Diverse opmerkingen rondom 2200 op Betuweroute

[Luit]

Van dat vermogen mag dan veel verloren gaan maar zoals gemeld het baanvak Staveren-Leeuwarden is geen klein stukje en ook 1963 kende een hoopwind en stuifsneeuw. En meer schuifkracht dan heel ProRail in 2021 op de rails kon zetten.

[Freek Jonkers]

Staat er in het sikken boekwerk ook nog wat het koppel is van de Sik? Het vermogen van een Sik is interessant maar de overbrenging misschien nog wel meer.

Freek J.

[Klaas Zondervan]

De beperking zit in de wrijving van wiel op rail. Bij staal op staal ligt de wrijvingscoëfficiënt rond de 50%. Maar bij natte rails kan dat zomaar teruglopen naar 15%. Het gewicht van een Sik is 21 ton, de duw/trekkracht komt dan op iets meer dan 3 ton. Het zal van de dikte van de sneeuwlaag afhangen of dat voldoende is.

[Hasenwald]

Als ik het zo lees zou een Sik op normale droge rails een trek/duwkracht hebben van rond de 10 ton. Klopt dat? Dat lijkt toch niet veel.

[laurent]

Een wagon met geloste remmen geeft geen 10 ton weerstand.

[borotof]

Als ik het zo lees zou een Sik op normale droge rails een trek/duwkracht hebben van rond de 10 ton. Klopt dat? Dat lijkt toch niet veel.

Tis zelfs minder, wrijvingscoefficient is geen 0,5 maar ca 0,3. Evengoed 7 ton, zijn wel 5 auto's die je via een katrol tegelijk omhoog zou kunnen hijsen...

[Dwergsein]

Een wagon met geloste remmen geeft geen 10 ton weerstand.

Die kan je met je tweeën gewoon duwen, daar heb je geen Sik voor nodig. En anders doet de wind het wel.

[Freek Jonkers]

Daar komt bij dat de soortelijke massa van sneeuw zo ongeveer 200 kg per kubieke meter is.
Ook wrijvingskrachten sneeuw-sneeuw en sneeuw-ondergrond speelt een rol.
En bij het schuiven heb je niet alleen te maken met schuifkrachten maar ook met rolkrachten. De vorm van de sneeuwschuiver zorgt ervoor dat van beide sprake is.

Freek J.

[Thom]

Staat er in het sikken boekwerk ook nog wat het koppel is van de Sik? Het vermogen van een Sik is interessant maar de overbrenging misschien nog wel meer.

Freek J.

Koppel is groot genoeg om op nat en roestig spoor volledig de grip op het spoor kwijt te raken

[timtrein]

Als je tijd en geduld genoeg hebt dan kom je er natuurlijk altijd doorheen, desnoods neem je elke meter opnieuw een aanloopje... en ik weet niet hoeveel sneeuw er in 1963 lag. Als dat zo weinig is dat je een beetje gang kan maken en dan af en toe een paar bultjes tegen komt dan wil het wel. Maar door de tractieregeling verlies je al vrij snel je vermogen; als een van je wielstellen begint te slippen, verlies je met de andere ook snel je grip. En dat heb je met een dun laagje sneeuw of ijs al. Met nat en glad spoor overigens net zo
Aan de trekkracht ligt het zeker niet, op droog spoor trek je wel 750 ton weg (...remmen is trouwens een ander verhaal...)
Maar ik zou toch liever een 2200 nemen 

[Freek Jonkers]

De meeste kans op slip is er bij het optrekken, de massa van locomotor moet in beweging gezet worden. Al hij in beweging is gaat die massa een andere rol spelen (voort vliedende kracht).
Als we met de auto/bromfiets/fiets weg willen rijden op een glad oppervlak probeer je ook met zo min mogelijk vermogen in beweging te komen. Ben je eenmaal in beweging kun je langzaam het vermogen op de wielen opvoeren.

Andersom geldt ook, als je af moet remmen speelt die massa een rol. Rem je teveel af dan blokkeren de wielen en bijvoorbeeld met vallende blaadjes is dat funest. Dat betekend dus met wat minder kracht remmen waarmee de remweg wel langer wordt.

Dus inderdaad wat meer tijd en geduld hebben is raadzaam.

Ik bedenk me dat er in 1963 minder verwaaide sneeuw was als in 1979. 

Freek J.

[Luit]

In 79 was de sneeuwval anders dan in 63. Beide zijn aardig aan het waaien geweest, alleen in 79 had het zeker in het Noorden eerst lekker geijzeld daarna sneeuw met wind dus achter iedere paal een duin en geen sneeuw op het land. In 63 ook veel sneeuw maar daar was meer op het land blijven liggen maar genoeg prut in Friesland, de Elfstedentocht was niet voor niets de Hel van 63.

[Eric B]

Dat betekend dus met wat minder kracht remmen waarmee de remweg wel langer wordt.

Locodrijvers van de Hoogovens/CORUS/Tata Steel vertelden daarover dat ze bij een noodstop vol op de rem gingen en tevens gas bij gaven als primitieve vorm van ABS.

[j.ossebaar]

Eric
In aanvulling op jouw bericht over de locobetuurders hoogovens het volgende .
Het rijrichting veranderen bij lokomotoren was een hand bediende wals zonder enige beveiliging .
Als je dan tractie vroeg werden de tractiemotoren erg zwaar belast , en ja zij werkte dan als een soort extra elektrische rem .

[Dwergsein]

De meeste kans op slip is er bij het optrekken,

Dat is correct, bij het remmen heet het blokkeren, en dat is compleet iets anders.