Reactivering spoorlijn Nijmegen - Kleve (niet) van de baan

[tijgernootje]

Voor zover ik weet is er de afgelopen decennia met enige regelmaat aangedrongen op heropening van het spoor naar Kleef. Alleen bleek telkens dat niemand de reizigersaantallen die zoiets zouden rechtvaardigen, aannemelijk kon maken.

Wat is dan die magische grens qua reizigers aantallen dat het wel zou rechtvaardigen ?
En wie berekent dat ?
Als dat dezelfde mensen zijn die de afgelopen jaren grote projecten hebben berekend die telkens duurder uitvielen dan zou ik daar ook niet al te veel waarde aan hechten   
En als er is gesteld dat geen enkele verbinding winst gevend is,waarom moet er dan een magisch reizigers getal zijn om heropening te rechtvaardigen ?

[Ben]

Matthijs,

Ik ben ter plaatse bekend. In Nijmegen e.o. is helemaal geen capaciteit probleem rond vervoer van scholieren en studenten. Een spoorlijn voegt hier echt niets aan toe. De busverbinding is ook nog eens veel flexibeler, meer opstapplaatsen etc..

Gr, Ben.

[henk]

En als er is gesteld dat geen enkele verbinding winst gevend is,waarom moet er dan een magisch reizigers getal zijn om heropening te rechtvaardigen ?

Er zijn best winstgevende lijnen, maar dit terzijde. OV mag geld kosten als daarmee in een vervoersbehoefte wordt voorzien. Helaas zijn de beschikbare middelen niet oneindig en dus wordt gekeken hoe groot die behoefte nu helemaal is en welk probleem nu helemaal zou worden opgelost. Er is hier de afgelopen decennia al meermalen ingeschat dat die behoefte niet zo heel groot is en er geen serieus probleem zou worden opgelost. Ik denk terecht. Wat Groesbeek betreft zou er wel een probleem ontstaan.

Al die praat over het opzij schuiven van de gemeente Berg en Dal, kan ik al helemaal niet volgen. De vermeende voordelen zouden juist de inwoners van Berg en Dal ten goede moeten komen. Maar kennelijk schatten die de voordelen niet heel hoog in. Brede onvrede over de opstelling van de gemeente zie ik niet. Naar mijn mening zitten de drammers in dit geval vooral bij de voorstanders.

[Piet R Buren]

Matthijs,

Ik ben ter plaatse bekend. In Nijmegen e.o. is helemaal geen capaciteit probleem rond vervoer van scholieren en studenten. Een spoorlijn voegt hier echt niets aan toe. De busverbinding is ook nog eens veel flexibeler, meer opstapplaatsen etc..

Gr, Ben.

een probleem is een groot woord idd.Een spoorlijn voegt daar in mijn mening echter altijd wat toe. Wat ik probeer te zeggen vanuit mijn ervaringen, als dagelijks gebruiker van die bussen, is dat een extra trein naar Heyendaal als bijkomend voordeel heeft, dat je Hogeschool studenten deels uit de bussen haalt. Dit gebeurt nu al voor een deel, maar studenten die bijvoorbeeld met de ic Roosendaal-Zwolle reizen hebben een krappe aansluiting. Ik weet dat dit een beetje denken in luxeproblemen is, maar het zou het leven soms net een beetje makkelijker maken

[ReneN]

Mocht het tussen Nijmegen en Kleve niet lukken, een flinke opwaardering voor het traject Kleve-Krefeld is weer dichterbij gekomen. De politieke lobby vanuit de regio Niederrhein lijkt te werken nu Deutsche Bahn zelf de noodzaak tot spoorverdubbeling erkent. Tevens moet de gehele infrastructuur en beveiliging worden vernieuwd omdat deze totaal versleten is... maar dat is niet zo moeilijk om dit ter plekke zelf te constateren met de 50 tot 60 jaar oude seinen en overwegen 

Zoals ik reeds eerder stelde is er een letterlijke en figuurlijke parallel met de Maaslijn als enige verbinding vanuit Oost-Nederland met het zuiden; de lijn naar Kleef is de enig overgebleven ov-verbinding met het Ruhrgebied. Heel goed nieuws is dat de bondsstaat NRW medefinanciering in het vooruitzicht stelt. In 2025 loopt de huidige concessie af en wil men de keus voor elektrificatie of hybride treinen hebben gemaakt.

https://www.nrz.de/staedte/kleve-und-umland/bahn-erkennt-bedarf-fuer-zweigleisige-strecke-nach-kleve-id214688165.html

[ReneN]

Veel beter is te kiezen voor partiële elektrificatie van het traject. Door middel van hybride treinstellen heb je de voordelen van elektrisch rijden, terwijl de investering ten opzichte van volledige elektrificatie aanmerkelijk lager is.

@RodeDuivel: je blijkt helemaal gelijk te hebben. Dat is waar de DB dus nu aan denkt. NordWestBahn is niet meer dan concessiehouder, de lijn zelf is eigendom van DB Netz. De NiersExpress rijdt nu als diesel ongeveer de helft van het traject vanaf Düsseldorf tot Krefeld al onder de draad. Dat is natuurlijk inefficiënt. Een hybride uitvoering kan dan bijladen en op accu's zonder enig probleem die resterende 60 km afleggen. Eigenlijk is het de terugkeer van de Akkutriebwagen uit de jaren '50, die waren hun tijd ver vooruit.

Bij doortrekking naar Nijmegen: het argument van lawaai en dieseluitstoot in Groesbeek en de omringende natuurgebieden zou vrijwel helemaal komen te vervallen.

[tijgernootje]

Het enigste waar men dan al gelijk over kan gaan zeuren (en dat waarschijnlijk al snel zal doen) is dat men vaak en veel voor een gesloten overweg komt te staan waardoor er vaak file's zullen vormen   
Maar ik ben benieuwd of en hoe men dit eventueel toch gaat ondernemen,die reaktivatie 

[RodeDuivel]

Stedelijke en landschappelijke inbedding van het tracé maken onderdeel uit van de te stellen eisen bij het reactiveren van de spoorlijn. Dit betekent dat men binnen de planologische kaders en milieukaders het tracé opnieuw dient te beoordelen en basis van de uitkomsten dient te bepalen welke aanvullende maatregelen nodig zijn. Hierbij speelt o.a. de frequentie van de dienstregeling een rol en uiteraard het beoogde gebruik van materieel op de lijn.

Reactivering dien je ook te zien vanuit het perspectief om het gebruik van de auto te beperken. Daartoe dien je wel zorg te dragen voor bruikbare alternatieven. De re-activatie levert hierin een aandeel, doordat er in de verbinding naar het Ruhrgebied een bruikbaar alternatief komt.

Een ander aspect betreft de kosten. Je dient het kostenaspect integraal aan te vliegen. Uiteraard zijn er kosten verbonden aan re-activatie, maar kijk ook naar de kosten die je niet hoeft te maken in het wegennet. Immers de grenzen aan de capaciteit van het wegennet wordt later bereikt c.q. de huidige capaciteit blijkt te volstaan.

In combinatie met de milieuwinst op het gebied van CO2 reductie kan het reactiveren per saldo een positieve maatschappelijke bate opleveren. En dat dient de insteek te zijn voor plan- en besluitvorming.

Grtz,

Wil

[henk]

Alleen is reactivering van het traject al een keer of zes onderzocht met telkens de uitkomst dat het met die maatschappelijke baten flink tegenviel. Dat kan je natuurlijk nog zes keer doen.

[Arjen52]

En laten ze nu juist bezig zijn om direct naast en op het oude spoorbed van de lijn tussen Kleve en Kranenburg een snelfietspad aan te leggen direct naast het draisinespoor.
Meer info: https://www.kleve.de/de/inhalt/grenzueberschreitende-e-rad-bahn-d-nijmegen-nl/

[dwem]

Een mooi stukje planologenjargon van Wil, maar hij vergeet één ding: Eringa En Het Overwegensyndroom.

ProRail zal zeker niet toestaan dat er op een nieuw te (her)openen spoorlijn overwegen voorkomen, bewaakt of niet.  Ik ben niet bekend met der situatie ter plekke, maar ik bevroed dat dat legio tunnels en viaducten gaat betekenen, wat een nare weerslag zal hebben op het kostenplaatje en daarmee op de rentabiliteit.

Dirk

[Hans Reints]

https://www.youtube.com/watch?v=KlmU6fXSwfk

Hier moet die Eringa toch een spontane hartverzakking van krijgen!!!

[ReneN]

Je kunt natuurlijk nog een overbodig onderzoek houden. De situatie is nu echter wel anders dan een paar jaar geleden toen DB geen prioriteit aan het baanvak gaf en de deelstaatregering in Düsseldorf niet bereid was geld uit te trekken. Als de berichten kloppen gaat dat nu wel gebeuren. Ze moeten wel kloppen, omdat op termijn sluiting wegens bouwvalligheid dreigt. NS dreigde met de Maaslijn in de jaren zeventig hetzelfde te doen. Dat is toen niet gebeurd vanuit de visie dat de lijn een sociaal-maatschappelijke functie had.

In Duitsland is het beleid wat christelijk-conservatiever dan hier en wordt minder snel tot sluiting overgegaan. Dat zal ook niet gebeuren omdat het de laatste spoorlijn in de hele regio is. Het zou me niks verbazen als het in Nederland nog wat jaren stil blijft tot de Duitsers de spoorverdubbeling, elektrificatie en het nieuwe materieel hebben aanbesteed waarna hier ineens een paar politici gaan roepen dat het toch niet meer zo duur is om Kleef - Nijmegen dan ook maar te reactiveren.

Het plan van de tram kan dan gelukkig in de prullenbak. Zowel in Nijmegen als Kleef moet alles opnieuw worden aangelegd, plus de aanschaf van apart materieel, de bouw van een onderhoudswerkplaats enz. Ik heb het altijd onzinnig gevonden omdat zowel DB als de deelstaatregering hebben verklaard er geen cent aan te willen besteden gezien het plaatselijke karakter, het is eerder een clubje wethouders dat zich graag wilde profileren tegen hoge kosten. Een hybride lightrailstel dat de bestaande infra grotendeels volgt is stukken goedkoper en kan ook nog eens doorgaand rijden zonder CO2 emissie. Het verschil met een tram zal de gemiddelde reiziger nauwelijks opvallen of interesseren.

[Arjen52]

Dat fietspad ligt er al een paar jaar, ....

Het door mij bedoelde fietspad ligt er nu nog niet, maar wordt op dit moment tussen Kleve en Kranenburg aangelegd. De beoogde oplevering is in 2019. Als inwoner van Kranenburg zie ik de werkzaamheden (langzaam) vorderen.
Het door jouw genoemde tracé ligt inderdaad al enige jaren tussen Kranenburg en Groesbeek (en dan verder tot Nijmegen).

[ReneN]

klopt Arjen, las het verkeerd... het gaat om de Duitse zijde, aan de Nederlandse kant is het al een tijd klaar. Stukje gewist