Projekt 083-338

[Roeltje!]

Dus ja, betonnen dwarsliggers in periode III is volkomen voorbeeldgetrouw. Behalve onder wissels, daar zijn veel meer verschillende lengtes nodig. Die kwamen pas later in gebruik.

Jan, bedankt voor je antwoord   Ook weer een mooi lesje over tenders
Nog  een vraagje over tenders, in het draadje van Ruud heb je een foto geplaatst van een losse "Steifrahmentender"(goed gespeld ) Heb je hier ook nog een leuk verhaal en lok bij?

Groet, Roelof

[Basilicum]

Steifrahmentender: Ja, goed gespeld.
Floridsdorf, Baureihe 52, zonder draaistellen en Gützold zijn zomaar woorden die bij me komen bovendrijven. Hmm..., dat zou nog een lesje Oostenrijkse tenderbouw op kunnen leveren. Jan, leef je uit.

Groet,
Bas

[gvandersel]

Jan,

Mijn complimenten over het uitzoeken van allerlei details. Heb ik echt de tijd (en geduld) niet voor. Wel heel erg leerzaam. Draadje heeft bij mij zo langzamerhand de bijnaam: "ongestructureerde encyclopedie". Neem het woord ongestructureerd niet al te serieus, het is meer bedoeld om aan tegeven dat de onderwerpen nogal random zijn en niet alles compleet is (maar ja welke encyclopedie is compleet?). Ga zo door ik heb in iedergeval weer geleerd dat er meerdere types tenders waren, maar niet zoveel als er loc types zijn. Dat de tenders uitgewisseld worden heb ik nadat jij dat geschreven had met wat foto's gecontroleerd.

Les asindeling is mij al langer bekend, maar zou je ook niet de les uitbreiden met de asindeling voor locomotieven (zowel stoom als niet-stoom). Een 1'E1' of (Co)(Co) is ook niet zomaar te begrijpen 

Groet,

Gerrad van der Sel.

[charp]

Tsja Jan,

Zoals je ziet wordt je langzamerhand als autoriteit beschouwd. Wellicht tijd om het "Ipse dixit" te laten vervallen ?

Peter

[ex44]

Tjesses, ik heb al moeite met autoriteit, anarchistisch ingesteld als ik ben, en nu word ik zelf als zodanig beschouwd? Echnie!

Het meeste is toch parate kennis, misschien hier en daar iets opgezocht.
Veel boeken kopen, en lezen natuurlijk, dat is het hele eieren eten. Voor mij is dat 75% van de hobby.

De Steifrahmentender. Ja, goed gespeld. Floridsdorf en Gützold, inderdaad. Hoewel bij mij ook WLF boven komt drijven, of is dat hetzelfde als Floridsdorf? Moet ik ff opzoeken

Zoals de BR52 werd ontwikkeld om, in het kader van de oorlogsvoering, zo snel en zo goedkoop mogelijk lokomotieven te produceren (de bedoeling was dat er 15.000 stuks gebouwd zouden worden) zocht men ook naar tenderbouwvormen die snel en goedkoop gemaakt konden worden. Uit die filosofie is de Wannentender voortgekomen, en ook de Steifrahmentender.
De Oostenrijkse fabriek die met dit ding op de proppen kwam,had daarmee iets ontwikkeld wat zelfs nog sneller en goedkoper dan een Wannentender (kuiptender) geproduceerd kon worden.
De vier assen waren star in een buitenframe gelegen (dus geen draaistellen, wel enigszins zijdelings verschuifbaar). Waterinhoud dertig kuub (geloof ik), vandaar de typering: K4T30.
De Steifrahmentender werd eigenlijk alleen met de BR52 gekoppeld, hoewel er ook een paar foto's bestaan waarop ze afgebeeld zijn met een BR50. Ik meen me te herinneren dat ze de jaren '50, althans in Duitsland, nauwelijks gehaald hebben.
En inderdaad, Gützold heeft eens een BR52 met zo'n tender geproduceerd:



Zo, genoeg voor vandaag. Morgen zal ik wel even kijken of er nog meer interessants te melden valt
Asindeling van loks zal ik dan ook wel even toelichten, da's nie moeluk.

Groet,
Jan

[Basilicum]

Floridsdorf, WLF... Eens gekeken op wikipedia:

Mit dem Ausbruch der Weltwirtschaftskrise wurden die Überkapazitäten der mittlerweile vier österreichischen Lokomotivfabriken für den kleinen Inlandsmarkt offensichtlich, und so kam 1930 das Aus für die mittlerweile zum Konzern der Österreichischen Credit-Anstalt gehörenden Aktien Gesellschaft der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl. – Als Zweigbetrieb der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf wurde das Werk jedoch bald wieder eröffnet.

  ^{Wikipedia - WLF}

Diese Tender wurden bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien entwickelt und später auch von den Raxwerken in Wiener Neustadt und den Eisenwerken Kaiserslautern gebaut.

  ^{Wikipedia - Steifrahmentender}

Groet,
Bas

[Jan K.]

Jan,
Een paar dagen geleden had je het over de 45 010. Hij is inderdaad de enige die bewaard is gebleven. Maar hij is tijdens de grote brand in het museumdepot van Neurenberg in
okt 2005 zwaar beschadigd. Ik heb hem in mei 2009 nog gezien op het buitenterrein van
Meiningen. Is inmiddels geheel hersteld (voor het oog) en is afgelopen voorjaar weer terug in Neurenberg. De verbrande lok 50 622 stond in sept jl op stapel voor revisie.
De verbrande lok 01 150 is in Meiningen geheel hersteld en reed in sept weer.

Groet Jan K.

[Railroadtycoon]

lezers,
Vwb de dwarsliggers nog de toevoeging van de Duitse Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnschwelle.

Hier blijkt dat er al vanaf ca de 20er jaren vorige eeuw met beton werd geëxperimenteerd.....
Vanaf 49 in grotere hoeveelheden in gebruik bij de DB (Jan z'n ding )

Mooi verhaal Jan 

[ex44]

Bas, Jan en Allie, bedankt voor de aanvullingen

Over de Steifrahmentender nog even het volgende: deze waren gebouwd voor lokomotieven met een gesloten machinistencabine, en konden daarom niet zonder meer aan lokomotieven met open cabine worden gekoppeld.
Na 1945 is van twee 50ers bekend dat ze met een K4T30 waren gekoppeld: 50 3054 en 503117, beiden behorend aan RBD Hamburg. Na mei '54 zijn ze niet meer gezien met een dergelijke tender.

Dan die code voor de asindeling van lokomotieven: hier zien we de cijfers en apostrofes die we al bij de tenders tegenkwamen weer terug. Maar nu in combinatie met (hoofd)letters. De betekenis is niet veranderd: 1' betekent één as in een draaistel (of, zo je wilt, beweegbaar tov het frame), 2 staat voor twee assen etc.
Bij lokomotieven echter heb je te maken met twee soorten assen, namelijk niet-aangedreven en aangedreven assen. Hier komen dan de letters om de hoek kijken, je hebt vast al wel vermoed dat een A staat voor één aangedreven as, de B voor twee, de C voor drie, etc. Met die wetenschap is het niet moeilijk te bedenken dat de code voor bijvoorbeeld een lokomotief van de serie 94 gewoon een enkele E is. En voor de BR50 1´E, voor de BR01 zou het dus 2'C1' moeten zijn, de BR41 1'D1', de BR38 2'C.



Laten we nog eens kijken naar de asindelingscode voor de BR50: 1'E. Vergelijk dat nu eens met de BR44: 1'E. Dat is dus precies hetzelfde! En dat geeft ook niet, want met die cijfer-lettercombinaties is het niet de bedoeling aan te geven om wat voor type lokomotief het gaat, maar puur om de asindeling. Toch is er nog een kleine toevoeging mogelijk, waardoor bepaalde verschillen wèl uitgedrukt kunnen worden: het aantal cilinders.
Zo wordt dan de code voor de BR50 (een twee-cilinderlok): 1'E h2, met de tender mee wordt dat dan: 1'E h2 2'2'T26. En voor de BR44 (drie cilinders): 1'E h3 2'2'T34.
BR64? 1'C1' h2. BR03? 2'C1' h2 2'2'T32. Enzovoorts.
Waarbij de "h" staat voor "Heißdampf", oftewel oververhitte stoom. Wat dàt nou weer is? Géén idee

Groet,
Jan

[tijgernootje]

Das weer een hoop leesvoer wat hier is neergetikt zeg
Bijna een dagvullend programm,dank voor enige info 
*tot zover mijn erg nuttige bijdrage aan dit geheel  *
Toch ben ik wel blij dat t dan is geen 41er was/is/zal zijn,en dat ik gelukkig niet de enige was die t nr niet kon zien 

[tuurtje]

Jan,

De term oververhitte stoom is stoom die oververhit is 
Het heeft te maken met rendement, als je stoom opwekt verdwijnt er ook een hoop warmte (energie) via de rookgassen. Door de stoom niet eerst naar de cylinder (turbine) te leiden maar eerst door een zogenaamde ovo in het rookgassenkanaal kan je de stoom oververhitten.
Ook kan je de gebruikte stoom die nog altijd een hoge temperatuur heeft gebruiken om je voedingswater te verwarmen. Ook die maatregel verbetert je rendement van je ketel waardoor je dus met minder brandstof kosten dezelfde energie er uithaalt.
Het was ff ruim 35 jaar terug graven naar mijn Hogere zeevaartschool, 

Mocht je meer willen weten over stoom, http://www.stoommachine.info/oververhitters.html   hier is genoeg te vinden

Groetjes

Arthur

[ex44]

Ja, oververhitte stoom is stoom die, euh, oververhit is. En inderdaad, dat heeft te maken met rendement.
Iedereen kent het verschijnsel wat optreedt als je een ketel, of een pan, met water op een warmtebron zet, je fornuis bijvoorbeeld. Als je lang genoeg wacht, dat wil zeggen, als je maar genoeg warmte toevoert, gaat het water in de ketel -of pan- koken en zie je waterdamp opstijgen.
Dat kookpunt (het overgaan van vloeistof naar gas) wordt bereikt bij een temperatuur van 100⁰Celsius. Althans, bij een druk van ongeveer 1 atm. Bij een lagere (lucht)druk ligt het kookpunt ook lager, en evenzeer hoger bij een hogere druk.
Zou je nou die ketel (die nog steeds op het fornuis staat water te koken) afsluiten, dan zou de druk in die ketel gaan oplopen. Want waterdamp (stoom) heeft een groter volume per eenheid dan water (1kg water is ~1 liter, 1 kg stoom is ~1725 liter). Naarmate je meer water tot stoom kookt, wordt ook de verdampingstemperatuur hoger. Immers, de ketel is afgesloten en het verdampte water neemt meer volume in, terwijl het niet weg kan. Ergo, de druk loopt op, en dat is er de oorzaak van dat verdere verdamping verhinderd wordt, tenzij je meer warmte toevoegt, dan zal de druk oplopen... etc, etc.
Als de druk in de ketel zou zijn opgelopen tot 16 atm, dan moet, om het water in de ketel te verdampen, de temperatuur worden opgevoerd tot zo'n 200+ graden Celsius.
Omdat je meer energie toevoert om het water te verdampen, is in die damp dus ook meer energie besloten.
Er is één grote MAAR aan het proces tot nu toe. Waar we tot hier spraken van stoom of damp, hadden we het over "natte" stoom, omdat de stoom of damp (gedeeltelijk) bestaat uit minucuul kleine druppeltjes water. Hieraan verandert ook niks zolang de stoom in contact blijft met het wateroppervlak waaruit het voortkwam. Een (vervelende) eigenschap van natte stoom is, dat het een goede warmtegeleider is en derhalve gemakkelijk condenseert als het in contact komt met koele(re) voorwerpen, zoals een cilinderwand. Condensatie leidt tot volumeverlies, en dus tot drukverlies, en dus tot efficiëntieverlies.

Nou, grote lappen tekst met droge theorie. Ik moet toegeven, dat ik voordat ik dit allemaal ging neertypen, eerst weer even in de boeken gedoken ben om m'n geheugen wat op te frissen. Net als Arthur, geloof ik
Maar we zijn zo klaar, want we komen nu aan het hoofdstuk oververhitte stoom toe.

Oververhitte stoom is dus stoom die heter is gemaakt dan de temperatuur waarbij deze tot stand kwam. Daardoor verdampen ook de laatste kleine waterdruppeltjes, en is er sprake van droge stoom. Dit is, in tegenstelling tot natte stoom, een slechte warmtegeleider, en zal dus ook veel minder gauw gaan condenseren. Ook is er bij afkoeling (bijna) geen volumeverlies en dus geen drukverlies. Over het algemeen wordt getracht een temperatuur te bereiken van rond de 400⁰C.
En hoe krijg je dat nou voor elkaar? We gaan even kijken naar een plaatje van Wikipedia:



De (natte) stoom die in de ketel wordt gemaakt, stijgt op naar het hoogste punt, de stoomdom (A), waar hij door middel van de regulateur (de "lat") al dan niet naar het "natte" gedeelte van de "Dampfsammelkasten" (B) kan worden toegevoerd. Van daaruit gaat de (nu nog natte) stoom door de oververhitterelementen (C) een paar keer door de vlambuizen (D) in de ketel en wordt aldaar door de langsstrijkende (rook)gassen, die van de vuurkist naar de rookkast gaan, verhit. Tot, als het allemaal goed is, zo'n vierhonderd graden. De nu oververhitte stoom gaat dan via het "hete" gedeelte van de "Dampfsammelkasten"(B) naar de stoomschuiven, vanwaar het tot de cilinders wordt toegelaten om daar z'n werk te doen.

En vanaf dat punt komen we aan het door Arthur aangeroerde verhaal van "Voorverwarmen", waarbij de afgewerkte stoom wordt gebruikt om het verse water, wat vanuit de tender naar de ketel moet, alvast voor te verwarmen. Ook al weer een heel verhaal, zo rol je van het één in het ander, om maar eens iemands onderschrift te citeren. Misschien doen we dat nog wel eens. Voorlopig vind ik het wel welletjes zo  

Groet,
Jan

PS als iemand zich geroepen voelt, corrigerde opmerkingen te maken, dan is hij -of zij- daartoe van harte uitgenodigd. Ik ben geen beroeps, maar een amateur.

[ex44]

Tijd voor treinen!
Nou ja, eentje, voor nu even.

E(ilzug) 498 is op weg met een lokomotief van de Baureihe 41 in plaats van met de gebruikelijke V160, die met een gesprongen wielband verstek moest laten gaan. Hier zien we de trein, met Klaus Thaler als machinist en Jan Dödel als stoker, net na vertrek uit Lümmeln:



... op weg naar Osnabrück, waarna de trein nog te Vierheim zal stoppen.

Groet,
Jan

[Basilicum]

Interessante lappen tekst, Jan.

Groet,
Bas

[tothebeach]

Klaus Thaler als machinist en Jan Dödel als stoker

Ik ben benieuwd of dit duo hun doel gaat halen 

Groet,
Michel