Laag-Baarlo

[Klaas Zondervan]

Deze spoorafstand ontstaat vanzelf door de maatvoering van modelwissels en kruisingen. Die eindigen altijd op de dubbele dwarsliggerlengte omdat je ze anders niet tegen elkaar kunt schuiven.
In het grootbedrijf worden overloopwissels altijd in elkaar gevlochten waardoor een kleinere spoorafstand mogelijk is.
Kan in model ook maar dan moet je aan de wissels gaan zagen.

[Mark Lin]

@ Rogier
Bedankt voor jouw complimenten.
Mijn ruimtelijk voorstellingsvermogen heeft mij tot nu toe weinig in de steek gelaten, maar ik heb wel een paar keer de plank misgeslagen.
Stel gerust je vragen. Ook sta ik open voor kritiek.
Het is inderdaad mogelijk om bij sporen met grote radiussen een geringere hart op hart afstand toe te passen dan bij sporen met kleine radiussen. Daarom heb ik dat ook zo uitgevoerd. Maar ook bij sporen met grote radiussen is het van belang de daarvoor geldende minimale hart op hart afstand in acht te nemen. Om die reden heeft Klaas Zondervan terecht naar NEM 112 verwezen. Wel is in dit geval gebleken dat de praktijk iets minder nauw luistert dan de theorie.


@ Klaas Zondervan
In het grootbedrijf bestaan ook situaties waarbij overloopwissels niet in elkaar zijn gevlochten. Dat is het geval als de hart op hart afstand van de sporen een stuk ruimer is dan gebruikelijk.
Met betrekking tot deze modelspoorweg is de hart op hart afstand van de sporen op 50 millimeter bepaald (met uitzondering van de sporen die zich op de keerlussen bevinden). Om dit te kunnen realiseren zijn inderdaad een aantal wissels op maat gezaagd.

[spoorijzer]

Volgens Nico Spilt is de spoorafstand op emplacementen 4,5 meter, (dus ongeveer 52mm in model) en op de vrije baan 4 meter (dus 46mm in model). Dat kan misschien verklaren waarom soms wissels wel of niet (deels) in elkaar geschoven worden? Aan de andere kant, in tegenstelling tot modelspoor wordt (en zeker werd) een wissel op maat gebouwd, waardoor allerlei combinaties mogelijk zijn/waren.

Qua opmerkingen, ik zou het zelf niet aandurven om alles prefab te bouwen, omdat ik aan mijn eigen meet- en bouwkunde zou twijfelen  . Het enige wat mij opvalt is dat Engelse wissel in de hoofdbaan. In de praktijk worden Engelse wissel zoveel mogelijk vermeden, en worden meer 2 losse wissels toegepast. Dat zou het misschien sierlijker maken (of kont dat gedeelte niet in het zicht?

Groeten,
Rogier

[Benelux795]

Engels wissel in hoofdbaan is toch niet uitzonderlijk? Doorgaand is niet afbuigend toch?
Zijn genoeg voorbeelden te verzinnen; Delft, Nijmegen, Sittard (heel veel!), etc

En spoorafstand wordt door meer bepaald dan wisselgeometrie, en soms ook gewoon omdat het er goed uit ziet

[Klaas Zondervan]

Engelse wissel worden in het grootbedrijf zo veel mogelijk weggesaneerd. Vincent noemt Delft, maar daar zijn ze inmiddels weg. Ook in Geldermalsen lagen er een paar, maar die zijn er ook niet meer.
Op sommige plekken zijn ze onvermijdelijk wegens ruimtegebrek. Een Engelsman vervangen door twee gewone wissels kost zo 30 à 40 meter extra, en die ruimte is er op emplacementen vaak niet.

Overzichten zijn te vinden op sporenplan.nl. Maar daar zie ik dat er verschillen zitten tussen de versie simpel en de versie uitgebreid. De versie uitgebreid wordt beter bijgehouden.

[Benelux795]

Zie pagina 1 van dit draadje: Tijdperk IVa, toen lagen er nog voldoende
En vindt het zelf ook wel mooier/leuker zo lang ze, zoals in dit geval, realistisch gebruikt worden; geeft afwisseling ipv alleen rechttoe rechtaan wissels.

[spoorijzer]

Mijn opmerking ging specifiek over het Engelse wissel in de hoofdbaan (de vrije baan dus), niet bij stations. Daar ken ik de toepassing niet. Volgens mij mogen Engelse wissels maar met max 40 km/u bereden worden namelijk. Nu ligt dit Engels wissel vlak voor de keerlus en dus kan je betwijfelen of dit hoofdbaan is.

Zoals ik zei, het waren detailpuntjes 

Groeten,
Rogier

[Benelux795]

Ik zou eigenlijk niet weten waarom je in doorgaande stand zou moeten afremmen op een Engels wissel; ik heb in Delft of bijv Gouda niet gezien dat doorgaande treinen afremmen tot 40 km/uur over een EW maar als je een bron of reden weet.

[Klaas Zondervan]

Max. 40 km/u geldt voor alle standaard wissels in afbuigende stand. In rechtstand mag een Engels wissel met veel hogere snelheid bereden worden.

[Benelux795]

Grotere onderhoudsgevoeligheid zal te maken hebben met de iets krappere bocht van de in Nederland gebruikelijke variant met tongen binnen hartstuk (tov wissel met zelfde afbuigende hoek), daarmee ook korte tongen dus meer kracht nodig om om te leggen en dat je 4 hartstukken hebt ipv 2 bij dubbele wissels. Zoiets?

[Klaas Zondervan]

Een Engels wissel (en ook een gewone kruising) heeft geen 4 hartstukken maar 2 puntstukken en 2 kruisstukken.

[Benelux795]

Patato-pataato-not-the-point, maar ok    volgens mij zijn we eruit dat Mark gewoon door kan knutselen aan dit meesterwerk

[Dash 8]

Ik vind het allemaal prachtig liggen.
Ook een heel logisch sporenplan.
Ik volg dit draadje met plezier

[Chris Westerduin]

Een Engels wissel in het hoofdspoor kan best aan hogere snelheden bereden worden in de rechtstand.
In Delft lag er één aan de Haagse kant van het oude station. Die was dan met Vmax 100km/h te berijden van Rijswijk naar Schiedam. Krom en van sp 3 of 4 naar Den Haag dan maar met 40km/h.
Op Rotterdam Centraal liggen dit soort wissels die met 60km/h te passeren zijn in alle richtingen.

[Mark Lin]

Het enige wat mij opvalt is dat Engelse wissel in de hoofdbaan. In de praktijk worden Engelse wissel zoveel mogelijk vermeden, en worden meer 2 losse wissels toegepast. Dat zou het misschien sierlijker maken (of kont dat gedeelte niet in het zicht?

In het grootbedrijf wordt het toepassen van een Engels wissel inderdaad zoveel mogelijk vermeden, tenzij er sprake is van ruimtegebrek om twee gewone wissels te plaatsen. Dat is dan ook de reden waarom er Engelse wissels zijn toegepast op deze modelspoorweg.
Persoonlijk vind ik de toepassing van een Engels wissel in plaats van twee gewone wissels optisch beter, omdat dit bijdraagt aan het vloeiende lijnenspel van het sporenplan.

Mijn opmerking ging specifiek over het Engelse wissel in de hoofdbaan (de vrije baan dus), niet bij stations. Daar ken ik de toepassing niet. Volgens mij mogen Engelse wissels maar met max 40 km/u bereden worden namelijk. Nu ligt dit Engels wissel vlak voor de keerlus en dus kan je betwijfelen of dit hoofdbaan is.

Op het baanvak van de 4-sporige paradebaan liggen twee Engelse wissels. Volgens mij is bij een Engels wissel in doorgaande stand geen snelheidsbeperking van toepassing, maar geldt de ter plaatse maximum toegestane snelheid. Voor wissels in afbuigende stand geldt meestal een maximum toegestane snelheid van 40 km/u, maar er zijn ook situaties waarbij een hogere maximum toegestane snelheid van toepassing is. Dat is namelijk afhankelijk van de wisselhoek van betreffende wissels.


@ Dash 8
Bedankt voor jouw complimenten.


@ Vincent + Klaas Zondervan + Chris Westerduin
Bedankt voor jullie reacties.