Treinbotsing te Amsterdam

[MR]

Okay, dat is veel jargon: CUP, SMB, balise. Ik begrijp daar even weinig van als ATB-EG installatie van ERTMS

[Remunj]

CUP = Container Uitwissel Punt

Gr.
Eric

[André82]

Okay, dat is veel jargon: CUP, SMB, balise. Ik begrijp daar even weinig van als ATB-EG installatie van ERTMS

Nou, ff een korte uitleg: CUP is het emplacement bij Valburg, een SMB is een StopMarkerBord ( bord wat het einde van een rijweg aangeeft) en een balise is een "tegel" die op een dwarsligger ligt tussen de spoorstaven waar de loc zijn informatie uithaalt ( plaatsbepaling, rijweg, enz). Het veiligste land is naar mijn mening Duitsland, daar kan je als je door een rood sein rijdt normaal gesproken niet in de rijweg van een andere trein komen. In Nederland zijn situaties ( Amsterdam Bijlmer) dat als je door het rode sein heen rolt gelijk in het wissel staat van het spoor ernaast.

[MR]

Aha, Hartelijk dank! Leerzaam zo dit forum. 

[André82]

Nou, graag gedaan, de globale info is natuurlijk altijd wel leuk om te weten!

[Bas, Dordrecht]

Nou, ff een korte uitleg: CUP is het emplacement bij Valburg, een SMB is een StopMarkerBord ( bord wat het einde van een rijweg aangeeft) en een balise is een "tegel" die op een dwarsligger ligt tussen de spoorstaven waar de loc zijn informatie uithaalt ( plaatsbepaling, rijweg, enz). Het veiligste land is naar mijn mening Duitsland, daar kan je als je door een rood sein rijdt normaal gesproken niet in de rijweg van een andere trein komen. In Nederland zijn situaties ( Amsterdam Bijlmer) dat als je door het rode sein heen rolt gelijk in het wissel staat van het spoor ernaast.

werkt bij ons systeem exact hetzelfde hoor. Wij hebben ipv PZB het systeem Integra, en dat op gevaarlijke punten sinds de 80er jaren nog extra beveiligd met ZUB. Dit bewaakt de remcurve van voorsignaal tot het rode sein. Niet onveiliger dan de duitsers, beetje makkelijker voor de machinisten om te leren en wij hoeven niet met vmax 25 tot het signaal te rijden na een stop ;-)
Het ATB vv verhaal lijkt een beetje op ons ZUB als ik het geodd begrepen heb. Nadeel bij ons is je kunt de remcurve niet zien.

groeten

Bas

Bas

[Nederduitsemeester]

... wij hoeven niet met vmax 25 tot het signaal te rijden na een stop ;-)

Met een (zware)goederentrein red je dat niet.... _{of je moet nét de 500Hz zijn gepasseerd als het sein veilig komt, maar dan ben je niet gestopt}

Nadeel bij ons is je kunt de remcurve niet zien.

Bij ATB-vv ook niet

[Aernoud]

Dan nog wat extra globale informatie:
Als ik me goed herinner had het incident op de CUP te maken met een rangeerbeweging.
Ook bij rangeerbewegingen vergroot je de onveiligheid ten gunste van meer vrijheid.
Had ERTMS het hier beter moeten doen, dat wel (wordt gecorrigeerd als het al niet gebeurd is).

Let wel, bij ATB-EG hebben we nu vijftig jaar ervaring met hoe je dit op de beste wijze kunt implementeren, bij ERTMS is dat helaas nog niet zo.
ATB-EG lijkt makkelijk te implementeren, maar daarvoor moet je dan wel de bloklengtes precies goed maken in verband met de remwegen.
ERTMS heeft die beperking niet en geeft je daarom veel meer vrijheid qua implementeren. Maar meer vrijheid is in dit geval niet altijd makkelijker.

@André, ik denk dat je erop doelt dat in Duitsland rijwegen ook voorbij het rode sein in eerste instantie vast blijven liggen?
Ik begrijp namelijk dat we in Nederland eigenlijk een uitzondering zijn dat we het niet doen.
Je voorkomt daar inderdaad mee dat een trein in een andere rijweg terecht kan komen. In het geval dat een trein door rood schiet (doorrijden kan niet) wordt de trein afgeremd zonder het risico op botsing op een andere trein.
Waarom ProRail het niet gebruikt, begrijp ik ook weer wel.
Wat het Nederlandse net betreft lijkt het vaak meer op een metronetwerk, de hoge frequenties met daaraan gerelateerd de kleine onderlinge afstanden tussen de treinen dat zo'n maatregel tot grote beperkingen leidt.
Het gevolg is dat in Nederland we uit alle macht zullen moeten voorkomen dat er door een rood sein gereden kan worden.

Willen we ATB-VV gebruiken om dat te bewerkstelligen (om zo'n ongeluk als in Amsterdam te voorkomen), dan zit er niets anders op dan ATB-VV op alle seinen rond wissels toe te passen. Nu gebeurt dat alleen voor bepaalde seinen.
Overigens kent ATB-VV ook zijn beperkingen, maar het werkt wel veiligheidsverhogend (niet tot op het niveau van ERTMS). FNV wil het nu voor alle seinen.

@Sylvester, het probleem waar we nu tegen aan lopen is volgens mij inderdaad tot hoe ver je de verantwoording bij de techniek legt. Een probleem waar de luchtvaart al lang mee loopt te worstelen. Als er namelijk nog wel veiligheidstaken zijn die de piloten onverwacht moeten kunnen oplossen, hoe hou je ze dan nog gemotiveerd? Het is ook niet zo moeilijk meer om de volledige vlucht automatisch te laten verlopen. Bij metro's is men al zo ver.
Op het spoor zie ik het nog niet gebeuren, omdat de techniek (nog) niet in staat is om bijzondere situaties buiten op te merken.
Ik ben dus bang dat je gelijk hebt, het wordt er alleen maar saaier op.

Groeten,
Aernoud


_{Even wat terminologie:
ATB-EG: Automatische Treinbeïnvloeding Eerste Generatie (Het systeem zoals ingevoerd na het ongeluk bij Harmelen)
ATB-VV: ATB-EG plus drie extra bakens bij de seinen om het remmen te bewaken bij rood sein.
ERTMS: European Rail Traffic Management System
ETCS: European Train Control System
L1, ETCS LEVEL-1: Bakens in het spoor die de instructies aan de trein geven (huidige 3-licht seinen hoeven niet gebruikt te worden, is keuze).
L2, ETCS L2, ERTMS LEVEL-2: Bakens in het spoor voor positiebepaling, instructies via radioverbinding: GSM-R(rail). De instructies komen van een centrale computer genaamd RBC (Radio Block Centre)}

[André82]

@André, ik denk dat je erop doelt dat in Duitsland rijwegen ook voorbij het rode sein in eerste instantie vast blijven liggen?
Ik begrijp namelijk dat we in Nederland eigenlijk een uitzondering zijn dat we het niet doen.
Je voorkomt daar inderdaad mee dat een trein in een andere rijweg terecht kan komen. In het geval dat een trein door rood schiet (doorrijden kan niet) wordt de trein afgeremd zonder het risico op botsing op een andere trein.
Waarom ProRail het niet gebruikt, begrijp ik ook weer wel.
Wat het Nederlandse net betreft lijkt het vaak meer op een metronetwerk, de hoge frequenties met daaraan gerelateerd de kleine onderlinge afstanden tussen de treinen dat zo'n maatregel tot grote beperkingen leidt.
Het gevolg is dat in Nederland we uit alle macht zullen moeten voorkomen dat er door een rood sein gereden kan worden.

_{Even wat terminologie:
ATB-EG: Automatische Treinbeïnvloeding Eerste Generatie (Het systeem zoals ingevoerd na het ongeluk bij Harmelen)
ATB-VV: ATB-EG plus drie extra bakens bij de seinen om het remmen te bewaken bij rood sein.
ERTMS: European Rail Traffic Management System
ETCS: European Train Control System
L1, ETCS LEVEL-1: Bakens in het spoor die de instructies aan de trein geven (huidige 3-licht seinen hoeven niet gebruikt te worden, is keuze).
L2, ETCS L2, ERTMS LEVEL-2: Bakens in het spoor voor positiebepaling, instructies via radioverbinding: GSM-R(rail). De instructies komen van een centrale computer genaamd RBC (Radio Block Centre)}

Klopt helemaal! Als je eenmaal tot stilstand ben gekomen (als je eenmaal tot stilstand ben gekomen mag je niet zonder toestemming de TRDL verder oprijden naar het rode sein) dan zie de wissels omlopen zodat de kruisende trein het station of dergelijke kan inrijden. Zo zijn er in D wel meer zaken die veel beter zijn dan bij ons in Nederland. Klein voorbeels is dat je een befehl ( hier gelijk aan een aanwijzing, vroeger lastgeving) enkel krijg bij stilstand voor een stoptonend sein. In Nederland gewoon rijdende weg....De laatste 2 jaar is er in NL ATB vv aangelegd maar lang niet overal. Het is toch niet normaal dat er bij de Singelgrachtbrug op 4 van de 6 sporen geen ATB vv is? Mijn mening is dat de spoorbeheerder hier in Nederland zeker steken heeft laten vallen. Overal hekwerken en geluidschermen aanleggen vinden ze belangrijker..........Dat was trouwens ook een punt in Amsterdam, de plaats van het ongeval was zeer slecht te bereiken....Leuk hé, een metershoog geluidsscherm......

[Edgar]

... Zo zijn er in D wel meer zaken die veel beter zijn dan bij ons in Nederland. ...

Dat ligt er maar net aan wat je als criterium neemt. _{Overigens is volgens mij het spoor in Duitsland statistisch niet veiliger dan het spoor in Nederland. (gebaseerd op de ongevallen die ik in de pers langs zie komen)}

Heb je wel eens uitgerekend hoeveel slachtoffers worden voorkomen door de netwerkbrede uitrol van ATB-vv en wat het voorkomen van een slachtoffer dan effectief kost? Denk je echt dat dit de meest zinvolle besteding van geld is?

[MR]

Ik weet het niet hoor. Men heeft na Harmelen ATB-EG ingevoerd om een ramp van die omvang te voorkomen. Ik stem ermee in dat we zoiets niet weer willen, het is echt afgrijselijk. Nu is het met ATB-EG mogelijk om met 40 km/h  een rood sein te passeren. Dat maakt een ramp in de omvang van Harmelen gewoon mogelijk. Als een trein vanaf station vertrekt waar gehalteerd is, dan kan hij bijna altijd het rode sein passeren, ook al komt er een trein aan met 140 km/h. In het hele drukke treinverkeer in Nederland met meer dan 150 rood-sein-passages per jaar, is er een kans dat die klap gewoon komt. Of zoals  Van Vollenhoven zegt: We spelen roulette.

[Jorick]

Ja, maar ook dat is relatief. 150 STS-passages (in 2010 waren dat er 131, aldus dit document (.pdf Alert!)) Hoeveel treinbewegingen vinden er per jaar plaats? Inclusief rangeerbewegingen?

[Aernoud]

Dat was trouwens ook een punt in Amsterdam, de plaats van het ongeval was zeer slecht te bereiken....Leuk hé, een metershoog geluidsscherm......

Die slechte bereikbaarheid van het spoor in Amsterdam had ik me inderdaad ook over verbaast.

Aangaande ATB VV wel of niet:

Ik dacht dat Nederland eigenlijk heeft aangegeven over te stappen naar ERTMS, maar omdat dit behoorlijk veel tijd vergt moest er in de tussentijd toch wat aan al die STS (Stop Tonend Sein) passages gebeuren. Ga je over op een nieuw systeem dan is overal ATB VV uitrollen een dure aangelegenheid.

ATB-EG aanpassen mag niet meer tenzij er een veiligheidsfout in zit (Europees vastgelegd).
Het feit dat ATB-EG niet ingrijpt onder de 40 km/h was een bewuste keuze bij de introductie van het systeem en valt daarom niet onder de categorie veiligheidsfout.
Uiteindelijk is er een aanvulling gekomen: ATB VV (Verbeterde Versie). Het implementeren van ATB-EG in een trein is bij wet verplicht, ATB-VV niet. Uiteindelijk heeft ProRail in de praktijk het voor elkaar gekregen dat toch elke trein is uitgerust met ATB-VV.

Maar toen moest de baan nog aangepast worden en hebben ze een aantal regels opgesteld wanneer ATB-VV bij een sein wordt aangebracht.
In het 24-uurs rapport van het ongeluk wordt hier ook naar verwezen.
Ik ken niet alle regels, maar twee belangrijke zijn: 100+ punten en recidive punten.
Een 100+ punt wil zeggen, dat als een trein door rood rijdt in aanraking zou kunnen komen met een trein die 100 of meer km/u rijdt.
Een recidive punt is een plaats waar meer dan twee keer binnen vijf jaar een STS heeft plaatsgevonden (zie rapport).

Als een trein vanaf station vertrekt waar gehalteerd is, dan kan hij bijna altijd het rode sein passeren, ook al komt er een trein aan met 140 km/h.

Dit valt dus onder een 100+ punt waar ATB VV aangebracht hoort te zijn en kan dan niet meer gebeuren.
Ik gaf al eerder aan dat ATB VV zijn beperkingen kent, als je te hard langs de ATB VV bakens rijd wordt er niet ingrepen bijvoorbeeld. Dus in theorie kan het nog wel onder sommige omstandigheden, maar blijkbaar wordt dat geaccepteerd. Met vertrekken bij een halte haal je die snelheid overigens nooit, omdat de ATB geen snelheid harder dan 40 toestaat.

En zoals helaas met vele zaken, zo ook veiligheid, moet er altijd een kosten-baten analyse gemaakt worden...

Groeten,
Aernoud

[JAB van Ree]

Uiteindelijk heeft ProRail in de praktijk het voor elkaar gekregen dat toch elke trein is uitgerust met ATB-Vv

Nou "elke" ... misschien al het NSR materieel. Maar zeker niet elke trein.

Ik gaf al eerder aan dat ATB VV zijn beperkingen kent, als je te hard langs de ATB VV bakens rijd wordt er niet ingrepen bijvoorbeeld. Dus in theorie kan het nog wel onder sommige omstandigheden, maar blijkbaar wordt dat geaccepteerd. Met vertrekken bij een halte haal je die snelheid overigens nooit, omdat de ATB geen snelheid harder dan 40 toestaat.

Maar volgens mij zit je dan al boven de 40 km/h en grijpt de ATB-EG dus gewoon in bij passage. Ja je hebt nog steeds een STS maar er volgt wel een directe reactie van het systeem.

[Aernoud]

Niet elke trein uitgerust met ATB-VV? Is me niet bekend, welke dan niet?

Aangaande te hard langs ATB-VV bakens rijden:
Dat kan als je op volle snelheid een geel sein passeert en onvoldoende remt.
De tweede beperking van ATB-EG, er wordt alleen gekeken of je remt, niet of je voldoende remt.

Met andere woorden, voorbij het gele sein geeft de ATB de beperking 40, maar ondertussen rij je bij het passeren van het gele sein nog steeds 140. Rem je dan onvoldoende dan is je snelheid te hoog bij het naderen van het rode sein en de bakens...

Groeten,
Aernoud