Het nieuwe Spoorplan 2012-2014

[Edgar]

De aanloopproblemen zijn aan de overkant na 15 jaar nog steeds niet in de greep. Daar bleek de laatste jaren maar weer dat het resultaat van het zgn marktdenken is dat winst voor de private sector is en verlies voor de overheid.

Gelukkig is het niet vereist het hoofdrailnet openbaar aan te besteden.

[Eelco Storm]

Gelukkig is het niet vereist het hoofdrailnet openbaar aan te besteden.

Zou wel een goed idee zijn, als je echt marktwerking op het spoor wil, is het laten zitten van een monopolist als NS een slecht uitgangspunt.

[Anoniem]

Gelukkig is het niet vereist het hoofdrailnet openbaar aan te besteden.

Nog niet... ergens in de komende jaren moet dat wel gaan gebeuren. Ik weet alleen even niet meer het precieze tijdpad op te lepelen. En inderdaad, het is maar zeer de vraag of je dat als 'gelukkig' moet bestempelen.

[Marc tramt]

Aan de overkant van de grote haringvijver is de hele privatisering wel heel anders (en rigoreuzer) aangepakt. Dus ik vraag me af of die vergelijking op gaat.
Volgens mij zijn de resultaten in Nederland niet slecht. Het vervoer is op de meeste lijnen behoorlijk toegenomen. En het voorgestelde plan lijkt me zeker niet slecht.

[Anoniem]

Dat denk ik dus ook. Andere (relatieve - er valt altijd wel iets aan te merken) succesverhalen zijn te vinden in Zweden bijvoorbeeld.

Maar goed, ik heb het vandaag al eerder over "reflexen van het electoraat" gehad, en dit is er ook zo eentje: "privatisering is inherent slecht". Nonsens natuurlijk.

[Jeronimos]

@ Marc tramt

Oorspronkelijk idee, concurrentie, betekent an sich lagere prijzen voor consument, en in principe is dat goed.

Maar: en nu kijk ik even niet alleen naar Nederland want het kan ook ergens anders in Europa spelen.
1: looptijd concessies: zijn relatief kort. Kan problemen opleveren met inkomsten voor de maatschappij.
2: conflict tussen wat een regio wil besteden aan concessie en wat maatschappij denkt dat het kost.
3: (initieel) tegenwerking door de eens grote hoofdspoorwegvervoerder: (lees NS, SNCF, FS, etc)
4: Is het werkelijk leuk voor de consument om na verloop van tijd weer met een nieuwe vervoerder met nieuwe prijzen geconfronteerd te worden, ie lees continuïteit.

Ik erken dat bij sommige punt ook voordelen zijn, bijv punt 2 (bedoel punt 1): consument heeft kans om met nieuwste (comfortabel) materieel te rijden.

(moet ik verder gaan?)

[Anoniem]

1 is inderdaad een mogelijk probleem (aan de andere kant: met al dat gelease van tegenwoordig is dat minder een probleem... ik verwacht dat MRCE c.s. vanzelf niet alleen locs, maar ook GTW's gaan uitleasen), voor 2 geldt dat een kandidaat die denkt er niet aan te kunnen verdienen, niet moet inschrijven op de tender - en als niemand inschrijft wordt de aanbesteding vanzelf aangepast, 3 kun je dus oplossen door het HELE net aan te besteden i.p.v. een halve monopolist-moloch in leven te houden, en 4 kun je dichttimmeren in de aanbesteding. Ik zie die problemen dus niet zo....

[hubertus]

Oorspronkelijk idee, concurrentie, betekent an sich lagere prijzen voor consument, en in principe is dat goed.

Dat concurrentie an sich lagere prijzen betekent, is niet waar.
En ik zie eerlijk gezegd ook niet wat daar goed aan is, maar dat is een ander verhaal.
Ik betaal liever wat meer voor een behoorlijke kwaliteit, dan dat ik voor de laagste prijs ga.
En dat zou het resultaat van concurrentie moeten zijn, een breder spectrum in het aanbod dat beter kan worden afgestemd op de verschillende behoeften van de gebruikers.
En dan kom je op het elementaire probleem van de marktwerking in het OV, niet de gebruikers kiezen de vervoerder, maar de opdrachtgever. En voor die opdrachtgever is de prijs nu juist wel allesbepalend, omdat hij in principe toch geen gebruiker is. Voor de gebruiker verandert er in wezen niets, die wordt nog steeds geconfronteerd met een (of meer) monopolist voor zijn OV-reis. En omdat de opdrachtgever geilt op nieuw materieel, mag ik in een rugklachten veroorzakende lint gaan zitten ipv in een relatief comfortabele DM.
Hoewel groot voorstander van de vrije markt, ben ik er voor mezelf niet uit of die marktwerking in het OV nu per saldo positief of negatief is. Ik neig naar het laatste.

Huub

[MR]

Is het treinvervoer in het Noorden er nu slechter op geworden sinds de aanbesteding in 2005?

[Jeronimos]

Tsja, voor elk probleem is er natuurlijk een oplossing....

En om zo'n oplossing te bedenken / uit te voeren kun je mensen aan 't werk houden / aan werk helpen, dus dat is gunstig.

Maar is dit idee van Brussel werkelijk geslaagd? Ik denk dat ik met ja en nee moet beantwoorden.
Maar het idee van tegengaan van monopolie werking (wat m.i ook een beetje de bedoeling was van Brussel) wordt nu door de vorming van nog grotere maatschappijen dan de oorspronkelijke hoofdvervoerders, denk DB bijv. (in mindere mate SNCF) toch weer een beetje tenietgedaan.

(En nu komen we op een punt van discussie die al eerder geweest is, zoek het forum maar na.)

 

[Jeronimos]

Dat concurrentie an sich lagere prijzen betekent, is niet waar.

Huub

Huub, bewijsvoering aub.

 

[hubertus]

Begin hier maar mee:
http://www.studentum.nl/bedrijfseconomie_wo_bachelor___1306__120.html

 

Maar heel kort gezegd, er bestaan diverse vormen van concurrentie, waar prijsconcurrentie er één van is.
Concurreren op prijs is echter een erg risicovol marketinginstrument. Voor je het weet zit je in een prijzenoorlog waarbij je in een neergaande prijsspiraal terecht komt, met alle nadelige gevolgen van dien.

[Jeronimos]

Je hebt gelijk, maar het idee achter het vrijstellen van het spoor is toch marktwerking of concurrentie, en 1 van de gedachten achter het idee van Brussel is toch lagere prijzen, niet dan?

[Marc tramt]

Vast wel, maar in de eerste plaats goedkoper voor de overheid, dus meer vervoer voor minder geld.
Overigens is de rol van de opdrachtgever cq de aanbesteder buitengewoon belangrijk. Slechte aanbestedingsstukken geven uiteindelijk een product dat rammelt. Persoonlijk vind ik de kippenlijn valleilijn een voorbeeld daarvan; een eiland- en miniconcessie is vrágen om problemen.

En aanbesteden, met name Europees, ik word er niet vrolijk van. Het was, volgens mij, ooit bedoeld om één open markt te creëren en partijen een gelijke kans in alle landen te geven. In de praktijk schroeft de overheid de eisen zo ver op dat alleen grote marktpartijen in kunnen schrijven en de kleintjes, of starters, kansloos blijken. Ik zie dat in de OV-markt gebeuren maar ook in mijn eigen werkgebied; vastgoedadvies en gebiedsinrichting.

[hubertus]

Je hebt gelijk, maar het idee achter het vrijstellen van het spoor is toch marktwerking of concurrentie, en 1 van de gedachten achter het idee van Brussel is toch lagere prijzen, niet dan?

Absoluut. ik sluit ook niet uit dat de beleidsbepalers ook echt denken dat concurrentie altijd tot lagere prijzen leidt.
Voorzover er efficiency-voordelen zijn te behalen, kan dat ook wel.
Maar daarna moet het uit de lengte of uit de breedte komen. Als je als vervoerder je prijzen niet kunt laten stijgen, omdat de opdrachtgever in de eerste plaats op prijs selecteert, zul je vroeg of laat toch in de kwaliteit moeten gaan snijden.
En het zijn de gebruikers die die kwaliteitsvermindering voelen, niet de opdrachtgever.

Huub