BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Menno 1846 op 25 August 2011, 16:46:38
-
Het nieuwe Spoorplan 2012-2014 is gepresenteerd(feb. 2011):
http://www.alternatiefovplan.nl/ (http://www.alternatiefovplan.nl/)
Interesant of wat?!
Greetz:Menno
-
Mwahh... iets met oude wijn en nieuwe zakken?
-
Cheers!! ;D
Greetz:Menno
-
Het is niet hét nieuwe sporenplan. Het is gewoon een idee van de lokale vervoerders om voet aan wal te krijgen in een groter deel van het spoorwegnet waarbij ze het simpelweg beter denken te kunnen dan NS nu...
-
Nou ja dan is het simpel gezegd: Laat ze het maar bewijzen....
Arriva is af en toe hier vertraagd maar dat is de NS ook dus.....
Greetz:Menno
_______________________________________________________________________________
Pro: NS terug als staatsbedrijf!!
-
Goed, een mooi verpakt voorstel in een poging om voor elkaar te krijgen dat de concessies groter van omvang worden. Daar hebben ze blijkbaar belang bij. Meer dan dat is het niet, denk ik...
-
Heeft het wel wat van weg....
Greetz:Menno
-
zo lokaal vind ik die vervoerders anders niet,
ARRIVA=DB
VEOLIA=SNCF
SYNTUS=NS+SNCF
Ofwel buitenlandse staats bedrijven, vooral frankrijk met subsidie.
-
Zo, dat heb je ook weer even kunnen zeggen, met een ondertoon van "Neerlandsch trots wordt uitverkocht", intussen een klok gehoord hebben, maar geen klepel gevonden...
Maar wat voegt je opmerking toe aan het draadje over deze publicatie?
-
Schande! ;D
Verder zal het mij als reiziger worst (danwel pølse) wezen welke maatschappij langs het perron komt voorrijden als ik op pad ga... Als de verbindingen maar logisch in elkaar steken. En bij dit plan zie ik eigenlijk een terugkeer naar de opzet van het oude Intercity-net van NS zoals dat ooit (vroegâh) apart in het spoorboekje vermeld stond. Er waren zelfs handige zak-boekjes met de dienstregeling. Nu alleen nog even de HSL in het nationale net integreren.
-
Maar wat voegt je opmerking toe aan het draadje over deze publicatie?
Dat de lokale vervoerders helemaal niet zo lokaal zijn?
Deze opdeling heeft alleen maar nadelen:
- bij een verstoring in het gebied van A zal B geen extra materieel leveren of extra treinen inzetten.
- bij het overstappen zal je weer extra in- en uit moeten checken
- het personeel en materieel van de NS moet overgenomen worden, het overstickeren kost alleen extra geld (en dan moet het ook nog verdeeld worden, dat gaat niet lukken denk ik).
-
Wat je opnoemt zijn nadelen van de huidige aanbestedingen... Dit nieuwe plan probeert dat volgens mij juist te beperken.
En ik denk niet dat besparen op stickerkosten het OV rendabel gaat maken....
-
Al die nadelen die je noemt, zijn nadelen van aanbestedingen in het algemeen. Dat heeft a) niets te maken met wie de vervoerders zijn of uit welk land ze komen en b) niets te maken met de omvang van de concessiegebieden. Sterker nog: kleinere concessies vergroten de problematiek omdat er dan meer spelers zijn en er meer 'grenzen' ontstaan.
Maar die aanbesteding, daar ga je echt niet onderuit komen. De vraag is hoe het spoornet zo efficiënt mogelijk opgedeeld kan worden.
-
@Marc:Waarom zouden die bezwaren nu niet gelden? Volgens mij gaan die altijd op als je van 1 naar meerdere vervoerders gaat (qua concessies bedoel ik dan, niet qua overstappen ;)).
Over het rendabel zijn van het OV door het besparen op stickerkosten zeg ik nergens iets, alleen dat het meer geld kost om de treinen te herstickeren in plaats van ze te laten zoals ze nu zijn...
@Wesley: a: Dat zeg ik dus ook niet, er staan niet voor niets twee alinea's in mijn bericht. B: tsjah...
-
@Marc:Waarom zouden die bezwaren nu niet gelden?
Eh... dat zeg ik
En de opmerking over de stickers niet té serieus en zwaar opvatten ;)
En dat geldt natuurlijk ook voor alles wat Wesley hier post ;D
-
Eh... dat zeg ik
Ik zie het niet?
En de opmerking over de stickers niet té serieus en zwaar opvatten ;)
En dat geldt natuurlijk ook voor alles wat Wesley hier post ;D
Ah, ik miste al een smiley.
En Wesley acht ik zeer hoog, ik neem niet aan dat hij niet serieus bezig is. ;)
-
@Wesley: a: Dat zeg ik dus ook niet
Dat weet ik, maar ik zeg het toch maar omdat het "uitverkoop-van-Nederland-stokpaardje" alweer door iemand van stal was gehaald :).
Herstickeren kost om en nabij de twee dubbeltjes ;D.
Relatief gesproken dan he... a.u.b. niet zeuren over dat het enkele tienduizenden euro's kost: dat zijn om en nabij de twee dubbeltjes ;D
En dat geldt natuurlijk ook voor alles wat Wesley hier post ;D
(y)
-
Wat je opnoemt zijn nadelen van de huidige aanbestedingen...
@Marc:Waarom zouden die bezwaren nu niet gelden?
Zie je het nu?
Marc
(ook niet serieus te nemen)
-
Dat weet ik, maar ik zeg het toch maar omdat het "uitverkoop-van-Nederland-stokpaardje" alweer door iemand van stal was gehaald :).
Ah, ik dacht dat het tegen mij bedoeld was.
Herstickeren kost om en nabij de twee dubbeltjes ;D.
Relatief gesproken dan he... a.u.b. niet zeuren over dat het enkele tienduizenden euro's kost: dat zijn om en nabij de twee dubbeltjes ;D
Mag ik dan twee dubbeltjes van je? ;)
Zie je het nu?
Nee, eigenlijk niet. Bij de voorgestelde aanbestedingen heb je toch dezelfde problemen als bij de oude aanbestedingen?
Of mis ik iets in je post? :P
Niet dat ik alle aanbestedingen slecht vind, maar ze moeten wel kunnen werken. Arriva in het noorden werkt omdat ze zes lijnen hebben en genoeg materieel voor reserve en eventuele schade. Connexxion heeft dat dus niet.
-
Arriva in het noorden werkt omdat ze zes lijnen hebben en genoeg materieel voor reserve en eventuele schade. Connexxion heeft dat dus niet.
En dat zou dus "vanzelf" beter moeten worden als de concessies groter zijn, zou je denken...
Trouwens, Marc:
En dat geldt natuurlijk ook voor alles wat Wesley hier post ;D
>Déjà vu< (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,34061.msg515655.html#msg515655) ;D.
-
En dat zou dus "vanzelf" beter moeten worden als de concessies groter zijn, zou je denken...
Alles in 1 concessie dus. ;D
-
Dat gaat dan helaas weer een beetje tegen het hele idee in ;D.
-
Wiens idee? Laten we niet vergeten dat dit plan is gemaakt door een paar bedrijven met het doel er beter van te worden, niet omdat wij er beter van worden.
-
@Wesley: Oops.... no offence
@Rick: ik beweer ook niet dat de nieuwe aanbestedingen de bestaande nadelen niet hebben maar dat (wellicht?) gepoogd wordt ze te beperken.
@Edgar: die bedrijven hebben er ook belang bij dat het OV een goed imago heeft. Het één, belangen van die bedrijven, sluit het ander, beter OV voor de reziger, niet uit.
-
Wiens idee? Laten we niet vergeten dat dit plan is gemaakt door een paar bedrijven met het doel er beter van te worden, niet omdat wij er beter van worden.
het vrijgeven van vervoer op het spoor is een idee van Brussel om het kort te zeggen.
Dat gaat dan helaas weer een beetje tegen het hele idee in ;D.
het idee is goed, maar zoals zo vaak, de uitvoering.... (vul zelf maar in)
-
het vrijgeven van vervoer op het spoor is een idee van Brussel om het kort te zeggen.
Met het idee dat er een beter en goedkoper spoorvervoer zou komen
-
het idee is goed, maar zoals zo vaak, de uitvoering.... (vul zelf maar in)
Vind je dat?
-
ja
-
Ik voelde hem al aankomen :D ;)
Maar; waarom?
-
Ik niet, namelijk. Het idee is goed, de praktische implementatie moeilijk maar zeker niet onmogelijk. En dat gaat uiteindelijk best goed... aanloopproblemen heb je altijd.
-
De aanloopproblemen zijn aan de overkant na 15 jaar nog steeds niet in de greep. Daar bleek de laatste jaren maar weer dat het resultaat van het zgn marktdenken is dat winst voor de private sector is en verlies voor de overheid.
Gelukkig is het niet vereist het hoofdrailnet openbaar aan te besteden.
-
Gelukkig is het niet vereist het hoofdrailnet openbaar aan te besteden.
Zou wel een goed idee zijn, als je echt marktwerking op het spoor wil, is het laten zitten van een monopolist als NS een slecht uitgangspunt.
-
Gelukkig is het niet vereist het hoofdrailnet openbaar aan te besteden.
Nog niet... ergens in de komende jaren moet dat wel gaan gebeuren. Ik weet alleen even niet meer het precieze tijdpad op te lepelen. En inderdaad, het is maar zeer de vraag of je dat als 'gelukkig' moet bestempelen.
-
Aan de overkant van de grote haringvijver is de hele privatisering wel heel anders (en rigoreuzer) aangepakt. Dus ik vraag me af of die vergelijking op gaat.
Volgens mij zijn de resultaten in Nederland niet slecht. Het vervoer is op de meeste lijnen behoorlijk toegenomen. En het voorgestelde plan lijkt me zeker niet slecht.
-
Dat denk ik dus ook. Andere (relatieve - er valt altijd wel iets aan te merken) succesverhalen zijn te vinden in Zweden bijvoorbeeld.
Maar goed, ik heb het vandaag al eerder over "reflexen van het electoraat" gehad, en dit is er ook zo eentje: "privatisering is inherent slecht". Nonsens natuurlijk.
-
@ Marc tramt
Oorspronkelijk idee, concurrentie, betekent an sich lagere prijzen voor consument, en in principe is dat goed.
Maar: en nu kijk ik even niet alleen naar Nederland want het kan ook ergens anders in Europa spelen.
1: looptijd concessies: zijn relatief kort. Kan problemen opleveren met inkomsten voor de maatschappij.
2: conflict tussen wat een regio wil besteden aan concessie en wat maatschappij denkt dat het kost.
3: (initieel) tegenwerking door de eens grote hoofdspoorwegvervoerder: (lees NS, SNCF, FS, etc)
4: Is het werkelijk leuk voor de consument om na verloop van tijd weer met een nieuwe vervoerder met nieuwe prijzen geconfronteerd te worden, ie lees continuïteit.
Ik erken dat bij sommige punt ook voordelen zijn, bijv punt 2 (bedoel punt 1): consument heeft kans om met nieuwste (comfortabel) materieel te rijden.
(moet ik verder gaan?)
-
1 is inderdaad een mogelijk probleem (aan de andere kant: met al dat gelease van tegenwoordig is dat minder een probleem... ik verwacht dat MRCE c.s. vanzelf niet alleen locs, maar ook GTW's gaan uitleasen), voor 2 geldt dat een kandidaat die denkt er niet aan te kunnen verdienen, niet moet inschrijven op de tender - en als niemand inschrijft wordt de aanbesteding vanzelf aangepast, 3 kun je dus oplossen door het HELE net aan te besteden i.p.v. een halve monopolist-moloch in leven te houden, en 4 kun je dichttimmeren in de aanbesteding. Ik zie die problemen dus niet zo....
-
Oorspronkelijk idee, concurrentie, betekent an sich lagere prijzen voor consument, en in principe is dat goed.
Dat concurrentie an sich lagere prijzen betekent, is niet waar.
En ik zie eerlijk gezegd ook niet wat daar goed aan is, maar dat is een ander verhaal.
Ik betaal liever wat meer voor een behoorlijke kwaliteit, dan dat ik voor de laagste prijs ga.
En dat zou het resultaat van concurrentie moeten zijn, een breder spectrum in het aanbod dat beter kan worden afgestemd op de verschillende behoeften van de gebruikers.
En dan kom je op het elementaire probleem van de marktwerking in het OV, niet de gebruikers kiezen de vervoerder, maar de opdrachtgever. En voor die opdrachtgever is de prijs nu juist wel allesbepalend, omdat hij in principe toch geen gebruiker is. Voor de gebruiker verandert er in wezen niets, die wordt nog steeds geconfronteerd met een (of meer) monopolist voor zijn OV-reis. En omdat de opdrachtgever geilt op nieuw materieel, mag ik in een rugklachten veroorzakende lint gaan zitten ipv in een relatief comfortabele DM.
Hoewel groot voorstander van de vrije markt, ben ik er voor mezelf niet uit of die marktwerking in het OV nu per saldo positief of negatief is. Ik neig naar het laatste.
Huub
-
Is het treinvervoer in het Noorden er nu slechter op geworden sinds de aanbesteding in 2005?
-
Tsja, voor elk probleem is er natuurlijk een oplossing....
En om zo'n oplossing te bedenken / uit te voeren kun je mensen aan 't werk houden / aan werk helpen, dus dat is gunstig.
Maar is dit idee van Brussel werkelijk geslaagd? Ik denk dat ik met ja en nee moet beantwoorden.
Maar het idee van tegengaan van monopolie werking (wat m.i ook een beetje de bedoeling was van Brussel) wordt nu door de vorming van nog grotere maatschappijen dan de oorspronkelijke hoofdvervoerders, denk DB bijv. (in mindere mate SNCF) toch weer een beetje tenietgedaan.
(En nu komen we op een punt van discussie die al eerder geweest is, zoek het forum maar na.)
-
Dat concurrentie an sich lagere prijzen betekent, is niet waar.
Huub
Huub, bewijsvoering aub.
-
Begin hier maar mee:
http://www.studentum.nl/bedrijfseconomie_wo_bachelor___1306__120.html (http://www.studentum.nl/bedrijfseconomie_wo_bachelor___1306__120.html)
;)
Maar heel kort gezegd, er bestaan diverse vormen van concurrentie, waar prijsconcurrentie er één van is.
Concurreren op prijs is echter een erg risicovol marketinginstrument. Voor je het weet zit je in een prijzenoorlog waarbij je in een neergaande prijsspiraal terecht komt, met alle nadelige gevolgen van dien.
-
Je hebt gelijk, maar het idee achter het vrijstellen van het spoor is toch marktwerking of concurrentie, en 1 van de gedachten achter het idee van Brussel is toch lagere prijzen, niet dan?
-
Vast wel, maar in de eerste plaats goedkoper voor de overheid, dus meer vervoer voor minder geld.
Overigens is de rol van de opdrachtgever cq de aanbesteder buitengewoon belangrijk. Slechte aanbestedingsstukken geven uiteindelijk een product dat rammelt. Persoonlijk vind ik de kippenlijn valleilijn een voorbeeld daarvan; een eiland- en miniconcessie is vrágen om problemen.
En aanbesteden, met name Europees, ik word er niet vrolijk van. Het was, volgens mij, ooit bedoeld om één open markt te creëren en partijen een gelijke kans in alle landen te geven. In de praktijk schroeft de overheid de eisen zo ver op dat alleen grote marktpartijen in kunnen schrijven en de kleintjes, of starters, kansloos blijken. Ik zie dat in de OV-markt gebeuren maar ook in mijn eigen werkgebied; vastgoedadvies en gebiedsinrichting.
-
Je hebt gelijk, maar het idee achter het vrijstellen van het spoor is toch marktwerking of concurrentie, en 1 van de gedachten achter het idee van Brussel is toch lagere prijzen, niet dan?
Absoluut. ik sluit ook niet uit dat de beleidsbepalers ook echt denken dat concurrentie altijd tot lagere prijzen leidt.
Voorzover er efficiency-voordelen zijn te behalen, kan dat ook wel.
Maar daarna moet het uit de lengte of uit de breedte komen. Als je als vervoerder je prijzen niet kunt laten stijgen, omdat de opdrachtgever in de eerste plaats op prijs selecteert, zul je vroeg of laat toch in de kwaliteit moeten gaan snijden.
En het zijn de gebruikers die die kwaliteitsvermindering voelen, niet de opdrachtgever.
Huub
-
Lekker lache,ze suggereren hier dat Arriva wil stoppen met de lijn Lw-Sk.
Neemt de FStM het dan over....Nog een partij erbij!! ;D ;)
Greetz:Menno
-
Je kan wel allerlei theorieën gaan bespreken, maar het interessantst is toch om te kijken hoe het uitpakt. In het noorden draait het nu zes jaar. Er waren in het begin veel klachten, maar ik krijg het idee dat men hier steeds meer tevreden is. Er rijden meer treinen en ze rijden sneller en comfortabeler. Althans dat is mijn indruk.
Wat betreft de miniconcessies: dat nieuwe spoorplan maakt, lijkt mij, op dat punt een sprong vooruit: grotere concessiegebieden.
-
Je kan wel allerlei theorieën gaan bespreken, maar het interessantst is toch om te kijken hoe het uitpakt. In het noorden draait het nu zes jaar. Er waren in het begin veel klachten, maar ik krijg het idee dat men hier steeds meer tevreden is. Er rijden meer treinen en ze rijden sneller en comfortabeler. Althans dat is mijn indruk.
In het gebied waar ik woon heb ik te maken met:
NS, Syntus (Oldenzaal-Zutphen), Connexxion (Almelo-Marienberg), Hengelo - Bad Bentheim (Grensland Express), Enschede - Gronau en verder ( alternerend tussen Prignitzer Eisenbahn en de DB Regionalbahn Westfalen). (op spoorgebied in ieder geval niet saai ;D).
Ik ben dus zeker benieuwd wat er gaat gebeuren want in dit gebied (waar nog steeds ideeen zijn voor bijv verlenging van de lijn Enschede - Gronau naar Hengelo (na aansluiting van de rails in Enschede)) treedt op deze manier wel verspreiding van treindiensten op. Want ik weet niet wat de NS dan doet? Blijven ze met IC rijden naar Enschede of stoppen ze in Hengelo?
Of, wil ik van Zutphen naar Bad Bentheim, dan moet ik overstappen in Hengelo. Maar ik kan niet een kaartje kopen voor het hele traject. Ik koop een kaartje voor Zutphen-Hengelo (bij de automaat) en dan voor Hengelo- Bad Bentheim ( in de trein zelf). Het is nog een proef, dat wel, maar als die dienst werkelijk ingevoerd wordt op deze manier, dan vind ik dat niet meer van deze tijd. (is het eigenlijk wel, maar daar moeten ze nog maar iets op vinden.
Wat betreft de miniconcessies: dat nieuwe spoorplan maakt lijkt op dat punt een sprong vooruit, grotere concessiegebieden.
Ik kijk de kat wel uit de boom...... ;D
-
Ik neem de resultaten van de tevredenheidsonderzoeken altijd met een korreltje zout: 6 jaar geleden wisselde het busvervoer hier van Connexxion naar Arriva: dat mondde uit in de grootste en langdurigste OV-chaos ooit in Nederland.
Een jaar is het busvervoer hier in Waterland een ongekende puinbak geweest, en ik kan me zo voorstellen dat er heel wat mensen geweest zijn die, toch al niet zo gecharmeerd van het OV, het OV vanaf dat punt links hebben laten liggen: gevolg, als er vervolgens tevredenheidsonderzoeken gedaan werden, waren de azijnpissers van daarvoor niet meer aanwezig, en steeg het gemiddelde rapport-cijfer door het feit dat er wat meer mensen zijn die alles altijd positief bekijken.
Ik denk dan ook dat het in meer regio's zo gaat: er wordt ergens van concessie gewisseld, wat altijd wat uitval hier en daar met zich meebrengt: als er dan een stuk of 50-100 passagiers zijn die altijd al lage cijfers gaven als het op tevredenheid aankwam, verdwijnen, dan verandert het cijfer behoorlijk...
En wat hebben we er hier voor teruggekregen?
De opdrachtgever heeft achterlijke dienstroosters opgesteld die zo krap zijn dat uitvallende ritten de normaalste zaak van de wereld zijn (en ik heb het zelfs 1 keer meegemaakt dat een chauffeur die dat aan de wal meldde doodleuk terugkreeg 'dat hij dan wel de 104 kon doen, in plaats van de 105, want die kon wel uitvallen, die was niet zo belangrijk')
Er is behoorlijk gesneden in het materieelpark: bij enkele defecten in de spits zijn er geen extra bussen voor handen, want die kosten geld, en dat wou de opdrachtgever nou toevallig niet betalen...
Bussen waarin ons 'reis-informatie' beloofd werd: nou, als er 1 maatschappij is die daar helemaal niets van snapt, dan is het Arriva wel.
Het korte verkeer voor de chauffeurs is zo goed als onmogelijk gemaakt: op die manier heeft de wal het minder druk, en is daar dus ook minder personeel nodig. Het gevolg is dat het rijdend personeel veel slechter op de hoogte is van allerlei zaken op de weg, want ook tussen chauffeurs onderling is het knudde.
Nee, zolang de marktwerking in het OV in handen is van de opdrachtgever heb je als reiziger geen moer te vertellen, en draait het alleen om de prijs.
Daarnaast vindt ik dat het ook op een andere manier moet: eigenlijk zou je 2 of meerdere maatschappijen op dezelfde lijnen los moeten laten: als 1 daarvan nou uitblinkt in stiptheid, kwaliteit en/of comfort, maakt de reiziger de keus zelf wel, en worden de andere 2 eenvoudig weg de deur gewezen.
-
Dus jij gaat sindsdien met de auto?
-
Arriva, Connexion, syntus en Veolia...
Er staat geen NS tussen :-\
-
No sh*t, Sherlock...
-
Hé ik ben de Sherlock hier.
Het is een plan van de lokale vervoeders, waarbij zijn een groter deel krijgen en NS kleiner dan nu. NS wil de huidige situatie voortzetten en de lokale vervoerders vooral lokaal houden
-
@Menno,
Jou problemen met Arriva komt heel bekend voor. In Dordrecht was het eerste jaar een ongekende puinhoop, zelfs de tv-journaals hadden een item hierover, nu is het wel iets beter. Arriva heeft alleen oog voor geld wat binnenkomt, maar zeker niet als er iets uitgegeven moet worden voor onderhoud/schoon houden van bussen e.d. of reserve bussen. De redenering van Arriva is: We zijn hier om geld te verdienen en niet om geld uit te geven. De passagiers tellen al helemaal niet, liever geen passagiers want die kunnen dan ook niet klagen en je hebt ook weinig vertraging door in- en uitstappers. Voor Arriva hadden we in Dordrecht SVD (HTM) en daar hebben ze wel kaas gegeten van hoe je openbaar (bus/tram)vervoer moet uitvoeren. Maar ja, de provincie moest voor een dubbeltje op de eerste rang zitten en daar hebben de passagiers hier nu de gevolgen van. We gingen hier dus spreekwoordelijk "van de hemel naar de hel". >:(
Koos Jabaaij.
-
Nonsens. Na (grote, dat is waar) aanloopproblemen is het busvervoer hier voor de deur - uitgevoerd door Arriva - punctueel, met moderne en schone bussen.
-
Dus jij gaat sindsdien met de auto?
Waarom denken mensen dat toch altijd? Ik geef aan wat er mis is met het hele aanbestedingscircus, en dan denken mensen meteen dat ik met de auto ga... Nee, ik kan niet anders, ik heb rijbewijs noch benzineslurper.
@ C_jabaaij: Een of ander personeelsforum voor personeel van Arriva Waterland is zeer lange tijd volledig onbeveiligd leesbaar geweest voor buitenstaanders: jouw verhaal over geld verdienen is daar meermalen bevestigd...
Wat de problemen bij ons betreft: dat is ruim in het nieuws geweest: zelfs een Vlaams nieuwsprogramma had er een kort stukje over: toen ik in 2006, net in bezit van m'n studentenkaart naar (toen nog) BBA land afreisde (Voor de MB200 die daar toen nog reed) en hier en daar een praatje maakte met een chauffeur, was Purmerend noemen genoeg: de chauffeurs wisten gelijk wat voor puinhoop daar aangericht was.
@ Wesley: de aanloopproblemen zijn voorbij, maar Arriva heeft inderdaad nogal een reputatie van 'geld verdienen en de rest boeit niet'
Op het eerder genoemde forum heb ik de meest walgelijke dingen van hogere personen richting het rijdend personeel gelezen: het maakt ze daar bijna niet uit hoe er met het personeel omgesprongen wordt, zolang ze maar niet gaan staken.
Overigens wou ik het bij dit off-topic geneuzel laten.
-
Waarom denken mensen dat toch altijd?
Nou, omdat...
Een jaar is het busvervoer hier in Waterland een ongekende puinbak geweest, en ik kan me zo voorstellen dat er heel wat mensen geweest zijn die, toch al niet zo gecharmeerd van het OV, het OV vanaf dat punt links hebben laten liggen: gevolg, als er vervolgens tevredenheidsonderzoeken gedaan werden, waren de azijnpissers van daarvoor niet meer aanwezig, en steeg het gemiddelde rapport-cijfer door het feit dat er wat meer mensen zijn die alles altijd positief bekijken.
En personeel klaagt vrijwel altijd over de baas, in welke sector dan ook, daar heb ik als reiziger ook niet zo veel boodschap aan.
-
Ik heb de laatste tijd vrij veel met de GTW's van Arriva gereisd en dat heb ik met veel genoegen gedaan. Sparak ook nog iemand in een rolstoel die dankzij de GTW's geheel zelfstandig kon reizen. Ik vind het leuk materieel, leuker dan de Wadlopers.
-
Gister even naar de Visserij dagen in Harlingen geweest met de trein & ook wat vonden het gemak wat een Rolstoeler heeft ook met de Buggy van onze kleine.
De stations aanduiding via de boordcomputer omroep installatie is duidelijker hoorbaar dan in menig NS stel wat meestal verteld word door de HC/Machinist.
Ook hebben ze in de winter beter gescoord met optijd rijden dan de NS dus er is toch wel iets goeds....
Greetz:Menno
-
Nog steeds geen IC Nijmegen-Arhem -- Den Haag / Rotterdam. Kennelijk is de aansluiting op de HSL niet belangrijk. Ook mis ik een overstaploze verbinding tussen het zuiden en noorden van het land.
-
@ Arnold:Die overstaploze kun je maar beter aan wennen dat gaat al meer dan 100 jaar zo!!
Het mooie van de plannen vanuit Arriva/Provincie & Werkgroep Spoor Noord vind ik: Dubbel spoor tussen Leeuwarden & Groningen incl. bovenleiding & dan proberen door te trekken met Dld. (oude staatslijn B in een nieuw jassie!!)
Rechtstreekse verbinding van perso & goederentreinen naar het Duitse achterland & verder.
Greetz:Menno
_______________________________________________________________________________________
Sluip reclame: Er staat een "bestemmingplan Friesland" te lezen!! Klik op de wereldbol!!
-
En daarom is het nu tijd om eens van dat overstappen af te zijn.... en de landsdelen eens wat dichter bij elkaar te brengen...
-
En hoeveel vervoerspotentieel denk je dat er is tussen het noorden en het zuiden?
-
Schijnt genoeg te zijn....Limbolanders die familie in Frieseboerenland te hebben & v.v het zelfde.
Greetz:Menno
______________________________________________________________________
Tijd voor een betere verijdelde ZZL!!
-
"Genoeg" om elk half uur een trein te laten rijden? Ik betwijfel het ten zeerste...
Er zullen altijd mensen zijn die op verbindingen reizen waar een overstap in zit. Je kunt nu eenmaal niet elk station in Nederland (of in welk land dan ook) met elk ander station verbinden. Ondanks dat er vast wel een stuk of 10 mensen te vinden zijn die eens per jaar van Stavoren naar Nieuwerkerk aan den IJssel reizen.
-
Van 1 overstap zou ik niet minder worden....
Greetz:Menno
-
Het mooie van de plannen vanuit Arriva/Provincie & Werkgroep Spoor Noord vind ik: Dubbel spoor tussen Leeuwarden & Groningen incl. bovenleiding & dan proberen door te trekken met Dld. (oude staatslijn B in een nieuw jassie!!)
Ik heb ook mooie plannen: voor allerlei nieuwe locomotiefmodellen... op jouw kosten - en dan proberen de bijbehorende goederenwagens door jou te laten betalen ;D
Maar serieus, met andermans geld kan iedereen mooie plannen maken (zowel qua infrastructuur als qua exploitatie).
-
Die vergelijking gaat niet helemaal op... Als aanbieder wil je laten zien wat je voor/met het geld van de klant wil gaan doen en wat hij ervoor terug krijgt. Bij jou krijgt de klant (de betaler) helemaal niets voor zijn geld terug ;D
-
En hoeveel vervoerspotentieel denk je dat er is tussen het noorden en het zuiden?
Er gaat toch al een trein vanuit Alkmaar naar Zuid Limburg?..
-
Laurent: het noorden is groter...
Wesley: misschien niet het hele traject maar zeker deeltrajecten waarbij de overstap in Utrecht kan vervallen.
-
Doe maar cijfers presenteren :-*.
-
@Arnold,
Van het zuiden naar bijvoorbeeld Groningen met maar 1 overstap in Utrecht vindt ik geen slechte verbinding.
Dan komt een reis van het zuiden naar Zeeland er veel slechter af. Met minder dan 3 overstappen kom je daar niet. :(
Gr.
Eric
-
Als je met "het zuiden" Zuid-Limburg bedoelt, moet je inderdaad 2 of 3 keer overstappen (Eindhoven en Dordrecht of Eindhoven, Breda en Roosendaal). Maar ook daar gok ik dat het vervoerspotentieel niet uitzonderlijk groot is... Het is wel vreemd/jammer dat je vanuit Zuid-Limburg niet meer rechtstreeks naar de zuidelijke Randstad (i.e. Rotterdam en Den Haag) kunt. Naar Tilburg, Breda, Dordt, Rotterdam en Den Haag samen zie ik wèl voldoende vraag namelijk - en die verbinding was er vroegâh ook ;D.
-
Ben je dan al zo oud? Dat heb ik zelfs niet meer meegemaakt, afgezien van de Intercity Plus Den Haag - Heerlen, maar die reed maar 1x per dag en sloeg volgens mij tussen Rotterdam en Eindhoven alle stations over.
Er is trouwens nog een tijdje een spitsdienst geweest tussen Eindhoven en Zwolle. En natuurlijk op zaterdag de Valkenburg-express tussen Zwolle en Valkenburg. Die heb ik als beginnend hobbyist nog eens opgewacht in de naïeve gedachte dat dat wel een getrokken trein met 2200 ervoor zou zijn. Groot was de teleurstelling toen het gewoon een plan U bleek te zijn. :'(
Huub
-
Ah welnee, tot ergens in 2002 of zo reed één IC per uur van Den Haag naar Heerlen (treinserie 2500) en de andere naar Venlo (treinserie 1900). Vanuit Amsterdam had je toen om en om een IC Amsterdam - Eindhoven en Amsterdam - Maastricht, waarbij cross-platformoverstapmogelijkheden (3x woordwaarde ;D) bestonden in Eindhoven: het ene half uur tussen de IC Asd - Ehv en de IC Gvc - Hrl, het andere half uur tussen de IC Asd - Mt en de IC Gvc - Vl. Later zijn de IC's Asd - Ehv verlengd naar Heerlen en het eindpunt van de IC's Gvc - Hrl verlegd naar Venlo. Nog weer later werd VIRM geïntroduceerd en werd de dienst opgezet zoals-ie nu is, met een halfuurdienst met combineren en splitsen in Sittard.
-
En natuurlijk op zaterdag de Valkenburg-express tussen Zwolle en Valkenburg. Die heb ik als beginnend hobbyist nog eens opgewacht in de naïeve gedachte dat dat wel een getrokken trein met 2200 ervoor zou zijn. Groot was de teleurstelling toen het gewoon een plan U bleek te zijn. :'(
Huub
Die reed over het miljoenenlijntje via Heerlen en Plan U reed het hele traject als sneltrein?
Er zijn trouwens een paar reizen waarvan de kortste en snelste route ook via het traject van een andere vervoerder loopt. DE NS-reisplanner laat je gewoon omrijden via het NS-traject. De kaartautomaat brengt het langere traject in rekening. Dit soort acties van NS, dat ik zie als machtsmisbruik van een vervoerder die het kernnet in handen heeft, laat mij een stuk positiever staan tegen over dit alternatieve OV-plan.
-
Voor mij is dat meer het falen van de overheid als opdrachtgever. Diezelfde opdrachtgever wil namelijk meer marktwerking en kun je dan verwachten dat een onderneming klanten naar de concurrent verwijst?
Marc
Die zich overigens ook nog Valkenburg-expressen van Rotterdam naar, uiteraard, Valkenburg kan herinneren. En dat die tot zijn teleurstelling met plan T gereden werden.... dat had mat '54 moeten zijn, uiteraard.
-
@MR, Hoe die tussen Heerlen en Valkenburg reed, weet ik niet. Maar hij kwam via de Maaslijn, vandaar de plan U.
@Wesley, are you sure?
Toen er nog echte treinen reden ken ik alleen de verbindingen Zandvoort - Maastricht het ene halfuur en Zandvoort - Heerlen het andere halfuur. Die laatste reed zeker al in de jaren 80 want toen een paar keer daarvan gebruik gemaakt.
En je had het ene halfuur de intercity Den Haag - Venlo (- Keulen) en het andere halfuur de halfslachtige intercity/stoptrein Den Haag - Venlo. Ook dat was al in de jaren 80. Misschien dat er daarna nog een periode is geweest dat het reed zoals jij voorstelt, maar dat is me dan ontgaan. :)
Huub
-
Sure I'm sure... ik had een tijdje lang een studentenbaan in Den Haag bij het Centraal station, en dan nam ik altijd de IC van 16:50 richting Heerlen of die van 17:20 richting Venlo (kan ook andersom zijn geweest qua tijd en bestemming ;D) naar Rotterdam. Iemand uit Limburg kan vast beamen dat de dienst er zo uitzag ;D.
In de tijd die ik beschreef (dat was het begin van dit millennium), was de IC naar Venlo ook echt een IC, met alleen stops in Den Haag HS - later ook Delft -, Rotterdam Centraal, Dordrecht, Breda, Tilburg, Eindhoven en Helmond. Niet dat geboemel tussen Eindhoven en Venlo: er reed toen nog een stoptrein op dat stuk, een half uur verschoven t.o.v. de IC.
Edit: >Kiek moar< (http://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Treinserie_2500_%282001/2002%29) ;D.
-
Kiek 'ns oan, nooit geweten.
Nou ja, dan weet je ook direkt het antwoord op de vraag of die verbinding voldoende potentieel heeft.
Blijkbaar niet, anders waren ze niet teruggegaan naar de oorspronkelijke opzet. ;D
-
Volgens mij wilden ze eerder met alle geweld VIRM-etjes laten rijden naar Limburg, dus moest de verbinding Gvc - Hrl eruit ;D.
-
Voor mij is dat meer het falen van de overheid als opdrachtgever. Diezelfde opdrachtgever wil namelijk meer marktwerking en kun je dan verwachten dat een onderneming klanten naar de concurrent verwijst?
Daar ben ik het mee eens. Je kan dan ook doorredeneren en zeggen dat zo'n kernnet in handen van een nationale vervoerder en de regionale netten in handen van anderen, maar een halfslachtige vorm van privatisering is die dit soort praktijken in de hand werkt. Als je iets doet, moet je het goed doen en ook het kernnet privatiseren waarmee dit soort praktijken van een al te machtige vervoerder worden teruggedrongen. En dan kom je toch uit op dit alternatieve OV-plan.
-
Volgens mij wilden ze eerder met alle geweld VIRM-etjes laten rijden naar Limburg, dus moest de verbinding Gvc - Hrl eruit ;D.
Dat zou dan de eerste keer zijn dat NS een meerjarenvisie had en daar vervolgens ook naar handelde. ;D
De VIRM-etjes kwamen pas in 2007, daarvoor was Haarlem- Heerlen al in ere hersteld.
Op zich ook wel logisch. Als je als reiziger moet kiezen of je naar Utrecht of naar Rotterdam wilt, dan lijkt die keuze me niet zo moeilijk.... 8)
-
Mee eens, niemand wil vrijwillig naar Rotterdam. Den Haag is misschien een ander verhaal, echter ;D. En soms moet je wel, naar Rotterdam :(.
-
@ Illya: Wat bedoel je nou eigenlijk van JOU centen.....Man...het zijn toch mijn centen?!
Ik als belasting betaler,gemeente & provincie dokkende... investeer ik dan in feite toch al....??!!
Zo werkt het toch altijd al? Je dokt voor van alles & nog wat aan de overheid en die investeerd het weer in projecten (zit ook wel es een misser tussen). Dus in feite draag ik al mijn steentje bij!! ;D ;)
Greetz:Menno
-
Schijnt genoeg te zijn....Limbolanders die familie in Frieseboerenland te hebben & v.v het zelfde.
Greetz:Menno
______________________________________________________________________
Tijd voor een betere verijdelde ZZL!!
Maar komop, daar krijg je geen 5 dagen in de week, elk uur een trein mee vol die kant op...
Of denk je werkelijk dat er 10.000'en mensen, elke dag hun familie gaan bezoeken ??
-
Dat zei ik dus ook al... :)
-
Ik reis wel eens per trein en het valt mij op dat er toch ook wel mensen op de tussengelegen stops uit- en instappen. Zo stappen mensen in de intercity van Rotterdam naar Groningen pas in Utrecht en ze gaan er in Amersfoort alweer uit. SCHANDE!
-
WAT!? Dat kan écht niet ! :o
Blijft overigens wel staan dat m.i. het vervoerspotentieel van Noord- naar Zuid-Nederland een (lange, dus vertragingsgevoelige) directe dienst niet rechtvaardigt. En die mensen die van Utrecht naar Amersfoort reizen, die zal het worst wezen wat de herkomst en eindbestemming van die trein is, dus die vinden een IC Den Haag-Groningen ook wel prima ;D.
-
Toch is er wel iets voor te zeggen om die verbinding serieus te overwegen of in elk geval de overstap te verbeteren.
Je hebt nu dat de reizigers van Amersfoort of noordelijker naar Den Bosch of zuidelijker altijd in Utrecht moeten overstappen. En laat dat nu juist een van de meest ellendige overstapstations zijn door de grote reizigersstromen en beperkte capaciteit van het station voor die reizigersstromen. Zeker in de spitsen mag je voor een overstap van een trein uit Amersfoort naar een trein naar Den Bosch (of omgekeerd) gerust tien minuten uittrekken.
De cross-platform overstappen in Utrecht zijn vreemd genoeg juist op de relaties waar ook al direkte treinen rijden.
Huub
-
Ja goed, maar dan denk je eerder aan Sprinterdiensten in de spits op bijvoorbeeld de verbinding Amersfoort - Het Bos dan aan een IC Leeuwarden - Heerlen. De grote vervoersaantallen - zeker in de spits - zullen immers niet komen van de langeafstandsreizigers (de meeste mensen die in Steenwijk wonen, forenzen niet dagelijks naar Roermond voor hun werk ;D), maar van mensen die in Houten of Culemborg wonen en in Amersfoort werken e.d.
De vraag is of dat mogelijk is i.v.m. de spoorbenutting in Utrecht, maar het idee lijkt me valide.
-
Blijft overigens wel staan dat m.i. het vervoerspotentieel van Noord- naar Zuid-Nederland een (lange, dus vertragingsgevoelige) directe dienst niet rechtvaardigt.
De IJssellijn? http://www.ns.nl/reisplanner-v2/index.shtml (Een lijn van Noord naar Zuid (euh, nou ja zuidwest) .
Zonder overstap en al helemaal niet over Utrecht.
-
Ja, maar dat is niet wat de Friezen en Limburgers in deze discussie bedoelen. Bovendien denk ik dat er maar weinig mensen de IJssellijn gebruiken van pakweg Zwolle tot aan Tilburg...
-
Ik denk dat je ook moet kijken naar hoe het spoor is aangelegd. Het zijn eigenlijk west-noord, west-oost en west-zuid lijnen. Er bestaan dwarsverbindingen maar dat is vaak stoptrein. Wil je echt een trein vanuit Groningen (of Leeuwarden) naar Maastricht laten gaan denk ik dat je toch wel een aantal nieuwe spoorlijnen moet aanleggen (bijv Zwolle- Apeldoorn) of bestaande verbeteren (bijv Zwolle Deventer).
-
denk ik dat je toch wel een aantal nieuwe spoorlijnen moet aanleggen (bijv Zwolle- Apeldoorn)
30 jaar geleden lag die er nog... ;D
-
Ja, das war damals, vroegah, historie. Hij moet weer aangelegd worden, nieuw dus.
-
Juist op megadrukke stations of gewoon knooppunten moet je overstappen zoveel mogelijk zien te voorkomen.. of spelen er andere commerciële belangen..
-
En wat te denken om de IC uit Brussel via Breda naar Utrecht te laten rijden? Of een snelle IC Arnhem - Maastricht via de Maaslijn (natuurlijk wel even bovenleiding hangen); Doetinchem aan te sluiten op het IC netwerk? De stoptrein uit Apeldoorn - Zutphen door te laten rijden naar Bad Bentheim? Tís nu allemaal zo saai...
-
Hangt van je vervoersmodel af. Bij een hub-and-spokemodel is het juist de bedoeling dat iedereen overstapt in je hubs. De opmerking "je moet overstappen zoveel mogelijk vermijden op knooppunten" (ergo: de notie "knooppunt" moet weg) impliceert een voorkeur voor een point-to-pointmodel, maar ook aan zo'n model kleven nadelen. Point-to-point is niet per definitie beter.
En wat te denken om (...)
Ja welja, doe mij maar een uurdienst Barendrecht - Stein am Rhein... ;D
-
Barendrecht moet sowieso intercity station worden, als het spoorwegknooppunt in Nederland. 8)
-
Ja, maar dat kan dus niet meer, want knooppunten moeten weg 8).
-
Alle stations weg, is prima voor de doorstroming op het spoorwegnet. 8)
-
Hmm, om heel eerlijk te zijn zie ik als reiziger geen voordeel van een hub-and-spoke model.
Maar misschien komt dat door mijn diepgewortelde afkeer van overstappen. Aan het begin of eind van de reis vind ik het nog wel acceptabel, maar een overstap ergens halverwege de reis is voor mij een reden om een half uur te wachten op een overstapvrije verbinding of de reis helemaal niet met de trein te maken.
Maar hub-and-spoke is wel erg makkelijk als je met treintjes wilt rijden.
Huub
-
Nouja, hub-and-spoke is inderdaad makkelijker te organiseren, bovendien: als in een (puur) point-to-pointmodel "jouw" verbinding net niet bestaat, is de aansluiting bij definitie niet geregeld. Bijna alle transportmodellen in deze wereld hangen overigens ergens tussen deze twee extreme vormen in (itzonderingen zijn bijvoorbeeld sommige low-costairlines, waar je geen overstapvlucht kunt boeken).
Maar sowieso is de auto natuurlijk stukken makkelijker en comfortabeler *duik* ;D.
-
Ja! En treintjes is een stomme hobby. ;D
Maar... overstappen wordt al een stuk minder vervelend als de aansluitingen kort en betrouwbaar zijn. En wat mij betreft mag er ook wel wat aan het wachtcomfort gebeuren. In de herfst en winter sta je nou eenmaal ontzettend te blauwbekken op een station (behalve op barendrecht uiteraard 8))
-
Ja, in Barendrecht
word je in de zomer werd je de vorige zomers langzaam gebraden onder glas ;D. Oh, en je kunt er niets kopen, alleen een treinkaartje 8).
-
@ Illya: Wat bedoel je nou eigenlijk van JOU centen.....Man...het zijn toch mijn centen?!
Ik als belasting betaler,gemeente & provincie dokkende... investeer ik dan in feite toch al....??!!
Zo werkt het toch altijd al? Je dokt voor van alles & nog wat aan de overheid en die investeerd het weer in projecten (zit ook wel es een misser tussen). Dus in feite draag ik al mijn steentje bij!! ;D ;)
Heb je vaker moeite met inzicht gevende vergelijkingen? 8)
Jij vind "de plannen vanuit Arriva/Provincie & Werkgroep Spoor Noord" blijkbaar "mooi" (vanwege "Dubbel spoor tussen Leeuwarden & Groningen incl. bovenleiding & dan proberen door te trekken met Dld").
Ik wijs er op dat Arriva/Provincie & Werkgroep Spoor Noord (da's ook gewoon Arriva/Hettinga) nogal makkelijk praten hebben met hun plannen, want ZIJ gaan ze niet financieren. Dat mag een ander gaan doen (ProRail, landelijke overheid).
Omdat een beetje tastbaarder te maken, vergeleek ik dat met een situatie dat IK (Illya) "mooie" plannen heb (op BNLS terrein uiteraard) en dat een ander, namelijk JIJ (Menno), daarvoor mag opdraaien. Zo van "zo kan ik ook mooie plannen maken".
Blijkbaar slaagt men aardig in de opzet om mensen achter hun plannen te krijgen door gouden bergen te beloven. Tegen de tijd dat de buit (concessies hoofdnet) binnen is, hoor je ze er niet meer over, vermoedelijk (want daar gaat dan echt een eigen aandeel in gevraagd worden). Arriva is er echt niet voor de mooiigheid, die doen alleen dingen die geld opleveren (raar genoeg krijgt NS verwijten als ze dat niet doen EN als ze dat ook doen).
-
in Houten of Culemborg wonen en in Amersfoort werken e.d.
De vraag is of dat mogelijk is i.v.m. de spoorbenutting in Utrecht, maar het idee lijkt me valide.
Als het aan (sommige, helaas momenteel beeldbepalende personen in) ProRail ligt, wordt dat straks gewoon fysiek onmogelijk gemaakt (zolang het opstelterrein OZ er blijft, blijft het met hangen en wurgen nog NET mogelijk via sporen 8/9 en 11/12).
-
En eigenlijk vind ik als vrijwel dagelijks treinreiziger dat NSR op het hoofdnet prima werk levert.
-
Als het aan (sommige, helaas momenteel beeldbepalende personen in) ProRail ligt, wordt dat straks gewoon fysiek onmogelijk gemaakt (zolang het opstelterrein OZ er blijft, blijft het met hangen en wurgen nog NET mogelijk via sporen 8/9 en 11/12).
Wat drijft dan de beeldbepalende (ik vrees echter Illya "beleidsbepalend" bedoeld) personen in dit opzicht? En doet NS er wat aan dat zei in haar vrijheid beknot dreigt te worden?
-
Anne Hettinga zit niet in Werkgroep Spoor Noord!!
Dit heb ik net bevestigd gekregen door de oprichter!!
Greetz:Menno
-
Ehhh... fijn ???
-
Ja, fijn. Is Werkgroep Spoor Noord dus niet gerelateerd aan het onderwerp ::)
Verandert niets aan de boodschap, of de rol van de bedenkers van Het nieuwe Spoorplan, of de centrale rol van Arriva (en "dus" [ook] Hettinga) in de hele lobby (gewoon landjepik proberen).
-
Is toch te goed recht van Arriva c.s?
En ze hebben nog een punt ook. We zijn begonnen met het Openbaar vervoer per spoor aan te besteden omdat de overheid veronderstelde dat dat tot een beter en goedkoper Openbaar vervoer zou leiden. Inmiddels in NS gesplitst in een beheerbedrijf (Pro rail) en een Openbaar-vervoersdeel (NSR). Dat heeft nadelen. Dan moet men nu ook de moed hebben om de voordelen binnen te halen door het hoofdnet nu publiekelijk aan te besteden en niet onderhands te gunnen aan NS. Hoe die aanbesteding eruit zou kunnen laat het plan zien.
-
@Illya/Menno: Het wordt een beetje inside verhaal op deze manier, en dat is jammer voor de discussie.
@MR; belangrijk uitgangspunt bij splitsing van NS en aanbesteden van OV is ook het het breken van het monopolie van de 'staatsspoorwegen' en het railnet, net als het wegen- en waternet, open te stellen voor andere partijen.
-
Maar met die onderhandse aanbesteding van het hoofdnet blijft volgens mij feitelijk het monopolie bestaan. Andere partijen komen er niet tussen.
-
Wat drijft dan de beeldbepalende (ik vrees echter Illya "beleidsbepalend" bedoeld) personen in dit opzicht? En doet NS er wat aan dat zei in haar vrijheid beknot dreigt te worden?
Beleidsbepalend alleen indirect maar qua resultaat wel, omdat het zo mooi klinkt ("als iets te goed klinkt om waar te zijn, is het dat meestal ook"). Men is er nog niet achter dat de nieuwe Japanse kleren van de keizer wat tochtig zijn.
Wat drijft de personen? Voor zover ik weet oprechte verbeterdrang, maar ik heb de indruk dat het nogal monomaan is gericht op minimale opvolgtijden (dus aanname van Japans voorstadsverkeer in de topspits enzo), nmm. gebaseerd op foutieve conclusies o.b.v. samenlopende maar niet perse samenhangende omstandigheden ("weinig wissels en hoge punctualiteit DUS wissels weghalen verhoogt punctualiteit") en veel te weinig tegenspraak want de boodschap klinkt zo verrekte aantrekkelijk (zie eerdere quote). Het beleid wordt dus op dat beeld gebaseerd (en de drijfveer daarin zal erg financieel bepaald zijn door de sturing vanuit het ministerie, en je kunt makkelijker snijden in wissels dan in organisatorische ballast).
NS(-ers) laten wel merken dat ze het er niet mee eens zijn, maar relativerende opmerkingen als dat in Japan die wissels er wel zijn maar dan buiten de grote plaats (met grote opstelterreinen) en het (kleine) station Tokyo er maar één (van de 6) van _plaats_ Tokyo is, met ringlijnen waar goederentreinen over rijden enz.enz., worden stelselmatig genegeerd (voorzover ik dat als buitenstaander kan zien). Zij hebben het over "wissels wegtreiteren". De verzekering door ProRail dat "de klant" er wel achter moet staan, kan ik dus niet heel erg serieus nemen want ik zie alleen maar "door de strot douwen" (en let wel dat hier een "openbaar spoorwegnet" half wordt gesloopt he! Gaan de betrokkenen (zowel de adviseurs als de beslissers) het uit hun pensioen financieren als het later met hoge kosten weer ongedaan moet worden gemaakt? Of is het dan als bij de Blauwe Tram "hadden we het maar niet gedaan... maar je krijgt het nooit meer terug").
-
Is toch te goed recht van Arriva c.s?
En ze hebben nog een punt ook. We zijn begonnen met het Openbaar vervoer per spoor aan te besteden omdat de overheid veronderstelde dat dat tot een beter en goedkoper Openbaar vervoer zou leiden. Inmiddels in NS gesplitst in een beheerbedrijf (Pro rail) en een Openbaar-vervoersdeel (NSR). Dat heeft nadelen. Dan moet men nu ook de moed hebben om de voordelen binnen te halen door het hoofdnet nu publiekelijk aan te besteden en niet onderhands te gunnen aan NS. Hoe die aanbesteding eruit zou kunnen laat het plan zien.
Ik zeg toch niet voor niets "Arriva is er echt niet voor de mooiigheid, die doen alleen dingen die geld opleveren".
Maar essentieel is de toevoeging "raar genoeg krijgt NS verwijten als ze dat niet doen EN als ze dat ook doen". DAT bedrijf moet spontaan maatschappelijk geengageerd zijn en zelf het overheidsbeleid uitvoeren dat zelfs het ministerie niet wil uitvoeren, en ook nog even wat arbeidsvoorziening (conducteurloos rijden?!? dagenlang staking).
De schijnheiligheid over NS viert hoogtij in Nederland.
De crux van de aanbesteding zit niet in het "aan wie" maar in het opdrachtGEVERschap. Welke eisen stel je en wat heb je ervoor over. Of NS dat uitvoert of Arriva, en of dat onderhands of openbaar gaat, is feitelijk nauwelijks relevant behalve voor ambtenaren die niet kunnen of willen nadenken over die criteria. Die MOET je wel hebben voor openbaar aanbesteden, maar dan kiest men snel de luie uitweg door alleen op prijs aan te besteden - dan krijg je dus een HSL-Zuid voorgeprogrammeerd (da's dus meer de schuld van de overheid dan NS!).
-
@Illya/Menno: Het wordt een beetje inside verhaal op deze manier, en dat is jammer voor de discussie.
Sorry, maar dat snap ik niet.
Ik zal maar stoppen dan...
-
Maar met die onderhandse aanbesteding van het hoofdnet blijft volgens mij feitelijk het monopolie bestaan. Andere partijen komen er niet tussen.
Het "monopolie" ligt bij de aanbestedende overheid. NS (of Arriva, of ...) krijgt alleen maar een concessie voor een paar jaar en mag dan weer in de clinch met de anderen. En waar ligt ons (NL) zwakke punt? Juist.
Overigens is een term "monopolie" bij treinen sowieso bullshit, want er is een gigantische concurrent en dat is de auto (en dat horen we in discussies op dit soort fora ook direct als je suggereert dat lezers meer per trein "moeten" gaan of ze meer de werkelijke kosten van hun autogebruik moeten gaan betalen!). Die term en aanbestedingen worden meer gebruikt om ordinair te bezuinigen (ongeacht of het dienstbetoon gelijk blijft) dan om het OV te verbeteren (kijk ook naar het gedrag van de minister met de hoofdletter 'M' rond de 120 miljoen bezuinigen).
-
@Illya: Neuh nooit doen naar aanleiding van één poster (deze nog wel)... maar er vallen (voor mij in elke geval) opeens wat namen uit de lucht die ik niet kan plaatsen. En hoewel ik niet helemaal onder een steen vandaan kom 8) raak ik de draad een beetje kwijt en krijg ik het gevoel dat de discussie alleen voor insiders te volgen is en das jammer voor het draadje..
-
Nog steeds geen IC Nijmegen-Arhem -- Den Haag / Rotterdam. Kennelijk is de aansluiting op de HSL niet belangrijk.
Was het niet de bedoeling dat via Breda te doen? Daar is een HSL aansluiting.
(Utrecht-)Eindhoven-Maastricht-Luik(-Luxemburg) zonder overstap lijkt me ook wel wat.
-
Overigens is een term "monopolie" bij treinen sowieso bullshit, want er is een gigantische concurrent en dat is de auto
Maar het monopolie betreft hier het vervoersmonopolie op het spoor. Auto's en trein zijn concurrent van elkaar, maar dan qua vervoer in zijn algemeenheid. Op het spoor is NS monopolist. En daar mag best eens wat aan gedaan worden.
Eelco
-
Was het niet de bedoeling dat via Breda te doen? Daar is een HSL aansluiting.
(Utrecht-)Eindhoven-Maastricht-Luik(-Luxemburg) zonder overstap lijkt me ook wel wat.
Dus naar Parijs moet ik twee keer overstappen...
-
En is dat een wereldramp, dat je vanuit Nijmegen niet zonder overstappen naar Parijs kunt? Er zijn vast ook mensen in Drachten die naar Parijs willen, dat ze maar even een spoorlijn aanleggen en er een Thalys op laten rijden! >:( Of anders op zijn minst een stoptrein naar Heerenveen en van daaruit een directe Thalys! Oh, en ze willen ook naar Londen en naar Rome...
-
http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2680/Economie/article/detail/2880821/2011/09/01/Minder-vertraging-bij-opdelen-spoor.dhtml
-
Direkt in de inleiding al een veelzeggend stukje:
De verkeersleiding verwacht dat het aantal vertragingen zal afnemen als het hoofdnet in stukken wordt gehakt. De onderlinge afhankelijkheid wordt minder waardoor vertragingen minder snel tot een domino-effect leiden.
Totaal negerend dat die afhankelijkheid meestal in het belang van de klant is.
Vrij vertaald: het interesseert ons geen ruk als klanten vaker moeten overstappen, daardoor langer over hun reis doen, grotere kans lopen dat ze hun aansluitingen missen en/of het comfort van de reis daalt, als onze treintjes maar blijven rijden in de heilige omloop.
Huub
-
Prorail rijdt dan ook niet met treinen maar wordt afgerekend op de beschikbaarheid van het spoorwegnet. Kort door de bocht maakt het Prorail niet uit waar een trein naar toe rijdt, als zij maar kunnen zorgen dat het spoor beschikbaar is.
-
Direkt in de inleiding al een veelzeggend stukje:
Die viel me inderdaad ook op. Het punctualiteitscijfer zal best omhoog gaan, en voor de reizigers binnen een concessiegebied is dat fijn, maar omdat de verschillende concessiehouders niet op elkaar wachten, zijn er wel degelijk ook verliezers. Aan de andere kant: als meer treinen op tijd rijden, missen minder reizigers hun aansluiting...
Overigens denk ik niet dat reizigers vaker zullen moeten overstappen: de Intercity-concessies zijn immers grofweg zo opgezet als de IC-verbindingen nu ook lopen, en wat de stoptreinen betreft: die rijden nu doorgaans ook niet door het halve land - en doen ze dat wel, dan maakt geen reiziger daar van begin tot eind gebruik van.
Maar je hebt gelijk dat die afweging niet meegenomen lijkt te zijn, als we de Volkskrant mogen geloven tenminste.
-
@Marc
Prorail rijdt inderdaad niet met treinen, maar gaat met deze uitspraken juist wel op de stoel van de vervoerders zitten.
Ze doen precies het tegenovergestelde van wat jij, terecht, stelt dat hun taak is.
Simpel uitgelegd in cijfers (1 is het slechtst, 5 het best).
De vervoerders willen vandaag de dag een 5, Prorail kan niet meer leveren dan een 3 tot 4. Ipv te gaan werken naar die 5, zeggen ze: als die vervoerders nu maar een 2 gaan vragen, kunnen wij dat altijd leveren, dan hebben we zelfs die 4 niet meer nodig, maar kunnen we het af met een 3 of een 2. Zie daar de besparing.
Huub
-
Yep, maar een eenvoudig exploitatiemodel met weinig verbindingen die aan elkaar hangen is per definitie minder gevoelig voor storingen. Volgens mij een beetje open deur die ProRail intrapt, en ja, dat sluit dan aan bij wat de vervoerders willen... ze luisteren dus naar hún klanten, zou je kunnen zeggen. En dat is dan weer wat een gevolg van de spliting van de oude NS.....
-
Huub, dat lees ik er toch ook weer niet in hoor... ook niet met een beetje goede wil :).
-
Het artikel en de reactie van Prorail past perfect in het verhaal dat Prorail drastisch wil gaan saneren in het aantal wissels en rijmogelijkheden. O.a. het Japan-verhaal waarbij een station in Tokio met Utrecht Centraal wordt vergeleken, is hier een uitvloeisel van. En daar moet ergens ook de besparing zitten. Op een andere site werd terecht door iemand opgemerkt, dat als je een gelijkwaardig aanbod in het intercitynet gaat verdelen over meerdere aanbieders, dat alleen al door het verlies aan schaalvoordelen nauwelijks tot een besparing kan leiden. Die besparing moet dus ergens anders vandaan komen.
-
Dat wil zeggen, áls die schaalvoordelen bestaan... dat is lang niet altijd en overal het geval. Ik zie weinig synergie tussen een IC Den Haag - Groningen en een IC Den Haag - Venlo. Ja, je kunt misschien een verhaal ophangen over de kosten per stuk rollend materieel als je er meerdere bestelt, maar zo'n enorm bedrag lijkt me dat ook weer niet belopen - temeer omdat dat geen periodieke kosten zijn, maar min of meer eenmalige investeringen.
Dat ProRail het spoornet wil saneren is bekend. Maar dat heeft weinig te maken met hoe de concessies worden verdeeld.
-
En is dat een wereldramp, dat je vanuit Nijmegen niet zonder overstappen naar Parijs kunt? Er zijn vast ook mensen in Drachten die naar Parijs willen, dat ze maar even een spoorlijn aanleggen en er een Thalys op laten rijden! >:( Of anders op zijn minst een stoptrein naar Heerenveen en van daaruit een directe Thalys! Oh, en ze willen ook naar Londen en naar Rome...
Wesley, wellicht wil je e.a. niet uit het verband rukken? Wellicht stap jij nooit in Utrecht CS over...
Overstappen, zeker voor reizigers die niet vaak per trein reizen, is een grote drempel om van openbaar vervoer gebruik te maken.
Het stoort mij dat Arnhem - Nijmegen verstoten is van fatsoenlijke verbindingen met R'dam - Den Haag en dat wij over niet al te lange tijd alleen nog maar richting westen zonder overstappen naar Schiphol moeten. En dat 6 x per uur. Als dat kwalitatief goed OV is???
-
Dus naar Parijs moet ik twee keer overstappen...
Het stoort mij dat Arnhem - Nijmegen verstoten is van fatsoenlijke verbindingen met R'dam - Den Haag en dat wij over niet al te lange tijd alleen nog maar richting westen zonder overstappen naar Schiphol moeten. En dat 6 x per uur. Als dat kwalitatief goed OV is???
Zie je het zelf of moet ik het uitleggen? ::)
-
Die viel me inderdaad ook op. Het punctualiteitscijfer zal best omhoog gaan, en voor de reizigers binnen een concessiegebied is dat fijn, maar omdat de verschillende concessiehouders niet op elkaar wachten, zijn er wel degelijk ook verliezers.
Wiens idee? Laten we niet vergeten dat dit plan is gemaakt door een paar bedrijven met het doel er beter van te worden, niet omdat wij er beter van worden.
Deze 2 quote's zeggen voor mij genoeg.
Niet alle verandering is een verbetering en als ik (puur uit eigen ondervinding kijk en luister) dan zal het wie dan ook echt geen barst uitmaken of de reiziger er langer over gaat doen of meer gaat betalen voor een ritje van A naar B,alles is geoorloofd zolang de bedrijven in en rond het spoor maar centen kunnen plukken uit de reiziger de portemonnee,of jij tevreden bent over prijs kwaliteit en service die je "geboden"wordt zal men geloof ik aan dr .... roesten
Maargoed wie weet zal men nu wel hebben na gedacht over dit soort voorstellen en de reiziger echt op diverse vlakken een verbeterd vervoer willen bieden ::) ,1st zien en dan pas geloven ;D
-
Wesley, wellicht wil je e.a. niet uit het verband rukken? Wellicht stap jij nooit in Utrecht CS over...
Dat doe ik niet: jij wilt met 0 of 1 keer overstappen in Parijs zijn vanuit Nijmegen, en ik zie niet in waarom dat op grond van - alweer - de reizigersaantallen gerechtvaardigd zou zijn.
Overstappen, zeker voor reizigers die niet vaak per trein reizen, is een grote drempel om van openbaar vervoer gebruik te maken.
Onderbouw dat eens? Het lijkt mij juist dat veel mensen die een dagje uit gaan (uitgezonderd bijvoorbeeld ouderen, of mensen die slecht ter been zijn) het geen punt vinden om over te moeten stappen, hoort bij de beleving van de reis. Juist de forens zal een pesthekel hebben aan overstappen, omdat hij in de spits door de mensenmassa moet wurmen, en minstens twee keer per maand zijn aansluiting mist, enzovoort. Overstappen an sich is niet het kwaad zelve, het gaat om de condities waarin die overstap plaatsvindt. Ik kijk altijd met verbazing naar het spel in Zürich HB: alle treinen komen - uiteraard op tijd - bijna tegelijk binnen en vertrekken, met voldoende ruimte en tijd om even naar de andere trein te hobbelen, waarna ze weer - ook op tijd - vertrekken. Ik zie niet in hoe dat een drempel om de trein te nemen is. Utrecht Centraal in de spits (of Rotterdam Centraal voor de verbouwing, for that matter), dat is een ander verhaal... Maar datis een andere kwestie dan de vraag of een directe trein Nijmegen - Rotterdam nut heeft, zeker wanneer je argument niet nationaal van aard is, maar de aansluiting op de HSL. Je komt in je vorige bericht overigens ineens wèl met dat nationale argument: iets met "uit het verband rukken"?
Zie je het zelf of moet ik het uitleggen? ::)
Ja, die had ik ook gezien... maar dat is blijkbaar niet goed, want om, of zo. Blijkbaar moet je niet alleen zo weinig mogelijk overstappen, maar ook nog eens in een rechte lijn. Dat je kunt kiezen voor 1x overstappen op Schiphol of 2x overstappen (Utrecht en Rotterdam) en een kortere route in afstand en tijd, voldoet niet.
Deze 2 quote's zeggen voor mij genoeg.
Niet alle verandering is een verbetering
Tjessus, ik blijf quoten... stop eens tijdelijk met reageren allemaal ;D. Anyway, dat is dus niet wat ik zeg. Wat ik zeg is dat in dit plan - zoals bij elke verandering - winnaars en verliezers onder de reizigers zullen zijn. De winnaars zijn (althans, dat is de bedoeling) de mensen die binnen een concessiegebied reizen: nieuw materieel, betere punctualiteit en mogelijk een betere dienstverlening. De verliezers zijn mensen die tussen de concessiegebieden heen en weer reizen: bij vertragingen wordt er waarschijnlijk niet meer gewacht en missen ze hun aansluiting. Aan de andere kant komen vertragingen dan wel weer minder voor (wederom: dat is althans de bedoeling), dus dat verzacht het leed enigszins.
En ach, het "alle bedrijven in de hele wereld zijn altijd alleen maar aan het graaien, graaien, graaien en zijn de duivel zelve"-verhaal, daarop zeg ik: lees eens een boekje over bedrijfseconomie... dat verdient het verder niet om er inhoudelijk op in te gaan.
-
Overstappen an sich is niet het kwaad zelve, het gaat om de condities waarin die overstap plaatsvindt.
En dat ben ik dan weer niet met je eens. Misschien ben ik de enige op de wereld, maar overstappen vind ik echt een verschrikking. Hoogstens dat de condities (overzijde perron, geen wachttijd op het perron, gegarandeerde zitplaats) het leed wat verzachten, maar ik heb er een bloedhekel aan. Zoals eerder gezegd, wacht ik dan liever een half uurtje of doe de hele reis gewoon met de auto. Ik ga dus regelmatig met de trein naar Maastricht en zelden met de trein naar Middelburg, ondanks dat ik in beide plaatsen ongeveer even vaak kom. Puur vanwege de noodzakelijke overstap in de verbinding met Middelburg.
Aan de andere kant komen vertragingen dan wel weer minder voor (wederom: dat is althans de bedoeling), dus dat verzacht het leed enigszins.
Daar heb ik tot nu toe nog geen goede onderbouwing voor gezien. Dat de treinpunctualiteit verbetert, wil ik dan nog wel geloven, maar dat de reispunctualiteit (bij gelijkblijvende reistijd) ook verbetert, heb ik een hard hoofd in. En laat dat nu de punctualiteit zijn, waar de reiziger bij gebaat is.
Huub
-
Puur vanwege de noodzakelijke overstap in de verbinding met Middelburg.
Nou ja, ik kan nog wel een paar redenen bedenken waarom iemand liever naar Maastricht dan naar Middelburg zou reizen... ;D
Daar heb ik tot nu toe nog geen goede onderbouwing voor gezien. Dat de treinpunctualiteit verbetert, wil ik dan nog wel geloven, maar dat de reispunctualiteit (bij gelijkblijvende reistijd) ook verbetert, heb ik een hard hoofd in. En laat dat nu de punctualiteit zijn, waar de reiziger bij gebaat is.
Ik neem aan dat binnen een concessiegebied, aansluitingen gewoon wèl worden afgewacht - mogelijk zelfs beter dan nu, wanneer de vervoerder in kwestie ook het busvervoer in dat gebied doet, en laten we die aansluitingen niet vergeten. Dan worden er niet méér aansluitingen gemist, waarschijnlijk minder omdat de treinpunctualiteit dan verbetert. Op de grens tussen twee concessies is het een ander verhaal, zoals ik nu al twee keer heb aangegeven. Maar ook daar verbetert wel degelijk ook de reispunctualiteit als de treinpunctualiteit verbetert, immers: als niet 20 maar 10% van de treinen vertraagd is, worden er minder aansluitingen gemist. Want als je trein op tijd is, mis je je aansluiting niet.
En dat je de enige op de wereld bent, zal heus niet zo zijn. Maar ik denk niet dat de overgrote meerderheid van de Nederlanders een inherente afkeer van overstappen heeft - al zal iedereen een directe verbinding verkiezen boven een overstapverbinding, maar dat is iets anders. Bovendien is die afkeer geconditioneerd door de situatie in Utrecht Centraal. Dat nemen we je niet kwalijk ;D, maar het is niet overal zo slecht...
-
Nee hoor, ik leef in de gelukkige omstandigheid dat ik nooit in Utrecht Centraal hoef over te stappen, tenminste niet van trein op trein. Ik heb wel altijd te doen met mensen die er wel over moeten stappen, zeker als de trein "op tijd" is (dus 4 minuten te laat) en je fijn naar een ander perron mag.
Mijn eigen ervaring is van elders, inclusief het Duitse IC-verkeer begin jaren 90, waar de aansluitende trein keurig aan de ander kant van het perron stond, je gereserveerde zitplaats meestal in het rijtuig recht tegenover. Maar dan nog. :'(
Maar we zullen wel zien. Ik ben in de gelukkige omstandigheid dat ik niet afhankelijk ben van de trein. Bevalt het me, dan neem ik 'm. Bevalt het me niet, dan staat er een auto voor de deur.
Huub
-
Bovendien is die afkeer geconditioneerd door de situatie in Utrecht Centraal. Dat nemen we je niet kwalijk ;D, maar het is niet overal zo slecht...
Als dagelijkse reiziger Velp -Gouda kan ik je verzekeren dat de bouwputten Arnhem en Gouda op dit moment niet onder doen voor Utrecht... Overigens denk ik met Huub wel degelijk dat de meerderheid van reizigers (ook los van Utc) een bloedhekel aan overstappen heeft en daarom vaak de auto neemt als ze de mogelijkheid hebben. Ook al is de overstaptijd minimaal, toch wordt het als tijdverlies gezien.
Carlo
-
Ik nu ook hoor, maar voorheen dus niet ;D.
Maar met alles wat je aan een dienstregeling verandert - en dan hoef je nog niet eens van vervoerder te wisselen - geldt: some win, some lose. En zolang de winst van de winnaars groter is dan het verlies van de verliezers, is het een goed plan. Rest nog uit te vinden of dat ook het geval is...
Overigens denk ik met Huub wel degelijk dat de meerderheid van reizigers (ook los van Utc) een bloedhekel aan overstappen heeft en daarom vaak de auto neemt als ze de mogelijkheid hebben. Ook al is de overstaptijd minimaal, toch wordt het als tijdverlies gezien.
Dat is misschien wel zo... het gekke is alleen dat in de file staan niet, of althans veel minder, als tijdverlies wordt gezien. Daar doe je weinig aan, vrees ik. Meer directe verbindingen zijn a) duurder, b) niet altijd mogelijk en c) een reden voor mensen om een ander excuus te zoeken, want met het OV reizen is gewoon niet prettig ;D. Ik denk dat 'm daar meer de kneep zit dan of er wel of niet overgestapt moet worden: dat is in mijn gevoel voor veel mensen slechts een excuus. Valt dat excuus weg, komt er een ander excuus ;D.
Ik vind zelf reizen met het OV - althans in Nederland - ook niet prettig...
-
Vergeten wordt dat Prorail, NS en wat zich verder allemaal bemoeit met reizigers ten dienste dienen te staan van de reizigers. Doe je dat niet blijven de reizigers weg, blijven ze weg blijven ze weg en is de zogenaamde winnaar de grootste verliezer!
-
Maar ik hoor dus tot de groep mensen die op zich erg graag met de trein reist. Dat dat dan langer duurt dan met de auto, so be it. De tijd in de trein kan ik nuttig besteden. Maar ik hou niet van rompslomp. Dus ik als ik van A naar B wil, wil ik gewoon een kaartje kopen van A naar B en in een trein zitten die van A naar B gaat. Dat ik eigenlijk nergens meer aan hoef te denken, alleen maar op te letten dat ik in B uitstap. Die zorgeloze manier van reizen, wordt steeds moeilijker gemaakt.
En op zeker moment wordt de rompslomp zo groot, dat ik net zo goed de auto kan pakken. Vaak nog sneller en mobieler ook.
-
Inderdaad Hubertus
-
Vergeten wordt dat Prorail, NS en wat zich verder allemaal bemoeit met reizigers ten dienste dienen te staan van de reizigers. Doe je dat niet blijven de reizigers weg, blijven ze weg blijven ze weg en is de zogenaamde winnaar de grootste verliezer!
En hoe doe je dat dan precies, concreet, "ten dienste staan van de reizigers"? Als dat hetzelfde is als "ten dienste staan van elke specifieke, individuele reiziger", dan gaat dat nooit lukken: de wensen van de reizigers conflicteren met elkaar. Reiziger A wil van Elst naar Gouda Goverwelle, reiziger B wil van Nijmegen naar Nieuwerkerk a/d IJssel, maar reiziger C wil van Nijmegen naar Rotterdam Centraal zonder op elk station te moeten stoppen omdat reizigers A, B en D t/m Z er ergens onderweg in of uit willen.
Dus kom je uit op "ten dienste staan van de reizigers als geheel" en - dat wordt nu de derde of vierde keer - daarin winnen er een paar en verliezen er een paar.
-
Daar bedoel ik mee dat bedrijfsprocessen ondergeschikt dienen te zijn aan het doel wat het spoorwegbedrijf zou moeten hebben: reizigers zo snel en comfortabel mogelijk vervoeren van A naar B. Daarnaast creatief met de middelen omgaan zodat reizigers worden aangetrokken. Zoiets wat de SBB doet?
-
Herhaling van zetten.
-
er vallen (voor mij in elke geval) opeens wat namen uit de lucht die ik niet kan plaatsen. En hoewel ik niet helemaal onder een steen vandaan kom 8) raak ik de draad een beetje kwijt en krijg ik het gevoel dat de discussie alleen voor insiders te volgen is en das jammer voor het draadje..
Blijkbaar heb ik wat meer media-uitingen (journaal, metro+pers, ...) in de gaten gehouden of opgemerkt van Arriva en diens directeur (Anne Hettinga) c.q. Veolia en diens directeur (Frank van Setten).
Het verbaast me als je die niet kent en wel het zelfbeeld hebt dat je de zaak volgt ;)
Die mannen staan ongeveer op hetzelfde niveau als de head honchos van ProRail (voorheen Bert Klerk, nu Marion Gout), NS (Bert Meerstadt) en Minister Schultz-van Hagen.
Overigens blijkt het contactpersoon van het plan naar ProRail (getuige de reactiebrief van ProRail op de website) niet Hettinga maar Van Setten te zijn. De (overigens aardige) man die in de jaren 80 als GSM-man vond dat de spoorlijn Zutphen - Winterswijk wel opgeheven kon worden, want zijn bus (lijn 50 met uurdienst) "kon dat wel beter" - en dan later als Syntus-topman uiteraard groot opspelen over hoe goed hun visgraatmodel werkte (dat nog onder NS is ingevoerd!).
Nee, ik heb geen enkele illusie dat de reizigersbelangen hier een grote rol spelen.
-
Dat de treinen niet altijd op elkaar wachten kunnen valt toch ergens dan weer aan een partij te verwijten....
Of Prorail heeft zijn zaakjes weer niet op orde....Ns heeft bijwijze van door wat voor omstand dan ook vertraging op Zwolle vertraging opgelopen zodat de reizigers die hun boot proberen te halen voor 1 vd eilanden moeten missen omdat Arriva dan weer optijd schijnt vertrokken te zijn....
Zo kunnen we nog wel even doorgaan.
Als ze nou allen het model van de landen om ons heen eens wat beter bestuderen kunnen ze zien dat optijd rijden dan dus ook echt kan.
Ik hoor van een maatje van mij wel eens dat als hij in Dld per trein reist eigenlijks weinig tot geen tijdn overhoud om ook maar een foto te maken of iets te registreren omdat alles zo strak op elkaar is afgestemd.
Waarom zou dat in godsnaam hier niet mogelijk zijn....??
Greetz:Menno
-
Voor overstappen geldt dat weinig overstaptijd betekent dat bij een kleine vertraging al de aansluiting gemist kan worden. Als de aansluiting wacht dan verspreidt de vertraging zich nogal over het net. Bij ruimere overstaptijd duurt een reis langer. Ik zelf vindt een overstaptijd van 10 minuten mits de treinen niet te ver bij elkaar staan het aangenaamst. Tenzij de treinen om het kwartier vertrekken natuurlijk.
Illya heeft het over Hettinga en collega's en dat de belangen van de reizigers niet het hoofddoel vormen voor hen, maar ik heb de indruk dat bij een aantal aanbestedingen de kwaliteit idd vooruit is gegaan. Meer en snellere treinen bijv. Ik denk dat de provincies en hun OV-bureau's hier wel wat bereikt hebben? Of ziet Illya dat anders?
-
Als ze nou allen het model van de landen om ons heen eens wat beter bestuderen kunnen ze zien dat optijd rijden dan dus ook echt kan.
Ik hoor van een maatje van mij wel eens dat als hij in Dld per trein reist eigenlijks weinig tot geen tijdn overhoud om ook maar een foto te maken of iets te registreren omdat alles zo strak op elkaar is afgestemd.
Mijn ervaringen met Die Bahn zijn toch echt anders... daar zijn de treinen even vaak, zo niet vaker, te laat als in Nederland. Oh, en tussen Freiburg en Basel sta je altijd anderhalf uur stil... met elke keer weer een nieuwe oorzaak :).
-
En elk bedrijfje wil natuurlijk gelijk zijn eigen inkomsten. Dus bij overstappen op het andere bedrijf eerst uitchecken dan inchecken en twee keer je basistarief betalen....
-
Ik heb gehoord dat dit zou veranderen: voor een treinrit zou dan één keer in- en uitchecken volstaan. Klopt dit?
-
Oh, en tussen Freiburg en Basel sta je altijd anderhalf uur stil... met elke keer weer een nieuwe oorzaak :).
Nou ja gelukkig blijven ze wel origineel met hun smoezen.
Robert
-
Illya heeft het over Hettinga en collega's en dat de belangen van de reizigers niet het hoofddoel vormen voor hen, maar ik heb de indruk dat bij een aantal aanbestedingen de kwaliteit idd vooruit is gegaan. Meer en snellere treinen bijv. Ik denk dat de provincies en hun OV-bureau's hier wel wat bereikt hebben? Of ziet Illya dat anders?
Het een sluit het ander niet uit en het zijn dan inderdaad de provincies e.d. die wat bereikt hebben (maar Gelderland bijv. ook dat je 5 kwartier in een trein zonder toilet kunt zetten - en dan misschien nog in een aansluitende bus...)
De betreffende bedrijven zouden het niet hebben gedaan als ze er geen geld mee zouden verdienen en deze plannen worden zo gepushed om meer omzet te bereiken. Als iemand zegt dat daar niets mis mee is, heeft die persoon gelijk - maar die moet het dan niet NS verwijten als die ook de financiele belangen nastreven i.p.v. reizigersbelangen of zelfs (met de mond beleden) overheidsbeleid.
En stop met dat gejammer over monopolist, want Arriva is ook monopolist - in diens concessiegebied. NS reed eerst overal in Nederland en "aan die monopoliepositie moest maar eens wat gebeuren". Dus toen werden allerlei regionale lijnen aanbesteed en kwamen die bij Syntus, Arriva, Connexxion, Veolia. Nu is NS nog stééds monopolist op het stuk wat ze overhielden en "aan die monopoliepositie moest maar eens wat gebeuren". Logische eindconclusie is dat NS dus nergens meer mag rijden. Intussen heb je bij elke concessie voor het reizen per trein de keuze tussen degene de concessie heeft gewonnen (bijv. Arriva) en... niemand. Dus Arriva is "monopolist" _in het personenvervoer per trein_ daar NET ALS NS. Spontaan komt iedereen dan de auto uit of wordt het voordeliger ofzo? Get real.
De enige "redding" voor ons zijn de concessievoorwaarden die genoemde provincies en hun OV-bureau's opstellen. DAAR zit de uitdaging en DAAR moet je je (al dan niet boze) energie op richten. Wat er niet geëist wordt en alleen maar geld kost (zoals een toilet) gaat geen enkel vervoerbedrijf doen, met voorop de in privehanden (of in handen van buitenlandse overheden) zijnde bedrijven.
-
Ik denk dus dat door aanbesteding van het hoofdnet op de wijze zoals verschillende provincies en hun OV-bureaus gedaan hebben idd winst te boeken valt. En dit plan (waarmee het draadje begon) geeft aan hoe dat kan gebeuren. Niet klakkeloos overnemen natuurlijk, het is immers geschreven vanuit de optiek van de (pseudo)private vervoerders, maar het lijkt mij een vruchtbare denkrichting.
Bovendien wordt bij een openbare aanbesteding ook duidelijk waar de verantwoordelijkheden liggen: Houdt de vervoerder zich niet aan de afspraken of zijn er gewoon slechte afspraken gemaakt door de overheid. Ook dat is winst.
Bij een onderhandse aanbesteding zal het allemaal schimmiger zijn, althans dat is wat ik veronderstel. Dan krijgt NS de schuld van alles waar over reizigers klagen. Dat is slecht voor het OV.
-
Natuurlijk is elke vervoerder monopolist in zijn eigen concessiegebied, maar er is één belangrijk verschil met de situatie van "vroeger", waarin de NS monopolist was, en dat is de mogelijkheid om de concessie te verliezen. Doe je je best niet in de optiek van de aanbesteders - dat zijn overheidslichamen, die wel degelijk ook geven om de reizigersbelangen, al was het maar voor electoraal gewin - dan gaat de tender bij de volgende aanbestedingsronde naar een ander. Op die manier wordt er toch een bepaalde prikkel voor de vervoerder ingebouwd om zijn best te doen. Bovendien kan in heel schrijnende gevallen de concessie ook stante pede worden herroepen, en dat wil je als vervoerder al helemaal niet...
-
Maar wat je ook niet wilt, is dat een 'slecht' presterende vervoerder zijn concessie kwijtraakt en vervolgens vervangen wordt door een nog slechter presterende vervoerder. Vergeet niet dat je bij wisseling van vervoerder in het extreme geval allleen het hoger management verandert en in de meer gebruikelijke gevallen tenminste het uitvoerend personeel gewoon blijft.
Je kunt de prestaties van de verschillende concessiehouders ook niet zomaar met elkaar vergelijken. Arriva kan het leuk doen in het Noorden, maar wat als zij het hoofdnet zouden gaan exploiteren? Zouden ze dat echt beter kunnen dan NS? Wordt jij blij van die spurts en lints en weet ik hoe die neptrams allemaal heten, waarvan het rijcomfort minimaal is en waarin je je moet opvouwen om te kunnen zitten? Voorzover het bestaande materieel niet gewoon blijft rijden, is daar echt geen verbetering te verwachten bij het wisselen van concessiehouder. De dienstregeling zal grosso modo ook niet veranderen, want op het hoofdnet is die nu binnen de mogelijkheden al vrij sterk gericht op de vraag.
En boven alles, vind ik het uiterst merkwaardig dat uitgerekend de overheid, die zelf allesbehalve een toonbeeld van klantgerichtheid is, voor mij moet gaan bepalen wat goed voor mij is. Dan heb ik toch nog iets meer vertrouwen in een semi-commercieel bedrijf als NS.
En ondanks dat ik als reiziger vaak forse kritiek heb op NS, moet ik wel zo eerlijk zijn dat in de vergelijking met de landen om ons heen er in mijn ogen maar één maatschappij is die een vergelijkbare of betere prestatie levert, de SBB.
Huub
-
Het was in het noorden ook maar de vraag of het nieuwe systeem van aanbestedingen door de provincies en het OV-byreau Kolibrie en de daaruit voortvloeiende verzorging van Arriva tot verbeteringen zou leiden. En idd het ging niet zonder horten of stoten, maar het heeft tot verbeteringen geleid.
Over de Valleilijn, voorheen de Kippenlijn. De stemming is negatief, gevoed door berichten in de pers. Maar ik kan mij herinneren hoe NS deze lijn verzorgde: met een uursdienst! Nu is er een kwartiersdienst, dus zelfs als er een trein uitvalt is het nog beter dan wat NS indertijd neerzette. Ik kan mij herinneren uit mijn studententijd, dat ik 50 minuten moest wachten in Amersfoort op de trein naar Barneveld. Dat soort dingen zijn nu voorbij.
Dat soort verbeteringen wil ook wel zien op de rest van het hoofdnet!
-
Maar de vraag die ik niet kan beantwoorden en jij vermoedelijk ook niet, zijn die verbeteringen een gevolg van de aanbestedingen of had verzorging door NS op die lijnen tot gelijksoortige verbeteringen geleid?
De frequentie is in heel Nederland gestegen. Het aantal beschikbare zitplaatsen is ook in heel Nederland gestegen. Dus zijn die verbeteringen niet gewoon onderdeel van een ontwikkeling die je in het hele land ziet?
En wat heel interessant in deze is, hoe ziet de volgende concessieperiode eruit?
Kunnen de concessiehouders dan blijven waarmaken wat ze in de eerste concessieperiode hebben laten zien? Of was dat een lekkermakertje om een voet tussen de deur te krijgen?
Als NS, die toch niet echt als inefficiënt spoorbedrijf bekend staat, op bepaalde concessies al helemaal niet meer meebied, heb ik toch wel mijn bedenkingen.
-
Als NS, die toch niet echt als inefficiënt spoorbedrijf bekend staat, op bepaalde concessies al helemaal niet meer meebied, heb ik toch wel mijn bedenkingen.
Ik had de indruk dat dat een strategische keuze was van NS. Men zette de kaarten alleen op het hoofdnet, de lijnen met intercity's die het meest rendabel waren en men zou tevens een stevige machtspositie in het spoorwegnet behouden omdat het het hoofdnet niet voor niets zo genoemd wordt.
De koppeling tussen de regio's en het hoofdnet van het plan spreekt mij nogal aan. Dat dat een stok in het wiel zou kunnen zijn van de strategie van NS, nou ja, de strategie dan zoals ik die meende waar te nemen, is wat mij betreft positief.
Als de huidige vervoerders menen bij een volgende ronde (in een aantal gevallen pas het einde van dit decennium) veel meer te kunnen vragen omdat zij nu een voet tussen de deur (die daar meer dan tien jaar klem gezeten heeft) hebben, dan willen anderen ook wel graag een voet tussen de deur hebben. NS kan dan ook eens laten zien, door mee te gaan bieden, dat ze werkelijk dat efficiënte vervoersbedrijf zijn waar jij ze voor houdt te zijn.
-
Natuurlijk is elke vervoerder monopolist in zijn eigen concessiegebied, maar er is één belangrijk verschil met de situatie van "vroeger", waarin de NS monopolist was, en dat is de mogelijkheid om de concessie te verliezen.
Juist... maar dat geldt voor het kernnet nu óók al (voor NS) en TOCH wordt er gesproken over "pak die monopolist nu aan".
Het maakt voor de criteria die je oplegt geen ruk uit of je openbaar aanbesteedt of onderhands gunt: de aannemer moet gewoon doen wat er geëist (!) wordt en anders raakt-ie de concessie kwijt (dat zet je toch ook wel in de afspraak? Toch??!? Anders heb je geen incompetente NS maar incompetente aanbesteder!) en de aanbesteder betaalt ervoor wat hij ervoor over heeft. _Mogelijk_ is dat wat meer bij een onderhandse gunning dan bij een openbare aanbesteding, maar daar staat tegenover dat je dat hele aanbestedingscircus niet hoeft te doen (hoeveel belastinggeld dacht je dat dat kost? En dan hebben we het nog niet over de kosten die de meedingende partijen moeten maken, die ook weer ergens vanuit een concessie betaald moeten worden en dus niet in OV-dienstverlening gaan zitten).
De essentie is echt dat de juiste concessie-voorwaarden worden opgesteld, NIET aan wie dat hoe wordt aanbesteed.
Door al de aandacht die er voor het laatste gevraagd wordt, komt het ministerie alleen maar makkelijker weg met matige concessie-voorwaarden (en hun eigen aandeel in de gestelden doelen!).
-
Juist... maar dat geldt voor het kernnet nu óók al (voor NS) en TOCH wordt er gesproken over "pak die monopolist nu aan".
Het maakt voor de criteria die je oplegt geen ruk uit of je openbaar aanbesteedt of onderhands gunt: de aannemer moet gewoon doen wat er geëist (!) wordt en anders raakt-ie de concessie kwijt.
Ja en nee. Het probleem met onderhandse aanbesteding is dat het allemaal wat schimmiger is. Enerzijds zijn de voorwaarden voor concessieverlening vaak niet openbaar en anderzijds kiest de aanbesteder bij onderhandse concessiegunning op basis van zijn eigen a priori voorkeur, terwijl bij openbare aanbesteding de biedingen op hun eigen merites a posteriori kunnen worden beoordeeld. Of dat ook gebeurt is een tweede, maar bij onderhandse gunning is het niet eens mogelijk.
Maar inderdaad, verder maakt de wijze van aanbesteding voor het mechanisme van de prikkels niet zo veel uit. En het "pak die monopolist aan"-verhaal? Ach, elk bedrijf is tegenwoordig eng, en greedy, en roekeloos, en nietsontziend, een bedreiging in de ogen van steeds meer mensen...en dus moet de monopolist gebroken worden. Met welk argument maakt dan niet zo veel uit...
-
Bij een onderhandse aanbesteding wordt naar inschatting onderhandeld over de vraag wat NS voor welke prijs gaat doen. NS onderhandelt dan mee over de inhoud en voorwaarden van de concessie.
Bij een openbare aanbesteding wordt de inhoud van de concessie vastgesteld en daar kunnen de vervoersbedrijven dan op intekenen.
Mijn idee is dat een openbare aanbesteding zowel voor de overheid als de reiziger gunstiger is. Er zal meer worden geleverd dan bij een onderhandse aanbesteding.
-
Een belangrijk nadeel van openbaar aanbesteden is dat de aanbesteder bij voorbaat alle wensen en voorwaarden exact moet aangeven. Is de procedure eenmaal geweest, dan valt daar geen jota meer aan te veranderen, omdat anders de afgewezen concurrenten op de achterste poten gaan staan. Het is lastig alles bij voorbaat te bedenken en zeker op het hoofdnet waar alles ingewikkelder is en waar je gezien het investeringsniveau toch graag met lange periodes werkt.
Bij ondershands aanbesteden denkt NS inderdaad mee en dat maakt het resultaat in ieder geval realistisch. Valt er wat tegen, dan kan er ook tijdens de periode een en ander worden geregeld, zoals de afgelopen jaren erg vaak is gebeurd.
Dat soort verbeteringen wil ook wel zien op de rest van het hoofdnet!
Over wat voor verbeteringen heb je het dan? Op het grootste deel van het hoofdnet is de capaciteit van dat net de beperkende factor. Aan de vloot valt ook weinig te veranderen.
-
Over de verbeteringen zoals die op de noordelijke nevenlijnen gekomen zijn na openbare aanbesteding: Meer treinen, snellere treinen, meer comfort, nieuwe verbindingen en extra sneltreinen.
Dat kon in het noorden ook niet zonder extra investeringen. Maar bij de nieuwe vorm van openbare aanbesteding was er ineens wel veel meer ambitie.
-
Jawel, maar zoals ik hierboven al schreef is er op het hoofdnet helemaal geen ruimte voor meer treinen en meer verbindingen. Je kunt verschuiven, maar dan is de winst van de ene reiziger het verlies van de andere reiziger. Enfin, dat blijkt ook wel uit het plan.
En wat het comfort en de snellere treinen betreft. NSR beschikt over een ultramoderne vloot. Daar valt weinig aan toe te voegen nog afgezien van het feit dat een eventuele aannemer niet anders kan dan die vloot overnemen.
Resultaten op voorheen verwaarloosde nevenlijnen zeggen niets over wat we bij een eventuele openbare aanbesteding van het hoofdnet kunnen verwachten. Ik vind als reiziger dat NSR het goed doet op het hoofdnet en zie geen reden risico's te nemen.
-
Bij b.v. de aanbesteding van de buslijnen tussen Zwolle en Apeldoorn blijkt maar weer hoe fout alles kan gaan http://www.destentor.nl/regio/veluwenoord/9366420/PvdA-inventariseert-problemen-Veluwelijn.ece . Een concessiebeheerder met een grote mond en een ijzeren vuist, een busbedrijf wat niet capabel is, lijnen die zijn opgeheven, veel lege bussen enzovoort... en de reiziger als grote verliezer.
-
Het is maar de vraag of een onderhandse aanbesteding gunstiger zal uitpakken. Voor mensen die wonen in de buurt van inmiddels door andere vervoerders bediende lijnen verwachtik daar niets zoveel goeds van. In hoeverre blijven NS aanbiedingen geldig op die lijnen? Aanbiedingen van Arriva zijn in ieder geval nooit geldig op NS-lijnen. Logisch natuurlijk, maar het tekent de (in mijn ogen ongewenste) machtspositie van NS. Als ik een dagkaart fiets of een railrunner koop en ik reis alleen met Arriva, hoeveel komt daarvan ten goede aan Arriva? Nee, als er verschillende vervoerders voor het OV op het spoorwegnet zijn, is het het beste dat die een gelijkwaardige rol hebben in plaats van een grote in het midden en de kleine aan de randen. Zo ziet het er nu uit en dat is in mijn ogen per definitie slecht geregeld.
-
http://www.prorail.nl/Bedrijfsinformatie/Nieuws/Pages/ProRailneemtafstandvanberichtgevingVolkskrant.aspx
-
Zo zie je maar weer....
Greetz:Menno
-
Er worden toch wel leuke verbindingen weergegeven... Amersfoort-Zevenaar-Emmerich en Zutphen - Bad Bentheim (y)
-
Het schijnt ook dat Arriva gaat inschrijven op de (tram)lijn Zwolle - Kampen!!
Greetz:Menno
-
Het is maar de vraag of een onderhandse aanbesteding gunstiger zal uitpakken. Voor mensen die wonen in de buurt van inmiddels door andere vervoerders bediende lijnen verwachtik daar niets zoveel goeds van. In hoeverre blijven NS aanbiedingen geldig op die lijnen? Aanbiedingen van Arriva zijn in ieder geval nooit geldig op NS-lijnen. Logisch natuurlijk, maar het tekent de (in mijn ogen ongewenste) machtspositie van NS. Als ik een dagkaart fiets of een railrunner koop en ik reis alleen met Arriva, hoeveel komt daarvan ten goede aan Arriva? Nee, als er verschillende vervoerders voor het OV op het spoorwegnet zijn, is het het beste dat die een gelijkwaardige rol hebben in plaats van een grote in het midden en de kleine aan de randen. Zo ziet het er nu uit en dat is in mijn ogen per definitie slecht geregeld.
Dat is dus precies iets dat de aanbestedende (centrale) overheid nou eindelijk eens goed zou moeten regelen: opnemen als EIS in welke aanbesteding dan ook in plaats van het gebruikelijk slappe-ministerie-gelul van "overlaten aan 'de markt'".
Ook weer typerend dat NS hier weer de schuld krijgt, zowel van het niet gelden van Arriva aanbiedingen bij NS (krijgt NS daarvoor betaald dan?) als van het sterk gesuggereerde onderbetalen van Arriva voor doorgaande NS aanbiedingen.
In het Verenigd Koninkrijk is het gewoon wettelijk geregeld dat er een vervoerder-overstijgend tarief moet zijn (en de franchise agreements zijn niet mals). Hier is niets geregeld en zijn de "eisen" qua minimumbediening zodanig slap dat NS met de helft van de treinen nog steeds aan de concessie voldoet. Aan wie ligt dat dan?!? NS???
-
Nee, het ligt aan hoe het is geregeld. Ik geloof dat wij het daar wel over eens zijn. De wijze van verbeteren van de huidige situatie daar zou we wel eens van mening kunnen verschillen. Al hoewel: als je eisen wilt stellen bij een aanbesteding dan is een openbare aanbesteding de beste weg, toch? Bij een onderhandse aanbesteding is in principe alles onderhandelbaar.
Ik zie meer in een aantal gelijkwaardige vervoerders op het spoor, jij hebt geen bezwaar tegen een grote centrale vervoerder in het midden, mits sterk gebonden aan heldere concessie voorwaarden door de overheid. Maar dat laatste geldt natuurlijk ook bij mijn idee van in grote gelijkwaardige vervoerders.
-
Qua aanbestedingen ga je wat kort door de bocht, onderhands aanbesteden kan ook met meerdere partijen. En bij elke aanbesteding kun je eisen stellen, het gaat erom hoe de opdrachtgever zijn rol invult.
Een openbare aanbesteding is zeker geen garantie voor succes of een garantie dat je krijgt wat je wil. Als eventuele opdrachtnemers de voorwaarden niet zien zitten schrijven ze óf niet in, of tegen een veel te hoge prijs met een ruime 'angst'-marge.
-
Hmm, dat is wel waar. Maar als het gaat om onderhands aanbesteden met NS dan heb ik het idee dat er toch gesproken wordt met één vervoerder, en als ik mij een voorstelling probeer te maken van hoe dat ongeveer gaat, dan denk ik dat ook over de voorwaarden wordt onderhandeld. Dat moet toch wel? Dan wordt er toch niet geëist zonder dat NS daar een prijskaartje tegenover zet, hoe harder de eis, hoe hoger het prijskaartje, stel ik mij zo voor.
Bij het onderhandelen met verschillende vervoerders voor een onderhandse aanbesteding, tegelijkertijd? Dat wordt volgens mij schimmig omdat niemand meer controleren kan hoe men nu precies tot een aanbesteding is gekomen.
Als een openbare aanbesteding mislukt, moet hij over. Dat gebeurt toch al wel eens?
-
Onderhands aanbesteden betekent niet dat je moet onderhandelen maar alleen dat de aanbesteding niet openbaar is en dus niet voor elke partij toegankelijk. Kwestie van een goed bestek maken eigenlijk.
Bij een één op één aanbesteding (onderhands) is er meer sprake van contractonderhandelingen dan aanbesteden inderdaad. wat bij elke aanbesteding belangrijk blijft; weten wat je wil als opdrachtgever.
En ja, aanbestedingen mislukken wel eens....
-
Wat is nou eigenlijk het probleem met onderhandelen, desnoods met meerdere partijen? Het resultaat is dan een stuk realistischer en over de tijd flexibeler. Kan er tussentijds nog eens wat worden aangepast.
-
Aanpassingen zonder het geld kost? Hoe is je positie als opdrachtgever bij tussentijdse aanpassingen? In de bouw worden de afspraken ook wel eens wat aangepast. Dat is het moment dat de aannemers gaan verdienen. Zou het bij een onderhandse aanbesteding anders zijn?
-
wat bij elke aanbesteding belangrijk blijft; weten wat je wil als opdrachtgever.
Wat ook belangrijk is, weten wat je wilt als vervoerder. Dus zodra de overheid met een bestek komt en een voorgestelde prijs, dan zal de reactie van de vervoerder creatief zijn om ook de voorwaarden aan te passen, denk ik.
-
Nu beschrijf je volgens mij gewoon onderhandelen.
Aanpassingen zonder het geld kost? Hoe is je positie als opdrachtgever bij tussentijdse aanpassingen?
Dat hangt van de aard van de wijzigingen af. Als blijkt dat de afspraken over bijvoorbeeld het aantal treinen op een bepaald traject te krap zijn, dan moet het mogelijk zijn om voor wat meer geld extra treinen te laten rijden. Als er teveel vrijwel lege treinen rondrijden, dan moet het mijns inziens ook mogelijk zijn dat aan te passen.
In de bouw worden de afspraken ook wel eens wat aangepast. Dat is het moment dat de aannemers gaan verdienen. Zou het bij een onderhandse aanbesteding anders zijn?
Ja natuurlijk. Want je beschrijft het resultaat van een openbare aanbesteding. Alles wat niet muurvast in het contract staat, kost extra geld. Bij onderhandse aanbesteding gaat dat soepeler.
Wat dat betreft is dit plan één groot nodeloos risico. Een andere lijnvoering combineren met een openbare aanbesteding. Als dan blijkt dat die nieuwe lijnvoering toch niet zo handig is, dan zit je daar vanwege de openbare aanbesteding jaren aan vast.
-
Nu beschrijf je volgens mij gewoon onderhandelen.
Om duidelijk te maken dat ik mij niet kan voorstellen dat bij een onderhandse aanbesteding aan onderhandelingen over de voorwaarden te ontkomen valt.
Dat hangt van de aard van de wijzigingen af. Als blijkt dat de afspraken over bijvoorbeeld het aantal treinen op een bepaald traject te krap zijn, dan moet het mogelijk zijn om voor wat meer geld extra treinen te laten rijden. Als er teveel vrijwel lege treinen rondrijden, dan moet het mijns inziens ook mogelijk zijn dat aan te passen.
Ja natuurlijk. Want je beschrijft het resultaat van een openbare aanbesteding. Alles wat niet muurvast in het contract staat, kost extra geld. Bij onderhandse aanbesteding gaat dat soepeler.
Spoorlijnen zijn geen buslijnen. De route van een spoorlijn kan niet gemakkelijk gewijzigd worden en daardoor is uit ervaring bekend hoeveel mensen over reizen op bepaalde routes. Bij bussen is dat veel flexibeler en zijn de onzekerheden groter.
Overigens heeft dat vastliggen van de afspraken ook voordelen, vooral in tijden van bezuinigingen.
-
Eeeh, we praten toch ook over het hoofdnet? Daar is ieder jaar behoefte aan veranderingen en de achterliggende redenen zijn lang niet altijd voorspelbaar. Onmogelijk om dat afdoende in een bestek vast te leggen.
En dat dan nog los van het feit dat het plan een fundamentele wijziging in de treinenloop combineert met openbare aanbestedingen. Dat is vragen om ellende voor de reiziger. Waarom moet zo'n risico worden genomen?
-
Al die kleine partijen die voelen nu hun kans omdat de NS nog maar tot 2015 op de hoofdlijnen zit.
Daarna is het maar afwachten wat er na gebeurt.
Het kan niet voor een zoveelste keer door het rijk onderhands aan de NS worden gegeven.
Dat werkt rechtzaken in de hand!!
Greetz:Menno
-
En deze rechtszaken zijn om wat? Dat een nieuw bedrijf gaat rijden op het hoofdnet met alle negatieve gevolgen van dien?
Slechte opvolgtijden, uitvallende diensten (nog meer dan nu)? Daar moet ik niet aan denken.
Laat de NS het dan maar onderhands krijgen want daar zit wel ervaring ondanks dat dat niet altijd blijkt.
Stel dat een nieuw bedrijf op het hoofdnet de concessie krijgt, neemt het dan het bestaande materieel over en dit overnemen is:
a voor niets
b een bepaald bedrag
c investeert in nieuw materieel (waardoor NS investeringen weggegooid worden)?
Want het huidige materieel op het hoofdnet is wel "gemaakt" hiervoor (weet niet hoe anders te formuleren) en de nieuwe concessiehouder heeft misschien alleen geld om in "trammetjes" te investeren .
Het gaat om geld, en hoe de klanten ervan af komen.....daar heeft iedereen een mening over en mag je dus ook lekker zelf invullen.
-
Het kan niet voor een zoveelste keer door het rijk onderhands aan de NS worden gegeven.
En hoe vaak is 'een zoveelste keer'?
-
En deze rechtszaken zijn om wat? Dat een nieuw bedrijf gaat rijden op het hoofdnet met alle negatieve gevolgen van dien?
En de positieve gevolgen laat je voor het gemak maar even weg?
Want het huidige materieel op het hoofdnet is wel "gemaakt" hiervoor (weet niet hoe anders te formuleren) en de nieuwe concessiehouder heeft misschien alleen geld om in "trammetjes" te investeren.
Die "trammetjes" kunnen anders ook op het hoofdnet prima uit de voeten (zie bijvoorbeeld Zwitserland). Ja, ze zijn saai voor de hobbyist, maar dat is geen argument. Iets als bijvoorbeeld een GTW trekt bijzonder snel op, hetgeen juist op het hoofdnet gunstig is om de IC's en goederentreinen niet al te veel in de weg te zitten. Waarom zou een "trammetje" een slechte zaak zijn?
-
En de positieve gevolgen laat je voor het gemak maar even weg?
Ja, want die zijn voor mij (nog) niet inzichtelijk.
Je kunt ze wel aanhalen uit het buitenland, maar zijn ze van toepassing op Nederland?
Ik heb gewoon nog teveel bedenkingen/vragen bij dit systeem.
Waarom zou een "trammetje" een slechte zaak zijn?
Als een "trammetje" de intercity is van Zwolle naar Rotterdam Alex? Hoewel ze lekker rijden wil je er echt lang in zitten?
-
Zoals ik het lees, heb je helemaal geen vragen, maar alleen bedenkingen: je bent ervan overtuigd dat het een slecht systeem is... dat mag, maar dat is wel iets anders 8).
-
je bent ervan overtuigd dat het een slecht systeem is...
Ik ben er niet van overtuigd dat dit een systeem is dat concurrentie in de hand werkt, want om een consessie te verkrijgen moet je aan een aantal voorwaarden voldoen:
service, op tijd rijden, kwartierdienst bijv., enz. en natuurlijk ook vermelden voor hoeveel je dit wilt doen.
Je wordt daarop gekozen en gedurende de concessietijd op beoordeeld.
Maar voor mij lijkt het nu alsof er steeds 1 maatschappij is die concessies wint nl, A...va. Deze wordt steeds groter, (mag natuurlijk) maar wordt ook dus meer monopolist?
-
Dat Arriva (waarom zou je dat gaan lopen censureren ???) veel concessies wint, betekent niet dat er geen concurrentie is... als Usain Bolt alle 100-metersprints in een jaar tijd wint, wil dat niet zeggen dat er geen wedstrijden geweest zijn, of dat die wedstrijden op oneerlijke wijze georganiseerd zijn, of dat Usain Bolt niet hoeft te denken dat misschien iemand anders ook een keer een wedstrijd zou kunnen winnen.
-
De voordelen zie ik eerlijk gezegd ook niet erg.
- Het materieel zal niet veel aan veranderen, daarvoor is het NS-park nog te jong en bovendien te groot om op korte termijn te vervangen. Dus 100% zeker dat de eisen ten aanzien van het materieel zo zullen worden opgesteld dat de nieuwe vervoerder niet anders wil/kan dan het spul grotendeels blijven gebruiken.
- Een groot deel van het personeel zal (verplicht?, ik weet niet de huidige stand van zaken daarvan) overgenomen worden. Nu kun je op de rug van een olifant een vlaggetje planten dat het een muis is geworden, maar afgezien van die formele vastlegging dat het een muis is geworden, blijft het in de praktijk natuurlijk die olifant. Kortom, of het salaris nu door NS of door Arriva wordt betaald, de conducteur blijft dezelfde.
- De dienstregeling zal ook niet veel veranderen. Zeker in het randstaddeel van het hoofdnet is het aanbod al heel sterk op de vraag gericht en vaak gelimiteerd door de capaciteit van de infrastructuur.
En zo kan ik nog wel een paar dingen noemen die niet of nauwelijks zullen veranderen bij verandering van vervoerder op het hoofdnet. Het is dus heel ongewis welke voordelen die op de huidige contractlijnen zijn gerealiseerd (welke dat ook mogen zijn), ook haalbaar zijn op het hoofdnet.
Het grootste kulargument wat ik dan ook in het nieuwe spoorplan tegenkom is direkt op de eerste pagina te vinden: het kader met bewezen resultaten. Niemand weet hoe het uitpakt op het hoofdnet. Het enige Europese voorbeeld waar bij mijn weten het hoofdnet is aanbesteed, Groot Brittannië, wordt toch vrij algemeen als een mislukking beschouwd. Verder zijn er in Europa volgens mij geen hoofdlijnen aanbesteed op een schaal vergelijkbaar met die van het Nederlandse hoofdnet.
Ik vind het risico niet opwegen tegen de voordelen die ik kan bedenken.
Huub
-
Maar goed, als alles bij het oude blijft, wat is dan precies het bezwaar? Waar zit het risico?
-
Het risico dat op de weinige plekken waar iets veranderd kan worden aan het spreekwoordelijke loszittende draadje wordt getrokken en je hele trui verpest is. Daar staat tegenover de kans dat je het goede draadje te pakken hebt en de trui nog net iets mooier kunt maken.
-
Ah, er zijn dus wel kansen? 's Lands "decision makers" zijn geen volslagen idioten en/of kwade genii die het leven van de gewone burger zo zuur mogelijk willen maken? Da's mooi ;D.
Nee, ik zeg niet dat jullie dat beweren, ik wil alleen duidelijk maken dat nieuw beleid gemaakt wordt met een bepaalde achterliggende gedachte... en het beleid kan dus fout zijn, maar is in ieder geval wel ergens op gestoeld.
-
Uiteraard zijn er kansen.
Maar bij dit soort beslissingen hoort ook een gedegen risico-afweging: hoe groot is de kans dat en in welke mate de potentiële voordelen worden gerealiseerd en hoe groot is het risico dat en in welke mate de potentiële nadelen zich voordoen. Eigenlijk gewoon een investeringsbeslissing. En laat dat nu iets zijn waar de overheid vanuit haar aard niet erg sterk in is.
-
Da's waar. Maar stuurlui aan wal die niet over cijfers beschikken ook niet ;D.
-
Haal die stuurlui dan maar aan boord en geef ze de cijfers.
NS is bevooroordeeld. Arriva c.s. zijn bevooroordeeld.
En het is geen beslissing die ik de overheid toevertrouw (ervaringen uit het verleden en zo). ;)
-
Ja, die heb ik dus niet (en de meeste, zo niet alle, andere reageerders in dit draadje ook niet). Daarom roep ik dus niet dat aanbestedingen goed of juist slecht zijn, ik geef hoogstens wat theoretische, logisch beredeneerde, overwegingen mee. Maar doorrekenen kan ik het niet, dus geef ik ook geen oordeel 8).
-
Professioneel misschien niet, maar als Jan Publiek toch wel...
-
Jan Publiek zou óók eens moeten leren om eerst na te denken en dan te roepen, dat zou een hoop ergernissen en misverstanden schelen... maar dat gaat niet gebeuren. Dat wil echter niet zeggen dat ik daar dus maar aan mee moet doen ;D.
-
Ik was eerst ook sceptisch over de aanbesteding van de noordelijke nevenlijnen. En nu ben ik toch blij met dat resultaat. Dat is ook een ervaring. En dat GTW's niet interessant zouden zijn voor de treinenliefhebber/spotter, dat begrijp ik niet. Hoezo is plan V dan interessanter. Okay, in het stoomtijdperk, toen was een locomotief nog iets. Inderdaad, daar kan een GTW niet tegen op. Maar VIRM, ICM, SGM, enz. is dat nu zoveel boeiender?
-
Nee, Nederland is sowieso saai qua spoor. Altijd al geweest ;D.
Net Denemarken... 8)
-
Nee, Nederland is sowieso saai qua spoor. Altijd al geweest ;D.
Net Denemarken... 8)
Reden genoeg om me daar prima thuis te voelen. Saai wordt ten zeerste ondergewaardeerd... ;D
-
Ben jij ook al zo'n Marc-achtige? ;D
Speaking of which: we kunnen zo langzaamaan wel een nieuwe Wet van Godwin gaan schrijven voor BNLS: naarmate een discussie voortduurt, nadert de kans op een opmerking over Denemarken tot 1 ;D ;D
-
Ah... een Gert-win ;D
Marc
(al járen saai, and proud of it) ;D
-
Nee, een Godwesley. Want die zorgt er wel voor dat er zo'n opmerking komt... ;D
-
Speaking of which: we kunnen zo langzaamaan wel een nieuwe Wet van Godwin gaan schrijven voor BNLS: naarmate een discussie voortduurt, nadert de kans op een opmerking over Denemarken tot 1 ;D ;D
maar dat is alleen omdat jij als beste stuurman dit constant zegt ;D ;D ;D ;D
-
Niet alleen ik hoor ! Er zijn er hier nog een paar die de honneurs prima waar kunnen nemen ;D.
-
Niet zo bescheiden. ;)
-
Een treinstel is per definitie saai, het zijn in feite niet meer dan trams die zich stoerder voor doen dan ze zijn.
Daarom is Nederland inderdaad altijd een saai treinenland geweest.
Dus GTW's zijn niet minder interessant dan plan V, VIRM, ICM, SGM, Lint, ICE en TGV voor treinspotters, maar net zo oninteressant.
Oninteressant, dus saai. En als ik wat saais wil zien, ga ik niet langs het spoor staan. Dan ga ik wel naar Denemarken. ;D
-
Maar wat gebeurt er dan als jij in Denemarken langs het spoor gaat staan? ;D
Ik vind overigens "Gertwin" de leukste naam voor deze nieuwe wetmatigheid 8)
-
Met de haast algehele overname van het Deense spoorwegnet door het fenomeen treinstel, krijg je dus saai in het kwadraat.
Ik denk dat je dan wel kunt stellen dat je de ultieme saaiheid hebt gevonden. Denk niet dat ik dat zou overleven.
-
Heerlijk lijkt me dat, misschien eens een emigratie overwegen... (y)
-
In trouw vandaag een een interview met Nma voorzitter Fonteijn over de aanbesteding van hoofdnet. Alsof hij onze discussie heeft gelezen. Ik zie alle argumenten langs komen die hier gepasseerd zijn (y)
-
Ha wellicht privé een treinhobbyíst?!
Waar is dat intervieuw btw?
Kan hem nergens vinden bij trouw....Het laaste stuk wat over de NS gaat is van 1-9-2011
Greetz:Menno
-
Het staat helaas niet on line, alleen gedrukt
-
Da's nou jammer!!
Had het graag even volledig gelezen.
Greetz:Menno
-
Licht het nou aan mij of gaat de lijn in zeeland weg?
-
De lijn tussen Vlissingen maakt in het nieuwe Spoorplan alleen deel uit van het intercitynet en niet van een regionet. Althans zo interpreteer ik het.
-
MR en Menno
Er staat op de site van de Nma (http://www.nma.nl/documenten_en_publicaties/archiefpagina_nieuwsberichten/nieuwsberichten/2011/44_11_nma___stel_specifieke_eisen_aan_concessieverlening_hoofdrailnet.aspx) een artikel hierover.
(edit: je kunt zelfs de NMa Marktscan Personenvervoer per spoor (http://www.nma.nl/images/Marktscan%20spoorvervoer%2012%20september22-192561.pdf) downloaden.)
-
Kij hier hebben we wat aan!!
Thnx!!
Greetz:Menno