Kapitein Kniesoor grootspoor stoomtips

[guest7823]

Philotrain 870/37-kit NS 2100

Dan nog deze foto's geschoten:





... mijn vemoeden gaat uit naar de niet-aanzuigende injecteurs die in de plaats van de voorverwarmer zijn gekomen 

Wie weet het echte antwoord ?

Grtzz,

Karst

Karst,

even gauw door het 2100 boek gevlogen en kan het volgende melden:
- de eerste 2100 (bij HSM) zijn geleverd met 2x Gresham en Craven ketelfront injecteurs. Ik neem even aan dat deze later ook voorzien zijn van een voorverwarmer en dat een van de injecteurs is afgenomen
- latere levering met eenmaal G&C injecteur (rechts) en 1x voedingspomp
- in 1949 is begonnen met het verwijderen van de voedingspompen en is er een niet-zuigende injecteur aan de linker (=stokerszijde)kant geplaatst. Ik heb in de gauwigheid niet kunnen herleiden waar de persleinding van deze injecteur op de ketel is aangesloten, echter dit moet ergens vooraan op de ketel gebeurd zijn, maar het lijkt er op dat dit niet gebeurd is op de plaats waar de aansluiting van de voorverwarming heeft gezeten. Terugplaatsen van een G&C ketelfrontinjeceur zou te veel aanpassingen aan de ketel hebben betekend

[guest7823]

NOODKOPPELINGEN

NS 160-165 van Dutzrail

Plaatjes dus even uit oorspronkelijke tekst geknipt

Dit is een "standaard Britse trekhaak". Echter voor dagelijks gebruik incompleet omdat er door de achterste opening nog een drie schalmen ketting gesmeed hoort te zitten



Dit is dus de losse schalmenset die gebruikt werd wanneer er om de een of andere reden geen koppeling of schalmen aanwezig waren. Kon bij de NTM o.a voorkomen bij de koppelwagens. In principe hoort er dus bij de bovenstaande foto een dergelijke schakelset in het achterste oog te zitten. Op die manier had je de trekhaak / koppeling zoals die in Engeland op al het goederen materieel gebruikt werd.


Dit is een "standaard continentale" trekhaak. In Engeland doen ze het dus anders ......
 

Dit is het oorspronkelijke model koppeling dat in de oude oertijd van het spoor gebruikt werd. Hierbij werd de "normale koppeling"gebruikt om de "hoofd-koppeling" te vormen. Dit achterliggend zaak bestond uit twee delen:
- een omgekeerde haak (met opening naar beneden) aan het einde van de eerste schalm. De haak zit dus tussen de tweede schalm, met de opening richting het frame
- een tweede lange gesloten schalm.
- de tweede schalm werd gehangen in de omgekeerde haak van de tegenoverstande wagen.
Deze tweede ingehangen koppeling hing dus (met een bocht) onder de hoofd koppeling. Een lang verhaal, alleen ik weet even niet waar ik het plaatje van deze werkwijze in dwarsaanzicht heb. Ik weet ook niet meer uit mijn hoofd wanneer deze wijze van koppelen is vervallen. Uit mijn hoofd ergens jaren '20/'30. Al het materieel voor die tijd had dus een dubbele koppeling. Later zijn dus alle tweede koppelingen afgenomen.

Volgens mij was het gebruik van de noodkoppeling al voor de tweede wereldoorlog vervallen, dus in dat geval zou deze loc dit niet hoeven te hebben.

Plaatjes dus even uit oorspronkelijke tekst geknipt. P.S., foto's komen van de CD-ROM die Dutzrail bij zijn kit levert.

klikbaar

Dit lijkt dus inderdaad een oude vorm van de veiligheidskoppeling (te zien aan de lange schalm die achterop schuin naar achteren hangt)



Dit lijkt de "standaard / moderne" variant. Hierbij wordt de koppeling "achterover" weggeborgen. Bij het meeste materieel zit er onder de koppelinghaak een "kleine" haak waar aan je de schalm van de normale koppeling kan ophangen. Het was regel om bij het laatste (maar eigenlijk ook het voorste) voertuig de koppeling in de trekhaak te hangen. Hieraan kon men zien dat dit het laatste rijtuig was (nog afgezien van zaken als sluitseinen). Bij lokomotieven is het "wel zo netjes" om de koppeling ook in de trekhaak te hangen. Aan de andere kant hangt bij het rangeren de loc koppeling eigenlijk altijd in de weg (de wagens hebben meestal ook hun eigen koppeling) en is het makkelijker om de koppeling "achterover" weg te bergen. Kortom ............ kies maar wat je mooi vindt 

Bij de oude veiligheidskoppeling kon je de "tweede koppeling" kwijt in de tegenoverliggende noodkoppeling. Bij de moderne manier van koppelen hangt er altijd een koppeling "in de weg" (dwz je kan hem niet kwijt op de eigen of tegenoverliggend trekhaak). Daarom de kleine haak onder de trekhaak voor het wegbergen van de "tweede koppeling". In theorie zou je de tweede koppeling los naar beneden kunnen laten hangen, maar dat is "not done". De kans bestaat dat de koppeling dan tegen overwegplaten ed slaat. In theorie zou een slingerende tweede koppeling zelfs de trekkoppeling los kunnen slaan, indien deze niet strak genoeg aangedraaid staat. (Er staat me iets bij van een treinbreuk hierdoor bij een geduwde trek/duw combinatie)

Het lijkt er op dat de 160-en inderdaad nog met veiligheidskoppelingen gereden hebben. Volgens mij heb ik in een of meerdere boeken nog wel plaatjes en uitleg van de noodkoppeling staan (een oud jongensboek uit de jaren '50/'60 volgens mij zelfs, "Kilometerkampioen" oid). Er staat me ook bij dat in een van de standaard werken over stoomlocomotieven de CW aangaande het afnemen van de noodkoppelingen vermeld stond. Ik ga nog wel eens spitten.


Gevonden, dan wel toch een plaatje wat een en ander iets beter laat zien.

Uit: "Voor de seinen veilig gaan" van A.P. Berkhoudt, 1938, W.J. Thieme & Cie


Er staat me ook nog een plaatje bij met een ingehangen noodkoppeling als reservekoppeling. Hierbij hing de schalm / draadspindel van de rechter (nu ongebruikte koppeling) niet in z'n eigen haak, maar in de tegenoverliggende, reserve, haak. Hierbij was de draadspindel dan ver genoeg uitgedraaid om ruim onder de lummel van de werkkoppeling door te hangen.

Het boek dateert uit 1938. Toen werd er dus nog gebruik gemaakt van de reserve haak. Ik heb nog niet kunnen vinden wanneer het gebruik van de reserve haak is komen te vervallen.

Nu zie ik alleen nog niet het nut van de schalm aan de reservehaak. Immers als je de reservekoppeling onderlangs in de reservehaak tegenover hangt, hangen beide schalmen van de reservehaken nog steeds nergens in.

mvg,
Ivo

Volgens mij hebben die schalmen een tweetal functies:
- koppelmogelijkheid indien het deel met de schroefdraad (aan beide kanten) gebroken is of afwezig is. Dan krijg je in of meer datgene wat ze in Engeland gebruiken bij een "loosely coupled freight". Of te wel zoals die in de UK uitvoering van deze loc's zaten.
- dient om de "normale" schalm in de reservehaak te houden (sluit het oog af). Dit zowel in de variant waarin de haak op z'n eigen voertuig is opgeborgen (rechts op het plaatje), alswel wanneer de koppeling in de tegenoverstaande reserve haak is gehangen. (dat plaatje zoek ik dus nog steeds)

Volgens mij kwamen brekende koppelingen vroeger vaker voor dan tegenwoordig. Vandaar dan ook de veelheid om e.a. toch maar aan de gang te kunnen houden. Ik heb geen idee wat de breekkracht van een moderne koppeling is, maar het zou me niet verbazen wanneer dit een veelvoud is van de kwaliteit/sterkte die ze rond 1910 haalde. Waarschijnlijk zal het feit dat lang niet alle treinen beremd met lucht waren ook een rol gespeeld hebben (qua behoefte aan extra veiligheidsmarges)

Volgens mij heb ik in een of meerdere boeken nog wel plaatjes en uitleg van de noodkoppeling staan (een oud jongensboek uit de jaren '50/'60 volgens mij zelfs, "Kilometerkampioen" oid). Er staat me ook bij dat in een van de standaard werken over stoomlocomotieven de CW aangaande het afnemen van de noodkoppelingen vermeld stond. Ik ga nog wel eens spitten.

GEVONDEN 

In eerste instantie tegen gekomen op de voorkant van een vroege druk van "van stoom tot stroom" (standaardwerk mat '24 / NJvWJ), maar die was wat vaag. daarna in Labrijn & Gatsonides, maar die had ik zelf niet zo paraat.

Beiden uit het facsimile van "Labrijn, de stoomlocomotief"



Bij de 3900 kan je de veiligheidskoppeling ook nog net zien hangen. Hierbij is het "lange oog" achter de normale koppeling de indicatie


Ta Daaa, Ta Daaa



Met dank (en excuses) aan DGEG Bochum - Dalhausen 

Ik kan me voorstellen dat wanneer om wat voor reden de hoofdkoppeling breekt, voorkomen moet worden dat de reservekoppeling een klap krijgt doordat deze dan met een ruk strak wordt getrokken. Of overdrijf ik dat effect.

Ik heb dit zo ingehangen omdat het het zo op alle plaatjes staat die ik ken. Ik zou het moeten uitproberen of het zinnig is, maar mijn inschatting is dat je de reservekoppeling nooit echt strak zult krijgen. Verder moet je misschien in de gaten houden dat in de tijd dat de reservekoppelingen nog actief gebruikt werden de treinen lichter waren en de snelheden lager.

De reservekoppeling was waarschijnlijk het belangrijkste op het moment dat er nog geen doorgaande luchtleidingen waren. Toen moest de reservekoppeling de schade beperken bij het breken van een koppeling. Bij een doorgaande luchtleiding vangt de treinrem het breken van de trein op, dwz zorgt dat e.a. niet eindeloos door blijft rijden.


Volgens Hans Kaas, in het boek met de biografie van zijn vader: inhangen reserve koppeling afgeschaft in 1949. Verder nog niks over tegengekomen wat dit bevestigd (of tegenspreekt). Neem aan dat daarna is begonnen met het afnemen van de reserve koppelingen.

Zal nog eens de standaarwerken doorbladeren op een evt CW, al vermoed ik dat dit dmv een algemene CW gebeurd is en dus niet of nauwelijks terug te vinden is in de loc-specifieke CW's


De NS 1000 is nog in dienst gesteld met een reservekoppeling (1948). Al het andere "nieuwe" materieel (11/12/13/22/2400) is allemaal zonder reservekoppeling in dienst gekomen.

Wel kan je nog tot eind jaren '50 materieel tegenkomen waarbij de reservekoppeling nog aanwezig is.

Opvallend is dat in nauwelijks foto's ben tegengekomen van 4300 - 5000 met een reservekoppeling. Waarschijnlijk heeft dit te maken met het feit dat de Engelse koppelingshaak zich niet echt leent voor het plaatsen van de Europesche koppeling al dan niet met reservekoppeling.

Wat mij het meest waarschijnlijk lijkt bij deze WD loc's dat wanneer er een koppelingshaak gebroken is, dat deze vervangen is door een NS model, waarbij dan wel de reservekoppeling kon worden aangebracht. Echter ik ben nog geen foto's van WD (stoom)loc's tegen gekomen met een zichtbare reservekoppeling

[guest7823]

SLUITSEINEN op (stoom)locomotieven

Artitec SS700/NS3700

Ik wacht op de 'uitslag' van P. Bender' 

Maar ik denk dat ze er idd helemaal niet op horen. Zeker niet als een een sleepje Plan E's achter komt. Want da's eigenlijk de enige samenstelling waarin deze lok verantwoord kan rijden dacht ik zo uit m'n blote bolletje 

@stig,

  maarrr... die sluitseintjes zijn bijna net zo klein als het ledje dat ik net in de toplantaarn heb gefrut.... 

Grtzz,

Karst

Karst,

Ik heb vanochtend, voor dat ik naar Bochum - Dalhausen ging even zitten bladeren door de 3700 / 6100 boeken en ik kom er niet helemaal uit. De meeste foto's zijn "driekwart voor" kortom daarbij zijn de sluitlantaarns slecht te zien. Bij de 6100 is het wat makkelijker omdat daarbij wat meer variatie bestaat in waar de sluitseinen hangen.

Ik heb de indruk dat er op een aantal foto's te zien is dat de lampen hangen met de glazen van het spoor af. Echter, er zijn ook foto's te zien waar bij het er sterk op lijkt dat de glazen parallel met het spoor staan. "Best practice" is volgens mij van het spoor af, maar met het spoor mee is dus (historisch gezien) niet fout. Op zich maakt het toch niet zoveel uit omdat de lampen overdag toch niet verlicht waren. 's avonds zullen de lampen enkel aan geweest zijn wanneer de loc een trein "zonder Hc" gingen trekken en dan hooguit enkel van het depot naar de trein. Dan kan je de situatie hebben gehad waarbij de loc achterop brandende sluitlantaarns zou hebben kunnen hangen. Echter reglementair klopt dat nauwelijks omdat de loc dan feitelijk nog een rangeerbeweging is en moet werken met een pit voor en een pit achter. Hooguit dat de stoker alle lampen in een keer zou hebben aangestoken en de, brandende, sluitlantaarns tijdelijk op de houders achterop geparkeerd zou kunnen hebben. Kortom over brandende sluitseinen ter grootte van ledje zou ik me niet druk maken.

Het enige wat ik nog niet heb nagekeken wat er qua lampen nog gedaan kon worden met de aan/afkondiging van extra treinen ed, maar daarvoor moet ik nog even verzinnen waar ik dat kan opzoeken

Tja gôh, ach, die top pit brandend ........... Modelbouwtechnisch een pracht prestatie, echter zo lang er geen koninklijke trein achterhangt pure onzin. Net zo goed als het overdag hebben branden van de lampen (2 of 3). Het hoort domweg niet zo. Evenmin als het volledig messing zijn van de lampen. Ik ben NERGENS een foto tegengekomen die dat zou rechtvaardigen. Voor zover ik weet is dat gebeurd in de tijd dat de loc bij de SSTT reed en een vlugge bladering door het boek van J. de Bruin ontkracht dit niet. Ook zijn toen de koppelstangen rood geschilderd. Ik WEET dat de SHM rond 1981 geprobeerd heeft de koppelstangen zwart te mogen gaan schilderen maar dat stuitte op een verbod van NS/NSM. De NSM 3737 uitvoering is misschien de enige juiste uitvoering om de aanwezigheid er van om een moderne modelbaan te rechtvaardigen, maar in mijn ogen is het een Pipo de Clown uitvoering die de loc geen enkel recht doet.

Wat je er in de NSM 3737 uitvoering achter kan hangen is veel:
- Eanos (testtrein SHM 1981)
- 1502 met plan D (trein Keulen Den Haag met defecte e-loc)
- blokkendozen
- plan E
- stam SHM Oostenrijkers (onderweg Hoorn - Amersfoort, maar eigenlijk moet er dan een 2200 voor  )
- D'r zullen vast nog wel wat varianten zijn die ik vergeten ben of niet weet.

Wat me bladerend opviel was het volgende:
- Bijna alle 3700 hadden voor de tweede wereldoorlog nog de (3) SS lampen voorop (ander model optilbeugel met name)
- Na 1935 reden veel loc's rond met maar twee lampen (na twintig jaar te veel uitval / niet meer te repareren door slijtage??). Ik vermoed dat toen de "derde lamp" gebruikt is om die loc's te voorzien van lampen die er nog maar een hadden.
- Na 1945 eigenlijk allleen maar loc's te zien met NS lampen (zoals ook op de NSM 3737, maar dan zwart afgezien van de ruitrand)
- Na 195X zijn veel loc's ook maar weer voorzien van 2 lampen. Lijkt er op dat er ook toen enkel de noodzakelijke twee lampen voorzien waren en defecte/ ontbrekende  "derde lampen" niet meer werden aangevuld.

...........

Ik denk dat deze 3737 geen sluitseinen zou moeten hebben. De 3737 heeft daar toen ze nog dienst deed wel mee gereden, maar toen waren de frontlantaarns ook helemaal zwart, met een koperen vatting rondom het ruitje aan de voorkant. De sluitlantaarns waren ook helemaal zwart. Dus correct lijkt me 3737 als museumuitvoering zonder sluitlantaarns.

mvg,
Ivo

Indien je het 3700 boek doorbladert zal je zien dat de losse loc vaak / bijna altijd te zien is zonder de sluitlantaarns. Zodra de loc aan een trein zit hangen de sluitlantaarns bijna altijd achter op de tender. Waarschijnlijk stonden bij de losse loc de sluitlantaarns bij de losse loc (van / naar depot) in het machinistenhuis (of nog waarschijnlijker ergens op een opbergplekje op de tender naast de kolenuitloop bij al het gereedschap oid). Zodra de loc voor de trein stond lampen goed hangen (van rangeer naar "normaal") en sluitseinen achterop de tender. Of de NSM 3737 überhaupt nog sluitseinen aan boord heeft ............ ??

Zou even goed de regelementen in moeten diuken (en foto's bekijken) maar volgens mij staan de sluitlantaarns indien de loc voor de trein staat met hun (rode) glazen haaks op het spoor. Dus NIET met de glazen in de rijrichting / naar achteren. Het is eigenlijk enkel het opbergen van de lantaarns. De (echte / rechtsgeldige) sluitlantaarns hangen achterop de trein en NIET tussen tender en trein. Volgens mij zijn de loc sluitlantaarns eigenlijk enkel reserve. De officiele sluitlantaarns kwamen van de (hoofd)conducteur van de trein volgens mij. De loc sluitlantaarns werden volgens mij enkel gebruikt indien het om een goederentrein ging zonder conducteurswagen, maar dat is niet meer dan een aanname op basis van beperkte praktijkervaring / foto's bekijken

Hoewel ik hier nog nooit van gehoord had zou dat best kunnen kloppen. In het boek over de e-loc serie 1200 van Uitgeverij Uquilair staan een stel mooie plaatjes van de NS sluitlantaarns. Bijvoorbeeld op pagina 64 en 71. Op die foto's is duidelijk te zien dat de achterkant van zo'n lantaarn voorzien is van een rond plaatje. Dat zou het bewuste groene, later witte glas kunnen zijn.

Dat rondje komt ook mooi van pas om te zien in welke richting het rode glas wijst bij driekwart voor foto's.

THX 

Foto 1200 op blz 64 is een NS foto. Laten we er maar vanuit gaan dat ze zorgen dat ze daarop hun zaakjes voor elkaar hadden. Ook de bovenste foto op blz 61 en de foto op blz 71 heeft de glazen van het spoor AF.

Sluitlantaarns "opbergen" -> glazen van het spoor af!

Kortom een 3700 met sluitlichten met glazen naar het spoor hoort enkel indien het om een rijdende loc gaat (op vrije baan tijdens overbrenging oid). In het geval van rangeren heb je voor en achter een onderlamp en horen de sluitlantaarns (buiten gebruik dus) met hun glazen opzij gericht te staan. Ook in het geval dat de loc een trein trok en de lampen achterop "werden opgeborgen" zijn het NIET de officiele sluitseinen (erger nog, wat indien de koppeling tussen loc en trein breekt.....) en horen ze met de glazen naar opzij te staan

Dat het in de praktijk soms anders was is wel aan te tonen aan de hand van foto's, maar officieel ..............

Ik weet niet of de regels voor het branden van de sluitseinen gelijk was aan die voor de grote lampen (van een uur voor zonsondergang tot een uur na zonsondergang, uit mijn hoofd)


http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/151477

Is redelijk uit te vergroten.

- Geen rechthoekige achterwand, voor opbergen rode glas
- trapeziumvormige draagbeugel
- slanker ogend door hogere schoorsteen

Paul, zo is de foto wel groter te zien: http://i112.photobucket.com/albums/n177/spadejong/scannen0020.jpg

Tja, gôh, ach ..........

Dat lijkt wel een hele erge kakofonie ..........

- linker lamp staat met glas parallel aan spoor
- rechterlamp lijkt met glas van het spoor te staan (maar ja, die hangt aan de mcn kant en die weten het ALTIJD beter)
- rechteronderlamp lijkt ook een gekleurd glas (= rood??) voor te hebben

Kortom, ............ voor iedere situatie is wel weer een rechtvaardiging te vinden, echter of je, indien je zaken historisch juist wilt uitbeelden, enkel voor de uitzonderingen moet gaan.....


En voor de volledigheid

Ik wacht op de 'uitslag' van P. Bender' 

@stig,

  maarrr... die sluitseintjes zijn bijna net zo klein als het ledje dat ik net in de toplantaarn heb gefrut.... 

Grtzz,

Karst

Het meest duidelijke antwoord komt uit het 1100 boek. De 1100 hebben tot rond 1960 (1958?) nog rond gereden met de olielamp-sluitlantaarns. De foto's in dit boek zijn duidelijk scherper dan die in de stoomloc boeken staan. Verder zijn er redelijk wat foto's waarbij de lampen "aan de voorkant" staan. Hoewel er een aantal foto's zijn waarbij de lampen met de glazen parallel met het spoor staan bij een groot deel van de foto's de glazen van het spoor af. Ook de latere foto's waarbij er gebruik gemaakt werd van de batterijlamp - sluitlantaarns staan die veelal "dwars". Echter ook daar komt het voor dat de lantaarns "met de rode kant" naar het spoor staan (zonder dat het hierbij om een sluitseinconfiguratie gaat)

Kortom, de sluitseinen horen inderdaad met de glazen van het spoor af te staan, echter in de praktijk was het regelmatig anders.

In ieder geval kan je er vanuit gaan dat ze op de loc zelden of nooit verlicht waren (afgezien van losse loc ritten), dus hoef jij je daar niet druk om te maken

Over en sluit(sein)en 


Had dit boek (Albers) nog doorgekeken i.v.m. dit onderwerp maar veel zaken zijn daarin goed te zien

- blz 3: 7700 met twee sluitlantaarns voorop
- blz 18/22: waterkolom op kop perron 5 Adm CS. Daarvoor moest je ECHT op de meter nauwkeurig kunnen stoppen met je trein (dit voor al diegene die zeggen dat moderne treinen (combinatie trein-mcn) niet op de meter nauwkeurig kunnen stoppen  )
- blz 30: brandende frontverlichting (2 stuks dus) opvallend hoeveel licht de olielampen nog geven (zie licht lantaarnpaal)
- blz 31: brandende sluitverlichting op trein
- blz 27: niks grote /grove kolen. Gravel /troep / poederkool om te stoken
- blz 41: koninklijke trein. Drie lampen EN dubbeltractie!!! De laatste stoomloc voor koninklijke trein was met enkele loc, maar dit hoorde NIET zo. Meer "protocol" dan dienstregel overigens

Het feit dat 1100 met losse sluitlampen reden geeft al aan dat deze lampen NIET voor de loc bedoeld waren, maar voor de trein. De 1100 (en andere e-loc's) konden hun eigen (boven) verlichting gebruiken als sluitsein.

[guest7823]

Schaarbewegingen en de namen van de diverse onderdelen:

NS 6300 met binnenliggend drijfwerk

Slipexcentriek


(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915

De slipexcentriek is oa. gebruikt op Stephenson's "Rocket", de "Northumbrian Class" (opvolgers van Rocket) en andere pionier locs


Open schaar


(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915

staat bekend als  "Gab valvegear" in het Engels. Later opgevolgd door "Stephenson" deze schaarbeweging had een aantal nadelen:
- enkel te veranderen bij stilstand machine
- geen mogelijkheid om tegenstoom te geven. Een van de beperkte remmethode die men gebruikt in de prehistorie van stoomlocomotieven
- niet mogelijk om expansiegraad te veranderen


Stephenson


(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Schema



(c) Handboek modelstoommachines, Rob van Dort & Joop Oegema, 2e druk Kluwer 1981
benaming onderdelen



(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Voorbeeld Stephensonschaarbeweging



Walschaert / Heusinger - von Waldegg


(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Schema



(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
voorbeeld, met (buitenladende) bakschuiven



(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
voorbeeld, met binnenladende zuigerschuiven (SS700 / NS 3700)



(c) Handboek modelstoommachines, Rob van Dort & Joop Oegema, 2e druk Kluwer 1981
benaming onderdelen



Belpaire


(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Schema


(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Voorbeeld, Casuaris - Wesp



(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915



(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Dwarsdoorsnede



Joy


(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Schema



(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Voorbeeld



(c) Handboek modelstoommachines, Rob van Dort & Joop Oegema, 2e druk Kluwer 1981
Benaming onderdelen



Verhoop


(c) De stoomlocomotieven der Nederlandse tramwegen, S. Overbosch, 1e druk Stam 1957


Kenmerken:
- Stephenson: schaarboog naar de excentrieken
- Gooch: schaarboog van excentrieken af
- Allan / Trick: rechte schaar en tuimelhefboom
- Belpaire, geen excentrieken, maar afgeleid van kruk andere machine
# zeer gecompliceerd
- Joy, schaarbeweging afgeleid van eigen drijfstang.
 # nadeel gat voor verbinding naar correctiehefboom verzwakt de drijfstang
- Verhoop: combinatie van Walschaert, Belpaire en Joy, maar resulterend in een hele simpele aandrijving

Voor veel animaties vna schuifbewegingen kun je hier terecht

[guest7823]

EXHAUSTINJECTEUR

NS 6300 met binnenliggend drijfwerk

Als het allemaal erg belangrijk is (die olieafscheider) kan ik wel even de tekeningen opzoeken in het Davies & Metclafe boek dat ik heb. Echter .........

Zit nu in Wernigerode en ga zo naar de kroeg "op de hoek" (kruising bij Westertor ) en vanavond hebben we de FR/WHR - HSB afscheidslunch in de HSB werkplaats.

Volgende week ben ik even thuis en daarna ga ik twee weken treintjes spelen bij de NYMR 

Vervolgens ligt het betreffende boek ook nog eens een keertje in ons weekeindhuis, dus heb ik het niet direct bij de hand.

Kortom, ik ben voorlopig even bezig met 1:1 treintjes en zal het even moeten wachten

Belofte maakt schuld en daarom.............


Davies & Metcalfe Class H Exhaustinjecteur
(c) Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World


Combinatie van injecteur en olieafscheider
(c) Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World


Olieafscheider
(c) Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World

Ik heb even door het 6300 boek gebladerd, echter ik kan daar niet uithalen welk type exhaustinjecteur gebruikt is op de 6300. De grootte (11) staat wel in het boek, maar dit zegt enkel iets over de wateropbrengst, niet over het type. Gegeven het feit dat type F volgens Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World beschreven wordt voor de periode 1919-1926 (in productie 1921), type H van 1928-1935 (in productie 1928) en type J van 1940. Daar de 6300 geproduceerd werd in 1930 is een Class H het meest aannemelijk. Mogenlijkerwijs geeft het binnenkort te verschijnen 3900 boek wel uitsluitsel over het type exhaustinjecteur.


Beste Ivo,

Volgens mij moet je voor het hoe & waarom een injecteur werkt op dit forum zijn 

Maar goed, omdat je het zo vriendelijk (u) vraagt (en wij draaien...........)


Basis werking injecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board


Controle exhaustinjecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board


(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board


(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board


Werking class H Exhaustinjecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board

voor de volledigheid:

werking "normale" injecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board

Hierbij kan je het verschil zien in het aantal conussen dat gebruikt werd. Een normale injecteur heeft maar drie conussen nodig:
- stoomkegel
- combineerkegel
- drukkegel

Bij een exhaustinjecteur komen er daar een paar bij:
- verse stoom kegel (te gebruiken indien de loc stilstaat) in gekleurd met oranje
- een tweetal conussen om secundaire exhauststoom toe te voegen.

Ik heb gisteren een leerzame avond gehad met het nogmaals doorlezen van de geschiedenis van het bedrijf Davies & Metclafe Ltd. Leest deels gewoon als een spannend jongens boek, maar ja, je kan je ook afvragen hoe nuttig het is om in 2011 "alles" te weten van exhaustinjecteurs 

Mocht je nog meer vragen hebben stel ze gerust, laten we het gewoon over aan de moderatoren om te beslissen wanneer het te veel O.T. wordt

Over de veiligheid, Tot nu heb ik nog nooit een stalen veiligheid gezien. Volgens mij heeft dat een goede reden. De veilligheid is in direct contact met stoom in de ketel, en is dus flink heet. Een stalen veiligheid roest dan binnen de kortste keren vast, met alle gevolgen van dien.
Veiligheden zijn normaliter van brons, en ook brons oxideert. Als het brons ook nog eens bijna 200^oC is, dan is het binnen de kortste keren van een oxidelaagje voorzien. Daar kan de stoker niet tegen poetsen. Dat de veiligheid zelf donkerder lijkt op fotos komt dus doordat de veiligheid niet gepoetst wordt en dus geoxideerd is.

Watjes meneer, die stokers van tegenwoordig. In ieder geval SHM loc's 16 & 30 hebben blanke, gepoetste, veiligheden 

Paul, ik weet haast wel zeker dat op de 6300-en geen class H zit. Op HUA staat een goeie foto van een injecteur van een 3900(de link daarnaar staat een paar paginas terug).Op dezelfde loc waarvan ik de olieafschijder heb laten zien hangt een class H, en die lijkt helemaal niet op de injecteur van de 3900. De loc is overgens gebouwd in '53, dus die leverperiodes van de injecteurs zijn misschien een beetje fout.

De data die ik gegeven heb zijn de jaren waarin de betreffende klasse injecteur bij D&M in productie is genomen. Blond als ik ben, ben ik er vanuit gegaan dat je geen ouder model injecteur gaat gebruiken wanneer er een nieuwer model (meer toeters en bellen) leverbaar is. Enige andere wat ik zou kunnen verzinnen is dat de NS al exhaustinjecteurs op de 3800 had zitten en de 3900/6300 daaraan gelijk wou houden.

In het 6300 boek ben ik geen goede foto tegengekomen van de exhaust injecteur en ik heb nog niet de tijd gehad / genomen om te gaan spitten in de andere fotorijke boeken.

Verder is het, zelfs met het D&M boek bij de hand lastig om de verschillen tussen de diverse klasse exhaustinjecteurs te onderscheiden. Het D&M boek heeft wel de doorsnede tekeningen maar weing foto's van "the real thing". Maar even wachten op het 3900 boek en kijken of dat opheldering kan bieden.

Deze HUA 3900 foto kan je naar mijn mening niet gebruiken om te bepalen welk type injecteur er op een 3900/6300 hangt omdat in ieder geval bij deze 3900 er, om mij onbekende redenen, een beplating om de injecteur heen zit. Ook een foto in "vervlogen stoom" van de 3902 (eeuwfeest NS) laat deze bekleding zien. Het zelfde lijkt te gelden voor de enige foto van een 6300 die de exhaustinjecteur toont in dit boek. Kortom ik sluit niet uit dat alle NS loc's (3800/3900/6300) een dergelijke bekleding om de exhaustinjecteur heen hadden zitten. In hoeverre hierin de NSM 6300 interessant is om te bekijken weet ik niet. Naar ik meen te herinneren zijn in de jaren '50 de exhaustinjecteurs vervangen door "normale" injecteurs (van WD loc's uit mijn hoofd) en ik weet niet in hoeverre dit bij de NSM 6300 het geval is geweest.

Is deze foto van een NS 3900 injecteur duidelijk genoeg?
Jouw argument voor standardizering lijkt mij ook logisch. volgens mij zat er ook niet gek veel tijd tussen de 3800-en en de Beulen.

Dat was dezelfde foto als die ik hier kort boven postte (had ik even "naar voren" gehaald omdat ik hem zelf ook weer even moest opzoeken.) Als je inzoomt zal je zien dat er duidelijk beplating om de exhaustinjecteur heen zit. Welk type injecteur er achter verborgen zit zou ik niet durven te zeggen.


"Labrijn / De stoomlocomotief" (kennelijk net modern genoeg om de 3900-en te bevatten) is uw vriend:

Klasse H, (type/grootte 11) dus 

[guest7823]

aantal LAMPEN voorop / brandend

Derde frontsein NS stoomlocomotieven

De NS lantaarns op stoomlocs geven, mits met schone glazen, reflectoren en goed afgesteld een redelijke hoeveelheid licht. Het "grootste" probleem is hun gewicht. Dit maakt dat de lamp bovenop vaak, uit gemakzucht, bleef hangen. Het enige dat gebeurde bij rangeren was het omhangen van een van de twee onderste lampen om om te gaan naar het rangeersein. Bij loc's met een tender (die dus het merendeel van de tijd met schoorsteen voor reden) zal het maar in een beperkt aantal gevallen de moeite zijn geweest om ook de top lantaarn op te hangen. Hoe vaak er bij tenderloc's de top lamp werd om gehangen weet ik niet, dan zou ik eens goed in alle fotoboeken gaan moeten kijken. Probleem daarbij is dat er in de NS stoomtijd neit zoveel nachtfoto's werden gemaakt.

Het was overdag niet verplicht de lamp te hebben branden.

Ik kan uit eigen ervaring vertellen (NS 7742 en binnenkort NS 6513) dat rondlopen met NS lantaarns geen feest is, te meer omdat de lage lantaarns net op een onhandige tilhoogte hangen zo bovenop de bufferbalk.


NS 3700 van DJH-ModelLoco

De lok had drie (soms maar twee)front petroleum lantaars standaard aan boord. De frontseinen werden van het front naar achter gebracht als de loc achterover ging. Ook waren zij permanent uitgerust met twee sluitsein lantaarns die of op de tender zaten of op de sluitseinhouders op de rookkast naast de schoorsteen.

Indien de loc drie lantaarns hadden kan je er gevoegelijk vanuit gaan de bovenste lamp altijd op de rookkast hing. Ding hing domweg te hoog en is te zwaar om zinloos mee te zeulen. Zelfs bij een loc met tender die langere stukken achteruit reed werd de bovenste lamp zelden omgehangen. Twee lampen in de rijrichting was wettelijk genoeg en dus bleef de rookkast lamp gewoon hangen.

Voor de duidelijkheid. indein de sluitlampen niet in gebruik waren hingen ze wel een kwart slag gedraaid, dwz de rode vensters haak op het spoor ipv parallel


NS 6000 van DJH-ModelLoco

... en eventueel rangeerseintje. Ik weet niet of de machinisten daarvoor de moeite namen

Nee in de zin dat ze waarschijnlijk nooit een lamp aanstaken en de andere uit lieten (terwijl die aan dezelfde kant zat als de andere lamp) Lampen doe je of allemaal aan of niet.

Hou er rekening mee dat overdag de lampen nooit aan waren. Bij DB loc's ligt het allemaal wat anders omdat die electrische verlichting hadden waardoor e.a allemaal wat makkelijker was om te schakelen.

- Lampen omzetten is "gedoe", zijn namelijk zwaar en zitten om onhandige hoogte
- Lampen aan doen / houden is ook gedoe, dus dat doe je ook enkel indien noodzakelijk ('s avonds / 's nachts dus en anders uit)

Ook bij korte rangeeracties werd het omzetten van de lampen zoveel mogelijk voorkomen. Waarschijnlijk enkele bij:
- strenge mcn
- hoge ome in de buurt
- afrijden mcn bij examen
maar verder bleven de lampen onder normale omstandigheden tijdens korte rangeerbewegingen gewoon maar staan in de positie waarin ze stonden.

(Toplamp bleef al helemaal staan, maar dat heb ik al eens eerder gezegd volgens mij)

......       ......

Voor de volledigheid: omhangen lampen gebeurde (in principe) door de stoker, een mcn hield zich daar normaliter niet mee bezig, maar goed dat zie je in model toch niet


3737 NS Artitec weerstand waarde vraag

De derde lantaarn was in de dagelijkse praktijk met name "reserve". Ik heb er geloof ik elders op dit forum al een keertje overgeschreven, maar........... Als je een aantal van de "standaardwerken" van Uqiuliar doorbladert valt het volgende op:

• periode met 3 SS lampen voorop (<1930)
• periode met 2 SS lampen voorop (<1940)
• periode met 3 NS lampen voorop (<1950)
• periode met 2 NS lampen voorop (<1958)

De jaartallen even uit m'n hoofd.

Mijn persoonlijke inschatting hierbij is dat in de "twee lampen periode" de totale voorraad lampen al dusdanig slecht / versleten was dat de rotste er uit verwijderd waren en dat men genoegen nam met twee lampen voor de dagelijkse dienst en indien de derde nodig was dan werd die gewoon "geregeld". In de periode na WO II waren er kennelijk weer voldoende lampen om alle loc's standaard van drie lampen te voorzien, maar in de laatste jaren er domweg weer te veel lampen versleten om alle loc's van drie lampen te voorzien.

NS lampen zijn onhandig zwaar en staan (zelfs voor hedendaagse lange Nederlandse mannen) op een ergonomisch hopeloze hoogte. Kortom de lampen krijgen bij het tillen het nodige te verduren. Zelfs de veel lichtere lampen die op veel SHM loc's staan slijten behoorlijk op hun draagpunten. De lampen van de 5 (een van de meest gebruikte SHM loc's) worden iedere 3 - 4 jaar gereviseerd en die lampen zijn aanzienlijk lichter als de NS lampen.

Overdag waren de lampen nooit aan (aan van een uur voor zonsondergang tot een uur na zonsopkomst (uit mijn hoofd, ben geen mcn  )) Lampen overdag aan dateert pas van toen alle tractievoertuigen voorzien waren van elektrische verlichting (weet jaartal niet uit mijn hoofd).

Voorzover mij bekend zwerft er ergens diep in de NS documentatie een voorschrift dat NS stoomlocomotieven uitgezonderd zijn van het voeren van een brandend A sein overdag. (Net zo goed als dat d'r een uitzondering is/was voor NS stoomlocomotieven voor ATB). Maar goed of "ze" dat document nog ergens bij de hand hebben ........

En oh ja........... Die  totaal messing lampen 


NS 3700 van DJH-ModelLoco

Nog even een vraag moeten deze nu zwart worden of zo blijven van kleur.

wil.

Ik zou ze zo laten van binnen. Zo op de foto heb je een goede weergave van een werkende olielamp. Op zich is de reflector redelijk goed in NS lampen, maar niet het niveau van hedendaagse reflectoren (zoals in auto's bv).

Een olielamp bundelt zijn licht zeker, maar is toch relatief diffuus. Kortom..........

Ik heb helaas geen goede foto in mijn collectie van een brandende olielamp bij de SHM.






Wat scheelt het 


Uittreksel is SR van 1954 (herdruk 1956)



dus overdag branden de lampen niet.


Wat is dan "overdag"




Voor de volledigheid: de enige verwijzing die ik naar het gebruik van drie lampen kan vinden is deze:



Sein 405b, maar die werd dus alleen maar gebruikt bij "verkeerd spoor" rijden. Volgens mij was het overdag gebruik van drie brandende lampen bij de koninklijke trein (als het al gebeurde??) geregeld per aanschrijving.

[guest7823]

afwerking brons / koper op stoomlocs

Bouw 3900 van DJH/Modelloco met tips voor beginners

Nu je toch zo lekker bezig bent: ga je ook de leidingen van koperdraad maken en niet van messing? Volgens mij waren de smeerleidingen van messing, maar de waterleidingen van koper.
mvg,
Ivo

ALLE leidingen zijn van koper. Messing is te hard/bros voor leidingen, zeker op een trillende / schuddende locomotief.

Wel is het zo dat koperen leidingen er na verloop van tijd, als ze niet gepoetst worden er messingkleurig gaan uitzien.

Je kan dit goed zien bij de blazerleiding van de SHM 5. Deze ziet er na een dag al messingkleurig uit. Zelfs wanneer je direct na het poetsen de leiding van een dun laagje olie voorziet. Zodra je de leiding echter weer poetst is die weer keurig koperkleurig.

Enkel leidingen waar (veel) stoom doorheen loopt verkleuren op een gegeven moment naar messingkleurig. Leidingen waar water doorheen loopt blijven altijd koperkleurig. Dus zuig, pers en morsleidingen van injecteurs worden eigenlijk nooit warm genoeg om te verkleuren.

Persleidingen van de smeerpers worden al helemaal nooit warm genoeg om te verkleuren.

Kortom het is misschien messingkleurig (bij gebrek aan een betere omschrijving) het is zeker geen messing

Nog even wat betreft de dom, ik kreeg volgens mij van Gerrit de tip om eens op zoek te gaan naar Merker & Fisscher dommen, maar die kom ik weinig tegen en lijken mij niet altijd het goede model. Een tip van Ivo was om hem te spuiten en mocht ik niks vinden dan zal dit het laatste redmiddel blijven (overigens ook heel mooi en zeker niet een verkeerde manier, maar toch net even minder dan een echte glimmende messing dom). Dit blijft dus nog even een raadsel hoe ik dit ga oplossen. Mocht iemand een dom vinden die overeenkomt, dan hou ik me aanbevolen natuurlijk (hetzelfde geldt voor een koperen schoorsteen ).

Als je voor SHM / Bello / hoogglans poetswerk gaat is een echt messing dom handiger. Echter........

Hoewel er tot het begin van de tweede wereldoorlog regelmatig gepoetst werd door de depotdiensten en de locbemanning kan je er vanuit gaan de dommen van de 3900 wel schoon en glanzend waren maar hoogglanzend enkel over een korte periode.

Als Bello in de dagelijkse dienst rijdt bij de SHM wordt de dom iedere dag gepoetst (en geloof me, het is een boel werk). Goed poetsen is eigenlijk alleen mogelijk wanneer de dom koud is. Bij een machine die op druk is (en dus de dom heet is) is het messing nauwelijks echt mooi te krijgen. Ga er maar vanuit dat ze bij de NS de dom een keer in de zoveel dagen deden, kortom een beetje minder glimmende dom heeft waarschijnlijk een hoger realiteitsgehalte.


NS 6300 met binnenliggend drijfwerk

Wat is de kleur van geoxideerd brons: donkerbruin of meer donkergrijs? Ik denk aan bronzen beelden. In elk geval niet glimmend dus.

Ik heb de kleur van de veiligheden overigens afgeleid van fabrieksfoto's. Ik zal er eens eentje opzoeken en plaatsen.

Verweerd brons is meestal bruinig (kan je de kleur van de locplaten 22/23/24/2500 nog herinnneren. Dat is grofweg de kleur die je krijgt). Dus qua (bronzen) beelden zit je er dus niet zo ver vanaf. Veiligheden (maar ook fluiten ed) worden meestal ook nog wat blauwig door de hitte, maar daar zou ik me niet te druk om maken. Veiligheden zitten min of meer direct in de rook van de schoorsteen dus ze worden eerder zwart van het roet dan wat anders.

Ik zou niet van fabrieksfoto's uitgaan. Daar is al het koper en brons nog relatief nieuw en schoon, dus dat is nauwelijks representatief voor de dagelijkse praktijk.


Ivo,

Ik ben, deels helaas, te jong om dit allemaal zelf te hebben meegemaakt, dus helaas kan ik vanuit dat oogpunt er niets over zeggen. Indien ik echter mijn kennis toepas die ik op gedaan heb bij de diverse museumlijnen kom ik tot de volgende opmerkingen:

- De (sier)rand om de veiligheden heen is van messing en zo te zien blank gepoetst. Dit net als de dom en de ring bij de overgang tussen ketel en rookkast.
- De veiligheden zelf zullen niet gepoetst zijn.
- De rand is glad messing en daar door relatief makkelijk te poetsen, de veiligheden zitten "vol met piefjes, palletjes en gedoe" en zijn lastiger te poetsen
- De rand blijft (relatief) koel en zal hierdoor minder verkleuren, terwijl de veiligheden dicht bij ketel(water) temperatuur zullen zitten (+150^o C) en hierdoor heel snel verkleuren (veiligheid SHM 16 moet je echter iedere dag poetsen om die netjes te houden)
- Verder moet je in de gaten houden dat zeker de messing rand om de veiligheden niet echt lekker bereikbaar is om te poetsen. Die zitten bij een 3900/6300 redelijk hoog en midden op de vierkante ketel. Daar kom je niet echt makkelijk bij en verder is de ketel gewoon HEEET, dus daar klim je niet zo even op. (Hou in het achterhoofd dat in de stoomtijd ketels een paar weken achter elkaar onder druk bleven -> dus warm / heet). Voor Nederland kan je bij foto's een makkelijke scheiding maken tussen foto's voor de oorlog en na de oorlog. Koper gepoetst / ketel - loc schoon -> Voor de oorlog. Is e.a vies / mottig -> na de oorlog

Kortom, de veiligheden zou ik altijd bruin of zwart houden, de rand om de veiligheden afhankelijk van welke periode je uit wilt beelden. Echter om al het messing (ex. veiligheden) helemaal blank, glimmend, messing te hebben moet je toch wel voor 1935/37 zitten (Ten tijde van de Wallstreet crash was arbeid = gepoetst koper nog goedkoop, daar na werd dat rap minder). Bij wat je uit wilt beelden zou ik echter ook "de praktijk" in de gaten houden. Dit betekent dat de zaken die helemaal bovenop de vierkante ketel zaten nooit zo mooi gepoetst zijn als bv de dom of nummerplaten.

Indien je een loc uitbeeld die net uit de werkplaats komt zal alles wel schoon zijn en blank messing. Wanneer je de loc gaat weatheren zou ik de rand rond de veiligheden niet al te glimmend houden

Hope this helps

De dom van een 6300 is nooit van messing geweest. De dom van de 3900 wel. Waarom? Geen idee. 

Waarschijnlijk omdat ze er achtergekomen waren dat dat klereding wel erg hoog en moeilijk bereikbaar was. Een messing dom mooi houden is echt gedoe. Een dom verkleurt binnen no time door de warmte en zit ook nog eens "recht" in de rook van de schoorsteen (vuil EN allerlei zaken als zwaveldampen). Ik heb niet voor niks een hekel aan Bello  .

Uit eigen ervaring weet ik dat je bij een 3700 nog enigszins makkelijk zonder hulpmiddelen (trappetjes ed) bij de dom kan komen. Bij een 3900/6300 (ketel hoger en dikker) is dat waarschijnlijk niet of nauwelijks te doen. Hierbij moet je in de gaten houden dat mensen in 1930 aanzienlijk korter / kleiner waren dan wij.

Hou het dus maar op voortschrijdend inzicht (en een veranderende kijk op hoe een stoomlocomotief onderhouden / gebruikt moest worden)

Er zijn ook nog wel andere verhalen over het verdwijnen van de messing dommen: in de oorlog zouden de bezetters alle messing dommen hebben gebruikt voor granaathulzen of ander boeiend wapentuig. Die te vervangen door staal is heel wat goedkoper om er weer messing op te maken. En je moet je realiseren dat Nederland na 1945 behoorlijk aan de grond zat en er nauwelijks aan grondstoffen was te komen.

De 6300 dateren van voor WOII, dus het niet hebben van blank messing dommen zal weinig met de oorlog te maken hebben. Let wel: ik zeg niet dat de dommen niet van messing waren, hooguit dat ze niet blank waren. Messing en koper laten zich nu eenmaal, verhoudingsgewijs, makkelijk in dit soort ingewikkelde vormen kloppen dan ijzer. Kortom het kan zijn dat de dommen van de 6300 wel van messing waren, maar, vanwege gebruiksgemak, gewoon wel geschilderd.

De verhalen over het schilderen van koper/messing in de oorlog is alom bekend, echter in hoeverre er daadwerkelijk messing dommen ed zijn vervangen door ijzeren is mij totaal onbekend. Wel is het zo dat veel dommen na de oorlog geschilderd zijn gebleven, maar of daar nu messing of ijzeren dommen onder zaten ........... Na de oorlog had het poetsen van blank werk nu eenmaal een andere prioriteit dan voor de oorlog.


.......

Ivo,

Ik wist niet dat je al zo ver was en heb er  verder ook niet bij stilgestaan, maar ..............

Dom geverfd, maar een messing rand om de veiligheid klinkt niet zinnig. Bij de dom kun je nog enigszins bij komen, bij die rand om de veiligheid nauwelijk (bovenkant Belpairekist zal eerder zwart dan groen geweest zijn in de dagelijkse praktijk) Kortom, zeker bij een geschilderde dom komt het een beetje over als een vlag op een modderschuit wanneer je de veiligheidrand blank messing laat. Ik betwijfel of het in die vorm nu echt voor zou gekomen hebben (afgezien misschien net na een revisie)

Uit eigen ervaring met de SHM 16 (de enige SHM loc met een schoorsteenkroon) weet ik dat het netjes (ik zeg niet eens glimmend) van een schoorsteenkroon al een redelijk gedoe is. Voor de veiligheidsrand moet je echt op de vuurkist gaan zitten (die eigenlijk altijd heet is) en dan een tijdje poetsen. Waarbij je dit ook doet in de wetenschap dat het eigenlijk maar zin heeft voor een klein uurtje. Punt is dat je normaal koper/messing dat heet wordt in de olie zet om het verkleuren tegen te gaan. Dit werkt o.a. voor injecteurleidingen. Voor stoomleidingen werkt dit al minder. Blazerleidingen zijn daar een goed voorbeeld van, die zijn, blank, nauwelijks mooi te houden (dwz verkleuren binnen een uur) Nadeel van in de olie zetten is ook dat stof/roet veel makkelijker blijft plakken waardoor e.a weer vlugger smerig wordt. Daar de veiligheidskap min of meer recht in de rook van de schoorsteen zit, zal een geoliede rand binnen no time vol met roet en meuk zitten, kortom die wordt "zwart"

PS op de SHM 5 weiger ik domweg de blazer leiding te poetsen. Het heeft gewoon geen zin. Hopelijk verdwijnt deze leiding bij de volgende revisie gewoon onder de ketelbeplating 

PPS ik heb het waarschijnlijk al vaker gezegd: zie mijn opmerkingen NIET als commentaar of afkraken van je modelbouwwerkzaamheden. Die staan buiten kijf en zijn van een hoog niveau. Het zijn enkel behulpzaam bedoelde opmerkingen "vanuit de dagelijkse praktijk"


Als ik kijk naar de foto's waarop de veiligheidsbekleding goed te zien is (bij het merendeel van de foto's kan je die niet goed zien, net als dat je nauwelijks foto's vind waar de exhaustinjecteurs goed te zien is) heb ik zo mijn bedenkingen:

blz 15/16: fabrieksfoto's (dus niet echt relevant voor "real life")
blz 32/35/70: net na verlaten Wpc, na revisie (id)
blz 46/48: dat zijn twee hele interessante kom ik op terug (opm I)
blz 42/78: dat is een interessante kom ik op terug (opm II) waarschijnlijk een van de weinige "real life" foto's waarbij de rand rond de veiligheid te zien is

Opm I: indien je naar de foto op blz. 46 kijkt vallen een aantal zaken op:
- loc ziet er "mottig" uit
- schoorsteenkroon is duidelijk vies, dwz er is nauwelijks verschil tussen het zwart van de schoorsteen en de kroon
- nummerplaat geeft nauwelijks enige glans / helderheid op de foto
- lampranden zijn ook dof qua uitstraling
De enige uitzondering in de hele loc is de rand rond de veiligheid. Maar ik weiger te geloven dat die nu net als enige gepoetst is. Mijn inschatting is dat het te maken heeft met de lichtreflectie van een glad oppervlakte. Bij zwart/wit foto's is het heel makkelijk om reflectie en kleur met elkaar te verwarren.

Opm II Dit zijn dus twee "real life" foto's
Kijk je naar de z/w verhouding bij de foto op blz. 42 van de bovenkant luchtreservoir en veiligheidsrand dan hebben die beide bijna dezelfde z/w verhouding op de foto. Echter van de luchttank WETEN we dat die zwart waren. Bij deze hoek van foto nemen kijk je bij de veiligheidsrand (uitgaande van de reflectie van een glad oppervlak) recht naar de lucht. Mijn inschatting is dat je hierbij met een z/w foto meer reflectie van de lichte lucht ziet dan de kleur van het oppervlak.

Bij de foto van blz 78 lijken de wielen en het drijfwerk allemaal dezelfde kleur. Echter de loc ziet er "knapjes" uit en we WETEN dat 6300 zwarte wielen en blank drijfwerk hadden ..........

Als je naar deze foto kijkt zie je de randen rond de lampen niet of nauwelijk glimmen, de schoorsteenkroon geeft ook nauwelijks z/w verschil met de schoorsteen, dom lijkt mooit te glimmen en veiligheidsrand springt er uit. Echter tussen het rood van de bufferbalken, het zwart van de rookkast, de groene onderkant van de ketel zit nauwelijks z/w verschil, verder zit er een duidelijk z/w verschil tussen ronde ketel en vuurkist. Kortom dit is een foto waarop je goed kan zien dat reflectie en kleur bij z/w foto's hele rare dingen kunnen doen.

Nogmaals:het is jou (prachtige) model en je moet het maken zoals jij hem mooi vindt. Kijk naar blz. 32/35/70 en je hebt zo goed als zeker 100% gelijk. Mijn buik gevoel /ervaring geeft aan dat het bij de veiligheidsrand meer om reflectie gaat dan om messingkleur en zal de kleur van de veiligheidsrand in dezelfde orde zitten als wat je gebruikt hebt voor de veiligheden.

Mocht je het allemaal wat zekerder willen weten: kom een dagje mee bij de SHM, gaan we samen 's ochtends poetsen en maken we aan het begin en einde van de dag z/w en kleuren foto's en gaan we dan (foto's) kijken en vergelijken 

[guest7823]

KOLEN

Re:Briketten

Volgens mij zijn dit GEEN briketten, maar gestapelde, gevulde, kolen zaken. Schat zo in dat briketten 10x15x30 cm waren, met twee groeven er in voor het makkelijk breken.

Er moeten ergens foto's zwerven waar bij er in kolenparken een wand van briketten (al kwamen wanden van HELE grove kolen ook voor) gemaakt werden waarbinnen dan de kolen gestort werden



(c) Utrechts archief en klikbaar voor de grotere foto


(c) Utrechts archief en klikbaar voor de grotere foto

Ook staan mijn foto's bij waarop je op de tender van loc's een verhoogde rand van briketten kon zien, waarbinnen de kolen dan extra hoog gestort konden worden.


(c) Utrechts archief en klikbaar voor de grotere foto

Hierbij dus een combinatie van grove kolen en briketten

Zoals al op een ander forum gemeld nav deze vraag: volgens mij ligt er in het "gedoe-kastje" bij de SHM nog een (NO) brikket. Waag er even eenmailtje aan sdc(a)museumstoomtram.nl


Bouw 3900 van DJH/Modelloco met tips voor beginners

......    .......


http://images.memorix.nl/naa/thumb/1280x1280/e42a53a7-479a-4975-befc-9084d2f00660.jpg

Ik had het zelf niet gezien, maar ik had als stoker even een discussie met mijn min of meer "vaste machinist" Jaap Nieweg over de kwaliteit van de te stoken kolen en die zei dat qua kolenkwaliteit deze foto niet helemaal representatief was omdat deze waarschijnlijk in de oorlog was genomen. Had ik niet gezien en hij wel 

voor meer foto's uit de "collectie van der Poll van het Nationaal Archief, de fotocollectie

Wat mij opvalt is dat de opstaande rand langs de tender ontbreekt. Die werd in de jaren '30 aangebracht om het water op te vangen dat bij het remmen door de vulopening naar buiten klotste.

Kijk, dat is er eentje die hout snijdt  .

Geloof je direct, maar wacht toch nog even met juichen totdat ik het 3900 boek in m'n handen heb. Twijfel niet aan de kennis en ervaring van JN, maar af en toe hem een plaagstootje geven is "half the fun" (enkel te doen bij voldoende druk en water, anders past slechts nederigheid  ) Had ik namelijk toch gelijk over het feit dat het lang niet altijd rozengeur en manenschijn was qua kolen bij NS loc's



http://images.memorix.nl/naa/thumb/1280x1280/964565d7-2a56-48ab-95d2-a97fe026ecc4.jpg

[guest7823]

Oliekannen

De NS 5301 van Werps

Ook een vraagje aan de poetsers/stokers/meesters die op Nederlandse stoomlocs hebben gewerkt; waar zetten jullie de oliekannen enzovoort neer op zo'n loc? Totnutoe heb ik alleen een kan olie gespot op de vuurkist van een NS 1000(Vervlogen stoom, pag.152), al leek dat meer op een kan "lucht" olie dan "cylinder" olie. En dan heb je nog de lagerolie en de doos gereedscap om ergens op te bergen.

Dat verschilt, helaas, per locomotiefserie. Wat je wel in de gaten moet houden is dat oliekannen meestal "opgeborgen" staan. D.w.z. niet direct bij de hand. De grote kan met "dunne" olie (voor lagers ed)wordt enkel gebruikt om de smeerkan / jachtgeweer bij te vullen en om eventueel de hoofdlagers te vullen. De "dikke" olie (voor het vullen van de smeerpersen voor die delen die met (oververhitte) stoom in aanraking komen) gebruik je enkel bij het vullen van de betreffende pompen (1 á 2 keer per dag). De dikke olie wordt tijdelijk ergens op een warme plek neer gezet om de olie iets beter gietbaar te maken, echter in de praktijk staat die kan 90% van de tijd domweg in de kast/berging van de oliekannen.

Daar olie de neiging heeft om je machinistenhuis goed smerig te maken berg je die zo vlug mogelijk op. Veelal is er op de tender of onderin de tenderbak (bij een tenderloc) een kast waarin de oliekannen staan. Ook het bankje onder de stokers of machinsitenzitplaat is een veel voorkomende opbergplaats. Het enige dat enigszins bij de hand wordt gehouden is de handsmeerkan voor klein bijvulwerk. Echter een jachtgeweer is een redelijke sta in de weg (en kwestbaar met z'n lange tuit) dus die zal ook wel "out of harms way" opgeborgen zijn geworden.

De bergplaats die Ivo laat zien voor het jachtgeweer betwijfel ik ten zeerste voor de rijdende dienst:
- je olie (in dit geval de dunne smeerolie) wordt bij de warme rookkast waterdun, zal waarschijnlijk uit de kan klotsen / lekken en prachtige oliesporen op je schone rookkast 
- ik vraag me hoe lang het jachtgeweer op dat randje blijft staan tijdens het rijden
- op een platluis wil je de kannen tijdens het rijden absoluut niet op de injecteurs hebben staan. Dergelijke machinistenhuizen zijn al krap en dan nog een keertje uitstekende oliekannen op de injecteur? Voor het verwarmen van je dikke olie zijn de G&C ketelfront injecteurs ideaal, namelijk een (kleine) platte bovenkant waar de de oliekan makkelijk op kan zetten i.c.m. met een lekkere warmte overdracht. Echter die kannen KUNNEN daar niet stabiel genoeg op staan tijdens het rijden, en geloof me, een omgevallen kan warme dikke olie geeft echt een puinhoop van jewelste in je machinstenhuis.

Kortom de door Ivo geschetste situatie is ZEER waarschijnlijk voor een situatie in depot o.i.d., maar niet voor de rijdende dienst. Ga er maar van uit de schaarse foto's die er zijn van interieurs machinistenhuizen genomen zijn tijdens stilstand en waarschijnlijk zelfs in depots, kortom maar een beperkt (en waarschijnlijk zelfs afwijkend) beeld van de werkelijkheid laten zien. Met name de plek van het jachtgeweer naast de rook kast is naar mijn mening iets wat je typisch zult zien tijdens stilstaan in depot of op het eindstation wanneer er eventjes een rondje langs de potten gedaan wordt en de mcn even tijdelijk z'n oliekan ergens neer moet /wil zetten.

PS dat emmertje aan de sluitsein haak klopt wel , daar hing dat ding (in het toch al krappe machinistenhuis) lekker uit de weg. Wel even een dotje of lapje tussen emmer en machinsten huis om de verf te beschermen en tegen het klapperen. Verder was de emmer zo een lekker koele opbergplaats voor ........

[guest7823]

Regulateurlubricateur

Airfix & Anna = NS 8200

Blz 62 van het 6500/8100 boek laat een tekening van de 8100 zien met daarop de constructie van de regulateurlubricateur. Kom ik er toch nog net mee weg ........

Alleen of je dat bij 1:87 nog ziet .........


Alle afbeeldingen uit NS 6500/8100 boek!


Fabriekstekening SS 651 - 660 machinefabriek Breda


Fabrieksfoto SS 668 CWp Zwolle 1903
Hier zie dus net het hendeltje van de bovenste kraan boven de dom uitsteken. Als je goed kijkt kan je dat op veel foto's van loc's met schuifregulateurs zien. Bij "Bello" / NS 7742 is de bovenkant van de dom dus afgedicht toen dit type smering niet meer gebruikt werd. Ik weet niet 100 zeker of dit een NS of SHM wijziging is???


Hier dus de complete lubricateur in het zicht
SS 626 ("Turken")- 1919


SS 632


NS 8703 - 1932
Ook de 8700 hebben dus nog een dergelijke lubricateur gehad.

Even gauw bladeren doet het vermoeden rijzen dat de 3700 dit nooit hebben gehad, ondanks het feit dat ze wel een schuifregulateur hebben

[guest7823]

Ik ben me bewust dat ik bij het samenstellen van deze verzameling:

• enkel mijn eigen postings heb overgenomen
• hierdoor zijn correcties / aanvullingen (nog) niet meegenomen
• e.a. eigenlijk zou moeten saneren naar meer kloppende tekst

Maar goed, een mens kan niet alles in een keer

[guest7823]

Even tussendoor ook maar even een vervolg op het stookgereedschap:

Een forum lid wees me op deze foto:


Collectie NSM, foto Ruben de Heer, "Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu" / Guus Veenendaal / uitg. Boom


Naar goed gebruik zitten er volgens mij wel wat foutjes in het rijtje. Van links naar rechts
- vuurschop, klopt, Is voor een priktol (dwz kleine loc)
- "stamper" is volgens mij geen loc gereedschap, maar voor Weg en Werken, om de ballast onder de dwarsliggers te krijgen
- schop, te breed om volgens mij als stookschop te dienen
- slijs, gebruik je o.a. om het as uit de asla te trekken. Wederom voor kleine loc
- stookschop, al vermoed ik dat, gegeven de lengte van het blad, dat het een redelijk versleten uitvoering is. Blad zou naar mijn gevoel langer moeten zijn
- tweetand, wederom eentje voor de kleinere loc's

[guest7823]

Het 6100 boek (Stoomlocomotieven NS serie 6100 / Paul Henken / Uquilair) is een rijke bron aan informatie:

schutblad:

J.J. Overwater 2 oktober 1940

Hier zie je duidelijk de vuurschop liggen en de lengte van steel valt af te leiden uit de lengte van de waterbak


N.J. van Wijck Jurriaanse

Hier zie je duidelijk dat er tenminste 2 stuks stokgereedschap op de waterbak ligt

Tenslotte nog een tweede plaatje van een (reserve) stookschop op een ons inmiddels al bekende plek 


coll. C. Huurman

FYI ik ben geen foto's tegen gekomen in het 6100 boek waarbij stookgereedschap rechts lag 

Tenslotte:

J. Quanjer uit Vervlogen stoom, van Poll & Steinkamp, Uquilair

en nog een stookschop (in gebruik)

coll A. Voortman, 1957, uit Stoomlocomotieven serie SS 685-799 (NS 3700), Paul Henken, Uquilair

[Tomasso]

Goed draadje zeg!


Sent from my Diemaco C7 using Tapastalk HD

[guest7823]

Als zijsprongetje nog wat info over kolen:

De grote brokken werden met name gebruikt om aan de buitenkant een muurtje mee te maken, wat er binnenin lag .........

Het mooiste voorbeeld van een muurtje:


L. Derens in NS-locomotieven depot Heerlen, Martin Zijlstra, Uquilair
Al is dit strikt genomen een muurtje van briketten en niet van grote kolen

De volgende allemaal weer uit het 6100 boek (Stoomlocomotieven NS serie 6100 / Paul Henken / Uquilair)


foto NS
Het muurtje is al gebouwd en wordt nu verder opgevuld met kleiner grut

 

S. Overbosch Hengelo 15 april 1952
duidelijk is te zien dat er hier aanzienlijk kleinere kolen in de bunker liggen, in tegenstelling tot .....


J. Steffensen 6 juni 1948


P.B. Kramer +/- 1925 , uit Vervlogen stoom, van Poll & Steinkamp, Uquilair
Laat zien wat er normaal zo'n beetje als kwaliteit in het kolenpark lag. Ook in kolenparken werd regelmatig een muur van grove kolen gebouwd, maar dat was dus geen afspiegeling van de totale voorraad

tenslotte uit het zelfde boek als bovenstaande foto:

foto NS
Dit is een boeiende omdat het aangeeft dat Photoshop niets nieuws is
- tweetand op de linkerrand is duidelijk getetoucheerd
- beugels rechts zijn er in getekend
- ketelfront is ook (deels) ingetekend
- rechts kan je nog net de broekspijpen zien van iemand die ook in de tender staat