Treinbotsing te Amsterdam

[Chris Westerduin]

Ben ook wel benieuwd welk materieel, wat voorzien is van ATB, nog geen 'vv' zou hebben!

[Peter Kleton]

Hallo,
 Aernoud schreef een paar stukjes terug  :
@André, ik denk dat je erop doelt dat in Duitsland rijwegen ook voorbij het rode sein in eerste instantie vast blijven liggen?
Ik begrijp namelijk dat we in Nederland eigenlijk een uitzondering zijn dat we het niet doen.
Je voorkomt daar inderdaad mee dat een trein in een andere rijweg terecht kan komen. In het geval dat een trein door rood schiet (doorrijden kan niet) wordt de trein afgeremd zonder het risico op botsing op een andere trein.
Waarom ProRail het niet gebruikt, begrijp ik ook weer wel.

  Ik ben monteur SW geweest bij de NS .lLang geleden.    Maar op de cursus is toen verteld ,dat NS vroeger bij de oude mechanische beveiliging (Dus met de armseinen ) doorschietlengtes aanhield , zodat een doorschietende trein toch voor het gevaarpunt (Dus waar een wissel ligt naar een ander spoor ,of een geopende brug) tot stilstand kwam.Net als in Duitsland.
 Bij het ombouwen naar lichtseinen NS 54 en later dacht men ,dat die doorschietlengte niet meer nodig was omdat lichtseinen veel beter zichtbaar waren (en zijn) dan  armseinen.
Omdat men dikwijls krap zat met de spoorlengtes ,scheelde dat flink. De oude emplacementen werden toch al verbouwd als er NX beveiliging kwam met de  lichtseinen.
 Dit verklaart volgens mij de situatie,waardoor dat zo gekomen is in het algemeen.
 Alleen was de doorschietlengte door omstandigheden achter het bewuste (Brug)sein 494  ca 200 m .
Groeten ,Peter

[Klaas Zondervan]

Zoals genoemd, ATB-eg heeft als eigenschap dat het niet ingrijpt bij roodlichtpassage onder 40km/h. Daar zijn redenen voor.
Maar ik vroeg me af of dit niet seinspecifiek gemaakt kan worden. Dus bij het ene sein geldt de 40km regel wel, bij een ander sein niet. Iemand een idee? Dan zou dat hele gedoe met ATB-vv niet nodig zijn.

Overigens is het zo, als twee treinen elkaar in hetzelfde blok tegemoet rijden, dan valt voor beide treinen het ATB signaal weg. Dat moet de machinist toch opmerken?

[Aernoud]

op de cursus is toen verteld ,dat NS vroeger bij de oude mechanische beveiliging (Dus met de armseinen ) doorschietlengtes aanhield , zodat een doorschietende trein toch voor het gevaarpunt (Dus waar een wissel ligt naar een ander spoor ,of een geopende brug) tot stilstand kwam.Net als in Duitsland.

Peter er is een verschil tussen rijweg vasthouden en doorschietlengte in dit geval.
Rijweg vasthouden betekend dat de wissels vergrendeld blijven en het hele blok tot het volgende sein blijft vastliggen, dit is wat ze in Duitsland doen (geeft dus ook doorschietlengte). In Nederland wordt deze methode niet toegepast.
Doorschietlengte wordt ook nu nog in Nederland toegepast en dat betekend inderdaad dat er een aantal extra meters tussen het sein en het gevaarpunt dient te zijn. De beveiliging heeft hier verder geen weet van.
Het voordeel van rijweg vasthouden in Duitsland is dat in die extra meters na het sein wel wissels mogen voor komen.

@Klaas:
Het probleem bij ATB is dat geen spanning (fail-safe toestand) de meest restrictieve toestand, voor de boordapparatuur nog steeds een toegestane snelheid van 40 km/h mogelijk is. Indertijd een ontwerpeis.
Voor de overige snelheden heb je codes in het spoor nodig.
Voor zo ver ik weet is er wel naar gekeken of een niet gebruikte code voor die situaties mogelijk is. Maar dat is dan slechts de aanpassing van de boordapparatuur. Eigenlijk doet ATB-VV dit ook, een speciale code uitlezen uit de bakens.
Heel Nederland moet dan nog steeds aangepast worden om hier rekening mee te houden. Goed dan heb je die bakens niet meer nodig, maar de "grap" is dat het systeem zo ontworpen is dat je niet de bestaande beveiligingen hoeft open te breken. Het is echt een toevoeging: Bakens naast de spoorstaaf installeren, kabels naar een aansluitkast en contactloze stroomsensoren aanbrengen op de lampkabels. De bestaande beveiliging "weet" niet eens dat ATB-VV er zit.
Technisch waren er misschien betere oplossingen mogelijk zoals jij al aangeeft, maar de wet staat dergelijke aanpassingen in ATB-EG niet toe naast het feit dat de aanpassingen nog veel kostbaarder zullen zijn dan het toepassen van ATB-VV...

Aangaande twee treinen in hetzelfde blok:
Situatie bekeken in het rapport: Als er een ATB-signaal in het spoor had gestaan dan was het pas weggevallen nadat de SLT het wissel had open gereden, veel te laat om iets van te merken.
In het geval dat de intercity geel had, dan was het ATB-signaal al weggevallen en merkt de machinist daar verder niets van.

[Maarten]

newsflash

[Martin Welberg]

Wat heb da met dat ongeluk te maken ??

[Maarten]

de directie levert zulk goed werk...

[Emiel_nl]

Ik weet het niet hoor. Men heeft na Harmelen ATB-EG ingevoerd om een ramp van die omvang te voorkomen. Ik stem ermee in dat we zoiets niet weer willen, het is echt afgrijselijk. Nu is het met ATB-EG mogelijk om met 40 km/h  een rood sein te passeren. Dat maakt een ramp in de omvang van Harmelen gewoon mogelijk. Als een trein vanaf station vertrekt waar gehalteerd is, dan kan hij bijna altijd het rode sein passeren, ook al komt er een trein aan met 140 km/h. In het hele drukke treinverkeer in Nederland met meer dan 150 rood-sein-passages per jaar, is er een kans dat die klap gewoon komt. Of zoals  Van Vollenhoven zegt: We spelen roulette.

Een botsing zoals in Harmelen kan dan wel nog steeds voorkomen, maar nooit met twee treinen die beide op volle snelheid zijn. De kans dat er bij een frontale botsing weer 92 doden vallen is dus eigenlijk 0%. In die zin heeft de invoering van ATB-EG wel z'n uitwerking gehad. Kijk maar in de geschiedenis van treinonbotsingen: o.a. Schiedam, DHS-bruggen en Rilland-Bath: allemaal botsingen met de nodige doden en allemaal op baanvakken waar ATB op dat moment nog niet ingebouwd was.

Wat betreft die 150 sts-passages, dat lijkt heel veel, maar zet dat nou eens weg tegen het aantal trein- en rangeerbewegingen. Alleen al NSR rijdt 1,8 miljoen treinen op jaarbasis. Daar komen dan nog de rangeerbewegingen in beveiligd gebied bij. Verder kun je daar nog bij optellen, alle trein- en rangeerbewegingen van de andere vervoerders. Dat zullen er niet zoveel zijn als die 4500 tot 5000 treinen per dag die NSR rijdt (afhankelijk van ma t/m vr, za of zo/feestdagen). Maar als ik het moet inschatten dan kom ik wel aan de 2000 per dag. Dat keer 365 is 730.000 treinen per jaar. Toegevoegd aan de 1,8 miljoen wordt dat 2,53 miljoen per jaar. Tot slot heeft NSR ook nog de nodige rangeerbewegingen in de lande en geplande en ongeplande leegmat-ritten. Da's wat moeilijker inschatten, maar laat ik het houden op zo'n 2000 per dag, geplande en ongeplande. Opgeteld bij de 2,53 miljoen wordt dat 3,26 miljoen trein en rangeerbewegingen per jaar.

Laten we hier een kansberekening op los, krijg je het volgende:

150 delen door 3,26 miljoen maal 100 = 0,0046% kans dat je te maken kan krijgen met een trein- of rangeerbeweging dat een sts-passage maakt. Ik heb het idee dat dit percentage in geen enkel ander publiekelijk verkeerssysteem zo laag is.

Wat betreft ATB op museummaterieel. Een collega-machinist heeft een berekening gemaakt hoeveel vermindering van STS-passages de verplichte invoering van ATB-E nou heeft opgeleverd. Daarvoor heeft hij de cijfers van NSR gelegd naast de som van alle inzetbare museumvoertuigen met ATB-E keer 10.000 km. Als al het materieel de maximale 10.000 km wordt ingezet, dan zorgt ATB-E voor een vermindering van maarliefst 1 STS-passage. In de praktijk is dat dus minder, omdat geen enkel materieel de genoemde maximale 10.000 km rijdt op het hoofdrailnet. En dat is dan alleen de statistische kant van het verhaal, want in werkelijkheid is er voor de invoering van ATB-E nog nooit een museummaterieel door de rooie gegaan. Maar ondertussen is er wel 40.000 euro belastinggeld besteed aan elke ATB-E installatie die op het moment binnen die regeling viel om de theoretische kans op een STS-passage met 0,00003 % te verminderen.
Groetjes,
Emiel

[Martin Welberg]

de directie levert zulk goed werk...

Zijn die de oorzaak dan ?

[JAB van Ree]

Ben ook wel benieuwd welk materieel, wat voorzien is van ATB, nog geen 'vv' zou hebben!

In elk geval veel museummaterieel...

[MR]

Eh, Emiel begrijp ik goed je berekent wat de kans is dat iemand een STS passage mee gaat maken wanneer hij in de trein stapt?
Ik stap na dit ongeval nog steeds in de trein. Het is veilig. Alleen andersom gekeken: Er is gewoon een niet al te kleine kans aanwezig dat Nederland een grote treinramp gaat meemaken door de 40 km voorziening in ATB-EG over jaren bekeken. De 40 km/h lijkt een lage snelheid, maar de trein aan de andere kant van het blok die een groen sein passeerde, kan gewoon erg hard gaan. Daardoor is de kans op een ramp gewoon aanwezig. De kans dat ik in die trein zal zitten is laag, maar daar gaat het niet om. Zo'n ramp, wellicht minder groot dan in Harmelen, maar toch nog fors, kan beter vermeden worden.

Deze discussie staat los van museummaterieel wmb.

[Grandmaster ICM]

de directie levert zulk goed werk...

Is voor mij ook onbegrijpelijk, blijkbaar is er in dat soort kringen een old boys netwerk wat elkaar steeds maar meer weet te verrijken en al totaal uit het oog verloren is of dit rechtvaardig is of niet.

Maar staat inderdaad verder los van het ongeluk in Amsterdam, afgezien van het feit dat het publicitair gezien geen handig tijdstip is. Maar ik heb niet de illusie dat de heren er een minuut minder door zullen slapen.

[Peter Korsten]

De discussie over de remuneratie bij ProRail staat inderdaad los van dit onderwerp en kan beter op een andere plek gevoerd worden.

-Peter

[johnny-VIRM]

nou zal het nog 1 keer proberen te vertellen, ATBvv is een toegevoegd systeem en is niet verplicht, bij de botsing barenddrecht hadden beide treinen ook geen vv.
Bij NSR hebben alle treinen vv, fase 4 geintegreerd, fase 3 aanvullend.
Museum mat met ATB-E hebben allen vv dus zeker mat 24.

Wat mij wel verbaasd is dat voorheen de ATB een los systeem is/was wat buiten alles om ingreep, bij de SLT is het een geintergreerd sofware stukje wat niet hard losstaat, dus software wijzigen kan iedereen.

Dan als laatste vroeger werd er naar je opgekeken als je ATB monteur was, alleen jij mocht aan het syteem komen, tegenwoordig rommelt iedereen er maar aan. (vakmanschap vervaging).

[Peter Kleton]

Hallo Aernoud en de andere meelezers ,
 Bij de NX beveiliging en ik dacht dat die nog steeds zo is ,ook met de ARI,
 wordt -Tot- aan een sein de rijweg ingesteld en vastgelegd. Wissels achter een sein dat het einde is van de ingestelde rijweg liggen ook niet vast ,want die kunnen dan  door een andere trein gebruikt worden.
De DB zou dan de wissels die nog kort achter het eindsein liggen  in de doorschiet afstand mee  bedienen /vastleggen en daarmee onbruikbaar maken voor andere rijwegen....?
 Bij de NX beveiliging wordt bovendien de rijweg geleidelijk  vrij gemaakt met de daarin liggende wissels als de trein die wissels gepasseerd heeft.Ze kunnen dan weer voor een andere rijweg gebruikt worden.
 Ik weet verder wel ,dat bij de DB het inrijsein van een automatisch blok, en wss ook een bediend sein veile blijft staan ,tot dat de -Hele - trein gepasseerd is.
 Ook in de tijd van de mechanische seinen had je z.g.n. onveiligvallers ,die meteen de seinarm naar beneden deed vallen nadat de trein voorbij was.,maar dit even terzijde.
Vr Gr,Peter