Het nieuwe Spoorplan 2012-2014

[Menno 1846]

Dat de treinen niet altijd op elkaar wachten kunnen valt toch ergens dan weer aan een partij te verwijten....
Of Prorail heeft zijn zaakjes weer niet op orde....Ns heeft bijwijze van door wat voor omstand dan ook vertraging op Zwolle vertraging opgelopen zodat de reizigers die hun boot proberen te halen voor 1 vd eilanden moeten missen omdat Arriva dan weer optijd schijnt vertrokken te zijn....
Zo kunnen we nog wel even doorgaan.
Als ze nou allen het model van de landen om ons heen eens wat beter bestuderen kunnen ze zien dat optijd rijden dan dus ook echt kan.

Ik hoor van een maatje van mij wel eens dat als hij in Dld per trein reist eigenlijks weinig tot geen tijdn overhoud om ook maar een foto te maken of iets te registreren omdat alles zo strak op elkaar is afgestemd.

Waarom zou dat in godsnaam hier niet mogelijk zijn....??

Greetz:Menno

[MR]

Voor overstappen geldt dat weinig overstaptijd betekent dat bij een kleine vertraging al de aansluiting gemist kan worden. Als de aansluiting wacht dan verspreidt de vertraging zich nogal over het net. Bij ruimere overstaptijd duurt een reis langer.  Ik zelf vindt een overstaptijd van 10 minuten mits de treinen niet te ver bij elkaar staan het aangenaamst. Tenzij de treinen om het kwartier vertrekken natuurlijk.

Illya heeft het  over Hettinga en collega's en dat de belangen van de reizigers niet het hoofddoel vormen voor hen, maar ik heb de indruk dat bij een aantal aanbestedingen de kwaliteit idd vooruit is gegaan. Meer en snellere treinen bijv.   Ik denk dat de provincies en hun OV-bureau's hier wel wat bereikt hebben?  Of ziet Illya dat anders?

[Anoniem]

Als ze nou allen het model van de landen om ons heen eens wat beter bestuderen kunnen ze zien dat optijd rijden dan dus ook echt kan.

Ik hoor van een maatje van mij wel eens dat als hij in Dld per trein reist eigenlijks weinig tot geen tijdn overhoud om ook maar een foto te maken of iets te registreren omdat alles zo strak op elkaar is afgestemd.

Mijn ervaringen met Die Bahn zijn toch echt anders... daar zijn de treinen even vaak, zo niet vaker, te laat als in Nederland. Oh, en tussen Freiburg en Basel sta je altijd anderhalf uur stil... met elke keer weer een nieuwe oorzaak .

[Arnold]

En elk bedrijfje wil natuurlijk gelijk zijn eigen inkomsten. Dus bij overstappen op het andere bedrijf eerst uitchecken dan inchecken en twee keer je basistarief betalen....

[MR]

Ik heb gehoord dat dit zou veranderen: voor een treinrit zou dan één keer in- en uitchecken volstaan. Klopt dit?

[Robert_N-Nm]

Oh, en tussen Freiburg en Basel sta je altijd anderhalf uur stil... met elke keer weer een nieuwe oorzaak .

Nou ja gelukkig blijven ze wel origineel met hun smoezen.

Robert

[Illya Vaes]

Illya heeft het  over Hettinga en collega's en dat de belangen van de reizigers niet het hoofddoel vormen voor hen, maar ik heb de indruk dat bij een aantal aanbestedingen de kwaliteit idd vooruit is gegaan. Meer en snellere treinen bijv.   Ik denk dat de provincies en hun OV-bureau's hier wel wat bereikt hebben?  Of ziet Illya dat anders?

Het een sluit het ander niet uit en het zijn dan inderdaad de provincies e.d. die wat bereikt hebben (maar Gelderland bijv. ook dat je 5 kwartier in een trein zonder toilet kunt zetten - en dan misschien nog in een aansluitende bus...)
De betreffende bedrijven zouden het niet hebben gedaan als ze er geen geld mee zouden verdienen en deze plannen worden zo gepushed om meer omzet te bereiken. Als iemand zegt dat daar niets mis mee is, heeft die persoon gelijk - maar die moet het dan niet NS verwijten als die ook de financiele belangen nastreven i.p.v. reizigersbelangen of zelfs (met de mond beleden) overheidsbeleid.

En stop met dat gejammer over monopolist, want Arriva is ook monopolist - in diens concessiegebied. NS reed eerst overal in Nederland en "aan die monopoliepositie moest maar eens wat gebeuren". Dus toen werden allerlei regionale lijnen aanbesteed en kwamen die bij Syntus, Arriva, Connexxion, Veolia. Nu is NS nog stééds monopolist op het stuk wat ze overhielden en "aan die monopoliepositie moest maar eens wat gebeuren". Logische eindconclusie is dat NS dus nergens meer mag rijden. Intussen heb je bij elke concessie voor het reizen per trein de keuze tussen degene de concessie heeft gewonnen (bijv. Arriva) en... niemand. Dus Arriva is "monopolist" _in het personenvervoer per trein_ daar NET ALS NS. Spontaan komt iedereen dan de auto uit of wordt het voordeliger ofzo? Get real.
De enige "redding" voor ons zijn de concessievoorwaarden die genoemde provincies en hun OV-bureau's opstellen. DAAR zit de uitdaging en DAAR moet je je (al dan niet boze) energie op richten. Wat er niet geëist wordt en alleen maar geld kost (zoals een toilet) gaat geen enkel vervoerbedrijf doen, met voorop de in privehanden (of in handen van buitenlandse overheden) zijnde bedrijven.

[MR]

Ik denk dus dat door aanbesteding van het hoofdnet op de wijze zoals verschillende provincies en hun OV-bureaus gedaan hebben idd winst te boeken valt. En dit plan (waarmee het draadje begon) geeft aan hoe dat kan gebeuren. Niet klakkeloos overnemen natuurlijk, het is immers geschreven vanuit de optiek van de (pseudo)private vervoerders, maar het lijkt mij een vruchtbare denkrichting.

Bovendien wordt bij een openbare aanbesteding ook duidelijk waar de verantwoordelijkheden liggen: Houdt de vervoerder zich niet aan de afspraken of zijn er gewoon slechte afspraken gemaakt door de overheid. Ook dat is winst.

Bij een onderhandse aanbesteding zal het allemaal schimmiger zijn, althans dat is wat ik veronderstel. Dan krijgt NS de schuld van alles waar over reizigers klagen.  Dat is slecht voor het OV.

[Anoniem]

Natuurlijk is elke vervoerder monopolist in zijn eigen concessiegebied, maar er is één belangrijk verschil met de situatie van "vroeger", waarin de NS monopolist was, en dat is de mogelijkheid om de concessie te verliezen. Doe je je best niet in de optiek van de aanbesteders - dat zijn overheidslichamen, die wel degelijk ook geven om de reizigersbelangen, al was het maar voor electoraal gewin - dan gaat de tender bij de volgende aanbestedingsronde naar een ander. Op die manier wordt er toch een bepaalde prikkel voor de vervoerder ingebouwd om zijn best te doen. Bovendien kan in heel schrijnende gevallen de concessie ook stante pede worden herroepen, en dat wil je als vervoerder al helemaal niet...

[hubertus]

Maar wat je ook niet wilt, is dat een 'slecht' presterende vervoerder zijn concessie kwijtraakt en vervolgens vervangen wordt door een nog slechter presterende vervoerder. Vergeet niet dat je bij wisseling van vervoerder in het extreme geval allleen het hoger management verandert en in de meer gebruikelijke gevallen tenminste het uitvoerend personeel gewoon blijft.
Je kunt de prestaties van de verschillende concessiehouders ook niet zomaar met elkaar vergelijken. Arriva kan het leuk doen in het Noorden, maar wat als zij het hoofdnet zouden gaan exploiteren? Zouden ze dat echt beter kunnen dan NS? Wordt jij blij van die spurts en lints en weet ik hoe die neptrams allemaal heten, waarvan het rijcomfort minimaal is en waarin je je moet opvouwen om te kunnen zitten? Voorzover het bestaande materieel niet gewoon blijft rijden, is daar echt geen verbetering te verwachten bij het wisselen van concessiehouder. De dienstregeling zal grosso modo ook niet veranderen, want op het hoofdnet is die nu binnen de mogelijkheden al vrij sterk gericht op de vraag.
En boven alles, vind ik het uiterst merkwaardig dat uitgerekend de overheid, die zelf allesbehalve een toonbeeld van klantgerichtheid is, voor mij moet gaan bepalen wat goed voor mij is. Dan heb ik toch nog iets meer vertrouwen in een semi-commercieel bedrijf als NS.
En ondanks dat ik als reiziger vaak forse kritiek heb op NS, moet ik wel zo eerlijk zijn dat in de vergelijking met de landen om ons heen er in mijn ogen maar één maatschappij is die een vergelijkbare of betere prestatie levert, de SBB.

Huub

[MR]

Het was in het noorden ook maar de vraag of het nieuwe systeem van aanbestedingen door de provincies en het OV-byreau Kolibrie en de daaruit voortvloeiende verzorging van Arriva tot verbeteringen zou leiden. En idd het ging niet zonder horten of stoten, maar het heeft tot verbeteringen geleid.

Over de Valleilijn, voorheen de Kippenlijn. De stemming is negatief, gevoed door berichten in de pers. Maar ik kan mij herinneren hoe NS deze lijn verzorgde: met een uursdienst! Nu is er een kwartiersdienst, dus zelfs als er een trein uitvalt is het nog beter dan wat NS indertijd neerzette. Ik kan mij herinneren uit mijn studententijd, dat ik 50 minuten moest wachten in Amersfoort op de trein naar Barneveld. Dat soort dingen zijn nu voorbij.

Dat soort verbeteringen wil ook wel zien op de rest van het hoofdnet!

[hubertus]

Maar de vraag die ik niet kan beantwoorden en jij vermoedelijk ook niet, zijn die verbeteringen een gevolg van de aanbestedingen of had verzorging door NS op die lijnen tot gelijksoortige verbeteringen geleid?
De frequentie is in heel Nederland gestegen. Het aantal beschikbare zitplaatsen is ook in heel Nederland gestegen. Dus zijn die verbeteringen niet gewoon onderdeel van een ontwikkeling die je in het hele land ziet?
En wat heel interessant in deze is, hoe ziet de volgende concessieperiode eruit?
Kunnen de concessiehouders dan blijven waarmaken wat ze in de eerste concessieperiode hebben laten zien? Of was dat een lekkermakertje om een voet tussen de deur te krijgen?
Als NS, die toch niet echt als inefficiënt spoorbedrijf bekend staat, op bepaalde concessies al helemaal niet meer meebied, heb ik toch wel mijn bedenkingen.

[MR]

Als NS, die toch niet echt als inefficiënt spoorbedrijf bekend staat, op bepaalde concessies al helemaal niet meer meebied, heb ik toch wel mijn bedenkingen.

Ik had de indruk dat dat een strategische keuze was van NS. Men zette de kaarten alleen op het hoofdnet, de lijnen met intercity's die het meest rendabel waren en men zou tevens een stevige machtspositie in het spoorwegnet behouden omdat het het hoofdnet niet voor niets zo genoemd wordt.  

De koppeling tussen de regio's en het hoofdnet van het plan spreekt mij nogal aan. Dat dat een stok in het wiel zou kunnen zijn van de strategie van NS, nou ja, de strategie dan zoals ik die meende waar te nemen, is wat mij betreft positief.

Als de huidige vervoerders menen bij een volgende ronde (in een aantal gevallen pas het einde van dit decennium) veel meer te kunnen vragen omdat zij nu een voet tussen de deur (die daar meer dan tien jaar klem gezeten heeft) hebben, dan willen anderen ook wel graag een voet tussen de deur hebben. NS kan dan ook eens laten zien, door mee te gaan bieden, dat ze werkelijk dat efficiënte vervoersbedrijf zijn waar jij ze voor houdt te zijn.

[Illya Vaes]

Natuurlijk is elke vervoerder monopolist in zijn eigen concessiegebied, maar er is één belangrijk verschil met de situatie van "vroeger", waarin de NS monopolist was, en dat is de mogelijkheid om de concessie te verliezen.

Juist... maar dat geldt voor het kernnet nu óók al (voor NS) en TOCH wordt er gesproken over "pak die monopolist nu aan".
Het maakt voor de criteria die je oplegt geen ruk uit of je openbaar aanbesteedt of onderhands gunt: de aannemer moet gewoon doen wat er geëist (!) wordt en anders raakt-ie de concessie kwijt (dat zet je toch ook wel in de afspraak? Toch??!? Anders heb je geen incompetente NS maar incompetente aanbesteder!) en de aanbesteder betaalt ervoor wat hij ervoor over heeft. _Mogelijk_ is dat wat meer bij een onderhandse gunning dan bij een openbare aanbesteding, maar daar staat tegenover dat je dat hele aanbestedingscircus niet hoeft te doen (hoeveel belastinggeld dacht je dat dat kost? En dan hebben we het nog niet over de kosten die de meedingende partijen moeten maken, die ook weer ergens vanuit een concessie betaald moeten worden en dus niet in OV-dienstverlening gaan zitten).
De essentie is echt dat de juiste concessie-voorwaarden worden opgesteld, NIET aan wie dat hoe wordt aanbesteed.
Door al de aandacht die er voor het laatste gevraagd wordt, komt het ministerie alleen maar makkelijker weg met matige concessie-voorwaarden (en hun eigen aandeel in de gestelden doelen!).

[Anoniem]

Juist... maar dat geldt voor het kernnet nu óók al (voor NS) en TOCH wordt er gesproken over "pak die monopolist nu aan".
Het maakt voor de criteria die je oplegt geen ruk uit of je openbaar aanbesteedt of onderhands gunt: de aannemer moet gewoon doen wat er geëist (!) wordt en anders raakt-ie de concessie kwijt.

Ja en nee. Het probleem met onderhandse aanbesteding is dat het allemaal wat schimmiger is. Enerzijds zijn de voorwaarden voor concessieverlening vaak niet openbaar en anderzijds kiest de aanbesteder bij onderhandse concessiegunning op basis van zijn eigen a priori voorkeur, terwijl bij openbare aanbesteding de biedingen op hun eigen merites a posteriori kunnen worden beoordeeld. Of dat ook gebeurt is een tweede, maar bij onderhandse gunning is het niet eens mogelijk.

Maar inderdaad, verder maakt de wijze van aanbesteding voor het mechanisme van de prikkels niet zo veel uit. En het "pak die monopolist aan"-verhaal? Ach, elk bedrijf is tegenwoordig eng, en greedy, en roekeloos, en nietsontziend, een bedreiging in de ogen van steeds meer mensen...en dus moet de monopolist gebroken worden. Met welk argument maakt dan niet zo veel uit...