BNLS-Werkspoor - NS 160-165 van Dutzrail

[Ivo tB]

Erwin,

Geeft niks, bedankt voor het antwoord én de foto. Ik heb zo'n haak al vaak gezien, maar ze verschillen wel eens van constructie. Er zit er ook een op mijn model van de NS 1500 van Philotrain. Ik vroeg me gewoon af hoe deze er op de NS 160 serie uitzag. Een klein haakje is in model zo gebogen, maar ik heb ook nog allerlei bevestigingsplaten.

mvg,
Ivo

[Ivo tB]

Haakje gemaakt en dit zijn dan de verschillende opties:



Koppeling los hangend



Koppeling met beugel in de haak



Koppeling met beugel in de koppelhaak.

Ik heb ook nog op foto's gezien dat er soms de haak onderaan de bufferbalk een normale koppelhaak is met een beugel eraan, zoals met een veiligheidskoppeling. Wat daar nu de bedoeling van is weet ik niet.

Verder met de laatste details:



bufferhulzen tijdelijk geplaatst. Het kunnen verende buffers worden, maar daarvoor moet ik met boor en snijolie aan de slag. Bovenop de radiator is mijn eerste poging tot een overloopleiding te zien. Maar echt goed zit het niet, kleiner lukt niet en het grootste probleem is het op zijn plek houden met solderen.

Rest van de onderdelen:



mvg,
Ivo

[Nederduitsemeester]

Ik heb ook nog op foto's gezien dat er soms de haak onderaan de bufferbalk een normale koppelhaak is met een beugel eraan, zoals met een veiligheidskoppeling. Wat daar nu de bedoeling van is weet ik niet.

Je bedoelt deze beugel, rood omcirkeld:

Fotobron

Dat was volgens mij bedoelt om de andere koppeling (los) in te hangen als een soort van veiligheids-koppeling. Vergelijkbaar met de noodkoppeling tussen auto en caravan. Die veiligheidskoppeling is ooit komen te vervallen, volgens mij in de jaren dertig zo uit m'n hoofd. Ongetwijfeld zal er op dit forum wel meer kennis aanwezig zijn die jou daar beter mee kunnen helpen.

[R v/d Hoven]

P.S., nog een vraagje voor Raymond  : volgens mij hangt de schroefkoppeling met het laatste stuk op een haakje onderaan de bufferbalk. Is dat een gewoon haakje of iets speciaals? Waarschijnlijk is dat met een stukje gebogen draad zo nagemaakt.

Als je de foto van de voorkant die ik eerder postte goed bekijkt, zie je dat het koppelingsoog om de haak van de trekhaak hangt. De koppeling zit vast aan de trekhaak. Op onze bufferbalk zit dus geen haak. Onder de trekhaak zit wel een gebogen plaat maar zonder haak.


Soms hangt er nog een 'koppeling' aan de trekhaak. Feitelijk alleen maar bestaand uit 3 schakels. Waarom er 2 soorten koppeling aan de lok hingen? Misschien vanwege de tramrijtuigen/tramgoederenwagens met middenbuffers die bij de NTM in gebruik waren.
 

Op deze foto hangen de schakels "los" in de trekhaak. Op het andere plaatje zitten ze 'vast' aan de trekhaak. Misschien verduidelijken de volgende plaatjes meer:

"foute" trekhaken die aan de lok zaten toen we hem overnamen uit België. Hier zit duidelijk een gat in de trekhaak. Dat klopt dus niet met de oude foto's


De juiste variant. Door het half-open gat zit een pen waaraan de koppeling en die schakels vast zitten. Waarschijnlijk kon men door die pen uit het gat te halen, de koppelingen snel vervangen.

Dit onderdeel van de lok heeft ons al menig hoofdbrekens gekost. We zijn er nog niet uit. Als je de koppeling die uit 3 delen bestaat: oog vast aan trekhaak - schroefgedeelte om de koppeling aan te draaien - oog, niet gebruikt, dan hang je simpelweg het oog over de eigen trekhaak.


Maar op sommige oude foto's hangt dat oog inderdaad onder de trekhaak. Maar waar aan? Die gebogen plaat is origineel en bevat dus geen haakje.....

Raymond v/d Hoven

[Dpc Fo]

Op blz 17 van "Andere locomotieven van de nederlandse spoorwegen" van N.J. van Wijck Jurriaanse staat een foto van de 162 van april 1952. Ook hier zie je het oog hoog hangen. Mogelijk werd het opgebonden met ijzerdraad door het gat in de trekhaak om te voorkomen dat de koppeling tegen de grond sloeg. De NTM-lijnen waren na de oorlog niet helemaal strak meer...

Overigens zie je op deze foto ook dat het radiatorpaneel inderdaad veel lichter is dan de rest van de loc, ook 7 jaar na de oorlog. Zal dus wel geen blank metaal zijn geweest 

groet, Carlo

[guest7823]

Plaatjes dus even uit oorspronkelijke tekst geknipt

Dit is een "standaard Britse trekhaak". Echter voor dagelijks gebruik incompleet omdat er door de achterste opening nog een drie schalmen ketting gesmeed hoort te zitten



Dit is dus de losse schalmenset die gebruikt werd wanneer er om de een of andere reden geen koppeling of schalmen aanwezig waren. Kon bij de NTM o.a voorkomen bij de koppelwagens. In principe hoort er dus bij de bovenstaande foto een dergelijke schakelset in het achterste oog te zitten. Op die manier had je de trekhaak / koppeling zoals die in Engeland op al het goederen materieel gebruikt werd.


Dit is een "standaard continentale" trekhaak. In Engeland doen ze het dus anders ......
 

Dit is het oorspronkelijke model koppeling dat in de oude oertijd van het spoor gebruikt werd. Hierbij werd de "normale koppeling"gebruikt om de "hoofd-koppeling" te vormen. Dit achterliggend zaak bestond uit twee delen:
- een omgekeerde haak (met opening naar beneden) aan het einde van de eerste schalm. De haak zit dus tussen de tweede schalm, met de opening richting het frame
- een tweede lange gesloten schalm.
- de tweede schalm werd gehangen in de omgekeerde haak van de tegenoverstande wagen.
Deze tweede ingehangen koppeling hing dus (met een bocht) onder de hoofd koppeling. Een lang verhaal, alleen ik weet even niet waar ik het plaatje van deze werkwijze in dwarsaanzicht heb. Ik weet ook niet meer uit mijn hoofd wanneer deze wijze van koppelen is vervallen. Uit mijn hoofd ergens jaren '20/'30. Al het materieel voor die tijd had dus een dubbele koppeling. Later zijn dus alle tweede koppelingen afgenomen.

Volgens mij was het gebruik van de noodkoppeling al voor de tweede wereldoorlog vervallen, dus in dat geval zou deze loc dit niet hoeven te hebben.

[Ivo tB]

Bedankt voor de uitgebreide antwoorden.

De veiligheidskoppeling met omgekeerde haak en schalm ken ik natuurlijk ook:



Hier rechts zie je deze op mijn model van mat'24 zitten, welke deze koppelingen destijds ook hadden en welke in model in etswerk door MK modelbouw bij zijn kits is gedaan.

Maar ik zie die dus ook op sommige foto's van de NS 160 serie, net als foto's waarin de koppeling in een haak aande onderkant is opgehangen:


klikbaar

Hier hangt de laatste schalm van de koppeling in de veiligheidshaak die dus inderdaad omgekeerd hangt



Hier zie je de versie met losse schalmenset



En dit is de versie waardoor ik dacht dat er een losse haak zat. Maar nu ik beter kijk zie ik schuin naar achter ook de lange schalm van de veiligheidshaak zitten en op de haak zelf zie ik zowel de koppeling als de veiligheidshaak hangen. Kortom, hier dus inderdaad geen haak waar de koppeling in hangt, wel de schuin naar achteren stekende plaat en een koppeling met veiligheidshaak.

Dat is dus denk ik de oplossing van het vraagstuk: de NS 160 serie heeft dus heel lang met deze ouderwetse koppeling rondgereden en de gebogen plaat onder de bufferbalk is daar voor mij zelfs een soort bewijs van, omdat daar de schalm van de veiligheidshaak tegen kan hangen ipv onder de bufferbalk te schuiven?

mvg,
Ivo

P.S., foto's komen van de CD-ROM die Dutzrail bij zijn kit levert.

[Ivo tB]

Ik heb al eerder aangekondigd dat het remwerk door mij zou worden aangepast. Nu is het een stukje etswerk dat vlak tegen het chassis komt te liggen. Ik heb nu 4 losse hefbomen gemaakt waar de remblokken aan komen en diein dwarsrichting gezien in het loopvlak van de wielen moeten komen.



In de etsplaat heb ik per hefboom 3 gaatjes geboord.



Hier 4 hefboompjes in verschillende stadia van afwerking



En hier allemaal klaar. Via het bovenste gat komen deze hefbomen op een as in het chassis te zitten, via het onderste gat zijn ze verbonden aan het trekwerk van de rem en op het middelste gat komen de remblokken.

Nog zonder remblokken, maar in het chassis:





Dit geeft net iets meer relief aan het chassis en komt iets meer overeen met de werkelijkheid dan vlak tegen het chassis.

mvg,
Ivo

[guest7823]

Plaatjes dus even uit oorspronkelijke tekst geknipt. P.S., foto's komen van de CD-ROM die Dutzrail bij zijn kit levert.

klikbaar

Dit lijkt dus inderdaad een oude vorm van de veiligheidskoppeling (te zien aan de lange schalm die achterop schuin naar achteren hangt)



Dit lijkt de "standaard / moderne" variant. Hierbij wordt de koppeling "achterover" weggeborgen. Bij het meeste materieel zit er onder de koppelinghaak een "kleine" haak waar aan je de schalm van de normale koppeling kan ophangen. Het was regel om bij het laatste (maar eigenlijk ook het voorste) voertuig de koppeling in de trekhaak te hangen. Hieraan kon men zien dat dit het laatste rijtuig was (nog afgezien van zaken als sluitseinen). Bij lokomotieven is het "wel zo netjes" om de koppeling ook in de trekhaak te hangen. Aan de andere kant hangt bij het rangeren de loc koppeling eigenlijk altijd in de weg (de wagens hebben meestal ook hun eigen koppeling) en is het makkelijker om de koppeling "achterover" weg te bergen. Kortom ............ kies maar wat je mooi vindt 

Bij de oude veiligheidskoppeling kon je de "tweede koppeling" kwijt in de tegenoverliggende noodkoppeling. Bij de moderne manier van koppelen hangt er altijd een koppeling "in de weg" (dwz je kan hem niet kwijt op de eigen of tegenoverliggend trekhaak). Daarom de kleine haak onder de trekhaak voor het wegbergen van de "tweede koppeling". In theorie zou je de tweede koppeling los naar beneden kunnen laten hangen, maar dat is "not done". De kans bestaat dat de koppeling dan tegen overwegplaten ed slaat. In theorie zou een slingerende tweede koppeling zelfs de trekkoppeling los kunnen slaan, indien deze niet strak genoeg aangedraaid staat. (Er staat me iets bij van een treinbreuk hierdoor bij een geduwde trek/duw combinatie)

Het lijkt er op dat de 160-en inderdaad nog met veiligheidskoppelingen gereden hebben. Volgens mij heb ik in een of meerdere boeken nog wel plaatjes en uitleg van de noodkoppeling staan (een oud jongensboek uit de jaren '50/'60 volgens mij zelfs, "Kilometerkampioen" oid). Er staat me ook bij dat in een van de standaard werken over stoomlocomotieven de CW aangaande het afnemen van de noodkoppelingen vermeld stond. Ik ga nog wel eens spitten.

[guest7823]

Gevonden, dan wel toch een plaatje wat een en ander iets beter laat zien.

Uit: "Voor de seinen veilig gaan" van A.P. Berkhoudt, 1938, W.J. Thieme & Cie


Er staat me ook nog een plaatje bij met een ingehangen noodkoppeling als reservekoppeling. Hierbij hing de schalm / draadspindel van de rechter (nu ongebruikte koppeling) niet in z'n eigen haak, maar in de tegenoverliggende, reserve, haak. Hierbij was de draadspindel dan ver genoeg uitgedraaid om ruim onder de lummel van de werkkoppeling door te hangen.

Het boek dateert uit 1938. Toen werd er dus nog gebruik gemaakt van de reserve haak. Ik heb nog niet kunnen vinden wanneer het gebruik van de reserve haak is komen te vervallen.

[Ivo tB]

Mooi plaatje. En het laat ook precies zien aan de rechterkant hoe de koppeling op de meeste foto's van de NS 160 serie is opgehangen.

Nu zie ik alleen nog niet het nut van de schalm aan de reservehaak. Immers als je de reservekoppeling onderlangs in de reservehaak tegenover hangt, hangen beide schalmen van de reservehaken nog steeds nergens in.

Ik ga op zoek naar etswerk van MK, want volgens mij heb ik nog wel een paar van deze koppelingen liggen.

Verder de haak onderaan weer weggehaald en ik kon het niet laten, dus ik heb een klein plaatje aan de onderkant gesoldeerd:





Ook de overloopleiding heb ik nog maar eens opnieuw gemaakt:



Ik laat dus niet de leiding naar beneden lopen, maar heb alleen het stuk van de radiatordop naar de omkleding gemaakt.

Nu kan de kap naar de straalcabine en het chassis ook. Ik twijfel alleen nog of ik de ophanging van de gecompenseerde as zal veranderen. De compensatie pendelt nu met als draaipunt de bovenkant van het chassis, terwijl ik het draaipunt in het midden van de gecompenseerde as wil hebben. Misschien is pendelen niet zo erg, maar volgens mij gaat dan de lok waggelen bij ongelijk liggend spoor.

Foto's uit de bouwhandleiding:



Compensatieas bovenin het chassis



Hier zie je een pendelarm vastgesoldeerd zitten aan de compensatie as en onderaan deze arm loopt de gecompenseerde as erdoor:



Ik heb meer de neiging om een dik stuk draad in het chassis te solderen en op de juiste hoogte boven de gecompenseerde as te laten uitkomen, zodat de as kan kantelen ipv pendelen.

mvg,
Ivo

[Karst Drenth]

Hmmm...

Ivo, zou je niet een V-vormig stuk draad kunnen maken, dat draait om de pendelas ( met de punt van de V ) en afsteunt op de bovenkant van de lagerblokken ( met de benen van de V )  ? Dan 'doen' die hun werk ook en heb je geen last van pendelen.

De lagerblokken lijken me er dik genoeg voor. Evt. een klein putje boren in de lagerblokken, zodat de benen van de V goe blijven zitten.

Grtzz,

Karst

[guest7823]

Nu zie ik alleen nog niet het nut van de schalm aan de reservehaak. Immers als je de reservekoppeling onderlangs in de reservehaak tegenover hangt, hangen beide schalmen van de reservehaken nog steeds nergens in.

mvg,
Ivo

Volgens mij hebben die schalmen een tweetal functies:
- koppelmogelijkheid indien het deel met de schroefdraad (aan beide kanten) gebroken is of afwezig is. Dan krijg je in of meer datgene wat ze in Engeland gebruiken bij een "loosely coupled freight". Of te wel zoals die in de UK uitvoering van deze loc's zaten.
- dient om de "normale" schalm in de reservehaak te houden (sluit het oog af). Dit zowel in de variant waarin de haak op z'n eigen voertuig is opgeborgen (rechts op het plaatje), alswel wanneer de koppeling in de tegenoverstaande reserve haak is gehangen. (dat plaatje zoek ik dus nog steeds)

Volgens mij kwamen brekende koppelingen vroeger vaker voor dan tegenwoordig. Vandaar dan ook de veelheid om e.a. toch maar aan de gang te kunnen houden. Ik heb geen idee wat de breekkracht van een moderne koppeling is, maar het zou me niet verbazen wanneer dit een veelvoud is van de kwaliteit/sterkte die ze rond 1910 haalde. Waarschijnlijk zal het feit dat lang niet alle treinen beremd met lucht waren ook een rol gespeeld hebben (qua behoefte aan extra veiligheidsmarges)

[Ivo tB]

De staalkwaliteit is natuurlijk sinds 1910 wezenlijk verbeterd. Dus het zou best kunnen dat de noodzaak voor een veiligheidskoppeling sindsdien is komen te vervallen.

@Karst,

Het is te overwegen, maar eigenlijk veel te ingewikkeld in vergelijking tot een dik stuk messingdraad. Het voordeel van dat draad is dat de hoogte van de as altijd goed stelbaar blijft.

Tegelijk denk ik dat ik de constructie van Richard maar ga proberen. Als ik het gat in de pendel waar doorheen de as loopt een beetje opruim, zal er van een pendelbeweging niet veel overblijven. Bovendien heb ik gezien dat de zijdelingse beweging van de as als de lagers in het chassis zitten ook heel beperkt is en zonodig verder is te beperken met een paar ringen. Lastig blijft wel dat de hoogte van de as vastligt als je het geheel hebt gemonteerd. Dus dat wordt een aantal keer monteren en demonteren voordat het goed zit.

Leuk artikel in de RH over de 2000. Daar zal Wim ook wel blij mee zijn. Binnen één jaar van eerste probeersel tot messing redacteur 

mvg,
Ivo

[Ivo tB]

Voortgang:



De houten deur moet nog worden gespoten, alle handrails worden zandgeel en verschillende details worden nog zwart aangetipt.

mvg,
Ivo