Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 00:30:45
Hallo, hier kapitein Kniesoor weer even:
en een kijkje "op de bok":
(http://i97.photobucket.com/albums/l209/germoon/20131002_225210_zpsc2cfc288.jpg)
Als je de loc zo vergaand detailleert, kijk dan of je de mogelijkheid hebt om de tender niet tjokablok vol te hebben. De kolen over de achterrand is briljant, kan niet beter, echter de kop op de tender (behalve indien aan de achterkant) is maar " heel even" binnen no time krijg je bij de tendermond een V-vormige uitsparing waar de kolen zijn weggegraven / weggelopen onderin bij de stooklip.
Indien de tender langzaam rijdend gevuld wordt kan je inderdaad ook achterin een hoge bult krijgen, maar daar kom je dus als stoker voorlopig niet bij, want dan moet je helemaal de tender in klimmen om die af te graven (been there, done that, got the T-shirt)
Kapitein Kniesoor, uit.
PS: FYI Kapitein Kniesoor komt enkel te voorschijn wanneer de kwaliteit van het model ver boven de 99% procent zit. Bij standaard modellen heeft het je druk maken om dit soort detaillering geen zin / nut / toegevoegde waarde. Kortom Kapitein Kniesoor meldt zich enkel indien hij het Whow, prachtig, (y) (y), stadium gepasseerd is
Bericht door: Beached op 03 oktober 2013, 00:36:23
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 09:38:57
Het was toen ik naar de vergaande detaillering van Ger's loc keek dat het me ineens opviel. Bij een andere minder gedetailleerd uitgevoerde loc had het me niet eens opgevallen.
Verder besef ik me dat het in veel gevallen mogelijk niet eens doenbaar is omdat dan de motor in de tender in de weg zal zitten.
Tenslotte de vraag: moet ik dit soort zaken melden? Ik twijfel er iedere keer over. Aan de andere kant: als iemand zoveel moeite doet om iets zo natuurgetrouw mogelijk weer te geven (dus het niveau Ger, Karst, Ivo, .........) mag je iemand dan dit soort kennis / ervaring onthouden? Ik blijf het lastig vinden, maar de bewondering voor het eindresultaat is er niet minder om.
Bericht door: St00mboy op 03 oktober 2013, 10:16:41
Het zijn tenslotte details die helpen een realistisch model te bouwen.
Leen.
Bericht door: Gert Arkema op 03 oktober 2013, 10:22:53
Bericht door: De Stoker op 03 oktober 2013, 10:23:41
Ik vindt dat dit soort dingen als opbeurende kritiek moet kunnen. Ik ben zelf nog een beginner met geen ervaring in het bouwen van gebouw laat staan een loc. Maar soms vallen dingen ineens op. Ik denk dat het juist een toegevoegde waarde heeft om juist dat soort dingen te melden, wat met een opmerking dat iets mooi is, is leuk als compliment om te krijgen maar je komt er niet verder mee. Dit soort zaken juist wel denk ik.
Ik vindt tweede persoon "kaptein kniesoor" wel origineel gevonden.
Andere kant van het verhaal is dat soms dingen om een bepaalde reden ook niet kunnen, als deze als reactie terug komt het kan niet om die reden dan kun je er zelf ook weer van leren of dat je zelf gaat nadenken over een eventuele alternatieve oplossing.
Ik vindt dat je gewoon door moet gaan op deze manier, maar dat is mijn mening.
Terug naar het onderwerp: het is een zeer mooie loc geworden (y) maar ook de omgeving vindt ik inspirerend al die kleine details kloppen, wekken de illusie althans, zoals ik ze kan beoordelen
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 10:38:25
ik heb bij voorbeeld met veel plezier naar dit plaatje gekeken om te kijken of Kapitein Kniesoor nog wat kon vinden:
met rook uit de schoorsteen:
(http://i97.photobucket.com/albums/l209/germoon/20131002_225025_zpsfd654668.jpg)
En gelukkig, dat was eigenlijk niet het geval:
- lampen branden goed (geen brandende toplamp)
- lummeltjes van de rookkast deur staan goed
- oren van de rookkastsdeur netjes blank geschuurd
- dom glimmend gepoetst, veiligheden minder glimmend
- schoorsteen kroon niet hoogglans
- buffersstempels zwart, enkel incidenteel blank bij personenloc's met losse tender
Wel viel het Kapitein Kniesoor op dat hij de dag ervoor op de 3300 waarschijnlijk dienst moet hebben gedaan. De bovenkant van de schoorsteenkroon was ook gepoetst. Hij doet dat wel, maar de meeste van zijn collega's lieten dat achterwegen
Kortom, kapitein Kniesoor zat tevreden lurkend aan zijn pijp.
De grap van dit soort zaken is dat ik, sinds Kapitein Kniesoor bestaat, ook heel anders ben gaan kijken naar oude foto's. Wat een boeiende uitbreiding is van mijn hobby. Ik ben inmiddels het vermaledijde 3/4 voor standpunt van NVBS gaan vervloeken. Het levert prachtige plaatjes op, maar nauwelijks informatie, je ziet namelijk niks en datgene wat je ziet is iedere keer hetzelfde.
Bericht door: Gerke op 03 oktober 2013, 10:40:17
Allereerst dank voor jullie complimenten! Altijd fijn om te horen. En Paul, wat jouw commentaar betreft: meer dan welkom. De manier waarop weet ik enorm te waarderen. Ik heb het met en brede glimlach gelezen.
Ik kan me voorstellen dat je de tender vol vind. Ik ook! Ik heb 'm zo vol gemaakt omdat ik in het Utrechts Archief een tweetal foto's ben tegen gekomen van de 3304 en de 3306 met ook zo'n bult. Op de één of andere manier vind ik die hopen erg 1:87, als je begrijpt wat ik bedoel. Maar blijkbaar werd het toch nodig geacht om een dergelijke voorraad mee te nemen. Op de foto van de 3306 (in oorlogstijd -hoezo schaarste?) lijken zelfs briketten over de rand te steken, zo vol. Ik vond het wel een karakteristiek iets.
Ik heb er zelf maar bij geromantiseerd dat een dergelijke voorraad nodig was omdat die loc's gewoon flinke treinen over behoorlijke afstanden moesten vervoeren of (in mijn geval) een facultatieve goederentrein meegenomen moest worden i.p.v. een ritje met losse loc terug. De stoker vloekt een beetje voor zich uit terwijl hij de steel van zijn schep vast probeert te krijgen... Ik heb met 'm te doen! ;)
Nu de foto's die ik bedoel:
http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/162392 (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/162392)
en
http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1940-1950/162395 (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1940-1950/162395)
Bron: Het Utrechts Archief
Wat mijn bult betreft: de punt ligt inderdaad naar achteren, ik zie inderdaad dat dat op de foto's niet echt te zien is. Zal proberen dat nog beter in beeld te brengen. Ik probeer nog een filmpje te schieten, kunnen jullie 'm ook horen. ;)
Grt,
Ger
Bericht door: Gerke op 03 oktober 2013, 10:55:23
Geweldig wat jij er allemaal uit haalt! Enkele van die dingen zijn mij bij het bestuderen van foto's ook opgevallen: de rookkastvergrendeling bijvoorbeeld. De 3314 had deze, er waren ook 3300'en met een wiel. De veiligheden heb ik naar aanleiding van een bijdrage van jou in een ander draadje bewust donkerder en matter gemaakt: voorheen blonken die bij mij "domswijze". Voor de schoorsteenkroon geldt hetzelfde. Er zit dus ook een stukje van jou kennis in deze loc verwerkt, daar mag je best trots op zijn. ;D ;D :P
Wat de lampen betreft: mijn fotocamera laat de lampjes wat fel branden: in het echt zijn ze nog wat geler, waardoor ze meer met de werkelijkheid stroken.
Sommige details vallen pas op als je langer en vaker naar een foto kijkt. IK heb de meest relevante foto's gewoon op A4 formaat geprint en ze op het prikbord boven mijn werkbank gehangen. En maar kijken en weer kijken, kijken.
Zo vallen steeds meer dingen op. Nog een leuke: op een gegeven moment hebben de rangeerderstrappen halverwege de loc een verstevingsbeugel gekregen, de mijne ontbeert die. Ook zijn de zandpijpen ooit gewijzigd, waarschijnlijk hadden ze in hun oorspronkelijke vorm last van verstoppingen. Een fabieksfoto in "Foto-anstrich" laat de oorspronkelijke vorm zien. En zo kan ik nog wel even doorgaan!
Grt,
Ger
Bericht door: Gerke op 03 oktober 2013, 11:01:20
Maar dat valt makkelijk te verklaren. De stoker is goede vriendjes met de lampenist op het depot. En aangezien er deze dienst ook gerangeerd moet worden en de machinist erop staat dat de toplantaarn gevoerd wordt ("dat hoort zo, jongen, waarom zit er dan anders een lantaarnijzer?") en hij geen zin heeft om met de lantaarn te gaan zeulen, heeft ie bij de lampenist een 4e lantaarn geregeld. Kost 'm wel vrijdag na de ochtenddienst een pint. ;)
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 11:39:19
Kern van die aanvaring was dat blijkt dat de hoeveelheid (en soort) lampen afhankelijk is in welke periode je zit. Lampen slijten namelijk in gebruik en op een gegeven moment gingen ze van standaard drie (SS) lampen voorop (waarvan eentje, de toplamp, dus in principe niet brandde) naar twee lampen voorop. Daarna kwam er een periode van drie (NS) lampen voorop, waarna er weer een periode kwam van twee lampen voorop. De toplamp was dus in feite gewoon een reservelamp, die gebruikt werd indien een van de andere lampen onbruikbaar raakte.
Jou verhaal klopt / is plausibel. De lampen zijn lomp zwaar, hoe minder je daar mee hoeft te zeulen hoe liever het je is. (Zie o.a. verplaatsing lantaarnijzers op de 2100 van hoog op de rookkastdeur naar een lagere positie, met weer de bijbehorende wijziging van de rookkastafsluiting :P) Maar dus enkel in een periode dat er genoeg lampen zijn als totale voorraad (uit mijn hoofd '10 - '25 in het geval van de 3700-en). Anders kwam je al gauw in het geklier met de Topz
Qua tender belading is het simpel: in het depot zo vol als mogelijk! Kortom randje bouwen van de grote brokken en/of briketten en vol tremmen die handel. Water moest je toch tig keer per dag bijvullen (je hebt maar voor 1-3 uur dienst water bij je) en er stonden overal en nergens waterkranen. In het depot kwam je maar een of twee keer per dag. Alleen mijn ervaring bij de NYMR leert me dat je dus al heel gauw die V bij de stooklip krijgt, om ergens in de loop van de dag de tender op/in te moeten om de zooi naar voren te halen
Met de grofte van de kolen moet je erg voorzichtig zijn. De mannen in de A-serie kregen de mooie brokken, de rest moest het met minder spul doen. Mijn voorzichtige inschatting is dat de bulk gewoon met troep / gruis moest werken. Hoewel er veel foto's zijn met mooie kolen op de tender, klopt dat verhoudingsgewijs niet met de verhalen die ik uit de literatuur en geschiedenis ken. Zeker de goederendienst moest zich maar zien te reden met het gewone spul (wat in principe goed te doen is)
FYI in China bij de Jing Peng lijn gebruikte ze, met handstoken, kolen die qua afmetingen vergelijkbaar waren met gravel. Daardoor konden ze niet de kolenstokers gebruiken omdat met de korrelgrootte de wormen vast liepen. Voor een kolenstook machine heb je minimaal veel kolen nodig in de orde van vuistgrote, anders loopt je worm vol
Bericht door: De Stoker op 03 oktober 2013, 11:51:33
Ik ben geen machinist en heb geen connecties of ervaring met stoom in het algemeen maar vindt de verhalen erg mooi om te lezen, ik weet dat er een aantal mensen zijn hier die wel ervaring hebben en kunnen putten daar uit maar hoe komt een leek aan die verhalen?
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 12:07:40
Oh ja en af en toe, her en der een stookschop vasthouden helpt ook
- Hesselink / NJvWJ: "woefelend over de heilige lijn" (deels fictie, maar wel geschreven door iemand met z'n voeten in de dagelijkse praktijk)
- Hans Kaas: "Meester" & "Houten wagens en Ijzeren mannen"
- Paulus: "Op de locomotief"
Kapitein Kniensoor heeft 10 meter boeken onder handbereik en dat is nog maar enkel datgene wat hij gebruikt als referentie materiaal, zeg maar de vakliteratuur
Bericht door: Gerke op 03 oktober 2013, 12:47:07
Stoomlocomotievendepot Heerlen. Daarin staan prachtige anekdotes over de dagelijkse gang van zaken. Vaak afgedaan als leuke grap, maar destijds waaghalzerij, sabotage en wat niet meer zij. Heerlijke boeken voor lange winteravonden!
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 12:50:07
Zelden zo geconfronteerd met het risico van aannames. Maar .... het staat dus inmiddels wel in de 10 meter van Kapitein Kniesoor en vanwege de bezopen 2e hands waarde ook maar de herdruk gekocht
Bericht door: Gert Arkema op 03 oktober 2013, 12:55:34
Nog iets, misschien wat off topic, maar met meer dan voldoende verwantschap; heeft iemand plaatjes of tekeningen van Oud Hollandsch NSch-loc- / stookgereedschap? Ik bedoel, een stoomloc heeft een stoker / leerling om oa kolen te scheppen, maar er zijn maar weinig NS-kolenschoppen ( lang of kort) in 1/87 beschikbaar. Willen we iets gaan gebruiken, dan graag 'vorbildgemäss' en niet Duits ofzo ;D . Hetzelfde geldt voor de stookhaak, de tweetand, de uithaalschep, smeerkan dat soort dingen.
Dan kunnen we de Preiser-katalogus gaan doorsnuffelen of er iets is wat er voldoende op lijkt om ermee door te kunnen.
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 13:42:40
Je kwam zelf al (via PB) met deze (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1900-1910/155455) voor de stookschep. Kapitein Kniesoor heeft ooit op een verloren uurtje z'n boekenkast eens doorgespit op zoek naar een foto van een NS stookschop (wil die zelf hebben voor z'n ander hobby) en eigenlijk niets gevonden. Het enige wat ik heb kunnen vinden is een foto van een reserveschop achterin de railing van een 6300. Die twee vormen komen wel overeen en sluiten wel aan bij de div. scheppen die bij de SHM op zolder als reserve staan. Mijn Richard Carter stookscheppen (http://richardcarterltd.co.uk/shovels/) (en alle UK stookscheppen) met een T-vormig handvat. Nederlandse stookschoppen hadden een gesloten houten D handvat. Hetgeen overeenkomt met je foto.
In de UK is het gebruik van verschillende lengtes steel handig / aan te raden. Je wilt in principe een relatief lange steel (dit maakt de balans beter) echter ........ op sommige Engelse loc's is e.a. zo verdraait krap dat je met een standaard (24") schep domweg niet uit de voeten kan en moet gaan werken met een 22" steel. Bij de SHM gebruik ik een 24" steel, maar ik ben linkshandig en dan gaat het. Veel rechtshandige collega's gebruiken een 22" steel omdat ze anders klem komen te staan. Ik vind 22" niet prettig omdat ik dan meer kracht op de handvat kant moet zetten om e.a. in balans te houden (je tweede hand zit net nog op de steel voor het blad en die fungeert als balanceerpunt)
Er is standaard een schep op iedere lok aanwezig echter, echter ..... de kwaliteit van dat ding :-\. Dus iedere stoker had (en soms heeft) gewoon z'n eigen schep, die hij veelal precies naar zijn eigen wens had vormgegeven. Het klinkt overdreven, maar als je dagelijks een paar ton kolen over dat ding heen hebt vliegen geldt echt: alle kleine beetjes helpen en "the devil is in the details".
Als voorbeeld: De Richard Carter scheppen zijn "af fabriek" een beetje hol (zijn van oorsprong graanscheppen oid). Het is minimaal, maar de holling is in het midden ongeveer 7-8 mm. Voor een stookschop wil je een vlakke onderkant, dus ik heb veel RC scheppen even onder de pers gelegd en vlak gemaakt. Dat maakt verschil, zelfs zoveel dat ik beweer dat ik geblinddoekt het verschil kan voelen.
Stookhaak, twee/drietand zijn redelijk universeel en ik heb tussen de Duitse en Engelse varianten nooit zo veel verschil gezien dus ik vermoed dat de Nederlandse daaraan gelijk waren. Gewoon rond staf met een smeedijzeren oog en tanden.
Over de vuurschop later meer. PC's zijn klaar met installeren / updaten, dus even weer aan het werk :-[
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 20:30:06
Wat je verder nog mist (voor op de tender) is de vuurschop. Ik weet even niet hoe het zat bij loc's met een kantelrooster, maar in ieder geval bij loc's met een vast rooster is een vuurschop verplicht.
- in eerste instantie om bij einde dienst het vuur er grotendeels uit te kunnen scheppen (beetje laten liggen om daarna het vuur weer te kunnen opbouwen)
- verder om in geval van "gedoe" (niet werkende injecteurs / voedingspompen ed) het vuur uit te kunnen scheppen
De eerste variant is al niet fijn. De tweede is echt een kwestie van blik op oneindig en verstand op nul. De motivatie bij deze klus komt vanzelf. Je bent namelijk als stoker die eerste die het hoort als de ketel BOEM doet :-\ Bij de eerste variant weet je van te voren dat het gaat gebeuren dus kan je het vuur gewoon zo ver als mogelijk afbouwen.
Bij de SHM begin ik met dat afbouwen al in Zwaag, in de zin dat ik dan begin met het water van (in de buurt van) onderin het glas naar boven te halen. Bij de Provinciale weg gaan de laatste grote scheppen er in, bij Wabestraat nalopen en evt een dun schepje er overheen. Bij de Liornestraat gaat de laatste schep(pen) de kist in en begin ik met de vloer aanvegen en gaat het schuifje van de kolenbunker dicht. Bij de Koepoertsweg met de vuurschop het vuur doorhalen / rechtleggen en daarna verder afblijven en oplaten branden. Dan hou ik voor de loods na kolen en water nemen uiteindelijk een paar scheppen "vuur" over. Bij de SHM gaat na einde dienst het vuur er uit. Bij de NS bleef er altijd een klein vuurtje liggen 's nachts (nachtstoker)
Vuur uitscheppen in geval van gedoe is NIET fijn. Dan heb je een pak vuur liggen en dat moet er dan PDQ uit. Veelal is dat ook nog eens een keer onder gespannen omstandigheden. Kortom het beste om mis te houden. Echter de vuurschop moet er wel op berekend zijn om 1 - 2 kruiwagens withete kolen uit de kist te kunnen scheppen. Het blad van deze schop is dan ook DIK, meestal in de orde van 10 mm en bij voorkeur "redelijk groot". Je wilt het vuur er niet met een theelepeltje uithalen
Bij loc's met een kantelrooster kan je zonder vuurschop al zou ik het bij sommige locs die een enkel kantelrooster hebben (3700 ??) liever niet zonder doen. Indien om wat voor domme reden je enkele kantelrooster vast zit kan je zonder vuurschop goed de bietenbrug op gaan. Bij loc's met een dubbelrooster (zoals BR standard's bijv.) zou ik het wel zonder vuurschop durven, maar of het praktijk was: ik durf het niet te zeggen
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 20:52:49
- De steel bij voorkeur zo lang mogelijk
- de vuurschop, stookhaak, 2/3 tand moet vanuit de vuurdeur helemaal naar voorin het rooster kunnen
- je wilt je handen zo ver als mogelijk van het vuur weg hebben
- De steel zo kort mogelijk
- je moet het k-ding wel ergens kwijt kunnen zonder dat die in de weg ligt
- hij moet omdraaibaar zijn zonder dat je in het profiel van het andere spoor komt of de waslijn raakt (de beugel ;))
- zo kort mogelijk omdat e.a. anders dieplood gaat wegen
Meestal is het stookgereedschap oorspronkelijk recht. Tenzij een of meerdere kromming nodig is om de moeilijke hoeken te bereiken, maar dat heeft dan het nadeel dat de opbergbaarheid er niet beter op wordt.
Echter helemaal recht is alleen nieuw stookgereedschap. De combinatie van
- warmte - hitte
- lengte
- gewicht
- uitgeoefende kracht tijdens gebruik
Tenslotte het belangrijkste stookschop:
een paar redelijk schone handen ZONDER handschoenen. Echte stokers hebben hooguit een dotje (poetskatoen) in hun zak of handen. Zodra je iets vets hebt beetgepakt: handen afvegen aan het dotje of lapje. Ga bij voorbeeld NOOIT met vette handen een HSB loc op. Als die mannen koppelen (is vet) doen ze handschoenen aan, maar die gaan uit voordat ze de handrail van de loc beetpakken. Met vette handen naar boven klimmen is NOT done!
Als je goed stookt ben je dusdanig snel weg bij de vuurmond dat je nauwelijks de kans krijgt om je handen te verbranden.
Zo nu gaat Kapitein Kniesoor even rustig aan zijn pijpje lurken en ik nog een beetje aan m'n treintjes knutselen, blijmoedig op weg naar mijn eigen ondermaatse <50%
PS foto's van dit alles: moeilijk, moeilijk, moeilijk. Met dank aan dat vermaledijde 3/4 voor schot en een totale negering van de dagelijkse trivialiteiten.
Bericht door: Gert Arkema op 03 oktober 2013, 22:52:02
Bedankt, ik ga ook verder met foto's kijken.
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 23:14:37
- eentand (gepunt uiteinde)
- 2 of 3 tand
- beitel (breed uiteinde), om onder slak te kunnen komen
- slijs, soort krabbertje, kan maar hoeft niet. Gebruik je meestal om de asla leeg te trekken, dus die hoort meer in het rek op het depot thuis. Kan wel handig zijn om de vuur naar voren of naar achteren te trekken
- vuurschop
Verder zou je dus ook nog ergens de reserve stookschop ergens neer kunnen leggen. Bij de NYMR kieper ik de vaak achterop, dan heb ik hem bij de hand indien de kolen naar voren moeten en kan de gewone schop beneden blijven.
Ik moet eens kijken of er in de 3700 - 2100 - 1700 boeken nog een inventarislijst staat waaruit ik wat kan opmaken.
Bij de SHM 5 gaat de reserve schop onder de vuurschop die op de waterbak ligt. Daar ligt die dan mooi klem en ligt die bij de hand als je de kolen in de bak moet doorsteken. Een goede stoker is lui en denkt voor. Z'n gewone werk is al inspannend genoeg
FYI de oliekan (" het jachtgeweer") stond volgens meestal ergens in het machinistenhuis. Die was te kwetsbaar om op de tender te hebben
Bericht door: Gerke op 03 oktober 2013, 23:18:29
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 23:26:16
Zal dat plaatje van die 6300 nog wel opduiken met die reserveschop achter de railing
Bericht door: guest7823 op 03 oktober 2013, 23:36:24
Ergens in "woefelend" staat een verhaal dat een machinist tijdens het terug leggen aan de mouw van de stoker trekt en zegt: "tegentrein" . Dit dus om te voorkomen dat de tegentrein het uitstekende stookgereedschap raakt en die uit de handen van de stoker slaat, met alle gevolgen van dien.
Bij de 6300 en/of 3900 ook ging een deel van het stookgereedschap in een koker die schuin naar onderen liep vanaf het machinistenhuis. Daar paste dus geen vuurschop in, maar de vraag is dus of ze die bij zich hadden omdat deze loc's een kantel/valrooster hadden
Bericht door: Beached op 03 oktober 2013, 23:47:55
Qua locs met valrooster
Ik heb alleen maar gewerkt op locs met valrooster. Die dingen zijn best betrouwbaar. Ik heb nog nooit gehad dat een valrooster niet werkte, en zelfs dan kun je altijd nog een paar vuurstaven er uit trekken in geval van nood. Een vuurschop is niet aanwezig op de locs hier. Het as wordt hier met de stoothaak in het valrooster geharkt. Opzich geen lastig klusje. Bij ons gooien we trouwens wel goed de stoothaak door het vuur, maar we laten de laatste restanten op het rooster uitbranden, de volgende ploeg mag het laatste lossse as er voor hun dient uithalen. Kwestie van andere gewoonten/omstandigheden.
Ik heb bij de bouw van mijn 5300 een paar stookgereedschappen gemaakt. Dit is grotendeels gebaseerd op een foto van de 5303 op pagina 279 van vervlogen stoom, waar delen van de door Paul genoemde artikelen mooi zichtbaar zijn.
Hieronder een foto van wat ik ervan heb gebakken:
Op die foto zijn op de waterkast aan de stokerszijde de vuurschop en daaronder de stoothaak te zien, en zit de kolenschop op het bekende plekje. De vuurschop moet trouwens nog wat zwarter op die foto. Zoiets blijft niet lang glimmen in een vuurkist.
In een poging om de loc wat meer "bewoond" te laten lijken heb ik ook een aantal stukken gereedschap gemaakt die met wel elke dag gebruikt, maar die haast nooit in model worden gezien:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/5301_94.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/5301_94.jpg)
mvg,
Rick
Bericht door: Gert Arkema op 04 oktober 2013, 00:03:44
Een aantal locs serie 3700 hadden aan de linkerzijde van de tender een stel haken waar nog wel eens wat gereedschap aanhing. Zie bv boek 3700 de blz 83 onder, 110 midden, 127 onder, 134, 143, 146.
Aan dieZelfde linker zijkant van de 2100-tenders hing ook wel eens iets,zie 2100-boek blz 73, 78 en 99.
Door naar de serie 6100. Doordat dit een tenderloc is, ligt er niks op de tender, maar des te meer op de linkerwaterkast; zie blz 38, 59 en 74 voor een stookhaak / eentand ( of een beitel, die haal ik in mijn onkunde even door elkaar ) en blz 77, 123, 136 en138 voor schoppen met lange en korte steel. Blz 80 is helemaal een mooie prent; er staat losjes een stokschop aan de achterzijde van de loc geparkeerd,vol in beeld.
Naar blijkt voldoende beeldmateriaal, maar een twee- of drietand heb ik nog niet gezien. Maar die hangt dus ook niet aan de buitenzijde van een loc.
EDIT: vervlogen stoom blz 151 laat linksonder misschien wel een aardige tweetand zien.
Bericht door: guest7823 op 04 oktober 2013, 00:30:03
3/4 voor >:(.
Bijna allemaal, qua detailopnames dus hopeloos. Zit me zo langzamerhand toch echt eens af te vragen of ik niet eens een collectie (Derens / de Pater / Overbosch / oid) volledig moet doorlopen op de NIET standaard platen . Volgens mij moet daar HEEL veel leuks in zitten. De 3/4 voor ken ik nu wel
Bericht door: guest7823 op 04 oktober 2013, 00:43:40
En dan komt matroos kniesoor nog even naknetteren.Dat is dus heel afhankelijk van de soort en kwaliteit kolen. Toen ik in 80/81 bij de SHM begon hadden we nog kolen die echt goed konden slakken (inderdaad van die venijnige blauwe vlammetjes in je vuur). Toen ik in '02/'03 terugkwam hadden we kolen die relatief lang bleven branden en nauwelijks slak gaven. Op een gegeven moment kreeg we partijen die ineens aanzienlijk meer / makkelijker rookte (smoke does not make steam >:() De huidige (Poolse) kolen branden slakvrij maar vallen na het "bloemkolen" heel vlug uiteen en zijn kort daarna ook ineens verdwenen.
Het as wordt hier met de stoothaak in het valrooster geharkt. Opzich geen lastig klusje. Bij ons gooien we trouwens wel goed de stoothaak door het vuur, maar we laten de laatste restanten op het rooster uitbranden, de volgende ploeg mag het laatste lossse as er voor hun dient uithalen. Kwestie van andere gewoonten/omstandigheden.
Rick heeft het dus over kolen die als residu enkel as geven. Kortom kolen, zijn kolen, zijn kolen, maar het (ver)brand allemaal anders. Dus ook dat vertaald zich naar het stookgereedschap dat je bij je hebt
De kolen van de Nederlandse mijnen was niet het meest briljante spul en soms (in hoog conjunctuur) waren goede kolen domweg te duur voor spoorweg gebruik. Ik weet niet meer hoeveel procent van de Nederlandse steenkoolproductie door de NS werd gebruikt, maar dat was aanzienlijk (10 - 20 % staat me bij)
Bericht door: Beached op 04 oktober 2013, 05:35:49
Een paar bruikbare plaatjes van HUA
Op de zadeltank lijkt een eentand te hangen op de hijsogen, en op de voetplaat is een mooie stoothaak te zien.
http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/162312 (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/162312)
Weer een stoothaak en een eentand, plus wat waarschijnlijk een drietand is die lekker krom is
http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/162313 (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/162313)
Weer hetzelfde idee, met een goed voorbeeld van de handvat van een stuk lang stookgereedschap dat achter de zadeltank uitsteekt
http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/162311 (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/162311)
Hier ligt op de voetplaat een mooie vuurschop:
http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1920-1930/162310 (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1920-1930/162310)
mvg,
Rick
Bericht door: Beached op 04 oktober 2013, 06:02:33
Maarrrrr, in Nederland kan men best een andere manier van aanpak hebben gehad, al denk ik niet dat een modelbouwer de staat binnenin de vuurkist gaat nabouwen.
mvg,
Rick
Bericht door: Gert Arkema op 04 oktober 2013, 08:09:17
De eentand is dus niet zomaar een lange stang, maar als ik het goed zie is de laatste helft is dus dikker en vierkant (8208-foto), of is dat nou juist de beitel?
Het blad van de vuurschep is platter en breder dan de stookschep, bovendien met een heel lange steel-met-oog (8206-foto).
De stoothaak is dus eigenlijk een lange schoffel; een blad haaks aan het uiteinde van een stang, uiteraard met oog ( 8214-foto)
De tweetand lijkt op een stoothaak, maar in plaats van het blad haaks is er nu een vork aangesmeed, wat onder een hoek van ca 15 graden staat met het verlengde van de stang (8221-foto).
Dat wordt knutselen (y) !
Bericht door: guest7823 op 04 oktober 2013, 08:40:27
Van de tweetand heb ik een paar foto's gevonden in het 3900 boek
Bericht door: guest7823 op 04 oktober 2013, 09:19:38
- nr 13 tweetands vuurhaak (lengte 2m)
- nr 17 eentands vuurhaak (lengte 3,20 m)
- nr 21 normale stookschop
- nr 29 slakkenschop (lengte 3,20 m)
- nr 38 stootijzer (lengte 3,20 m)
De 3700 & 3900 had hetzelfde inventaris
Bericht door: guest7823 op 04 oktober 2013, 09:34:03
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/6315_stookschop.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/6315_stookschop.jpg)
J.A. Bonthuis, 6315 op 01-05-1949 in Heerlen uit "NS-locomotievendepot Heerlen" van Martin Zijlstra / Uquilair.
Dit is dus waarschijnlijk de loc / reserve schop
Bericht door: guest7823 op 04 oktober 2013, 09:47:56
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/3908_tweetand.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/3908_tweetand.jpg)
L. Derens begin 1933 "Stoomlocomotieven NS serie 3900", Paul Henken / Uquilair
Bericht door: Gerke op 04 oktober 2013, 22:58:37
Ik ben op zoek gegaan naar wat extra gereedschap voor de tender. En ik heb wat gevonden. Een tweede schep en een tweetand. Even de kleur van beiden buiten beschouwing laten, daar doe ik nog wat aan. Ook de haken van de tweetand buig ik nog om. En de schep krijgt ook een lichte knik. De foto van de 6300 zegt alles.
Rick en Paul,
Afgaand op jullie verhalen heb ik de gereedschappen even provisorisch neergelegd. De tweetand voor het grijpen, en de tweede schep achterop. Handig als de kolen naar voren moeten. Zo kan de stoker met twee handen naar boven of achteren klimmen. Wél de schep voor de zekerheid achter de watervulpijp gehaakt, zo kan 'ie er tijdens de rit niet afvallen! ;) Graag jullie commentaar op de posities.
Foto's:
(http://i97.photobucket.com/albums/l209/germoon/20131004_222624_zpsc7e6524e.jpg)
en
(http://i97.photobucket.com/albums/l209/germoon/20131004_222608_zpsedb6971b.jpg)
Grt,
Ger
Bericht door: guest7823 op 04 oktober 2013, 23:06:40
Ik gok dat ik bij een tjokvolle tender de tanden net tegen de rand zou leggen of een tand over de rand en het handvat net beneden de rand zou drukken of achter een grote kolen haken. Maar in ieder geval in de lengte richting.
Reserveschop ligt goed / slim
Oliekannen / jachtgeweer zet je daar niet neer, die stuiteren over de rand. Even op een lap/doek in de hoek, maar waarschijnlijker ergens in een hoekje op de grond in het machinistenhuis.
MAAR, het begint op een echte loc te lijken (y)
PS die engelse sleutel is wel maatje lomp ;D
Bericht door: Gerke op 04 oktober 2013, 23:24:34
Ik denk dat je het zo bedoelt?
(http://i97.photobucket.com/albums/l209/germoon/20131004_231653_zps676e05bc.jpg)
Ik heb de haken in de kolen gestoken. Moet het zo doen want de haken passen niet over de rand en ik moet rekening houden met het afnemen van de bovenkant: die schuift tegen het schotje aan, dus die moet ik vrij houden. Steel mag wel wat langer, denk ik. Hadden die dingen allemaal aan het handvat een oog, of beter gezegd, was het handvat rond, zoals op de foto's?
Grt,
Ger
Bericht door: guest7823 op 04 oktober 2013, 23:48:29
Als je het boek van de 6100 hebt kan je aan de linker / stokerskant het nodige stookgereedschap zien liggen, incl de handvaten, op de waterbakken. Kan kijken of ik daar morgen nog even een scan van kan maken.
De steel van de tweetang is rond 15/20 mm ijzer en twee meter lang, ruim 2/3 van de kolenruimte lang.
Bij deze tender vorm vermoed ik dat de beste plek klemdrukken tegen de buitenrand de beste oplossing is. De foto van de 3900 moet kort na het kolenladen genomen zijn. Zo laat je dat ding niet liggen. Valt op PDQ op de grond of op je ei. Beide wil je niet :-[
Bij de 3700 en 3900 kan je het lange stookgereedschap tijdens de rit in de rand tussen buitenwand en kolenbak leggen, echter daar moet je het tijdens het waternemen wel weghalen als de waterkolom een die kant staat. Als je een klier van een machinist had was het not done om het stookgereedschap aan zijn kant te leggen. Bij een goede machinist dacht je samen voor, wist je aan welke kant de volgende waterkolom stond en legde je het stookgereedschap "aan de andere kant" Bij deze tender kan die truc dus niet.
Zodra ik bij de NYMR ben zal ik wat fotos maken van hoe e.a. daar kan liggen. Soms het je beugels (maar die kunnen tijdelijk onbruikbaar zijn door een overvolle tender) maar meestal moet je even hannesen om een plek te vinden waar je e.a. verantwoord neer kan leggen. Vaak "vlecht" je al het gereedschap in elkaar. Veelal is er ook nog wel iets als houweel / pikhamer aan boord en die kan je gebruiken als stander (het ijzer, niet de houten steel) tussen rand en kolen
Bericht door: Martin Welberg op 05 oktober 2013, 01:47:54
Bericht door: roadster36 op 05 oktober 2013, 09:07:01
Het was een hele warme dag en we liepen langs een vent die met zn kruiwagen naast een gruwelijke hoop zand stond te zweten.
mn blaag ziet dat en zegt : mneer schepje pelen.
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 15:40:00
PS De kennis van Kapitein Kniesoor is voornamelijk stoomgerelateerd. Mocht iemand met dieselkennis aanwezig zijn ........ kom er gezellig bij op het leugenbankje.
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 15:53:29
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/3906.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/3906.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSCF0006_bewerkt.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSCF0006_bewerkt.jpg)
Zo is er bijvoorbeeld aan de rechterkant van de loc, naast de ketel en voor het machinistenhuis, geen lang schuin aflopend, eh ja, wat is het eigenlijk, 'ding' te vinden (op de voetplaat). Daarnaast zitten er aan de rechterkant bovenop de vuurkist geen drie, tsja, wat zijn het, eh 'dingen', maar 2. In model is dat dus even anders (ondanks dat dit de linkerkant is, is hij is aan beide zijden hetzelfde). Dat betekent dus een klein beetje bijwerken...
Tom,
Bij (stoom)loc’s gelden de volgende regels t.a.v voor/achter/links/rechts:
Rechts is indien je in het machinstenhuis staat met je neus richting schoorsteen aan je rechterkant, links in het zelfde geval aan je linkerkant.
Vanuit de zelfde positie geldt dat voor de voor- en achterkant. Voor is richting schoorsteen achter is richting tender
“Dat schuine ding” zit dus aan de linkerkant van de loc. Waar het voor is kan ik zo niet zeggen, echter het is niet de gereedschapsbak. Het lange stookgereedschap ligt in de tender.
De 6300-en hadden iets dergelijks aan beide zijde van de loc’s. Bij de 3900-en zat het alleen aan de linker(stokers) zijde. Ik heb nog eens gekeken in het boek over de 6300-en, maar heb daar niet kunnen vinden waar deze kappen overheen zaten. Er zit in het midden wel een luikje in. Er schijnt nog een 6300 in het NSM te staan dus misschien dat je die een keertje kan bekijken.
“De dingen” op de vuurkist zijn afdekplaten over de waspluggen. Waspluggen zijn conische pluggen die gaten afdichten in de ketel. Deze pluggen worden verwijderd indien de ketel gewassen (is ontdoen van vuil en slib) wordt. Op een aantal plaatsen kijk je direct tegen de waspluggen aan, op andere plaatsen zijn die gaten in de ketelbeplating afgedicht met een dekseltje.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/3921.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/3921.jpg)
Iets anders wat me opviel, was dat de contragewichten op de wielen niet allemaal op dezelfde plek zitten. De eerste 2 drijfwielen zit het contragewicht op dezelfde plek, maar het drijfwiel met daaraan de drijfstang naar de cilinder heeft het contragewicht op een andere plek. Niet heel erg, maar wel even een leuk detail. In de handleiding zal je dat dus niet terugvinden, want daar zitten alle contragewichten op dezelfde plek. Hier een foto van de 3921 waar het goed zichtbaar is
De contra gewichten doen precies wat hun naam aangeeft, namelijk het vormen van een tegengewicht. Indien het tegengewicht op een andere plaats zit, zit het contragewicht ook op een andere plaats.
In dit specifieke geval:
- Koppelwielen: die zijn allemaal gelijk omdat daar enkel de koppelstangen uitgebalanceerd moeten worden
- Drijfwiel: hier zit het contragewicht op een andere plaats om dat binnen het frame ook nog een tweetal drijfstangen zitten (van de binnenliggende cilinders) die mee genomen moeten worden in het uitbalanceren. Bij de latere NS viercilinder loc’s stonden de binnen- en buitenliggende cilinder aan een zijde 180 graden uit fase (schuifbeweging buitencilinder komt via 1:1 tuimelhefboom van de binnenliggende cilinder) De drijfstangen zitten dus precies tegenover elkaar ( en balanceren elkaar dus bijna uit). Echter aan de binnnezijde heb je ook de stangen voor de stoomschuifbeweging en die moeten dus wel uitgebalanceerd worden.
Het verhaal kan nog iets anders liggen indien de binnenliggende cilinders een andere as aandrijven dan de buitenliggende cilinders. Ik weet echter niet uit m’n hoofd of we dergelijke loc’s in Nederland hebben gehad.
http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,26045.msg423141.html#msg423141
“Dat schuine ding” zit dus aan de linkerkant van de loc. Waar het voor is kan ik zo niet zeggen, echter het is niet de gereedschapsbak. Het lange stookgereedschap ligt in de tender.
De 6300-en hadden iets dergelijks aan beide zijde van de loc’s. Bij de 3900-en zat het alleen aan de linker(stokers) zijde. Ik heb nog eens gekeken in het boek over de 6300-en, maar heb daar niet kunnen vinden waar deze kappen overheen zaten. Er zit in het midden wel een luikje in. Er schijnt nog een 6300 in het NSM te staan dus misschien dat je die een keertje kan bekijken.
Moet dus bekennen dat ik het mis had. Die schuine troggen zijn dus WEL opbergplaatsen voor het stookgereedschap.
Heeft op die plaats een groot voordeel. Je hoeft je stookgereedschap niet om te draaien na gebruik. Wanneer je stookgereedschap op de tender opbergt moet je het omdraaien voor en na gebruik. Je wilt het handvat aan de kant van het machinistenhuis hebben en je wilt het hete deel van stootijzer, vuurschop ed niet aan de kant hebben waar je het beet kan/moet pakken. Met de bergplaats langs de ketel kan je handvat pakken, direct aan het werk gaan en daarna weer terug leggen. Het hete deel zit dan veilig op afstand onderin de opbergbak. Het enige nadeel is dat je met het soms rood hete gereedschap door de hele trog heen moet, waardoor mogelijkerwijs e.a te heet wordt en de verf aan de buitenkant beschadigd.
Een ander voordeel is dat je met deze opbergmethode niet buiten profiel komt tijdens het opbergen:
- boven het dak uit, tegen bovenleiding, vandaar de beugels achterop het huis van 3700
- opzij, potentieel binnen profiel tegemoetkomende treinen of bovenleiding- of seinpalen
In ieder geval betekent het dus dat de trog volledig tegen het machinistenhuis aan hoort te zitten
Bericht door: Tomasso op 05 oktober 2013, 16:05:09
Wist ik allemaal al ;D Maarre, toch fijn hoor :P Oh ja, die dom zoek ik nog steeds...
Gr.
Tom.
Sent from my Diemaco C7 using Tapastalk HD ;D
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 16:06:23
Philotrain 870/37-kit NS 2100 (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,29837.msg538679.html#msg538679)
Hoi,
Ik ook. En maakte deze foto:
(http://www.sleutelspoor.nl/img/2100/NSM2100_3Medium.jpg) (http://www.sleutelspoor.nl/img/2100/NSM2100_3.jpg)
... misschen kunnen de praktiserende stokers alhier op het forum wat zinnigs van zeggen ??? Het lijkt mij erg dun plaatstaal, zeker in vergelijking met de rest van tender en loc... :-\
Grtzz,
Karst
Ben praktiserend stoker ;D. SHM, NYMR en ex FR/WHR
Dit wil je echt niet. Het enige dat je wilt is een 8 / 10 mm dikke plaat van 10 /15 cm diep haaks op de tenderwand. Hiervanaf kan je dan scheppen. De plaat dient voornamelijk om te zorgen dat de kolen niet constant op de vloer lazeren wanneer de tender helemaal vol is.
Oorspronkelijk heeft er nog een schuif voor de opening gezetten. Die deed je dicht bij het vullen van de tender en daarna regelde je opening dusdanig dat er net genoeg kolen naar buiten rolde om te scheppen. Naarmate het kolenniveau achter de schuif daalde zette je de schuif verder open. Dit totdat de kolen niet meer uit zichzelf naar beneden rolde. Op dat moment liet je schuif helemaal open of haalde je hem zelf helemaal weg.
Hooguit deed je de schuif weer dicht op het moment dat je de tender op/in kon om kolen naar voren te tremmen
De opstaande zijkanten wil je absoluut niet omdat je daar gegarandeerd met je knokkels tegen aan komt. Niet bij een altijd stilstaande loc in een museum, maar zeer zeker op een schuddende loc/tender.
De schepplaat wil je ook niet te lang hebben omdat die dan hopeloos in de weg zit zodra de eerste bult kolen weg is ( 80% van de tijd) en je verder weg uit de tender moet gaan scheppen (eigenlijk wil je dan helemaal geen schepplaat meer hebben omdat die dan alleen maar maakt dat je verder naar achteren moet wegscheppen.
Vandaag even op de 2100 in het NSM wezen kijken en inderdaad de stookplaat staat in een hoek omhoog. Echter........
Als ik er goed naar kijk kan ik me nauwelijks voorstellen dat dit in de dagelijkse praktijk zo gebruikt is. Verder vallen een aantal zaken op:
- metaal stookplaat is aanzienlijk dunner dan wat normaal voor dergelijke platen gebruikt wordt
- het lijkt er erg op dat deze plaat er in een later stadium (bij NSM) is op gezet.
* de schuif waarmee je de kolentoevoer kon reguleren indien de tender vol was is verdwenen
* de schuine plaat zit meer met hechtlassen vast dan met echte lassen
Kortom ik kan me nauwelijks voorstellen dat dit in de NS tijd de uitvoering van de stookplaat was. Op deze manier sta je wel heel erg krom te scheppen. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat deze plaat er in het NSM is opgezet om te voorkomen dat (bij demonstraties???) de kolen op de voetplaat vallen en de loc dan vies wordt.
Meer kan ik er nu niet van maken. Indien ik ooit nog een goede foto of tekening tegen kom zal ik er op letten
Goed opgemerkt. Dit was het enige onderdeel dat ik qua montage stand niet intuitief kon vatten... Heb nog bij mijn andere Philo's gekeken. Alleen de 3400 heeft een dergelijke kolenmond. En.... jawel, zit op dezelfde manier gemonteerd :-\ Ik moet wel zeggen, dat de tekening hier in niet erg duidelijk is... :( Voor mijn gevoel moet de onderplaat horizontaal lopen. Dus de schuine wandjes, precies de andere kant op.
Zoals eerder gezegd: modeltekeningen moet je nooit helemaal geloven (zie topic over LTM 21 (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,26642.0.html) op dit forum). Ik heb in het boek van de 2100-en een tekeningen kunnen vinden die een paar details laat zien van de tender, maar daar kan ik niets eensluidends uit concluderen.
Op basis van mij praktijkervaring kan ik niet anders zeggen dan dat dit hopeloos moet scheppen. Met deze kolenuitloop moet je de schop onder 45 graden in de bak zetten om de kolen eruit te halen. Dit is erg omslachtig. Voor de duidelijkheid: de scheppen die op dit moment bij de meeste UK museumlijnen gebruikt worden komen bij Richard Carter vandaan en schijnen oorspronkelijk graanscheppen te zijn geweest (althans daar was de mal voor). Deze scheppen hebben een licht gebolde onderkant (3 á 4 mm, echt neit veel). De originele Lucas(smeedijzeren)scheppen uit de UK, maar ook duitse scheppen en die paar originele Nederlandse scheppen die nog in omloop zijn hebben allemaal een vlakke bodem. Uiteindelijk heb ik de stoute schoenen aangetrokken en mijn schep bij de SHM onder de pers gelegd, net zo lang totdat de bodem netjes vlak was. Zelfs bij priktollen als die de SHM heeft was het verschil (in het begin) goed merkbaar in het grotere gemak waarmee de kolen te scheppen zijn, inmiddels weet ik niet meer beter en merk ik het alleen wanneer ik van iemand anders even een "onaangepaste" schep gebruik.
Zoals gezegd, ik zal er eens op letten bij OnTraxx en verder nog eens wat zoeken in de literatuur.
Zo op het eerste gezicht ben ik het eens met jou laatste opmerking, dat de onderplaat horizontaal moet lopen met de schuine kant aan de bovenkant en de rechte kant aan de onderkant.
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 16:11:32
Dan nog deze foto's geschoten:
(http://www.sleutelspoor.nl/img/2100/NSM2100_4Medium.jpg) (http://www.sleutelspoor.nl/img/2100/NSM2100_4.jpg)
(http://www.sleutelspoor.nl/img/2100/NSM2100_5Medium.jpg) (http://www.sleutelspoor.nl/img/2100/NSM2100_5.jpg)
... mijn vemoeden gaat uit naar de niet-aanzuigende injecteurs die in de plaats van de voorverwarmer zijn gekomen ???
Wie weet het echte antwoord ?
Grtzz,
Karst
Karst,
even gauw door het 2100 boek gevlogen en kan het volgende melden:
- de eerste 2100 (bij HSM) zijn geleverd met 2x Gresham en Craven ketelfront injecteurs. Ik neem even aan dat deze later ook voorzien zijn van een voorverwarmer en dat een van de injecteurs is afgenomen
- latere levering met eenmaal G&C injecteur (rechts) en 1x voedingspomp
- in 1949 is begonnen met het verwijderen van de voedingspompen en is er een niet-zuigende injecteur aan de linker (=stokerszijde)kant geplaatst. Ik heb in de gauwigheid niet kunnen herleiden waar de persleinding van deze injecteur op de ketel is aangesloten, echter dit moet ergens vooraan op de ketel gebeurd zijn, maar het lijkt er op dat dit niet gebeurd is op de plaats waar de aansluiting van de voorverwarming heeft gezeten. Terugplaatsen van een G&C ketelfrontinjeceur zou te veel aanpassingen aan de ketel hebben betekend
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 16:29:46
NS 160-165 van Dutzrail (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,38462.msg596803.html#msg596803)
Citaat van: R v/d Hoven
Plaatjes dus even uit oorspronkelijke tekst geknipt
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/gebogen_plaat.jpg)
Dit is een "standaard Britse trekhaak". Echter voor dagelijks gebruik incompleet omdat er door de achterste opening nog een drie schalmen ketting gesmeed hoort te zitten
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/schakels_1.jpg)
Dit is dus de losse schalmenset die gebruikt werd wanneer er om de een of andere reden geen koppeling of schalmen aanwezig waren. Kon bij de NTM o.a voorkomen bij de koppelwagens. In principe hoort er dus bij de bovenstaande foto een dergelijke schakelset in het achterste oog te zitten. Op die manier had je de trekhaak / koppeling zoals die in Engeland op al het goederen materieel gebruikt werd.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/wrong_ones_1.jpg)
Dit is een "standaard continentale" trekhaak. In Engeland doen ze het dus anders ......
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/oog_aan_trekhaak.jpg)
Dit is het oorspronkelijke model koppeling dat in de oude oertijd van het spoor gebruikt werd. Hierbij werd de "normale koppeling"gebruikt om de "hoofd-koppeling" te vormen. Dit achterliggend zaak bestond uit twee delen:
- een omgekeerde haak (met opening naar beneden) aan het einde van de eerste schalm. De haak zit dus tussen de tweede schalm, met de opening richting het frame
- een tweede lange gesloten schalm.
- de tweede schalm werd gehangen in de omgekeerde haak van de tegenoverstande wagen.
Deze tweede ingehangen koppeling hing dus (met een bocht) onder de hoofd koppeling. Een lang verhaal, alleen ik weet even niet waar ik het plaatje van deze werkwijze in dwarsaanzicht heb. Ik weet ook niet meer uit mijn hoofd wanneer deze wijze van koppelen is vervallen. Uit mijn hoofd ergens jaren '20/'30. Al het materieel voor die tijd had dus een dubbele koppeling. Later zijn dus alle tweede koppelingen afgenomen.
Volgens mij was het gebruik van de noodkoppeling al voor de tweede wereldoorlog vervallen, dus in dat geval zou deze loc dit niet hoeven te hebben.
Plaatjes dus even uit oorspronkelijke tekst geknipt. P.S., foto's komen van de CD-ROM die Dutzrail bij zijn kit levert.(https://images.beneluxspoor.net/bnls/161a.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/161a.jpg)
klikbaar
Dit lijkt dus inderdaad een oude vorm van de veiligheidskoppeling (te zien aan de lange schalm die achterop schuin naar achteren hangt)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/162c.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/162c.jpg)
Dit lijkt de "standaard / moderne" variant. Hierbij wordt de koppeling "achterover" weggeborgen. Bij het meeste materieel zit er onder de koppelinghaak een "kleine" haak waar aan je de schalm van de normale koppeling kan ophangen. Het was regel om bij het laatste (maar eigenlijk ook het voorste) voertuig de koppeling in de trekhaak te hangen. Hieraan kon men zien dat dit het laatste rijtuig was (nog afgezien van zaken als sluitseinen). Bij lokomotieven is het "wel zo netjes" om de koppeling ook in de trekhaak te hangen. Aan de andere kant hangt bij het rangeren de loc koppeling eigenlijk altijd in de weg (de wagens hebben meestal ook hun eigen koppeling) en is het makkelijker om de koppeling "achterover" weg te bergen. Kortom ............ kies maar wat je mooi vindt (y)
Bij de oude veiligheidskoppeling kon je de "tweede koppeling" kwijt in de tegenoverliggende noodkoppeling. Bij de moderne manier van koppelen hangt er altijd een koppeling "in de weg" (dwz je kan hem niet kwijt op de eigen of tegenoverliggend trekhaak). Daarom de kleine haak onder de trekhaak voor het wegbergen van de "tweede koppeling". In theorie zou je de tweede koppeling los naar beneden kunnen laten hangen, maar dat is "not done". De kans bestaat dat de koppeling dan tegen overwegplaten ed slaat. In theorie zou een slingerende tweede koppeling zelfs de trekkoppeling los kunnen slaan, indien deze niet strak genoeg aangedraaid staat. (Er staat me iets bij van een treinbreuk hierdoor bij een geduwde trek/duw combinatie)
Het lijkt er op dat de 160-en inderdaad nog met veiligheidskoppelingen gereden hebben. Volgens mij heb ik in een of meerdere boeken nog wel plaatjes en uitleg van de noodkoppeling staan (een oud jongensboek uit de jaren '50/'60 volgens mij zelfs, "Kilometerkampioen" oid). Er staat me ook bij dat in een van de standaard werken over stoomlocomotieven de CW aangaande het afnemen van de noodkoppelingen vermeld stond. Ik ga nog wel eens spitten.
Gevonden, dan wel toch een plaatje wat een en ander iets beter laat zien.
Uit: "Voor de seinen veilig gaan" van A.P. Berkhoudt, 1938, W.J. Thieme & Cie
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Koppeling_3.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Koppeling_3.jpg)
Er staat me ook nog een plaatje bij met een ingehangen noodkoppeling als reservekoppeling. Hierbij hing de schalm / draadspindel van de rechter (nu ongebruikte koppeling) niet in z'n eigen haak, maar in de tegenoverliggende, reserve, haak. Hierbij was de draadspindel dan ver genoeg uitgedraaid om ruim onder de lummel van de werkkoppeling door te hangen.
Het boek dateert uit 1938. Toen werd er dus nog gebruik gemaakt van de reserve haak. Ik heb nog niet kunnen vinden wanneer het gebruik van de reserve haak is komen te vervallen.
Nu zie ik alleen nog niet het nut van de schalm aan de reservehaak. Immers als je de reservekoppeling onderlangs in de reservehaak tegenover hangt, hangen beide schalmen van de reservehaken nog steeds nergens in.
mvg,
Ivo
Volgens mij hebben die schalmen een tweetal functies:
- koppelmogelijkheid indien het deel met de schroefdraad (aan beide kanten) gebroken is of afwezig is. Dan krijg je in of meer datgene wat ze in Engeland gebruiken bij een "loosely coupled freight". Of te wel zoals die in de UK uitvoering van deze loc's zaten.
- dient om de "normale" schalm in de reservehaak te houden (sluit het oog af). Dit zowel in de variant waarin de haak op z'n eigen voertuig is opgeborgen (rechts op het plaatje), alswel wanneer de koppeling in de tegenoverstaande reserve haak is gehangen. (dat plaatje zoek ik dus nog steeds)
Volgens mij kwamen brekende koppelingen vroeger vaker voor dan tegenwoordig. Vandaar dan ook de veelheid om e.a. toch maar aan de gang te kunnen houden. Ik heb geen idee wat de breekkracht van een moderne koppeling is, maar het zou me niet verbazen wanneer dit een veelvoud is van de kwaliteit/sterkte die ze rond 1910 haalde. Waarschijnlijk zal het feit dat lang niet alle treinen beremd met lucht waren ook een rol gespeeld hebben (qua behoefte aan extra veiligheidsmarges)
Volgens mij heb ik in een of meerdere boeken nog wel plaatjes en uitleg van de noodkoppeling staan (een oud jongensboek uit de jaren '50/'60 volgens mij zelfs, "Kilometerkampioen" oid). Er staat me ook bij dat in een van de standaard werken over stoomlocomotieven de CW aangaande het afnemen van de noodkoppelingen vermeld stond. Ik ga nog wel eens spitten.
GEVONDEN ;)
In eerste instantie tegen gekomen op de voorkant van een vroege druk van "van stoom tot stroom" (standaardwerk mat '24 / NJvWJ), maar die was wat vaag. daarna in Labrijn & Gatsonides, maar die had ik zelf niet zo paraat.
Beiden uit het facsimile van "Labrijn, de stoomlocomotief"
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Koppeling_01_klein.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Koppeling_01_klein.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Koppeling_02_klein.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Koppeling_02_klein.jpg)
Bij de 3900 kan je de veiligheidskoppeling ook nog net zien hangen. Hierbij is het "lange oog" achter de normale koppeling de indicatie
Ta Daaa, Ta Daaa
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/reserve_koppeling_05_CvH.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/reserve_koppeling_05_CvH.jpg)
Met dank (en excuses) aan DGEG Bochum - Dalhausen (y)
Ik kan me voorstellen dat wanneer om wat voor reden de hoofdkoppeling breekt, voorkomen moet worden dat de reservekoppeling een klap krijgt doordat deze dan met een ruk strak wordt getrokken. Of overdrijf ik dat effect.
Ik heb dit zo ingehangen omdat het het zo op alle plaatjes staat die ik ken. Ik zou het moeten uitproberen of het zinnig is, maar mijn inschatting is dat je de reservekoppeling nooit echt strak zult krijgen. Verder moet je misschien in de gaten houden dat in de tijd dat de reservekoppelingen nog actief gebruikt werden de treinen lichter waren en de snelheden lager.
De reservekoppeling was waarschijnlijk het belangrijkste op het moment dat er nog geen doorgaande luchtleidingen waren. Toen moest de reservekoppeling de schade beperken bij het breken van een koppeling. Bij een doorgaande luchtleiding vangt de treinrem het breken van de trein op, dwz zorgt dat e.a. niet eindeloos door blijft rijden.
Volgens Hans Kaas, in het boek met de biografie van zijn vader: inhangen reserve koppeling afgeschaft in 1949. Verder nog niks over tegengekomen wat dit bevestigd (of tegenspreekt). Neem aan dat daarna is begonnen met het afnemen van de reserve koppelingen.
Zal nog eens de standaarwerken doorbladeren op een evt CW, al vermoed ik dat dit dmv een algemene CW gebeurd is en dus niet of nauwelijks terug te vinden is in de loc-specifieke CW's
De NS 1000 is nog in dienst gesteld met een reservekoppeling (1948). Al het andere "nieuwe" materieel (11/12/13/22/2400) is allemaal zonder reservekoppeling in dienst gekomen.
Wel kan je nog tot eind jaren '50 materieel tegenkomen waarbij de reservekoppeling nog aanwezig is.
Opvallend is dat in nauwelijks foto's ben tegengekomen van 4300 - 5000 met een reservekoppeling. Waarschijnlijk heeft dit te maken met het feit dat de Engelse koppelingshaak zich niet echt leent voor het plaatsen van de Europesche koppeling al dan niet met reservekoppeling.
Wat mij het meest waarschijnlijk lijkt bij deze WD loc's dat wanneer er een koppelingshaak gebroken is, dat deze vervangen is door een NS model, waarbij dan wel de reservekoppeling kon worden aangebracht. Echter ik ben nog geen foto's van WD (stoom)loc's tegen gekomen met een zichtbare reservekoppeling
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 16:34:40
Artitec SS700/NS3700 (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,34954.msg605780.html#msg605780)
Ik wacht op de 'uitslag' van P. Bender' ;)
Maar ik denk dat ze er idd helemaal niet op horen. Zeker niet als een een sleepje Plan E's achter komt. Want da's eigenlijk de enige samenstelling waarin deze lok verantwoord kan rijden dacht ik zo uit m'n blote bolletje :-\
@stig,
;D maarrr... die sluitseintjes zijn bijna net zo klein als het ledje dat ik net in de toplantaarn heb gefrut.... :o
Grtzz,
Karst
Karst,
Ik heb vanochtend, voor dat ik naar Bochum - Dalhausen ging even zitten bladeren door de 3700 / 6100 boeken en ik kom er niet helemaal uit. De meeste foto's zijn "driekwart voor" kortom daarbij zijn de sluitlantaarns slecht te zien. Bij de 6100 is het wat makkelijker omdat daarbij wat meer variatie bestaat in waar de sluitseinen hangen.
Ik heb de indruk dat er op een aantal foto's te zien is dat de lampen hangen met de glazen van het spoor af. Echter, er zijn ook foto's te zien waar bij het er sterk op lijkt dat de glazen parallel met het spoor staan. "Best practice" is volgens mij van het spoor af, maar met het spoor mee is dus (historisch gezien) niet fout. Op zich maakt het toch niet zoveel uit omdat de lampen overdag toch niet verlicht waren. 's avonds zullen de lampen enkel aan geweest zijn wanneer de loc een trein "zonder Hc" gingen trekken en dan hooguit enkel van het depot naar de trein. Dan kan je de situatie hebben gehad waarbij de loc achterop brandende sluitlantaarns zou hebben kunnen hangen. Echter reglementair klopt dat nauwelijks omdat de loc dan feitelijk nog een rangeerbeweging is en moet werken met een pit voor en een pit achter. Hooguit dat de stoker alle lampen in een keer zou hebben aangestoken en de, brandende, sluitlantaarns tijdelijk op de houders achterop geparkeerd zou kunnen hebben. Kortom over brandende sluitseinen ter grootte van ledje zou ik me niet druk maken.
Het enige wat ik nog niet heb nagekeken wat er qua lampen nog gedaan kon worden met de aan/afkondiging van extra treinen ed, maar daarvoor moet ik nog even verzinnen waar ik dat kan opzoeken
Tja gôh, ach, die top pit brandend ........... Modelbouwtechnisch een pracht prestatie, echter zo lang er geen koninklijke trein achterhangt pure onzin. Net zo goed als het overdag hebben branden van de lampen (2 of 3). Het hoort domweg niet zo. Evenmin als het volledig messing zijn van de lampen. Ik ben NERGENS een foto tegengekomen die dat zou rechtvaardigen. Voor zover ik weet is dat gebeurd in de tijd dat de loc bij de SSTT reed en een vlugge bladering door het boek van J. de Bruin ontkracht dit niet. Ook zijn toen de koppelstangen rood geschilderd. Ik WEET dat de SHM rond 1981 geprobeerd heeft de koppelstangen zwart te mogen gaan schilderen maar dat stuitte op een verbod van NS/NSM. De NSM 3737 uitvoering is misschien de enige juiste uitvoering om de aanwezigheid er van om een moderne modelbaan te rechtvaardigen, maar in mijn ogen is het een Pipo de Clown uitvoering die de loc geen enkel recht doet.
Wat je er in de NSM 3737 uitvoering achter kan hangen is veel:
- Eanos (testtrein SHM 1981)
- 1502 met plan D (trein Keulen Den Haag met defecte e-loc)
- blokkendozen
- plan E
- stam SHM Oostenrijkers (onderweg Hoorn - Amersfoort, maar eigenlijk moet er dan een 2200 voor :'()
- D'r zullen vast nog wel wat varianten zijn die ik vergeten ben of niet weet.
Wat me bladerend opviel was het volgende:
- Bijna alle 3700 hadden voor de tweede wereldoorlog nog de (3) SS lampen voorop (ander model optilbeugel met name)
- Na 1935 reden veel loc's rond met maar twee lampen (na twintig jaar te veel uitval / niet meer te repareren door slijtage??). Ik vermoed dat toen de "derde lamp" gebruikt is om die loc's te voorzien van lampen die er nog maar een hadden.
- Na 1945 eigenlijk allleen maar loc's te zien met NS lampen (zoals ook op de NSM 3737, maar dan zwart afgezien van de ruitrand)
- Na 195X zijn veel loc's ook maar weer voorzien van 2 lampen. Lijkt er op dat er ook toen enkel de noodzakelijke twee lampen voorzien waren en defecte/ ontbrekende "derde lampen" niet meer werden aangevuld.
...........
Ik denk dat deze 3737 geen sluitseinen zou moeten hebben. De 3737 heeft daar toen ze nog dienst deed wel mee gereden, maar toen waren de frontlantaarns ook helemaal zwart, met een koperen vatting rondom het ruitje aan de voorkant. De sluitlantaarns waren ook helemaal zwart. Dus correct lijkt me 3737 als museumuitvoering zonder sluitlantaarns.
mvg,
Ivo
Indien je het 3700 boek doorbladert zal je zien dat de losse loc vaak / bijna altijd te zien is zonder de sluitlantaarns. Zodra de loc aan een trein zit hangen de sluitlantaarns bijna altijd achter op de tender. Waarschijnlijk stonden bij de losse loc de sluitlantaarns bij de losse loc (van / naar depot) in het machinistenhuis (of nog waarschijnlijker ergens op een opbergplekje op de tender naast de kolenuitloop bij al het gereedschap oid). Zodra de loc voor de trein stond lampen goed hangen (van rangeer naar "normaal") en sluitseinen achterop de tender. Of de NSM 3737 überhaupt nog sluitseinen aan boord heeft ............ ??
Zou even goed de regelementen in moeten diuken (en foto's bekijken) maar volgens mij staan de sluitlantaarns indien de loc voor de trein staat met hun (rode) glazen haaks op het spoor. Dus NIET met de glazen in de rijrichting / naar achteren. Het is eigenlijk enkel het opbergen van de lantaarns. De (echte / rechtsgeldige) sluitlantaarns hangen achterop de trein en NIET tussen tender en trein. Volgens mij zijn de loc sluitlantaarns eigenlijk enkel reserve. De officiele sluitlantaarns kwamen van de (hoofd)conducteur van de trein volgens mij. De loc sluitlantaarns werden volgens mij enkel gebruikt indien het om een goederentrein ging zonder conducteurswagen, maar dat is niet meer dan een aanname op basis van beperkte praktijkervaring / foto's bekijken
Hoewel ik hier nog nooit van gehoord had zou dat best kunnen kloppen. In het boek over de e-loc serie 1200 van Uitgeverij Uquilair staan een stel mooie plaatjes van de NS sluitlantaarns. Bijvoorbeeld op pagina 64 en 71. Op die foto's is duidelijk te zien dat de achterkant van zo'n lantaarn voorzien is van een rond plaatje. Dat zou het bewuste groene, later witte glas kunnen zijn.
Dat rondje komt ook mooi van pas om te zien in welke richting het rode glas wijst bij driekwart voor foto's.
THX (y)
Foto 1200 op blz 64 is een NS foto. Laten we er maar vanuit gaan dat ze zorgen dat ze daarop hun zaakjes voor elkaar hadden. Ook de bovenste foto op blz 61 en de foto op blz 71 heeft de glazen van het spoor AF.
Sluitlantaarns "opbergen" -> glazen van het spoor af!
Kortom een 3700 met sluitlichten met glazen naar het spoor hoort enkel indien het om een rijdende loc gaat (op vrije baan tijdens overbrenging oid). In het geval van rangeren heb je voor en achter een onderlamp en horen de sluitlantaarns (buiten gebruik dus) met hun glazen opzij gericht te staan. Ook in het geval dat de loc een trein trok en de lampen achterop "werden opgeborgen" zijn het NIET de officiele sluitseinen (erger nog, wat indien de koppeling tussen loc en trein breekt.....) en horen ze met de glazen naar opzij te staan
Dat het in de praktijk soms anders was is wel aan te tonen aan de hand van foto's, maar officieel ..............
Ik weet niet of de regels voor het branden van de sluitseinen gelijk was aan die voor de grote lampen (van een uur voor zonsondergang tot een uur na zonsondergang, uit mijn hoofd)
http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/151477
Is redelijk uit te vergroten.
- Geen rechthoekige achterwand, voor opbergen rode glas
- trapeziumvormige draagbeugel
- slanker ogend door hogere schoorsteen
Paul, zo is de foto wel groter te zien: http://i112.photobucket.com/albums/n177/spadejong/scannen0020.jpg
Tja, gôh, ach ..........
Dat lijkt wel een hele erge kakofonie ..........
- linker lamp staat met glas parallel aan spoor
- rechterlamp lijkt met glas van het spoor te staan (maar ja, die hangt aan de mcn kant en die weten het ALTIJD beter)
- rechteronderlamp lijkt ook een gekleurd glas (= rood??) voor te hebben
Kortom, ............ voor iedere situatie is wel weer een rechtvaardiging te vinden, echter of je, indien je zaken historisch juist wilt uitbeelden, enkel voor de uitzonderingen moet gaan.....
En voor de volledigheid (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,34954.msg605890.html#msg605890)
Ik wacht op de 'uitslag' van P. Bender' ;)
@stig,
;D maarrr... die sluitseintjes zijn bijna net zo klein als het ledje dat ik net in de toplantaarn heb gefrut.... :o
Grtzz,
Karst
Het meest duidelijke antwoord komt uit het 1100 boek. De 1100 hebben tot rond 1960 (1958?) nog rond gereden met de olielamp-sluitlantaarns. De foto's in dit boek zijn duidelijk scherper dan die in de stoomloc boeken staan. Verder zijn er redelijk wat foto's waarbij de lampen "aan de voorkant" staan. Hoewel er een aantal foto's zijn waarbij de lampen met de glazen parallel met het spoor staan bij een groot deel van de foto's de glazen van het spoor af. Ook de latere foto's waarbij er gebruik gemaakt werd van de batterijlamp - sluitlantaarns staan die veelal "dwars". Echter ook daar komt het voor dat de lantaarns "met de rode kant" naar het spoor staan (zonder dat het hierbij om een sluitseinconfiguratie gaat)
Kortom, de sluitseinen horen inderdaad met de glazen van het spoor af te staan, echter in de praktijk was het regelmatig anders.
In ieder geval kan je er vanuit gaan dat ze op de loc zelden of nooit verlicht waren (afgezien van losse loc ritten), dus hoef jij je daar niet druk om te maken
Over en sluit(sein)en ;)
Had dit boek (Albers) nog doorgekeken i.v.m. dit onderwerp maar veel zaken zijn daarin goed te zien
- blz 3: 7700 met twee sluitlantaarns voorop
- blz 18/22: waterkolom op kop perron 5 Adm CS. Daarvoor moest je ECHT op de meter nauwkeurig kunnen stoppen met je trein (dit voor al diegene die zeggen dat moderne treinen (combinatie trein-mcn) niet op de meter nauwkeurig kunnen stoppen >:()
- blz 30: brandende frontverlichting (2 stuks dus) opvallend hoeveel licht de olielampen nog geven (zie licht lantaarnpaal)
- blz 31: brandende sluitverlichting op trein
- blz 27: niks grote /grove kolen. Gravel /troep / poederkool om te stoken
- blz 41: koninklijke trein. Drie lampen EN dubbeltractie!!! De laatste stoomloc voor koninklijke trein was met enkele loc, maar dit hoorde NIET zo. Meer "protocol" dan dienstregel overigens
Het feit dat 1100 met losse sluitlampen reden geeft al aan dat deze lampen NIET voor de loc bedoeld waren, maar voor de trein. De 1100 (en andere e-loc's) konden hun eigen (boven) verlichting gebruiken als sluitsein.
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 16:49:57
NS 6300 met binnenliggend drijfwerk (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,39131.msg606971.html#msg606971)
Slipexcentriek
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Slipexcentriek.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Slipexcentriek.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
De slipexcentriek is oa. gebruikt op Stephenson's "Rocket", de "Northumbrian Class" (opvolgers van Rocket) en andere pionier locs
Open schaar
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/openschaar.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/openschaar.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
staat bekend als "Gab valvegear" in het Engels. Later opgevolgd door "Stephenson" deze schaarbeweging had een aantal nadelen:
- enkel te veranderen bij stilstand machine
- geen mogelijkheid om tegenstoom te geven. Een van de beperkte remmethode die men gebruikt in de prehistorie van stoomlocomotieven
- niet mogelijk om expansiegraad te veranderen
Stephenson
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Stephenson_schema.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Stephenson_schema.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Schema
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Schephensonschaarbeweging.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Schephensonschaarbeweging.jpg)
(c) Handboek modelstoommachines, Rob van Dort & Joop Oegema, 2e druk Kluwer 1981
benaming onderdelen
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Stephensonvoorbeeld.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Stephensonvoorbeeld.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Voorbeeld Stephensonschaarbeweging
Walschaert / Heusinger - von Waldegg
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Walschaerts_Heusinger_schema.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Walschaerts_Heusinger_schema.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Schema
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Walschaerts_Heusinger_voorbeeld.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Walschaerts_Heusinger_voorbeeld.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
voorbeeld, met (buitenladende) bakschuiven
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Walschaerts_Heusinger_voorbeeld_02.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Walschaerts_Heusinger_voorbeeld_02.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
voorbeeld, met binnenladende zuigerschuiven (SS700 / NS 3700)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Walschaerts_Heusingerschaarbeweging.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Walschaerts_Heusingerschaarbeweging.jpg)
(c) Handboek modelstoommachines, Rob van Dort & Joop Oegema, 2e druk Kluwer 1981
benaming onderdelen
Belpaire
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Belpaire_schema.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Belpaire_schema.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Schema
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Belpaire_voorbeeld_01.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Belpaire_voorbeeld_01.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Voorbeeld, Casuaris - Wesp
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Belpaire_voorbeeld_02.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Belpaire_voorbeeld_02.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Belpaire_voorbeeld_03.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Belpaire_voorbeeld_03.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Dwarsdoorsnede
Joy
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Joy_schema.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Joy_schema.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Schema
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Joy_voorbeeld.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Joy_voorbeeld.jpg)
(c) De stoomlocomotief, hare samenstelling en behandeling, Harterink & Mook, 4e druk Gaastra 1915
Voorbeeld
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Joyschaarbeweging.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Joyschaarbeweging.jpg)
(c) Handboek modelstoommachines, Rob van Dort & Joop Oegema, 2e druk Kluwer 1981
Benaming onderdelen
Verhoop
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Verhoop.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Verhoop.jpg)
(c) De stoomlocomotieven der Nederlandse tramwegen, S. Overbosch, 1e druk Stam 1957
Kenmerken:
- Stephenson: schaarboog naar de excentrieken
- Gooch: schaarboog van excentrieken af
- Allan / Trick: rechte schaar en tuimelhefboom
- Belpaire, geen excentrieken, maar afgeleid van kruk andere machine
# zeer gecompliceerd
- Joy, schaarbeweging afgeleid van eigen drijfstang.
# nadeel gat voor verbinding naar correctiehefboom verzwakt de drijfstang
- Verhoop: combinatie van Walschaert, Belpaire en Joy, maar resulterend in een hele simpele aandrijving
Voor veel animaties vna schuifbewegingen kun je hier terecht (http://www.billp.org/Dockstader/ValveGear.html)
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 17:00:34
NS 6300 met binnenliggend drijfwerk (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,39131.msg627827.html#msg627827)
Als het allemaal erg belangrijk is (die olieafscheider) kan ik wel even de tekeningen opzoeken in het Davies & Metclafe boek dat ik heb. Echter .........
Zit nu in Wernigerode en ga zo naar de kroeg "op de hoek" (kruising bij Westertor (y)) en vanavond hebben we de FR/WHR - HSB afscheidslunch in de HSB werkplaats.
Volgende week ben ik even thuis en daarna ga ik twee weken treintjes spelen bij de NYMR ;D
Vervolgens ligt het betreffende boek ook nog eens een keertje in ons weekeindhuis, dus heb ik het niet direct bij de hand.
Kortom, ik ben voorlopig even bezig met 1:1 treintjes en zal het even moeten wachten
Belofte maakt schuld en daarom.............
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteur_Class_H.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteur_Class_H.jpg)
Davies & Metcalfe Class H Exhaustinjecteur
(c) Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteur_met_olieafscheider.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteur_met_olieafscheider.jpg)
Combinatie van injecteur en olieafscheider
(c) Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Olieafscheider.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Olieafscheider.jpg)
Olieafscheider
(c) Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World
Ik heb even door het 6300 boek gebladerd, echter ik kan daar niet uithalen welk type exhaustinjecteur gebruikt is op de 6300. De grootte (11) staat wel in het boek, maar dit zegt enkel iets over de wateropbrengst, niet over het type. Gegeven het feit dat type F volgens Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World beschreven wordt voor de periode 1919-1926 (in productie 1921), type H van 1928-1935 (in productie 1928) en type J van 1940. Daar de 6300 geproduceerd werd in 1930 is een Class H het meest aannemelijk. Mogenlijkerwijs geeft het binnenkort te verschijnen 3900 boek wel uitsluitsel over het type exhaustinjecteur.
Beste Ivo,
Volgens mij moet je voor het hoe & waarom een injecteur werkt op dit forum (http://forum.onderstoom.nl/) zijn ???
Maar goed, omdat je het zo vriendelijk (u) vraagt (en wij draaien...........)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Injecteur.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Injecteur.jpg)
Basis werking injecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteurs_schema_I.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteurs_schema_I.jpg)
Controle exhaustinjecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteurs_schema_Ib.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteurs_schema_Ib.jpg)
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteurs_schema_Ia.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteurs_schema_Ia.jpg)
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteurs_schema_II.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Exhaustinjecteurs_schema_II.jpg)
Werking class H Exhaustinjecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board
voor de volledigheid:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/normale_injecteur.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/normale_injecteur.jpg)
werking "normale" injecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board
Hierbij kan je het verschil zien in het aantal conussen dat gebruikt werd. Een normale injecteur heeft maar drie conussen nodig:
- stoomkegel
- combineerkegel
- drukkegel
Bij een exhaustinjecteur komen er daar een paar bij:
- verse stoom kegel (te gebruiken indien de loc stilstaat) in gekleurd met oranje
- een tweetal conussen om secundaire exhauststoom toe te voegen.
Ik heb gisteren een leerzame avond gehad met het nogmaals doorlezen van de geschiedenis van het bedrijf Davies & Metclafe Ltd. Leest deels gewoon als een spannend jongens boek, maar ja, je kan je ook afvragen hoe nuttig het is om in 2011 "alles" te weten van exhaustinjecteurs :-[
Mocht je nog meer vragen hebben stel ze gerust, laten we het gewoon over aan de moderatoren om te beslissen wanneer het te veel O.T. wordt ;D
Over de veiligheid, Tot nu heb ik nog nooit een stalen veiligheid gezien. Volgens mij heeft dat een goede reden. De veilligheid is in direct contact met stoom in de ketel, en is dus flink heet. Een stalen veiligheid roest dan binnen de kortste keren vast, met alle gevolgen van dien.
Veiligheden zijn normaliter van brons, en ook brons oxideert. Als het brons ook nog eens bijna 200oC is, dan is het binnen de kortste keren van een oxidelaagje voorzien. Daar kan de stoker niet tegen poetsen. Dat de veiligheid zelf donkerder lijkt op fotos komt dus doordat de veiligheid niet gepoetst wordt en dus geoxideerd is.
Watjes meneer, die stokers van tegenwoordig. In ieder geval SHM loc's 16 & 30 hebben blanke, gepoetste, veiligheden ;D
Paul, ik weet haast wel zeker dat op de 6300-en geen class H zit. Op HUA staat een goeie foto van een injecteur van een 3900(de link daarnaar staat een paar paginas terug).Op dezelfde loc waarvan ik de olieafschijder heb laten zien hangt een class H, en die lijkt helemaal niet op de injecteur van de 3900. De loc is overgens gebouwd in '53, dus die leverperiodes van de injecteurs zijn misschien een beetje fout.
De data die ik gegeven heb zijn de jaren waarin de betreffende klasse injecteur bij D&M in productie is genomen. Blond als ik ben, ben ik er vanuit gegaan dat je geen ouder model injecteur gaat gebruiken wanneer er een nieuwer model (meer toeters en bellen) leverbaar is. Enige andere wat ik zou kunnen verzinnen is dat de NS al exhaustinjecteurs op de 3800 had zitten en de 3900/6300 daaraan gelijk wou houden.
In het 6300 boek ben ik geen goede foto tegengekomen van de exhaust injecteur en ik heb nog niet de tijd gehad / genomen om te gaan spitten in de andere fotorijke boeken.
Verder is het, zelfs met het D&M boek bij de hand lastig om de verschillen tussen de diverse klasse exhaustinjecteurs te onderscheiden. Het D&M boek heeft wel de doorsnede tekeningen maar weing foto's van "the real thing". Maar even wachten op het 3900 boek en kijken of dat opheldering kan bieden.
Deze HUA 3900 foto (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1920-1930/151486) kan je naar mijn mening niet gebruiken om te bepalen welk type injecteur er op een 3900/6300 hangt omdat in ieder geval bij deze 3900 er, om mij onbekende redenen, een beplating om de injecteur heen zit. Ook een foto in "vervlogen stoom" van de 3902 (eeuwfeest NS) laat deze bekleding zien. Het zelfde lijkt te gelden voor de enige foto van een 6300 die de exhaustinjecteur toont in dit boek. Kortom ik sluit niet uit dat alle NS loc's (3800/3900/6300) een dergelijke bekleding om de exhaustinjecteur heen hadden zitten. In hoeverre hierin de NSM 6300 interessant is om te bekijken weet ik niet. Naar ik meen te herinneren zijn in de jaren '50 de exhaustinjecteurs vervangen door "normale" injecteurs (van WD loc's uit mijn hoofd) en ik weet niet in hoeverre dit bij de NSM 6300 het geval is geweest.
Is deze foto (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1920-1930/151486) van een NS 3900 injecteur duidelijk genoeg? ;)
Jouw argument voor standardizering lijkt mij ook logisch. volgens mij zat er ook niet gek veel tijd tussen de 3800-en en de Beulen.
Dat was dezelfde foto als die ik hier kort boven postte (had ik even "naar voren" gehaald omdat ik hem zelf ook weer even moest opzoeken.) Als je inzoomt zal je zien dat er duidelijk beplating om de exhaustinjecteur heen zit. Welk type injecteur er achter verborgen zit zou ik niet durven te zeggen.
"Labrijn / De stoomlocomotief" (kennelijk net modern genoeg om de 3900-en te bevatten) is uw vriend:
Klasse H, (type/grootte 11) dus :P
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 17:12:37
Derde frontsein NS stoomlocomotieven (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,19532.0.html)
De NS lantaarns op stoomlocs geven, mits met schone glazen, reflectoren en goed afgesteld een redelijke hoeveelheid licht. Het "grootste" probleem is hun gewicht. Dit maakt dat de lamp bovenop vaak, uit gemakzucht, bleef hangen. Het enige dat gebeurde bij rangeren was het omhangen van een van de twee onderste lampen om om te gaan naar het rangeersein. Bij loc's met een tender (die dus het merendeel van de tijd met schoorsteen voor reden) zal het maar in een beperkt aantal gevallen de moeite zijn geweest om ook de top lantaarn op te hangen. Hoe vaak er bij tenderloc's de top lamp werd om gehangen weet ik niet, dan zou ik eens goed in alle fotoboeken gaan moeten kijken. Probleem daarbij is dat er in de NS stoomtijd neit zoveel nachtfoto's werden gemaakt.
Het was overdag niet verplicht de lamp te hebben branden.
Ik kan uit eigen ervaring vertellen (NS 7742 en binnenkort NS 6513) dat rondlopen met NS lantaarns geen feest is, te meer omdat de lage lantaarns net op een onhandige tilhoogte hangen zo bovenop de bufferbalk.
NS 3700 van DJH-ModelLoco (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,34837.msg526475.html#msg526475)
De lok had drie (soms maar twee)front petroleum lantaars standaard aan boord. De frontseinen werden van het front naar achter gebracht als de loc achterover ging. Ook waren zij permanent uitgerust met twee sluitsein lantaarns die of op de tender zaten of op de sluitseinhouders op de rookkast naast de schoorsteen.
Indien de loc drie lantaarns hadden kan je er gevoegelijk vanuit gaan de bovenste lamp altijd op de rookkast hing. Ding hing domweg te hoog en is te zwaar om zinloos mee te zeulen. Zelfs bij een loc met tender die langere stukken achteruit reed werd de bovenste lamp zelden omgehangen. Twee lampen in de rijrichting was wettelijk genoeg en dus bleef de rookkast lamp gewoon hangen.
Voor de duidelijkheid. indein de sluitlampen niet in gebruik waren hingen ze wel een kwart slag gedraaid, dwz de rode vensters haak op het spoor ipv parallel
NS 6000 van DJH-ModelLoco (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,19665.msg559969.html#msg559969)
(http://www.sleutelspoor.nl/img/6000/DJH_6000_195Medium.jpg) (http://www.sleutelspoor.nl/img/6000/DJH_6000_195.jpg)
... en eventueel rangeerseintje. Ik weet niet of de machinisten daarvoor de moeite namen ;)
Nee in de zin dat ze waarschijnlijk nooit een lamp aanstaken en de andere uit lieten (terwijl die aan dezelfde kant zat als de andere lamp) Lampen doe je of allemaal aan of niet.
Hou er rekening mee dat overdag de lampen nooit aan waren. Bij DB loc's ligt het allemaal wat anders omdat die electrische verlichting hadden waardoor e.a allemaal wat makkelijker was om te schakelen.
- Lampen omzetten is "gedoe", zijn namelijk zwaar en zitten om onhandige hoogte
- Lampen aan doen / houden is ook gedoe, dus dat doe je ook enkel indien noodzakelijk ('s avonds / 's nachts dus en anders uit)
Ook bij korte rangeeracties werd het omzetten van de lampen zoveel mogelijk voorkomen. Waarschijnlijk enkele bij:
- strenge mcn
- hoge ome in de buurt
- afrijden mcn bij examen
maar verder bleven de lampen onder normale omstandigheden tijdens korte rangeerbewegingen gewoon maar staan in de positie waarin ze stonden.
(Toplamp bleef al helemaal staan, maar dat heb ik al eens eerder gezegd volgens mij)
...... ......
Voor de volledigheid: omhangen lampen gebeurde (in principe) door de stoker, een mcn hield zich daar normaliter niet mee bezig, maar goed dat zie je in model toch niet
3737 NS Artitec weerstand waarde vraag (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,47066.msg758038.html#msg758038)
De derde lantaarn was in de dagelijkse praktijk met name "reserve". Ik heb er geloof ik elders op dit forum al een keertje overgeschreven, maar........... Als je een aantal van de "standaardwerken" van Uqiuliar doorbladert valt het volgende op:
- periode met 3 SS lampen voorop (<1930)
- periode met 2 SS lampen voorop (<1940)
- periode met 3 NS lampen voorop (<1950)
- periode met 2 NS lampen voorop (<1958)
De jaartallen even uit m'n hoofd.
Mijn persoonlijke inschatting hierbij is dat in de "twee lampen periode" de totale voorraad lampen al dusdanig slecht / versleten was dat de rotste er uit verwijderd waren en dat men genoegen nam met twee lampen voor de dagelijkse dienst en indien de derde nodig was dan werd die gewoon "geregeld". In de periode na WO II waren er kennelijk weer voldoende lampen om alle loc's standaard van drie lampen te voorzien, maar in de laatste jaren er domweg weer te veel lampen versleten om alle loc's van drie lampen te voorzien.
NS lampen zijn onhandig zwaar en staan (zelfs voor hedendaagse lange Nederlandse mannen) op een ergonomisch hopeloze hoogte. Kortom de lampen krijgen bij het tillen het nodige te verduren. Zelfs de veel lichtere lampen die op veel SHM loc's staan slijten behoorlijk op hun draagpunten. De lampen van de 5 (een van de meest gebruikte SHM loc's) worden iedere 3 - 4 jaar gereviseerd en die lampen zijn aanzienlijk lichter als de NS lampen.
Overdag waren de lampen nooit aan (aan van een uur voor zonsondergang tot een uur na zonsopkomst (uit mijn hoofd, ben geen mcn :-[ )) Lampen overdag aan dateert pas van toen alle tractievoertuigen voorzien waren van elektrische verlichting (weet jaartal niet uit mijn hoofd).
Voorzover mij bekend zwerft er ergens diep in de NS documentatie een voorschrift dat NS stoomlocomotieven uitgezonderd zijn van het voeren van een brandend A sein overdag. (Net zo goed als dat d'r een uitzondering is/was voor NS stoomlocomotieven voor ATB). Maar goed of "ze" dat document nog ergens bij de hand hebben ........
En oh ja........... Die totaal messing lampen >:( >:(
NS 3700 van DJH-ModelLoco (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,34837.msg631242.html#msg631242)
(http://i129.photobucket.com/albums/p225/willem2222/voor%20beneluxspoor/lantaarn1.jpg)
Nog even een vraag moeten deze nu zwart worden of zo blijven van kleur.
wil.
Ik zou ze zo laten van binnen. Zo op de foto heb je een goede weergave van een werkende olielamp. Op zich is de reflector redelijk goed in NS lampen, maar niet het niveau van hedendaagse reflectoren (zoals in auto's bv).
Een olielamp bundelt zijn licht zeker, maar is toch relatief diffuus. Kortom..........
Ik heb helaas geen goede foto in mijn collectie van een brandende olielamp bij de SHM.
(http://i129.photobucket.com/albums/p225/willem2222/voor%20beneluxspoor/lantaarn1.jpg)
(http://i279.photobucket.com/albums/kk133/RutgerdW/IMG_8133.jpg)
Wat scheelt het (y)
Uittreksel is SR van 1954 (herdruk 1956)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/2016_01_27_HW_02_PB.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/2016_01_27_HW_02_PB.jpg)
dus overdag branden de lampen niet.
Wat is dan "overdag"
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/2016_01_27_HW_01_PB.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/2016_01_27_HW_01_PB.jpg)
Voor de volledigheid: de enige verwijzing die ik naar het gebruik van drie lampen kan vinden is deze:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/2016_01_27_HW_03_PB.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/2016_01_27_HW_03_PB.jpg)
Sein 405b, maar die werd dus alleen maar gebruikt bij "verkeerd spoor" rijden. Volgens mij was het overdag gebruik van drie brandende lampen bij de koninklijke trein (als het al gebeurde??) geregeld per aanschrijving.
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 17:36:00
Bouw 3900 van DJH/Modelloco met tips voor beginners (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,26045.msg473711.html#msg473711)
Nu je toch zo lekker bezig bent: ga je ook de leidingen van koperdraad maken en niet van messing? Volgens mij waren de smeerleidingen van messing, maar de waterleidingen van koper.
mvg,
Ivo
ALLE leidingen zijn van koper. Messing is te hard/bros voor leidingen, zeker op een trillende / schuddende locomotief.
Wel is het zo dat koperen leidingen er na verloop van tijd, als ze niet gepoetst worden er messingkleurig gaan uitzien.
Je kan dit goed zien bij de blazerleiding van de SHM 5. Deze ziet er na een dag al messingkleurig uit. Zelfs wanneer je direct na het poetsen de leiding van een dun laagje olie voorziet. Zodra je de leiding echter weer poetst is die weer keurig koperkleurig.
Enkel leidingen waar (veel) stoom doorheen loopt verkleuren op een gegeven moment naar messingkleurig. Leidingen waar water doorheen loopt blijven altijd koperkleurig. Dus zuig, pers en morsleidingen van injecteurs worden eigenlijk nooit warm genoeg om te verkleuren.
Persleidingen van de smeerpers worden al helemaal nooit warm genoeg om te verkleuren.
Kortom het is misschien messingkleurig (bij gebrek aan een betere omschrijving) het is zeker geen messing
Nog even wat betreft de dom, ik kreeg volgens mij van Gerrit de tip om eens op zoek te gaan naar Merker & Fisscher dommen, maar die kom ik weinig tegen en lijken mij niet altijd het goede model. Een tip van Ivo was om hem te spuiten en mocht ik niks vinden dan zal dit het laatste redmiddel blijven (overigens ook heel mooi en zeker niet een verkeerde manier, maar toch net even minder dan een echte glimmende messing dom). Dit blijft dus nog even een raadsel hoe ik dit ga oplossen. Mocht iemand een dom vinden die overeenkomt, dan hou ik me aanbevolen natuurlijk (hetzelfde geldt voor een koperen schoorsteen ;D).
Als je voor SHM / Bello / hoogglans poetswerk gaat is een echt messing dom handiger. Echter........
Hoewel er tot het begin van de tweede wereldoorlog regelmatig gepoetst werd door de depotdiensten en de locbemanning kan je er vanuit gaan de dommen van de 3900 wel schoon en glanzend waren maar hoogglanzend enkel over een korte periode.
Als Bello in de dagelijkse dienst rijdt bij de SHM wordt de dom iedere dag gepoetst (en geloof me, het is een boel werk). Goed poetsen is eigenlijk alleen mogelijk wanneer de dom koud is. Bij een machine die op druk is (en dus de dom heet is) is het messing nauwelijks echt mooi te krijgen. Ga er maar vanuit dat ze bij de NS de dom een keer in de zoveel dagen deden, kortom een beetje minder glimmende dom heeft waarschijnlijk een hoger realiteitsgehalte.
NS 6300 met binnenliggend drijfwerk (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,39131.msg628578.html#msg628578)
Wat is de kleur van geoxideerd brons: donkerbruin of meer donkergrijs? Ik denk aan bronzen beelden. In elk geval niet glimmend dus.
Ik heb de kleur van de veiligheden overigens afgeleid van fabrieksfoto's. Ik zal er eens eentje opzoeken en plaatsen.
Verweerd brons is meestal bruinig (kan je de kleur van de locplaten 22/23/24/2500 nog herinnneren. Dat is grofweg de kleur die je krijgt). Dus qua (bronzen) beelden zit je er dus niet zo ver vanaf. Veiligheden (maar ook fluiten ed) worden meestal ook nog wat blauwig door de hitte, maar daar zou ik me niet te druk om maken. Veiligheden zitten min of meer direct in de rook van de schoorsteen dus ze worden eerder zwart van het roet dan wat anders.
Ik zou niet van fabrieksfoto's uitgaan. Daar is al het koper en brons nog relatief nieuw en schoon, dus dat is nauwelijks representatief voor de dagelijkse praktijk.
Ivo,
Ik ben, deels helaas, te jong om dit allemaal zelf te hebben meegemaakt, dus helaas kan ik vanuit dat oogpunt er niets over zeggen. Indien ik echter mijn kennis toepas die ik op gedaan heb bij de diverse museumlijnen kom ik tot de volgende opmerkingen:
- De (sier)rand om de veiligheden heen is van messing en zo te zien blank gepoetst. Dit net als de dom en de ring bij de overgang tussen ketel en rookkast.
- De veiligheden zelf zullen niet gepoetst zijn.
- De rand is glad messing en daar door relatief makkelijk te poetsen, de veiligheden zitten "vol met piefjes, palletjes en gedoe" en zijn lastiger te poetsen
- De rand blijft (relatief) koel en zal hierdoor minder verkleuren, terwijl de veiligheden dicht bij ketel(water) temperatuur zullen zitten (+150o C) en hierdoor heel snel verkleuren (veiligheid SHM 16 moet je echter iedere dag poetsen om die netjes te houden)
- Verder moet je in de gaten houden dat zeker de messing rand om de veiligheden niet echt lekker bereikbaar is om te poetsen. Die zitten bij een 3900/6300 redelijk hoog en midden op de vierkante ketel. Daar kom je niet echt makkelijk bij en verder is de ketel gewoon HEEET, dus daar klim je niet zo even op. (Hou in het achterhoofd dat in de stoomtijd ketels een paar weken achter elkaar onder druk bleven -> dus warm / heet). Voor Nederland kan je bij foto's een makkelijke scheiding maken tussen foto's voor de oorlog en na de oorlog. Koper gepoetst / ketel - loc schoon -> Voor de oorlog. Is e.a vies / mottig -> na de oorlog
Kortom, de veiligheden zou ik altijd bruin of zwart houden, de rand om de veiligheden afhankelijk van welke periode je uit wilt beelden. Echter om al het messing (ex. veiligheden) helemaal blank, glimmend, messing te hebben moet je toch wel voor 1935/37 zitten (Ten tijde van de Wallstreet crash was arbeid = gepoetst koper nog goedkoop, daar na werd dat rap minder). Bij wat je uit wilt beelden zou ik echter ook "de praktijk" in de gaten houden. Dit betekent dat de zaken die helemaal bovenop de vierkante ketel zaten nooit zo mooi gepoetst zijn als bv de dom of nummerplaten.
Indien je een loc uitbeeld die net uit de werkplaats komt zal alles wel schoon zijn en blank messing. Wanneer je de loc gaat weatheren zou ik de rand rond de veiligheden niet al te glimmend houden
Hope this helps
De dom van een 6300 is nooit van messing geweest. De dom van de 3900 wel. Waarom? Geen idee. ::)
Waarschijnlijk omdat ze er achtergekomen waren dat dat klereding wel erg hoog en moeilijk bereikbaar was. Een messing dom mooi houden is echt gedoe. Een dom verkleurt binnen no time door de warmte en zit ook nog eens "recht" in de rook van de schoorsteen (vuil EN allerlei zaken als zwaveldampen). Ik heb niet voor niks een hekel aan Bello :-X .
Uit eigen ervaring weet ik dat je bij een 3700 nog enigszins makkelijk zonder hulpmiddelen (trappetjes ed) bij de dom kan komen. Bij een 3900/6300 (ketel hoger en dikker) is dat waarschijnlijk niet of nauwelijks te doen. Hierbij moet je in de gaten houden dat mensen in 1930 aanzienlijk korter / kleiner waren dan wij.
Hou het dus maar op voortschrijdend inzicht (en een veranderende kijk op hoe een stoomlocomotief onderhouden / gebruikt moest worden)
Er zijn ook nog wel andere verhalen over het verdwijnen van de messing dommen: in de oorlog zouden de bezetters alle messing dommen hebben gebruikt voor granaathulzen of ander boeiend wapentuig. Die te vervangen door staal is heel wat goedkoper om er weer messing op te maken. En je moet je realiseren dat Nederland na 1945 behoorlijk aan de grond zat en er nauwelijks aan grondstoffen was te komen.
De 6300 dateren van voor WOII, dus het niet hebben van blank messing dommen zal weinig met de oorlog te maken hebben. Let wel: ik zeg niet dat de dommen niet van messing waren, hooguit dat ze niet blank waren. Messing en koper laten zich nu eenmaal, verhoudingsgewijs, makkelijk in dit soort ingewikkelde vormen kloppen dan ijzer. Kortom het kan zijn dat de dommen van de 6300 wel van messing waren, maar, vanwege gebruiksgemak, gewoon wel geschilderd.
De verhalen over het schilderen van koper/messing in de oorlog is alom bekend, echter in hoeverre er daadwerkelijk messing dommen ed zijn vervangen door ijzeren is mij totaal onbekend. Wel is het zo dat veel dommen na de oorlog geschilderd zijn gebleven, maar of daar nu messing of ijzeren dommen onder zaten ..........??????. Na de oorlog had het poetsen van blank werk nu eenmaal een andere prioriteit dan voor de oorlog.
.......
(http://i1180.photobucket.com/albums/x412/Ivotb/NS%206300/PB100225Medium.jpg)
Ivo,
Ik wist niet dat je al zo ver was en heb er verder ook niet bij stilgestaan, maar ..............
Dom geverfd, maar een messing rand om de veiligheid klinkt niet zinnig. Bij de dom kun je nog enigszins bij komen, bij die rand om de veiligheid nauwelijk (bovenkant Belpairekist zal eerder zwart dan groen geweest zijn in de dagelijkse praktijk) Kortom, zeker bij een geschilderde dom komt het een beetje over als een vlag op een modderschuit wanneer je de veiligheidrand blank messing laat. Ik betwijfel of het in die vorm nu echt voor zou gekomen hebben (afgezien misschien net na een revisie)
Uit eigen ervaring met de SHM 16 (de enige SHM loc met een schoorsteenkroon) weet ik dat het netjes (ik zeg niet eens glimmend) van een schoorsteenkroon al een redelijk gedoe is. Voor de veiligheidsrand moet je echt op de vuurkist gaan zitten (die eigenlijk altijd heet is) en dan een tijdje poetsen. Waarbij je dit ook doet in de wetenschap dat het eigenlijk maar zin heeft voor een klein uurtje. Punt is dat je normaal koper/messing dat heet wordt in de olie zet om het verkleuren tegen te gaan. Dit werkt o.a. voor injecteurleidingen. Voor stoomleidingen werkt dit al minder. Blazerleidingen zijn daar een goed voorbeeld van, die zijn, blank, nauwelijks mooi te houden (dwz verkleuren binnen een uur) Nadeel van in de olie zetten is ook dat stof/roet veel makkelijker blijft plakken waardoor e.a weer vlugger smerig wordt. Daar de veiligheidskap min of meer recht in de rook van de schoorsteen zit, zal een geoliede rand binnen no time vol met roet en meuk zitten, kortom die wordt "zwart"
PS op de SHM 5 weiger ik domweg de blazer leiding te poetsen. Het heeft gewoon geen zin. Hopelijk verdwijnt deze leiding bij de volgende revisie gewoon onder de ketelbeplating :-\
PPS ik heb het waarschijnlijk al vaker gezegd: zie mijn opmerkingen NIET als commentaar of afkraken van je modelbouwwerkzaamheden. Die staan buiten kijf en zijn van een hoog niveau. Het zijn enkel behulpzaam bedoelde opmerkingen "vanuit de dagelijkse praktijk"
Als ik kijk naar de foto's waarop de veiligheidsbekleding goed te zien is (bij het merendeel van de foto's kan je die niet goed zien, net als dat je nauwelijks foto's vind waar de exhaustinjecteurs goed te zien is) heb ik zo mijn bedenkingen:
blz 15/16: fabrieksfoto's (dus niet echt relevant voor "real life")
blz 32/35/70: net na verlaten Wpc, na revisie (id)
blz 46/48: dat zijn twee hele interessante kom ik op terug (opm I)
blz 42/78: dat is een interessante kom ik op terug (opm II) waarschijnlijk een van de weinige "real life" foto's waarbij de rand rond de veiligheid te zien is
Opm I: indien je naar de foto op blz. 46 kijkt vallen een aantal zaken op:
- loc ziet er "mottig" uit
- schoorsteenkroon is duidelijk vies, dwz er is nauwelijks verschil tussen het zwart van de schoorsteen en de kroon
- nummerplaat geeft nauwelijks enige glans / helderheid op de foto
- lampranden zijn ook dof qua uitstraling
De enige uitzondering in de hele loc is de rand rond de veiligheid. Maar ik weiger te geloven dat die nu net als enige gepoetst is. Mijn inschatting is dat het te maken heeft met de lichtreflectie van een glad oppervlakte. Bij zwart/wit foto's is het heel makkelijk om reflectie en kleur met elkaar te verwarren.
Opm II Dit zijn dus twee "real life" foto's
Kijk je naar de z/w verhouding bij de foto op blz. 42 van de bovenkant luchtreservoir en veiligheidsrand dan hebben die beide bijna dezelfde z/w verhouding op de foto. Echter van de luchttank WETEN we dat die zwart waren. Bij deze hoek van foto nemen kijk je bij de veiligheidsrand (uitgaande van de reflectie van een glad oppervlak) recht naar de lucht. Mijn inschatting is dat je hierbij met een z/w foto meer reflectie van de lichte lucht ziet dan de kleur van het oppervlak.
Bij de foto van blz 78 lijken de wielen en het drijfwerk allemaal dezelfde kleur. Echter de loc ziet er "knapjes" uit en we WETEN dat 6300 zwarte wielen en blank drijfwerk hadden ..........
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/160755.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/160755.jpg)
Als je naar deze foto kijkt zie je de randen rond de lampen niet of nauwelijk glimmen, de schoorsteenkroon geeft ook nauwelijks z/w verschil met de schoorsteen, dom lijkt mooit te glimmen en veiligheidsrand springt er uit. Echter tussen het rood van de bufferbalken, het zwart van de rookkast, de groene onderkant van de ketel zit nauwelijks z/w verschil, verder zit er een duidelijk z/w verschil tussen ronde ketel en vuurkist. Kortom dit is een foto waarop je goed kan zien dat reflectie en kleur bij z/w foto's hele rare dingen kunnen doen.
Nogmaals:het is jou (prachtige) model en je moet het maken zoals jij hem mooi vindt. Kijk naar blz. 32/35/70 en je hebt zo goed als zeker 100% gelijk. Mijn buik gevoel /ervaring geeft aan dat het bij de veiligheidsrand meer om reflectie gaat dan om messingkleur en zal de kleur van de veiligheidsrand in dezelfde orde zitten als wat je gebruikt hebt voor de veiligheden.
Mocht je het allemaal wat zekerder willen weten: kom een dagje mee bij de SHM, gaan we samen 's ochtends poetsen en maken we aan het begin en einde van de dag z/w en kleuren foto's en gaan we dan (foto's) kijken en vergelijken :D
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 17:40:51
Re:Briketten (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,40312.msg631734.html#msg631734)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/SCHV.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/SCHV.jpg)
Volgens mij zijn dit GEEN briketten, maar gestapelde, gevulde, kolen zaken. Schat zo in dat briketten 10x15x30 cm waren, met twee groeven er in voor het makkelijk breken.
Er moeten ergens foto's zwerven waar bij er in kolenparken een wand van briketten (al kwamen wanden van HELE grove kolen ook voor) gemaakt werden waarbinnen dan de kolen gestort werden
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/brikettenstapel_in_kolenpark.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/brikettenstapel_in_kolenpark.jpg)
(c) Utrechts archief en klikbaar voor de grotere foto (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1910-1920/164622)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/kolenwand_in_kolenpark.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/kolenwand_in_kolenpark.jpg)
(c) Utrechts archief en klikbaar voor de grotere foto (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1930-1940/807292)
Ook staan mijn foto's bij waarop je op de tender van loc's een verhoogde rand van briketten kon zien, waarbinnen de kolen dan extra hoog gestort konden worden.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Grove_kolen_en_briketten_op_tender.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Grove_kolen_en_briketten_op_tender.jpg)
(c) Utrechts archief en klikbaar voor de grotere foto (http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/beeldmateriaal/fotografische_documenten/1940-1950/163027)
Hierbij dus een combinatie van grove kolen en briketten
Zoals al op een ander forum gemeld nav deze vraag: volgens mij ligt er in het "gedoe-kastje" bij de SHM nog een (NO) brikket. Waag er even eenmailtje aan sdc(a)museumstoomtram.nl
Bouw 3900 van DJH/Modelloco met tips voor beginners (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,26045.msg681260.html#msg681260)
...... .......
(http://images.memorix.nl/naa/thumb/1280x1280/e42a53a7-479a-4975-befc-9084d2f00660.jpg)
http://images.memorix.nl/naa/thumb/1280x1280/e42a53a7-479a-4975-befc-9084d2f00660.jpg
Ik had het zelf niet gezien, maar ik had als stoker even een discussie met mijn min of meer "vaste machinist" Jaap Nieweg over de kwaliteit van de te stoken kolen en die zei dat qua kolenkwaliteit deze foto niet helemaal representatief was omdat deze waarschijnlijk in de oorlog was genomen. Had ik niet gezien en hij wel :-[
voor meer foto's uit de "collectie van der Poll (http://www.gahetna.nl/collectie/afbeeldingen/fotocollectie/zoeken/q/zoekterm/trein/f/Serie_Collectie/Fotocollectie%20Van%20de%20Poll/start/99) van het Nationaal Archief, de fotocollectie (http://www.gahetna.nl/collectie/afbeeldingen/fotocollectie)
Wat mij opvalt is dat de opstaande rand langs de tender ontbreekt. Die werd in de jaren '30 aangebracht om het water op te vangen dat bij het remmen door de vulopening naar buiten klotste.
Kijk, dat is er eentje die hout snijdt (y).
Geloof je direct, maar wacht toch nog even met juichen totdat ik het 3900 boek in m'n handen heb. Twijfel niet aan de kennis en ervaring van JN, maar af en toe hem een plaagstootje geven is "half the fun" (enkel te doen bij voldoende druk en water, anders past slechts nederigheid :-[) Had ik namelijk toch gelijk over het feit dat het lang niet altijd rozengeur en manenschijn was qua kolen bij NS loc's
(http://images.memorix.nl/naa/thumb/1280x1280/964565d7-2a56-48ab-95d2-a97fe026ecc4.jpg)
http://images.memorix.nl/naa/thumb/1280x1280/964565d7-2a56-48ab-95d2-a97fe026ecc4.jpg
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 17:56:18
De NS 5301 van Werps (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,42122.msg691693.html#msg691693)
Ook een vraagje aan de poetsers/stokers/meesters die op Nederlandse stoomlocs hebben gewerkt; waar zetten jullie de oliekannen enzovoort neer op zo'n loc? Totnutoe heb ik alleen een kan olie gespot op de vuurkist van een NS 1000(Vervlogen stoom, pag.152), al leek dat meer op een kan "lucht" olie dan "cylinder" olie. En dan heb je nog de lagerolie en de doos gereedscap om ergens op te bergen.
Dat verschilt, helaas, per locomotiefserie. Wat je wel in de gaten moet houden is dat oliekannen meestal "opgeborgen" staan. D.w.z. niet direct bij de hand. De grote kan met "dunne" olie (voor lagers ed)wordt enkel gebruikt om de smeerkan / jachtgeweer bij te vullen en om eventueel de hoofdlagers te vullen. De "dikke" olie (voor het vullen van de smeerpersen voor die delen die met (oververhitte) stoom in aanraking komen) gebruik je enkel bij het vullen van de betreffende pompen (1 á 2 keer per dag). De dikke olie wordt tijdelijk ergens op een warme plek neer gezet om de olie iets beter gietbaar te maken, echter in de praktijk staat die kan 90% van de tijd domweg in de kast/berging van de oliekannen.
Daar olie de neiging heeft om je machinistenhuis goed smerig te maken berg je die zo vlug mogelijk op. Veelal is er op de tender of onderin de tenderbak (bij een tenderloc) een kast waarin de oliekannen staan. Ook het bankje onder de stokers of machinsitenzitplaat is een veel voorkomende opbergplaats. Het enige dat enigszins bij de hand wordt gehouden is de handsmeerkan voor klein bijvulwerk. Echter een jachtgeweer is een redelijke sta in de weg (en kwestbaar met z'n lange tuit) dus die zal ook wel "out of harms way" opgeborgen zijn geworden.
De bergplaats die Ivo laat zien voor het jachtgeweer betwijfel ik ten zeerste voor de rijdende dienst:
- je olie (in dit geval de dunne smeerolie) wordt bij de warme rookkast waterdun, zal waarschijnlijk uit de kan klotsen / lekken en prachtige oliesporen op je schone rookkast >:(
- ik vraag me hoe lang het jachtgeweer op dat randje blijft staan tijdens het rijden
- op een platluis wil je de kannen tijdens het rijden absoluut niet op de injecteurs hebben staan. Dergelijke machinistenhuizen zijn al krap en dan nog een keertje uitstekende oliekannen op de injecteur? Voor het verwarmen van je dikke olie zijn de G&C ketelfront injecteurs ideaal, namelijk een (kleine) platte bovenkant waar de de oliekan makkelijk op kan zetten i.c.m. met een lekkere warmte overdracht. Echter die kannen KUNNEN daar niet stabiel genoeg op staan tijdens het rijden, en geloof me, een omgevallen kan warme dikke olie geeft echt een puinhoop van jewelste in je machinstenhuis.
Kortom de door Ivo geschetste situatie is ZEER waarschijnlijk voor een situatie in depot o.i.d., maar niet voor de rijdende dienst. Ga er maar van uit de schaarse foto's die er zijn van interieurs machinistenhuizen genomen zijn tijdens stilstand en waarschijnlijk zelfs in depots, kortom maar een beperkt (en waarschijnlijk zelfs afwijkend) beeld van de werkelijkheid laten zien. Met name de plek van het jachtgeweer naast de rook kast is naar mijn mening iets wat je typisch zult zien tijdens stilstaan in depot of op het eindstation wanneer er eventjes een rondje langs de potten gedaan wordt en de mcn even tijdelijk z'n oliekan ergens neer moet /wil zetten.
PS dat emmertje aan de sluitsein haak klopt wel ;), daar hing dat ding (in het toch al krappe machinistenhuis) lekker uit de weg. Wel even een dotje of lapje tussen emmer en machinsten huis om de verf te beschermen en tegen het klapperen. Verder was de emmer zo een lekker koele opbergplaats voor ........
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 17:59:48
Airfix & Anna = NS 8200 (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,29982.msg715900.html#msg715900)
Blz 62 van het 6500/8100 boek laat een tekening van de 8100 zien met daarop de constructie van de regulateurlubricateur. Kom ik er toch nog net mee weg ........
Alleen of je dat bij 1:87 nog ziet .........
Alle afbeeldingen uit NS 6500/8100 boek!
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/regulateurlubricateur.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/regulateurlubricateur.jpg)
Fabriekstekening SS 651 - 660 machinefabriek Breda
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/SS_668.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/SS_668.jpg)
Fabrieksfoto SS 668 CWp Zwolle 1903
Hier zie dus net het hendeltje van de bovenste kraan boven de dom uitsteken. Als je goed kijkt kan je dat op veel foto's van loc's met schuifregulateurs zien. Bij "Bello" / NS 7742 is de bovenkant van de dom dus afgedicht toen dit type smering niet meer gebruikt werd. Ik weet niet 100 zeker of dit een NS of SHM wijziging is???
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/SS_626.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/SS_626.jpg)
Hier dus de complete lubricateur in het zicht
SS 626 ("Turken")- 1919
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/SS_632.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/SS_632.jpg)
SS 632
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/NS_8703_1932.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/NS_8703_1932.jpg)
NS 8703 - 1932
Ook de 8700 hebben dus nog een dergelijke lubricateur gehad.
Even gauw bladeren doet het vermoeden rijzen dat de 3700 dit nooit hebben gehad, ondanks het feit dat ze wel een schuifregulateur hebben
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 18:44:21
- enkel mijn eigen postings heb overgenomen
- hierdoor zijn correcties / aanvullingen (nog) niet meegenomen
- e.a. eigenlijk zou moeten saneren naar meer kloppende tekst
Maar goed, een mens kan niet alles in een keer
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 19:03:38
Een forum lid wees me op deze foto:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/NS_stookgereedschap.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/NS_stookgereedschap.jpg)
Collectie NSM, foto Ruben de Heer, "Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu" / Guus Veenendaal / uitg. Boom
Naar goed gebruik zitten er volgens mij wel wat foutjes in het rijtje. Van links naar rechts
- vuurschop, klopt, Is voor een priktol (dwz kleine loc)
- "stamper" is volgens mij geen loc gereedschap, maar voor Weg en Werken, om de ballast onder de dwarsliggers te krijgen
- schop, te breed om volgens mij als stookschop te dienen
- slijs, gebruik je o.a. om het as uit de asla te trekken. Wederom voor kleine loc
- stookschop, al vermoed ik dat, gegeven de lengte van het blad, dat het een redelijk versleten uitvoering is. Blad zou naar mijn gevoel langer moeten zijn
- tweetand, wederom eentje voor de kleinere loc's
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 19:44:58
schutblad:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_vuurschop_01.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_vuurschop_01.jpg)
J.J. Overwater 2 oktober 1940
Hier zie je duidelijk de vuurschop liggen en de lengte van steel valt af te leiden uit de lengte van de waterbak
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_vuurschop_02.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_vuurschop_02.jpg)
N.J. van Wijck Jurriaanse
Hier zie je duidelijk dat er tenminste 2 stuks stokgereedschap op de waterbak ligt
Tenslotte nog een tweede plaatje van een (reserve) stookschop op een ons inmiddels al bekende plek :)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_stookschop_01.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_stookschop_01.jpg)
coll. C. Huurman
FYI ik ben geen foto's tegen gekomen in het 6100 boek waarbij stookgereedschap rechts lag ;)
Tenslotte:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/stookgereedschap_01.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/stookgereedschap_01.jpg)
J. Quanjer uit Vervlogen stoom, van Poll & Steinkamp, Uquilair
en nog een stookschop (in gebruik)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/stookschop_02.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/stookschop_02.jpg)
coll A. Voortman, 1957, uit Stoomlocomotieven serie SS 685-799 (NS 3700), Paul Henken, Uquilair
Bericht door: Tomasso op 05 oktober 2013, 19:55:23
Sent from my Diemaco C7 using Tapastalk HD ;D
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 20:03:04
De grote brokken werden met name gebruikt om aan de buitenkant een muurtje mee te maken, wat er binnenin lag .........
Het mooiste voorbeeld van een muurtje:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/kolen_04.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/kolen_04.jpg)
L. Derens in NS-locomotieven depot Heerlen, Martin Zijlstra, Uquilair
Al is dit strikt genomen een muurtje van briketten en niet van grote kolen
De volgende allemaal weer uit het 6100 boek (Stoomlocomotieven NS serie 6100 / Paul Henken / Uquilair)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_kolen_01.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_kolen_01.jpg)
foto NS
Het muurtje is al gebouwd en wordt nu verder opgevuld met kleiner grut
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_kolen_02.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_kolen_02.jpg)
S. Overbosch Hengelo 15 april 1952
duidelijk is te zien dat er hier aanzienlijk kleinere kolen in de bunker liggen, in tegenstelling tot .....
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_kolen_03.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/6100_kolen_03.jpg)
J. Steffensen 6 juni 1948
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/kolen_02.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/kolen_02.jpg)
P.B. Kramer +/- 1925 , uit Vervlogen stoom, van Poll & Steinkamp, Uquilair
Laat zien wat er normaal zo'n beetje als kwaliteit in het kolenpark lag. Ook in kolenparken werd regelmatig een muur van grove kolen gebouwd, maar dat was dus geen afspiegeling van de totale voorraad
tenslotte uit het zelfde boek als bovenstaande foto:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/kolen_03.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/kolen_03.jpg)
foto NS
Dit is een boeiende omdat het aangeeft dat Photoshop niets nieuws is
- tweetand op de linkerrand is duidelijk getetoucheerd
- beugels rechts zijn er in getekend
- ketelfront is ook (deels) ingetekend
- rechts kan je nog net de broekspijpen zien van iemand die ook in de tender staat ::)
Bericht door: guest7823 op 05 oktober 2013, 20:12:20
Waarom het jachtgeweer niet op de tender stond:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Jachtgeweer.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Jachtgeweer.jpg)
foto H.J. Koekoek "Machinist Jeu Salden bij het smeren van zijn 4700" uit "NS-locomotieven depot Heerlen, Martin Zijlstra, Uquilair"
- het ding was LANG
- de tuit is erg kwetsbaar
Kortom daar moet je voorzichtig mee omgaan.
Dat was het voorlopig even voor Kapitein Kniesoor. Die laat het leugenbankje even achter zich en gaat weer even werken aan de broodnodige praktijkervaring.
Bericht door: Gert Arkema op 06 oktober 2013, 23:08:37
De schop lijkt erg op het derde gereedschap van links in het onderste plaatje, maar het blad is iets smaller
Een forum lid wees me op deze foto:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/NS_stookgereedschap.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/NS_stookgereedschap.jpg)
Collectie NSM, foto Ruben de Heer, "Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu" / Guus Veenendaal / uitg. Boom
Bericht door: roadster36 op 06 oktober 2013, 23:31:43
het lijkt me geheel hout.
Bericht door: ingenium op 06 oktober 2013, 23:39:55
Bericht door: Gert Arkema op 06 oktober 2013, 23:59:12
Even tussendoor ook maar even een vervolg op het stookgereedschap:
Een forum lid wees me op deze foto:
*Zie dus boven*
Naar goed gebruik zitten er volgens mij wel wat foutjes in het rijtje. Van links naar rechts
- vuurschop, klopt, Is voor een priktol (dwz kleine loc)
- "stamper" is volgens mij geen loc gereedschap, maar voor Weg en Werken, om de ballast onder de dwarsliggers te krijgen
- schop, te breed om volgens mij als stookschop te dienen
- slijs, gebruik je o.a. om het as uit de asla te trekken. Wederom voor kleine loc
- stookschop, al vermoed ik dat, gegeven de lengte van het blad, dat het een redelijk versleten uitvoering is. Blad zou naar mijn gevoel langer moeten zijn
- tweetand, wederom eentje voor de kleinere loc's
Bericht door: roadster36 op 07 oktober 2013, 00:48:25
Bericht door: guest7823 op 07 oktober 2013, 10:11:59
Ik vond nog een mooie prent van de linkerzijkant van de 8202 met een stookschop tussen de handrail opzij geplaatst, waaruit blijkt dat het blad van de schop even lang was als de steel (zonder handvat) . In 'Rails om de Lange Jan' van Russer, pag 68.Die schop links heeft een in verhouding te breed blad, die zal je veelal niet of nauwelijks door de deur krijgen. Ga er maar vanuit de je schop tenminste 10 cm smaller moet zijn als de vuurmond, maar wat meer ruimte is geen overbodige luxe. Je moet zowel links achterin kolen kunnen krijgen als wel 2 meter rechts voorin. Dan is op een schuddende loc een beetje speling tussen schop en vuurmond geen overbodige luxe. Incidenteel met een schep bedoelt voor voorin wel eens tegen de ketel ipv naar binnen gegaan. Zit in de categorie " niet fijn" :-\
De schop lijkt erg op het derde gereedschap van links in het onderste plaatje, maar het blad is iets smaller
De blad lengte van de schop zal niet zoveel variëren, de steel lengte wel. Op een 3700 zal je een redelijk lange steel willen (en kunnen) hebben. Op een ezeltje zal je het met een kortere steel moeten doen. Een te korte steel wil je niet want dan klopt de balans van e.a. niet echt meer. Ik kan me voorstellen dat je op sommige loc's een steel hebt die net zo lang is als het blad, maar of dat fijn is ........
Bericht door: Gert Arkema op 07 oktober 2013, 10:23:05
Bericht door: guest7823 op 07 oktober 2013, 10:23:22
en nog een stookschop (in gebruik)Op deze foto is de linker hand het scharnierpunt. De rechterhand balanceert dus het gewicht van blad en kolen. Is de steel te kort dan moet je extra veel kracht zetten om e.a. in balans te houden. Bij een te lange steel moet je je balanceerhand verder van het blad af gaan houden en dan wordt e.a.ook zwaarder.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/stookschop_02.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/stookschop_02.jpg)
coll A. Voortman, 1957, uit Stoomlocomotieven serie SS 685-799 (NS 3700), Paul Henken, Uquilair
Nederlandse en Duitse scheppen waren relatief dun plaatstaal. Engelse stookschoppen zijn van veel dikker smeedijzer. Daar moet je echt aan wennen. Ik heb de indruk dat Engelsen werken met een zwaardere schop om beter te kunnen werken met een kleinere vuurmond en de veel grotere trek daar door heen. Zeker om achterin de hoeken van "wide boxes" zoals A1, A2, A3 en dergelijke moet je de schep echt bewust die hoek in gooien, want anders wordt de schop gewoon rechtuit getrokken door de trek door de vuurmond en eindig je met een ongewenste bult in het midden van je vuur. Ook helpt de zwaardere schop je snelheid / massa te krijgen om voorin de soms erg smalle Engelse kisten te komen
Bericht door: guest7823 op 07 oktober 2013, 10:25:41
Bericht door: Jeronimos op 07 oktober 2013, 10:36:22
(http://fotogedachte.files.wordpress.com/2011/10/openhaardset.jpg)
bron: http://fotogedachte.wordpress.com/2011/10/page/2/
Bericht door: guest7823 op 07 oktober 2013, 14:26:33
- De brede scheppen zijn handig om as weg te scheppen ed
- de dart (driehoekje) is handig om het rooster schoon te krijgen
- de slijs (uiterst links) is handig om de aslade goed leeg te krijgen, dan wel de bulk van de as er uit te trekken / drukken (de rest gaat gewoon met de waterslang)
- op de grond ligt nog een vuur/slakkenschop
Bij de VSM heb je ook te maken met verschillen in lengtes stelen. Voor een 80-er of 64-er heb je ander gereedschap nodig als voor de grote loc's
Bericht door: decauville_nl op 07 oktober 2013, 18:23:16
Is inderdaad geen stookgereedschap. Wij hebben ook zo'n ding in de collectie en noemen het een onderstopper.
Bericht door: Beached op 12 oktober 2013, 10:08:15
Het gebruik van een stoothaak. Let wel, de stoker op de foto is een van de weinige die handschoenen aan heeft met het stoken. Stel je voor dat je handen vies worden :o Achter het been van de poetser is ook een belangrijk stuk gereedschap te zien dat vaak vergeten wordt.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSCF3030.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSCF3030.jpg)
Boven de vuurplaat is de Kiwi variant van de kan "stoom" olie, die op dat plekje door de warmte een beetje vloeibaar blijft.
Groeten,
Rick
Bericht door: Klaas Zondervan op 12 oktober 2013, 10:16:21
Let wel, de stoker op de foto is een van de weinige die handschoenen aan heeft met het stoken. Stel je voor dat je handen vies worden :oIk denk dat hij vooral bang is om zijn vingers te verbranden. Hetgeen op een stoomloc niet denkbeeldig is.
Bericht door: guest7823 op 12 oktober 2013, 19:48:54
Ik sta al sinds midden '80 als stoker op stoomlocomotieven waarvan de laatste 10 jaar VAAK (ooit eens 52 keer in een jaar gehaald ;D). Nog nooit handschoenen gedragen en ik zie d'r ook geen enkele reden voor. Uiteindelijk lukte de " wide boxes" van 9F en A4 ook gewoon zonder hoor.
Dat wil niet zeggen dat ik me nooit brand, maar dat is eigenlijk een uitzondering en altijd het gevolg als ik zaken te haastig doe. Met het normale stoken gebeurt het maar zeer zelden. Het is meestal bij het uitscheppen van het vuur dat het nog wel eens van sis doet :-\
@Rick: hij is leuk (y)
Bericht door: Beached op 13 oktober 2013, 14:20:26
Ik had een paar minuten over tussen sleutelwerk, dus heb ik een paar plaatjes geschoten ter uitleg van een standaard schuifbeweging.
De schuifbeweging bestaat om twee redenen: de rijrichting bepalen en de verhouding hoeveelheid stoom toelaten/hoeveelheid expansie in cylinder(vullingsgraad) bepalen. Verreweg de meeste machines hebben Walschearts schuifbeweging, dus ook veel modellen.
Nu merk ik dat de meeste (fabrieks) modellen uitgevoerd zijn met de schuifbeweging in neutraal. Heel begrijpelijk, want het scheelt weer aan bewegende onderdelen.
Op foto 1 staat de schuifbeweging in neutraal. Deze positie wordt hoofdzakelijk gebruikt bij langere tijden stilstand, als de loc koud is of als de loc gesleept wordt. In deze positie komt er nagenoeg geen stoom in de cylinders, en kan er niet mee gereden worden.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_2896_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_2896_1.jpg)
Foto 1: Walschearts schuifbeweging in neutraal. De horzontale stang in het midden van de foto is de schaarstang, die links in de schaar zit. Het linker einde van de schaarstag zit in het draaipunt van de schaar. In deze positie blijft de schaarstang stilstaan als de loc rijdt.
Op foto 2 staat de schuifbeweging in vol vooruit. In deze positie start een loc van stilstand, en afhankelijk van wat men normaal vind op de spoorweg in kwestie, is het ook de positie van de schuifbeweging als de loc uitloopt. Deze positie is te vergelijken met de eerste versnelling. Veel stoom wordt toegelaten en dus kan er veel trekkracht ontwikkeld worden, maar het is niet ideaal voor de machine, een de stoker vindt het ook niet leuk want je verbruikt veel stoom(=veel stoken en sneller zonder water)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_2893_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_2893_2.jpg)
Foto 2: vol vooruit. De schaarstang is naar beneden gelaten en de schaar doet nu de schaarstang bewegen. De schuifstang, de ronde "bruine" stang die uit het cylinderblok komt is meer zichtbaar: de schuif is verplaatst en laat in deze positie nog een beetje stoom toe aan de achterkant van de zuiger.
Als de loc eenmaal op gang is gekomen wordt de schuifbeweging langzaam opgenomen zodat de stoom meer tijd heeft om uit te zetten in de zuigers, wat het rendement verhoogd en de stoker minder werk bezorgd. Dit is ongeveer hetzelfde als een hogere versnelling op een auto. Foto 3 toont de opgenomen schuifbeweging.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_2894_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_2894_2.jpg)
Foto 3: schuifbeweging in vooruit en opgenomen. De linkerkant van de schaarstang is dichterbij het draaipunt getrokken, wat een minder grote slag van de schuif betekent. De schuifstang is naar rechts geschoven, en heeft de stoomtoevoer naar de linkerkant van de cylinder al afgesloten, de stoom zet nog uit en levert kracht.
Om deze reeks af te ronden toont foto 4 de schuifbeweging in vol achteruit. Hetzelfde geldt voor voor- en achteruit qua gebruik.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_2895_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_2895_2.jpg)
Foto 4: Vol achteruit. De schaarstang is nu aan de andere kant van het middelpunt van de schaar, en doet dus het precies omgekeerde van als het in vol vooruit staat. De schuifstang is nu een stuk naar voren gedrukt. De schuif laat stoom toe aan de voorkant van de zuiger. Het feit dat de schaarstang niet helemaal bovenin de schaar zit heeft te doen met het te lang zijn van de stang tussen de ganghandel en de wentalas, geen bedoeld ontwerp.
In dit voorbeeld is een machine gebruikt met Walschaerts schuifbeweging en binnenladende zuigerschuiven, wat de meerderheid van moderne locs hebben. Ongeveer 90% van schuifbewegingen volgen hetzelfde principe, al zullen de details en toepassing verschillen. Paul mag jullie de details van Allan en Stephensons schuifbewegingen bijbrengen, daar ben ik niet echt mee bekend, al denk ik niet dat hij ooit een Baker schuifbeweging met een luchtdruk geassisteerde ganghandel heeft gebruikt.
Groet,
Rick
Bericht door: guest7823 op 13 oktober 2013, 14:31:01
http://home.roadrunner.com/~trumpetb/loco/rodsr.html
http://youtu.be/HKH9TYhz3LA
http://youtu.be/GwzUCBMv4tA
http://youtu.be/-fBIO4jFHcE
Bericht door: Jeronimos op 06 april 2014, 19:15:23
Eerst maar even ppppffffff....
We weten allemaal wel ongeveer hoe een stoomlocomotief werkt. Vuurtje stoken om water te koken. Als water kookt vormt zich stoom, die dan gebruikt wordt om de zuigers in de cilinders te bewegen en de loc. rijdt.
Maar water kookt normaal bij 100 graden C. Heeft stoom dan al voldoende kracht om de loc te laten rijden?
Denk het niet.
Een ketel staat nl. onder druk. Door die hoge druk moet het water warmer worden voordat het kookt.
Is er ergens een overzicht te vinden van hoeveel pk een loc levert bij bijvoorbeeld 100 gr., 200 gr. of hoger met de bijbehorende keteldrukken?
Vind ik wel interessant.
Bericht door: ingenium op 06 april 2014, 19:18:24
Bericht door: guest7823 op 06 april 2014, 19:48:14
Is er ergens een overzicht te vinden van hoeveel pk een loc levert bij bijvoorbeeld 100 gr., 200 gr. of hoger met de bijbehorende keteldrukken?Even uit de losse pols: het vermogen van een loc heeft ,primair, niets met de ketel te maken. Het vermogen van een loc heeft alles met cilinderoppervlakte en wieldiameter te maken.
Puntje is wel dat als het stoomverbruik van de cilinders te groot is tov de stoomlevering van de cilinders je het keteltje PDQ uitput.
Bij een rangeerloc (korte spurts) kan je d'r mee weg komen indien je cilinders veel meer stoom verbruiken als dat je ketel kan leveren omdat in de periode van rust je de ketel weer kan bijvullen qua energie.
Bij een sneltreinloc zal je ketel ten minste moeten kunnen leveren wat je op kruissnelheid verbruikt. Het verbruik tijdens opgang brengen mag hoger zijn omdat je in geval van voor vertrek de ketel tot aan z'n oren vult en tijdens vertrek "mortage the boiler" (een hypotheek nemen op je ketel). in de praktijk betekent dit dat je met een zeer volle ketel begint en na het optrekken met een 1/2 of 1/3 vol glas eindigd
Keteldruk zegt "iets" over de hoeveelheid energie die je in de ketel kan opslaan. Bij de SHM rijden we op 12 ato. Je merkt bijv. bij 8-9 ato duidelijk dat je marges duidelijk kleiner zijn en dat e.a. veel gevoeliger wordt voor energievariaties. Het rijdt allemaal wel, maar het wordt allemaal een stuk zenuwachtiger.
Ik vermoed dat dit antwoord meer vragen oproept als beantwoord, maar strikt genomen klopt de vraag dus niet ;) Laten we in een beetje heen en weer posten maar kijken of we tot een bevredigend antwoord voor je kunnen komen
Bericht door: jjg koopmans op 06 april 2014, 19:54:24
.......................Dat overzicht heet Stoomtabel, even Googelen, en in pk's doen we niet meer!
Is er ergens een overzicht te vinden van hoeveel pk een loc levert bij bijvoorbeeld 100 gr., 200 gr. of hoger met de bijbehorende keteldrukken?
Vind ik wel interessant.
Mvrgr
Koopmans
Bericht door: guest7823 op 06 april 2014, 20:25:43
Bericht door: guest7823 op 06 april 2014, 20:31:57
druktabel verzadigde stoom, deel I (http://www.econosto.com/A4/Res/A4/data/sectie27/652.pdf#page1) en deel II (http://www.econosto.com/A4/Res/A4/data/sectie27/653.pdf)
FYI: absolute druk (bar) is druk t.o.v. absoluut vacuum of te wel ata in oud geld.
1 ata is 0 ato. Grofwerk kan je stellen dat ato en bar gelijk aan elkaar zijn
Bericht door: pullmanneke op 06 april 2014, 20:33:45
Vermogen en druk bij een bepaalde temperatuur zijn twee verschillende dingen, ongeacht hoe ze uitgedrukt worden.
In de stoomtijd waren dat PK's en atmosferen( kilogrammen per vierkante centimeter.
Tussen deze twee is een verband via de formule voor het berekenen van de trekkracht die je in ieder handboek kunt vinden. Waldorp en Overbosch, Hartgerink en Mook en Labrijn en Gatsonides beginnen er hun werken mee. Daar ga ik niet op in.
In deze formule is een faktor aanwezig die variabel kan zijn en dat is de stoomdruk. Normaal wordt een ketel ontworpen met een beoogde werkdruk en met en beoogde ontwerpdruk. De temperatuur van de stoom bij een bepaalde druk kun je vinden in stoomtabellen. Als je wil weten wat de druk bij 100 of 200 graden is zoek je dat gewoon op.
Het vermogen van een locomotief bij 120 graden geeft een druk die minder is dan die bij 180; dat moge duidelijk zijn
Dat invullen in de formule geeft een mindere trekkracht (lees; vermogen)
voorbeeld;
T= n/2*0,7*p* ((d*d*l)D) voor een Blauwe Brabander als voorbeeld ( max stoomdruk 13,4 kg/ vierk. cm)
n= aant cilinders 2 dit is een vast gegeven
p= stoomdruk in kg/vierk cm variabel bij 120 C= 2 kg/vierk. cm bij 180 C = 10 kg/vierk. cm
d= diam. cilinders in cm 51 dit is een vast gegeven
l= slaglengte in cm 66 dit is een vast gegeven
D = drijfwiel middellijn in cm. 198 dit is een vast gegeven
2/2*0,7*2*((51*51*66)198)) 2/2*0,7*10*((51*51*66)198))
resultaat: 1213,8 kg 6069 kg
Dit is dus lager dan bijv. Waldorp opgeeft want daar betreft het de trekkracht bij de maximale stoomdruk van 13,4 kg/vierk.cm
Dit is maar een basale berekening; het is eigenlijk veel gecompliceerder.
Gr.
Frank
Bericht door: Jeronimos op 06 april 2014, 20:37:34
Zo iets zocht ik.
Bericht door: Martin Welberg op 06 april 2014, 21:48:41
En dan kan je de stoom ook nog oververhitten, leuk hoor.
Stoomturbo ???
Bericht door: Hendrik Jan op 06 april 2014, 22:45:36
Hendrik Jan
Bericht door: Beached op 07 april 2014, 06:42:58
Voor degenen die niet bekend zijn met wat en waarom men het over verzadigde en oververhitte stoom heeft:
De temperatuur van verzadidge stoom is altijd gekoppeld aan de druk, en is hetzelfde als de temperatur waarop water kookt. Water op 1 atmosfeer kookt op 100oC. Lagere druk = lagere kooktemperatuur(daarom kun je geen aardappels op Mt Everest koken) en een hogere druk = hogere kooktemperatuur = meer energie voor de cylinders = hoger rendement. In een ketel is water en stoom aanwezig. Omdat beide staten in de ketel zitten moeten beide op kooktemperatuur zijn. Uit de ketel komt dus altijd verzadigde oftewel "natte" stoom. Pas als je de verzadigde stoom uit de ketel komt kun je het oververhitten.
Oververhitte stoom is stoom dat op een hogere temperatuur is gebracht dan het kookpunt op die druk. Bijvoorbeeld, met een keteldruk van 10 kg/cm3 heeft de verzadigde stoom en water een temperatuur van 180oC. Als je de stoom uit de ketel haalt nu nog verder verhit, dan heb je oververhitte stoom. In principe is de lucht die je ademt ook oververhit. De temperatuur is immers hoger dan de temperatuur waarop vloeibaar lucht kookt(-195oC)
De reden waarom stoomlocs oververhitters hebben is om de stoom te oververhitten. Dat geeft de stoom meer energie wat in de cylinders kan worden gebruikt. Dat verhoogt het rendement waardoor je meer kan trekken met dezelfde schep kolen.
Tot zover de les thermodynamica voor stoomlocs.... ;)
mvg,
Rick
Bericht door: guest7823 op 09 april 2014, 10:09:12
Citaat
Hoi Paul, voor iemand anders, maar het interesseert mij ook, wat zijn de 2 omcirkelde dingen? Dat ene ding bedient een klep in de schoorsteen ofzo? Dat andere op de rookkast, geen idee. Het is een oververhitte zwitserse machine zonder voorwarmer.
Vlg. mij zit dit spul ook op de vroege 3700 van artitec.
(http://kesti.ch/forumbilder/g45113rechts.jpg)
Wat je hier ziet zijn vermoedelijk de bedieningsapparaten voor de demperkleppen.
In de beginjaren van het gebruik van een oververhitter was men nogal bang dat bij een gesloten regulateur (-> is geen stoom door de oververhitterelementen) deze zouden verbranding omdat ze te heet zouden worden. De oplossing die men daar voor bedacht had was het reduceren van de gasstroom door de vlambuizen indien de regulateur gesloten is. Dit gebeurde door zgn. demperklep(pen). Deze kleppen sloten de doorgang door de vlambuizen af indien er geen stoom door de oververhitter liep.
Hiervoor zijn verschillende mechanisme bedacht. Een aantal werkte (deels) via het ganghandle, er waren systemen die op de druk in de stoomtoevoerpijp werkte. De variant die hier getoond wordt werkt i.c.m. de blazer. Hierbij is de aanname dat de blazer enkel bijgezet wordt indien er geen exhausttrek is (= gesloten regulateur). Voor 95% van de gevallen is dit correct en is het een relatief simpele oplossing.
De handrail is tegelijkertijd bedienstang voor de blazerafsluiter (boven op de ketel tussen dom en schoorsteen) en op de rookkast zit de stoomcilinder die de demperklep bedient. Blazer open -> demperklep dicht, blazer dicht -> demperklep open.
Na enige tijd kwam men er achter dat het verbranden van de van de oververhitterelementen erg mee viel en dat de demperkleppen niet nodig waren. Wel is het "recommended practice" om bij oververhitterloc's niet al te enthousiast om te gaan met de blazer. Maar goed, feitelijk geldt zorgvuldig om gaan met de blazer voor alle ketels.
Kortom bij latere loc's zal je de toeters en bellen van demperkleppen niet meer vinden. Bijv. bij de vroege 3700-en zijn de kleppen (en bedieningselementen) er op enig moment vanaf gehaald. De latere 3700-en hebben nooit demperkleppen gehad (had bij de "volbezette" ook een beetje lastig geworden ::) )
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/demperkast_3700.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/demperkast_3700.jpg)
"Stoomlocomotieven Serie SS 685-799 (NS 3700)" van Paul Henken , Uquilair, blz 14
Hier zie je, in de rookkast, een dikkere lijn voor de oververhitter elementen die de demperkast weergeeft en de bedieningshandels voor de demperkleppen
Een van de andere veranderingen die je met de introductie van oververhitters ziet is de overgang van bakschuiven naar zuigerschuiven. Met oververhitte stoom wordt de smering van bakschuiven een issue (dit omdat de olie niet goed meer op de glijvlakken blijft zitten) en ging men over naar zuigerschuiven.
Groeten van Kniesoor.
Bericht door: jjg koopmans op 09 april 2014, 11:13:33
...................Het probleem met bakschuiven en oververhitting is het kromtrekken van de bakschuiven, ze zijn nu eenmaal niet symmetrisch, en dichten dan niet meer af.
Een van de andere veranderingen die je met de introductie van oververhitters ziet is de overgang van bakschuiven naar zuigerschuiven. Met oververhitte stoom wordt de smering van bakschuiven een issue (dit omdat de olie niet goed meer op de glijvlakken blijft zitten) en ging men over naar zuigerschuiven.
Groeten van Kniesoor.
Mvrgr
Koopmans
Bericht door: Pt47-65 op 22 september 2014, 14:47:48
Mag ik even ingaan op de ''demperkleppen''?
Het viel mij op dat de Zweedse Stoomloc van de STAR ook enkele jaren iets vergelijkbaars heeft gehad.
De loc (uit 1918) was een oververhitte locomotief. toch hadden eigenlijk geen enkele andere locomotieven van deze serie deze installatie. Zelfs de eerste locomotieven van deze serie uit 1908 hadden dit niet (Of in elk geval niet zichtbaar op foto's)
Gaat het hier dan wel om demperkleppen? Of is dit iets anders. De loc heeft het waarschijnlijk niet meer dan 10 jaar gehad.
De volgende vraag is de afsluiter (?) bovenop de ketel. (waar B bij staat) Volgens keteltekeningen gaat er een leiding door de ketel heen naar de stoomdom. Maar waarvoor is deze afsluiter? Het is bij veel locomotieven te zien zoals bij de SS 326.
Waar diende dit voor? Dit zit overigens nogsteeds op de loc.
(http://i59.tinypic.com/280rs7d.jpg)
Ik hoop dat jullie een antwoord hebben.
MVG
Alex
Bericht door: guest7823 op 22 september 2014, 15:03:48
Vanaf de regulateur loop (/stoomtoevoerpijp) loopt er een leidingen naar voren die er voor bij de rookkast uitkomt via een afsluitertje (B). Vandaar af naar de bedieningscilinder (A), die bij geopende regulateur (en open afsluiter B) de demperkleppen open zet
Snappu?? Of moet ik m'n uitleg nog aanvullen?
Bericht door: Pt47-65 op 23 september 2014, 09:28:28
Het is wel vreemd dat het afsluitertje nogsteeds aanwezig is. Bij de andere locomotieven ook. Is dit gewoon zonder reden blijven zitten of heeft het een ander doel gekregen? Bij de Kikker van de MBS is het afsluitertje ook aanwezig. Had deze vroeger ook demperkleppen?
Groet,
Alex
Bericht door: guest7823 op 23 september 2014, 10:05:20
Volgens mij gaat Bello / NS 7742 die constructie (in ieder geval visueel) ook weer terugkrijgen
Bericht door: guest7823 op 29 juni 2015, 22:00:54
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/01_001.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/01_001.jpg)
Op dit moment wordt "Locomotieven" door Westendorp / King gescand. "Constructie van spoorwegmaterieel" door Westendorp / v/d Broek staat ook nog op het programma.
Diegene die ook verzamelaar zijn van dit soort nutteloze informatie ..........
Vermoedelijk zal ik het resultaat van deze inspanning ook aan de TU Delft ter beschikking gaan stellen om hun kopie te vervangen. De huidige TU versie is gebaseerd op de ingebonden versie en die is minder mooi te scannen dan de paperback versie die ik nuu tijdelijk in mijn bezit heb
Groeten
Kniesoor
Bericht door: pullmanneke op 30 juni 2015, 18:37:11
Het is in ieder geval niet het uitgetypte dictaat. In het verhaal van Vd Broek en King is erg veel gesneden.
Succes ermee.
John
Bericht door: Jeronimos op 22 december 2016, 12:33:36
https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/236x/94/5f/0e/945f0e2d23d6b896a4f25540b4952476.jpg
Bericht door: guest7823 op 22 december 2016, 13:27:47
Ik heb niet zo 1-2-3 paraat hoe ze dit voor elkaar gekregen hebben. Op Feestboek is er ergens een discussie geweest waaraan heb deelgenomen. Als ik daar de kern van het verhaal kan terug vinden zal ik het hier delen.
Dit schrijvende, en inmiddels iets meer wetende over USA locomotiefbouw (sinds die Feestboek discussie): bij modernere stoomlocs zat de regulateur soms ACHTER de oververhitter. In dat geval is de oververhitter een deel van de ketel en zou je het voor elkaar kunnen krijgen om de bij een ketelexplosie de oververhitterelementen naar buiten te blazen ......... toch maar eens dat rapport (wat ergens op het internet zwerft) weer opduiken.
Ah..... en even googlen verder .....
http://industrialscenery.blogspot.nl/2015/11/boiler-explosion-of-c-t-1-3020-on-may.html
Met hernieuwd inzicht dus misschien wel een ketelexplosie, maar dan in wel in een "niet standaard" vorm. Bij een standaard ketelexplosie klapt de vuurkist in elkaar en wordt de achterkant van de ketel van het locomotiefframe getild of wordt de ketel compleet van het frame geblazen. (ketel zit bij de rookkast vast gebout en ligt bij de vuurkist los op het frame) Bij deze explosie (als het er eentje was) is de bulk van de explosiekracht opgevangen door de naar buitenklappende oververhitterelementen. Hierdoor is de ketel wel naar achteren gegaan (in reactie op de klap van de de andere kant op gaande oververhitterelementen) maar is de vuurkist wel op de achterkant van het frame blijven liggen .......
Hmmm. Toch nog maar eens gaan doorlezen bij de komende open haard dagen .......
Bericht door: Tomasso op 26 maart 2022, 19:58:14
Wensenlijst: Rhijnboog, Groene BB, Zeppelin, de rest is bonus ;-)
Bericht door: Eelco Storm op 26 maart 2022, 20:22:20
Bericht door: Rob Ellerman op 26 maart 2022, 20:32:41
Bericht door: Tomasso op 26 maart 2022, 20:49:32
Er is al zes jaar niet gepost en Kniesoor is een jaar of vijf geleden van bnls getrapt...20 minuten geleden nog gesproken anders
Wensenlijst: Rhijnboog, Groene BB, Zeppelin, de rest is bonus ;-)