aernoud
-
Hallo Aernoud ;)
Jij bedoelt dan de (ATB) STM, die de Nederlandse ATB codes enz. vertaald voor de eigenlijke ERTMS installatie in het voertuig . Elke vervoerder die al ERTMS heeft , hoeft alleen nog maar de STM voor de Ned. ATB erin te prikken en hij kan in Ned.. gaan rijden.(Wel de ATB opneemspoelen installeren ;) )
Als men dan in Ned, de ATB zou wijzigen ,kan die vervoerder niets met zijn STM+ ERTMS systeem beginnen.
Klopt dat ?
Vr GR,Peter
-
Helemaal correct :)
-
Mooi dan ,dat heb ik geleerd van Arco Sierts , toen hij nog op het OVL forum meeschreef. :D
Groeten,Peter
-
Het wereldje is niet zo groot inderdaad, Arco ken ik wel (=collega) ;)
Net nog even het rapport (http://www.onderzoeksraad.nl/index.php/onderzoeken/Treinbotsing-barendrecht/) bekeken van de onderzoeksraad over Barendrecht.
Wordt je niet vrolijk van, ik snap dat de onderzoeksraad er gefrustreerd van raakt als een ongeluk het gevolg is van een STS op een plek met ATB-EG zonder ATB-VV.
Het grootste deel van het rapport is volledig van toepassing op het ongeluk in Amsterdam en de bijna botsing in Utrecht :-\
Het rapport bevat trouwens uitgebreide beschrijvingen van ATB-EG, ATB-NG en ERTMS (veel tekst maar helder beschreven).
Groeten,
Aernoud
-
Mooi dan ,dat heb ik geleerd van Arco Sierts , toen hij nog op het OVL forum meeschreef. :D
Nou, dankjewel Peter ::)
-
OK,
Ook Illya bedankt hierbij. ;D.
Eerlijk gezegd zou ik niet weten of jij het was of Arco die schreef over ATB en ERTMS en naar website links verwees . :-\
Dat is alweer een jaar of 2 geleden.
Vr Gr,Peter
-
* 19de eeuw: 1800 t/m 1899
* 20ste eeuw: 1900 t/m 1999
Doordat het jaar 0 (nul) niet bestaat, is de 1e eeuw: 1 t/m 100, dus
* 19de eeuw: 1801 t/m 1900
* 20ste eeuw: 1901 t/m 2000
In feite zijn jaarnummers rangtelwoorden, daardoor is het nu het 2012de jaar.
-
Oh jee, dat weer. ;D
Aangezien jaartellen geen wiskunde is, mogen we met zijn allen bepalen dat een nieuwe eeuw bij een mooi rond getal begint en zo is het ook altijd gegaan.
-
Verder denk ik dat Gert heel goed weet wat de negentiende eeuw is en ik weet toch heel zeker dat er toen ook al seinpalen langs de baan stonden.
Er waren al veeeel eerder seinpalen. In het bijbelboek Jesaja staat in hoofdstuk 30 vers 17:
"Duizend zullen er vluchten voor het dreigen van één, voor het dreigen van vijf zult gij vluchten, totdat gij overblijft als een seinpaal op een bergtop en als een banier op een heuvel." (NBG-vertaling van 1951). Jesaja leefde ca. 700 vóór onze jaartelling. Ook toen was een juiste berichtgeving door middel van seinpalen belangrijk.
-
En wat stond daar in het Grieks?
-
Er waren al veeeel eerder seinpalen. In het bijbelboek Jesaja staat in hoofdstuk 30 vers 17:
"Duizend zullen er vluchten voor het dreigen van één, voor het dreigen van vijf zult gij vluchten, totdat gij overblijft als een seinpaal op een bergtop en als een banier op een heuvel." (NBG-vertaling van 1951). Jesaja leefde ca. 700 vóór onze jaartelling. Ook toen was een juiste berichtgeving door middel van seinpalen belangrijk.
Achja, Johannes heeft de komst van Sinterklaas al geopenbaard, dus dit verbaast me al helemaal niet meer... ;D
-
En wat stond daar in het Grieks?
Een gammele vertaling uit het Hebreeuws. ;)
Grtz,
Ton
-
sorry, deze kon ik even niet laten:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/jesaja.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/jesaja.png)
Bron (http://www.scripture4all.org/OnlineInterlinear/OTpdf/isa30.pdf)
succes ermee ;D ;D ;D
Groet,
Michel
-
De Statenvertaling is het eens met die mast hoor en dat is de enige echte. ;D
"Een duizend van het schelden van een enige, van het schelden van vijf zult gij allen vlieden; totdat gij overgelaten wordt, gelijk een mast op den top van een berg, en als een banier op een heuvel."
-
Heren, dit gaat echt nergens meer over. We hebben het nog steeds over een ongeval waarbij een dode en verschillende zwaargewonden zijn gevallen. Praten over de beveiliging is oké, maar dit is echt ver off-topic.
- Peter
-
Daar heb je gelijk in Peter, maar om de dode en zwaargewonden erbij te halen vind ik niet kies.
-
Dat komt omdat jij de rommel niet hoeft op te ruimen als het gierend uit de hand loopt, wat gezien het onderwerp goed voorstelbaar is.
- Peter
-
Jammer zo'n reactie.
-
Dat idee had ik al een ruime pagina.... ::)
-
Anderhalve week na het ongeluk liggen nog twee slachtoffers in het ziekenhuis: Zie artikel op nu.nl (http://www.nu.nl/binnenland/2801098/nog-twee-slachtoffers-treinbotsing-in-ziekenhuis.html)
-
Kan me de reactie van Peter heel goed voorstellen.
Harm
-
Inmiddels is het als gevolg van EU regels zelfs verboden om NG in te voeren.
Dit is feitelijk onjuist. ATB-NG is onderdeel van het nationale systeem ATB, is een volwaardig interoperabel Klasse-B-systeem, en mag op basis van EU-regels onverkort toegepast worden. Niks verboden door EU-regels; dat is klinkklare onzin.
Het besluit om niet verder te gaan met ATB-NG is genomen door het Ministerie van V&W. En door niemand anders.
Mvg,
Arco Sierts
-
Alhoewel ik het altijd link vind om in een grootspoor topic te posten (er zijn toch altijd mensen die het beter weten en je op je nummer zetten) klopt het inderdaad dat het een overheidsbeslissing/bezuiniging was.
In feite had NS zijn zinnen gezet op BB21; de presentatie video's hebben we hier nog ergens in de kast liggen...
Zie voor leesvoer: http://www.ertms.nl/BB21/achtergrond_nota_invoeringsstrategie_bb21.pdf (http://www.ertms.nl/BB21/achtergrond_nota_invoeringsstrategie_bb21.pdf)
Groet,
Richey
-
Dit is feitelijk onjuist. ATB-NG is onderdeel van het nationale systeem ATB, is een volwaardig interoperabel Klasse-B-systeem, en mag op basis van EU-regels onverkort toegepast worden. Niks verboden door EU-regels; dat is klinkklare onzin.
Mvg,
Arco Sierts
Als bijvoorbeeld ergens ATB EG vervangen zou worden door ATB NG, dan moet dus ook ook elke trein die op dat stukje spoor rijdt, ATB NG treinapparatuur aan boord hebben. Dat betekent dat vervoerders moeten investeren, wat de marktwerking/toetreding op het spoor belemmert, en dat mag niet.
-
Het besluit om niet verder te gaan met ATB-NG is genomen door het Ministerie van V&W. En door niemand anders.
Mvg,
Arco Sierts
Inderdaad, maar dan wel op basis van een heel curieuze interpretatie van EU-regels.
-
Hoi,
Jaja ik weet het, weer die oude koeien maar goed. Ik wou even melden dat de SLT die betrokken was bij het ongeluk(de 2658) as we speak gerepareerd/gerestaureerd wordt. Deze komt binnenkort weer in dienst. Daarentegen de betrokken VIRM(de 8711) is te zwaar beschadigd om nog gerepareerd te worden(zou duurder worden dan wat de verzekering heeft uitgekeerd). Deze wordt daarom op niet al te lange termijn naar Amersfoort gesleept om daar te wachten op wat komen gaat(proefobject voor revisie VIRM en/of de sloop).
MVG. Stefan