BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Arjen52 op 14 juli 2017, 13:07:20
-
https://www.ovmagazine.nl/2017/07/provincie-spoor-nijmegen-kleve-te-duur-2136/ (https://www.ovmagazine.nl/2017/07/provincie-spoor-nijmegen-kleve-te-duur-2136/)
-
Een droevig verhaal. Waar andere grensoverschrijdende trajecten wel een kans maken, gaat het hier steeds mis. En dat voornamelijk omdat de ene ambtenaar de andere letterlijk in de wielen rijdt - de ene keer ligt de gemeente Groesbeek dwars, dan weer het regiobestuur of de provincie waar de VVD op de stoel zit van het verkeersbeleid. Ik woon vlakbij het oude tracé en inmiddels wordt er al 20 jaar over reactivering gepraat.
Hoe langer het duurt, des te hoger de kosten. Die worden overigens schromelijk overdreven. De lijn is nog bijna helemaal intact behalve bij Nijmegen Heyendaal en het station in Kleef. Het lijkt er op dat er bewust wordt toegeschreven naar "das geht gar nicht" als conclusie. Vergeten wordt dat er steeds meer Duitse studenten in Nijmegen zijn en de lijn bovendien pal langs het vliegveld in Weeze loopt, waarmee Nederlandse vakantiegangers een directe overstap op het vliegtuig kunnen maken.
Maar ja, de (r)overheid ziet liever dat we het geld uitgeven op Schiphol en Eindhoven. Duitsland (waar ik overigens werk) mag niet té aantrekkelijk worden. En ja: de busverbinding van de NIAG is slecht: fijn als je even naar Kleef wilt en in de volle scholierenbus blijkt te zitten die overal stopt... Vanaf Kleef kun je dan weer met de trein in een halfuursdienst door naar Düsseldorf, waarbij DB (sinds 2009 de Niers-Express van NordWestBahn) overigens een stuk goedkoper is dan NS of Arriva.
Het is soms een droom van mij om een aantal ambtenaren op staande voet te ontslaan. Op kosten van de belastingbestaler initiatieven jarenlang tegenhouden door onderlinge spelletjes en territoriumdrift uit te vechten. Elke maand risicoloos salaris opstrijken. Inmiddels zijn we wel zo'n 10 dure onderzoeken die in een la verdwijnen verder.
Grtz, René
-
Het spoor mag er dan nog wel liggen, maar dat is inmiddels zo oud en door het achter blijven aan onderhoud zo vervuild dat de complete bovenbouw toch vervangen zal moeten worden. Iets wat het nodige wel kost.
-
Het zal ongeveer op dezelfde manier gaan als de vernieuwing van het tracé Enschede - Gronau waarbij het gehele baanlichaam wordt vernieuwd.
Maar toch: de gemeente Groesbeek blijft pesten omdat de spoorlijn het dorp doorsnijdt. Oorspronkelijk wilde men op het tracé een nieuw winkelcentrum bouwen, maar dat is mede door de crisis niet doorgegaan. Bovendien is het spoor geen gemeente-eigendom. Oplossing nu: het gemeentehuis op 2 meter van het spoor bouwen met "overlast" als argument om tegen de terugkeer van de trein te zijn. Volgend project was een fietspad van enkele tonnen door de ingraving als extra hindernis. Dit leverde een conflict op met staatssecretaris Dijksma wegens bouwen in een natuurgebied.
Linkse "babboe-bakfietsgemeente" Nijmegen à la Amsterdam doet het tegenovergestelde: heel enthousiast reageren maar samen het de regio eisen dat er een tramverbinding komt via het centrum, want "dat is het enige dat Groesbeek pruimt". Peperduur en natuurlijk linkse lucht(bak)fietserij - de Lintjes van NWB kunnen vanaf Düsseldorf ook wel die laatste 20 kilometer naar Nijmegen rijden, en dat vrijwel zonder meerkosten.
Zo bereik je dus helemaal niets. De verlenging van de A15 had samen met de Betuweroutetunnel onder het Pannerdensch Kanaal in 1 keer aangelegd kunnen worden, de boormachines waren er immers al. Nu komt er na het geheel opnieuw doorlopen van alle procedures een te dure tolbrug waarbij de gebruiker 4 of 5 keer belasting afdraagt: op de auto zelf, de wegenbelasting, de brandstofaccijns, het toltarief en als hij wat doorrijdt dan weer de Duitse tol die er aan komt.
Openbaar bestuur functioneert in Nederland vaak zeer inefficiënt en alleen omdat we collectief (nog) in staat zijn de lasten van de geldverspilling te dragen. In Frankrijk wordt bijvoorbeeld bij het aanbesteden van trambedrijven zoals in Straatsburg een gezamenlijke deadline opgelegd waarbinnen besluiten moeten zijn genomen. Dit zou in Nederland per direct moeten worden overgenomen om lokale bestuurders die dwarsliggen buitenspel te zetten en ze te dwingen beter met gemeenschapsgeld om te gaan of... anders op te zouten. Wat er nu waarschijnlijk gebeurt is over 2 jaar als de discussie opnieuw oplaait het 11e haalbaarheidsonderzoek uitbesteden aan een bevriend bureautje om de meute weer even het idee te geven dat er aan wordt gewerkt. En als burger mag je daaraan verplicht meebetalen.
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_7368_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_7368_2.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_7369_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_7369_1.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_7370_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_7370_2.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_7372_2.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/IMG_7372_2.jpg)
Cleve of Kleef zoals het er nu uit ziet.
-
Het is soms een droom van mij om een aantal ambtenaren op staande voet te ontslaan.
Hihi, je droomt dus soms over mij! ;)
Groetjes
Davy Beumer
(Die namens de toenmalige gemeente Groesbeek deel heeft genomen aan de Europese Sintropher studie naar de mogelijkheden van reactivering Nijmegen en Kleve én die namens diezelfde gemeente de rechtszaken mocht voeren tegen de staatssecretaris inzake een vermeende overtreding van de flora- en faunawet in de spoorkuil tussen Groesbeek en Malden.)
-
;D
Volgens mij begint en eindigt een discussie over reactivering met een vervoersvraag. Die is er blijkbaar niet, in iedere geval niet genoeg.
Grtz,
Niels
-
In Frankrijk wordt bijvoorbeeld bij het aanbesteden van trambedrijven zoals in Straatsburg een gezamenlijke deadline opgelegd waarbinnen besluiten moeten zijn genomen.
In Frankrijk werkt dit toch wel wat anders, maar niet minder succesvol.....
In Frankrijk schieten de trambedrijven uit de grond als krokussen in het voorjaar, maar daar wordt de financiering dan ook heel anders geregeld.
De Franse regering is vanaf de '70-er jaren begonnen maatregelen te nemen voor de verbetering van het OV en heeft de gemeenten / regio's uitgenodigd met plannen te komen.
Na een goedkeuring van de tramplannen van een gemeente / regio door de Franse regering door middel van een 'Déclaration d'Utilité Publique', bestaat de mogelijkheid voor die gemeente / regio om extra belasting te heffen; de grens voor het inwonertal van zo'n gemeente / regio is in 1999 verlaagd van 300.000 tot 10.000 inwoners, dus ook kleinere gemeentes / regio's kunnen een tram krijgen!
Ook in Frankrijk kunnen de kosten van het openbaar vervoer niet door de inkomsten uit de kaartverkoop afgedekt worden.
Hiervoor is het 'Versement Transport' uitgevonden: een belasting die in de betreffende gemeente / regio wordt opgelegd aan iedereen en iedere instantie, die voordeel heeft van de tramlijn; denk hierbij aan bijvoorbeeld de parkeerplaatsen, die bij een bedrijf niet meer nodig zijn en door bedrijfsruimten vervangen kunnen worden, maar ook inwoners die profijt van de tram kunnen hebben, etc.
Dat dit systeem werkt blijkt uit het feit dat er de afgelopen 25 jaar zo'n 16 trambedrijven geopend zijn, in 4 steden wordt momenteel een tramlijn aangelegd en er zijn plannen voor een tram in nog eens 4 steden.
En in de meeste steden kwamen de werkelijke vervoerscijfers ver boven de prognoses uit, omdat een tram nu eenmaal vervoer aantrekt, in tegenstelling tot bussen.
Daarbij moet aangetekend worden, dat de Fransen dan ook gewoon rijstroken van 4-baans invalswegen 'opofferen' ten behoeve van de trambaan en in de binnensteden gewoon straten autoluw of autovrij maken; natuurlijk wel met gratis P&R parkeergarages (of goedkope combikaarten voor parkeren en de tramrit) aan de stadsranden. Dat lef moet je als politiek hebben, om de (binnen-)steden bereikbaar te houden.
Wel een verschil met de Nederlandse procedure, gebaseerd op (simpel gezegd...)een extrapolatie van oude vervoerscijfers en behoud van wegen en parkeerplaatsen in de stad........
Groeten Rob.
-
Hihi, je droomt dus soms over mij! ;)
Haha Davy, je zag de bui al hangen en bent nu zzp'er geworden. ;D Tja, ik ontdekte dat op Somda.nl en op andere plaatsen dezelfde discussie al herhaaldelijk is gevoerd, inderdaad ook over bestuursdwang van hogerhand.
Blijft wel de kwalijke rol van de gemeente Groesbeek in het verleden. Fervent tegenstander burgemeester Prick had indertijd nachtmerries van goederentreinen die dwars door het dorp zouden rijden, met de beruchte chloortrein waarschijnlijk als meest afschrikwekkende voorbeeld. Tja wanneer je het gemeentehuis zo laat bouwen dat die trein bijna dwars door je bestuurskamer rijdt...
Zie: https://www.google.nl/maps/@51.7778933,5.9329549,3a,66.8y,295h,94.24t/data=!3m4!1e1!3m2!1ssDYZIGIJAIJn3KOPMeC0rw!2e0
Indertijd was het NS zelf die de lijn om zeep hielp door de lage frequentie en het dure "grenstarief", nu de bestuurders waarbij er iedere keer wanneer de neuzen net 1 kant op lijken te staan weer een afhaakt. Ik moet zeggen: deze week was het niet de gemeente Groesbeek (nu deelgemeente van Berg en Dal) maar Conny Bieze van de provincie Gelderland die de plannen opnieuw in de prullenbak gooide. In maart was er juist een positief overleg met de Kreis Kleve geweest. In ruim 20 jaar is er zo heel veel geld en tijd verspild dat/die ook geïnvesteerd had kunnen worden in een beter ov.
-
@Waelsteder / Rob,
dank voor je uitleg... het grote voordeel van de Franse methode is dat er een duidelijke regie bestaat, waarbij iedereen inspraak heeft maar waar dus ook binnen een bepaalde termijn resultaten moeten worden geboekt. Ik meen gelezen te hebben dat er aan de plannen deadlines vastzitten waarbinnen ze klaar moeten zijn, een soort prestatiecontract. Ik zal kijken of ik dit terug kan vinden.
In Nederland is het negatieve gevolg van het poldermodel dat overleg zich over jaren kan uitstrekken zonder dat iemand leiding neemt en het de ene keer valt het goed uit, de andere keer slecht, waarbij het overleg tussen twee landen natuurlijk wel een hindernis vormt. Zelfs in een blad als Binnenlands Bestuur wordt onze sterk verouderde bestuurscultuur regelmatig bekritiseerd. Zoals gezegd: zolang we de geldverspilling door de overheid blijven bekostigen, is er geen reden tot gedragsverandering. In het bedrijfsleven ben je dan al vijf keer failliet. Mogelijk is Nijmegen - Kleef niet rendabel, onze bestuurders zijn het nog veel minder.
-
Hiervoor is het 'Versement Transport' uitgevonden: een belasting die in de betreffende gemeente / regio wordt opgelegd aan iedereen en iedere instantie, die voordeel heeft van de tramlijn; denk hierbij aan bijvoorbeeld de parkeerplaatsen, die bij een bedrijf niet meer nodig zijn en door bedrijfsruimten vervangen kunnen worden, maar ook inwoners die profijt van de tram kunnen hebben, etc.
Daarbij moet aangetekend worden, dat de Fransen dan ook gewoon rijstroken van 4-baans invalswegen 'opofferen' ten behoeve van de trambaan en in de binnensteden gewoon straten autoluw of autovrij maken; natuurlijk wel met gratis P&R parkeergarages (of goedkope combikaarten voor parkeren en de tramrit) aan de stadsranden. Dat lef moet je als politiek hebben, om de (binnen-)steden bereikbaar te houden.
In het kader van Sintropher ben ik destijds met collega's van o.a. ProRail en de Stadsregio Arnhem Nijmegen op bezoek geweest bij de Franse tramstad Valenciennes; zij werkten aan een gelijksoortig project als Nijmegen - Kleve, namelijke een grensoverschrijdende, in dit geval tramlijn over een deels verlaten stuk spoorlijn naar de Belgische plaats Quievrain.
De vervoerautoriteit CITURV heft rondom Valenciennes belasting bij elk bedrijf met geloof meer dan 10 werknemers. De inkomsten komen ten goede aan het trambedrijf. Rond Valenciennes zitten een aantal grote bedrijven zoals Toyota en Alsthom waardoor CITURV voldoende inkomsten heeft voor het trambedrijf en zelfs uitbreidingen daarvan.
Ze zijn daarbij ook rigoureus in de vernieuwing van de stedelijke ruimte; van gevel tot gevel worden hele straten opnieuw ingericht voor de komst van de tram.
Maar... zoals een collega van de Stadsregio Arnhem Nijmegen zei; ze zouden zich kapot moeten schamen voor de totaal verwaarloosde busvloot. Toen werd in Valenciennes echt al het geld in de tram gestoken. Dus ook in Frankrijk moeten blijkbaar keuzes gemaakt worden...
-
Haha Davy, je zag de bui al hangen en bent nu zzp'er geworden. ;D Tja, ik ontdekte dat op Somda.nl en op andere plaatsen dezelfde discussie al herhaaldelijk is gevoerd, inderdaad ook over bestuursdwang van hogerhand.
Blijft wel de kwalijke rol van de gemeente Groesbeek in het verleden. Fervent tegenstander burgemeester Prick had indertijd nachtmerries van goederentreinen die dwars door het dorp zouden rijden, met de beruchte chloortrein waarschijnlijk als meest afschrikwekkende voorbeeld. Tja wanneer je het gemeentehuis zo laat bouwen dat die trein bijna dwars door je bestuurskamer rijdt...
Hoi Rene, de zzp-klussen doe ik bij gelegenheid naast mijn gewone normale baan nog steeds in loondienst voor de gemeente (nu: Berg en Dal). Werk is toch een stuk hobby zeg maar... al doe ik geen spoor gerelateerde zzp-klussen.
Saillant detail; de bestuurskamer zit aan de andere zijde van het gemeentehuis, kant Dorpsplein. Mijn kamer daarentegen is die kamer met het mooiste uitzicht; precies in de punt het dichtst bij het spoor en dan de bovenste verdieping! Helaas nog nooit een trein zien passeren! ;D
Over de rol van Groesbeek; het gaat wat ver om hier die rol uit te leggen, hobby matig zou ik er ook anders over denken dan zakelijk.
Maar mocht je eens meer willen weten over onze rol, dan ben je altijd welkom voor een bak koffie!
Groetjes Davy
-
Volgens mij begint en eindigt een discussie over reactivering met een vervoersvraag. Die is er blijkbaar niet, in iedere geval niet genoeg.
Inderdaad, en die bleek helaas niet uit de studies!
Daarbij is ook geen sprake gebleken van een concreet probleem, waarvoor reactivering een oplossing zou zijn. Althans geen probleem welke groot genoeg is om de hoge investerings- en exploitatiekosten maatschappelijk te kunnen verantwoorden!
-
Vervoersvraag is een goed uitgangspunt, maar je kan ook versterking van de Euregio als uitgangspunt nemen en dan is verbetering van de infrastructuur een middel. De exploitatiekosten en het 'verlies' moet je dan meenemen in een bredere maatschappelijke impactanalyse.
Belangrijk startpunt is voldoende politiek commitment op alle niveaus. Wat de bestuurlijke puzzel interregionaal nog ingewikkelder maakt is dat de verschillende bestuurslagen; lander, kreise, provincies en gemeenten niet symetrisch ten opzichte van elkaar zijn. Wie maakt afspraken met wie?
Die lijn gaat er vast nog wel een keertje komen, gewoon geduld hebben en in de tussentijd vooral voorkomen dat er allerlei bouwwerken over het bestaande trace worden gebouwd.
Groeten, Paul
-
Over de rol van Groesbeek; het gaat wat ver om hier die rol uit te leggen, hobby matig zou ik er ook anders over denken dan zakelijk.
Maar mocht je eens meer willen weten over onze rol, dan ben je altijd welkom voor een bak koffie!
Davy, ik zal je een pb sturen. Ik ben geabonneerd op de nieuwsbrief van de site Duitslandnieuws en kreeg toevallig afgelopen week een opiniestuk over dit onderwerp in de mailbox... ook hier wordt de rol van de provincie Gelderland kritisch beoordeeld. Een volgend verschil met Frankriijk is dat daar de overheid sturend optreedt en ervanuit gaat dat een beter ov ook meer reizigers genereert, terwijl de Nederlandse (en Duitse) volgend zijn en conservatieve prognoses opstellen omdat ze geen risico's willen nemen - of de reactiveringskosten bewust zo hoog mogelijk inschatten. Bij door te drukken Haagse prestigeprojecten als de HSL wordt precies omgekeerd geredeneerd, afhankelijk van hoe de politieke wind waait...
Zie: http://www.duitslandnieuws.nl
-
Er zijn blijkbaar nieuwe inzichten:
https://rn7.nl/nieuws/treinverbinding-nijmegen-kleef-zo-goed-als-zeker (https://rn7.nl/nieuws/treinverbinding-nijmegen-kleef-zo-goed-als-zeker)
-
Kan me niet voorstellen dat de G isemeente Groesbeek, sorry, de gemeente Berg en Dal ;) (y), Al echt om is.
Carel
-
Bemoedigend is dit wel, alleen blijft het probleem dat Nijmegen en Berg en Dal een tram wilden. Linkse ideeën die veel geld kosten en niet erg realistisch zijn. Ook aan Duitse zijde niet, want dan beschouwt de deelstaat NRW het als een lokale gelegenheid en draagt geen cent bij. Gaat Kleef niet doen. In hoeverre rechts tegenwerkt is mij niet duidelijk. Ik kan me voorstellen dat nu de VVD zwaar inzet op Lelystad Airport een rechtstreekse treinverbinding Arnhem - Nijmegen - luchthaven Weeze bij de provincie Gelderland weer verkeerd valt, die overigens zwemt in het geld.
De LINT'jes van NWB voldoen goed en ik blijf het idioot vinden dat voor die laatste 20 kilometer een dure oplossing zou moeten worden bedacht. Voor mij als inwoner van het uiterste oosten van Brabant zou het heel aantrekkelijk zijn wanneer ik in Nijmegen Heyendaal op een rechtstreekse verbinding met het Ruhrgebied zou kunnen overstappen. Binnen 1,5 uur op Düsseldorf Hbf. Trouwens: de NWB en deelstaat NRW werken aan een elektrificatieplan voor het traject van de Niers-Express, omdat de infra zwaar verouderd is (armseinen en overwegen met trekdraden), vergelijkbaar met de Maaslijn die nu op de schop gaat.
Nijmegen heeft als vanouds een slechte verkeersinfrastructuur waar pas vrij recent met de nieuwe stadsbrug enige verbetering in is gekomen, verder ligt het er bij zoals 40 jaar geleden. Kleef is met 50.000 inwoners niet groot maar enorm druk door de dagelijkse stroom Nederlandse kooplustigen en vanuit het zuiden via de Rijnbrug bij Emmerich richting Achterhoek het enige alternatief voor de omslachtige route A73-A50-A12 zolang de A15 nog niet is doorgetrokken.
-
Even zoeken leert dat in Duitsland langzaam de wissels worden gesteld voor elektrificatie van het traject Krefeld - Kleef. De redenen zijn hetzelfde als aan de Nederlandse kant op de Maaslijn: steeds meer reizigers, te beperkte capaciteit, teveel enkelspoor en dat bij de enige spoorverbinding in de hele regio Niederrhein. Zie : http://www.rp-online.de/nrw/staedte/kevelaer/haupt-will-moderneren-niers-express-aid-1.7016751
Het hele traject is hier als cabinerit goed te volgen: https://www.youtube.com/watch?v=gZlPWxDVtM8 Erg leuke video waarbij blijkt dat de dieseltjes lange tijd onder de draad rijden... beetje zonde. Volgens Wiki staat de elektrificatie voor 2026 op de agenda, dan verloopt de concessie van NordWestBahn. Ik hoop wel dat de Nederlandse bestuurders aansluiten op de Duitse ontwikkelingen in plaats van te blijven toeteren over een veredelde stadstram. Het is bij ons in het ov een traditie geworden om het wiel o zo graag zelf opnieuw uit te willen vinden :P Daarom pleitte ik al eerder voor het afkappen van de wensen van zweverige plaatselijke wethouders.
-
Daar zit hem nou net de crux. Groesbeek/Berg en Dal heeft geen grote bezwaren tegen iets tramachtigs voor bestemmingsverkeer naar Groesbeek danwel Kleve.
Maar ja de bus Nijmegen<>Groesbeek puilt niet echt uit en de NIAG-bus naar Kleef al helemaal niet. Daarvoor een tram? Mwah.
En doorgaande treinen door het centrum moeten ze in dorp Groesbeek al helemaal niet aan denken.
My two cents, Carel.
(uit Berg en Dal hoog.)
-
Maar ze hoeven het wiel niet opnieuw uit te vinden, de tram op de buitenlijn bestaat al jaren. Het KVV doet niet anders rond Karlsruhe. Van de buitenlijnen naar het tramnet vv.
-
Ja, snap ook niet wat daar zweverig aan is. Het aanjagen van verzet in Groesbeek lijkt me minstens zo onhandig. ???
Als de vervoersbehoefte nu beperkt is, dan wordt zoiets aangelegd om een behoefte te creëren. Zijn er plannen voor ontwikkeling tussen Nijmegen en Kleve?
Overigens ben ik ook in 1,5 uur per trein in Düsseldorf Hbf, bedenk ik net. ;D
Nooit uitgestapt trouwens.
-
Daar zit hem nou net de crux. Groesbeek/Berg en Dal heeft geen grote bezwaren tegen iets tramachtigs voor bestemmingsverkeer naar Groesbeek danwel Kleve.
Maar ja de bus Nijmegen<>Groesbeek puilt niet echt uit en de NIAG-bus naar Kleef al helemaal niet. Daarvoor een tram? Mwah.
En doorgaande treinen door het centrum moeten ze in dorp Groesbeek al helemaal niet aan denken.
My two cents, Carel.
(uit Berg en Dal hoog.)
Ach ja.... ze rijden voor niets geleed.
-
Het zweverige is dat er niet wordt gekeken naar het grotere geheel, maar de gemeenten voor zichzelf iets leuks en duurs binnen proberen binnen te halen. Voor het stadstramtraject zal geheel nieuwe infrastructuur moeten worden aangelegd in Nijmegen en apart materieel nodig zijn. Een doorgaande reismogelijkheid naar Düsseldorf vervalt hiermee. :(
De bestaande LINTjes door laten rijden en straks aansluiten op de Duitse elektrificatie lijken me zowel handiger als veel goedkoper. Op andere grensoverschrijdende trajecten wordt dit idee wel toegepast. Dat lokale belangen hier zo zwaar wegen komt mede doordat de provincie Gelderland nooit veel interesse heeft getoond (verkeer is VVD-portefeuille; Conny Bieze). Bovendien zal NRW in dit geval weinig of niet meebetalen - de belangrijkste reden waarom het gerommel in de marge zo lang duurt.
-
Ik heb die NIAG bus altijd een afgang gevonden, een dikke drie kwartier van Nijmegen naar Kleef, als je pech had zat je in de bus die ook nog een aantal buurtschappen aandeed, duurde de reis nog langer. In de jaren 80 nog meegemaakt dat de reis per trein 20 minuten duurde.
-
Die ervaring had ik ook. In Duitsland wordt de bus veel voor scholierenvervoer gebruikt, fietsen doen ze daar traditioneel weinig. Gevolg is in de ochtend en middag propvolle bussen en heel veel stoppen. Moet wel zeggen dat de omgeving deels erg heuvelachtig is en daarom een goede conditie verlangt.
-
een spoorverbinding zou ideaal zijn voor duitse scholieren die in Nijmegen studeren, het station heyendaal ligt naast de hogeschool en op loopafstand van de universiteit. Daarbij zou een 1 of 2 extra treinen naar Heyendaal de buslijnen kunnen ontlasten. Het komt regelmatig voor dat je 3 bussen moet wachten om naar het centraal station te komen...
-
Weer wat nieuws: https://rn7.nl/nieuws/provincie-wil-aanvullend-onderzoek-spoor-nijmegen-kleef (https://rn7.nl/nieuws/provincie-wil-aanvullend-onderzoek-spoor-nijmegen-kleef)
-
Huishoudelijke mededeling: de stellige "van de baan" in de titel heb ik gezien de recente ontwikkelingen maar even van een voorzichtige "(niet)" voorzien. Dat leek me wel gerechtvaardigd, toch?
Reinout-als-moderator
Ter opleuking van deze mededeling ook maar een bescheiden fotootje dat ik als scholier maakte bij de afscheidsritten:
(https://abload.de/img/screenshot2018-02-07adsoq7.png)
Reinout-half-off-topic
-
Dat leek me wel gerechtvaardigd, toch?
Inderdaad. Zoiets was ik eerder ook van plan, maar dat kon ik niet.
Arjen52, als topicstarter. ;)
Klopt het dat de foto op station Kranenburg genomen is?
-
Bemoedigend is dit wel, alleen blijft het probleem dat Nijmegen en Berg en Dal een tram wilden. Linkse ideeën die veel geld kosten en niet erg realistisch zijn.
Kun je me uitleggen waarom dit linkse ideeën zijn?
Grt,
Niels
-
Het vervoerbeleid van de gemeente Nijmegen wordt al decennia bepaald door een anti-auto houding onder invloed van GL, PvdA, SP en D66. Daarom heeft de stad nooit een rondweg gekregen maar moet zich alles door het centrum persen. Het enige wat wel wezenlijk is veranderd is de bouw van de Snelbinder, de tweede brug over de Waal omdat Nijmegen-Noord door de stadsuitbreiding onbereikbaar dreigde te worden. De hoofdassen zijn verder nog net zo breed of smal als 40 jaar geleden.
Zodoende is ingezet op fietsverkeer vanwege de vele studenten en op de bus. Een echt zweverig plan was een kabelbaan vanaf het centrum over de Waal naar Lent, maar daar is gelukkig vanaf gezien. Als alternatief wordt nu gedacht aan een tram (die reed er ooit, maar de gehele infra is gesloopt en vervangen door een trolleybus die ook alweer is verdwenen) vanaf de binnenstad en de universiteit naar Groesbeek en Kleef. Alles zal opnieuw moeten worden aangelegd en sluit zowel in Nijmegen als Kleef niet aan op het spoorwegnet.
-
Klopt het dat de foto op station Kranenburg genomen is?
Inderdaad. Herkenbaar door de gammele voetgangersbrug.
Helaas niet herkenbaar door het stationsnaambordje, want daarvoor is de Hema "instamatic" 9x9cm foto niet goed genoeg :D
Reinout
-
Ik snap nog steeds niet waarom ReneN het hierbij steeds over linkse ideeën heeft...
De VVD en de stadspartijen waren ook voor de invoering van de tram op de route (Bemmel -) Lent - Nijmegen - Heijendaal (- Groesbeek - Kranenburg - Kleve) ter voorkoming van de dichtslibbende binnenstad.
Wanneer dit op een 'RandstadRail'-achtige wijze wordt uitgevoerd (binnen de stad een tram en buiten de stad een trein) en kijkend naar het succes van RandstadRail van Den Haag naar Zoetermeer ten opzichte van de NS sprintertjes, zie ik niet in er fout aan is om de tram (wens van Nijmegen) en de trein (wens van de Duitse regio) te combineren .
Het gaat hier alleen om het grensverkeer tussen Kleve en Nijmegen en dat wordt dan op een perfecte manier bediend, tot voor de deur van de HAN en de Radboud Universiteit en tot in de binnenstad van Nijmegen.
Dat je in Kleve daarbij moet overstappen op een trein naar Düsseldorf lijkt mij geen punt, want daar liggen niet de grote reizigersstromen.....
We moeten eindelijk eens pragmatisch gaan denken en niet steeds stokpaardjes berijden en de verschillen tussen tram en trein benoemen, maar de overeenkomsten en voordelen van een RandstadRail-achtig concept.
Dat heeft niets te maken met linkse of rechtse hobbys, maar met gezond verstand.
Groeten, Rob.
-
Fijn dat Rob al voor me heeft opgeschreven hoe ik er over denk! (y)
-
Buiten het feit om dat men moet proberen om een zo goed mogelijk concept neer te leggen waar (zo goed als) iedereen zich in kan vinden,is er nog iets anders.
Ga je dieselen over die lijn of maak je de lijn elektrisch ?
Ga je met aankomende werkzaamheden aan sommige stations die van belang zijn voor reactiveren,niets aan mogelijkheden weghalen om ook bij die stations te kunnen stoppen.
Het zal immers de 1ste keer niet zijn dat men iets verbouwd en vanwege nieuwe veranderingen, sommige eerdere veranderingen weer moet terug draaien ::)
( als dat dan überhaupt nog gaat)
Best "leuk"allemaal,maar dat loopt alleen maar meer in de centen.
-
Gewoon een elektrische regiotram. En dan vanaf Apeldoorn via Arnhem naar Bemmel door Nijmegen naar Kleve. :angel:
Het idee van dat hele trace is er. Of het ook ooit uitgevoerd zal worden betwijfel ik.
Greetz een hoopvolle Martijn.
-
Gewoon een elektrische regiotram. En dan vanaf Apeldoorn via Arnhem naar Bemmel door Nijmegen naar Kleve.
Apeldoorn - Arnhem via: Beekbergen, Loenen en Dieren? Leuk idee. (y)
-
Nee. Dat is verschrikkelijk om rijden. ::)
Apeldoorn. Beekbergen. (Niet VSM Lieren waar station beekbergen staat)
Langs de A50 op langs het NOM en burgers Zoo naar het station lijkt me mooi.
Zegmaar ter vervanging van bus 91
Greetz Martijn
-
Ik denk dat een hele elektrisch lijn niet haalbaar is en dat hoeft ook niet.
We hoeven hierbij ook het wiel niet opnieuw uit te vinden.
De Alstom Regio Citadis (hetzelfde type als de RandstadRail trams naar Zoetermeer) rijdt in Kassel en omstreken op een aantal lijnen met een dieselaggregaat.
In Chemnitz rijden de Vossloh Citylinks ook diesel-elektrisch buiten de stad.
In Nijmegen zal dat dan wel CNG worden, want daar rijden de bussen van Breng ook op en dat is wat duurzamer dan diesel.
Of Arnhem - Apeldoorn ooit een railverbinding wordt, is in de nabije toekomst zeer de vraag.
Het is niet in het MIRT 2020 - 2030 opgenomen.
Het behoorde (behoort ??) wel tot de 'Keizerlijn 1', maar er is nooit een duidelijke uitspraak gedaan over de tractiesoort op dit traject.
Groeten, Rob.
-
Zonder door te willen zagen over politiek ;D : het gaat er mij om dat er wordt gekozen voor een dure optie die in het verleden juist is verworpen omdat de kosten voor de reactivering te hoog waren. Waarom niet gefaseerd werken en beginnen met het herstellen van de lijn waarop de Lintjes van NordWestBahn slechts 25 kilometer extra rijden? NRW besteedt de lijn rond 2025 opnieuw aan en dan kan samen met de Nederlanders het traject worden geëlektrificeerd. De Duitsers hebben toch al een opwaardering van de lijn gepland. Zo worden hoge aanloopkosten voorkomen.
Elektrificatie zou trouwens niet eens nodig zijn als de volgende generatie treinen op waterstof gaat rijden. De TU Delft heeft hier vergevorderde plannen voor ontwikkeld: het omvat ombouw van de centrales in de Eemshaven die via wind/zonne-energie waterstof opwekken die dan weer in de Groningse bodem wordt opgeslagen. Het bestaande gasnet zou kunnen worden hergebruikt voor de distributie, zodat overal waterstof kan worden getankt. De eerste Coradia iLints moeten al in Groningen en Friesland op proef gaan rijden.
Wel opvallend dat juist in Noord-Nederland zo hard aan innovatie wordt gewerkt. Schril contrast met de NAM (Shell-Exxon) die tot voor kort alleen maar dacht aan cashen. Eigenlijk zouden zulke bedrijven moeten verdwijnen, het is oude economie.
-
René. De door jouw geponeerde stellingen zijn politiek gekleurd ten aanzien van Waterstof. De promotor achter waterstof in Noord Nederland is de omstreden professor Ad van Wijk en D66 gedeputeerde Fleur Gräper. Aaldrik Haaijer heeft afgelopen week in de LC is zeer helder verhaal geschreven over het gebruik van waterstof.
Het gasleidingnet is ongeschikt voor het transport van waterstof. Komt bij dat allerminst is onderzocht wat de effecten zijn van het opslaan van waterstof in de bodem van Groningen. De Groningers zitten niet echt te wachten op nieuwe sh*t.
Een ander aspect is dat bij het opwekken van waterstof via elektriciteit er een tegengesteld proces dient plaats te vinden om waterstof weer om te zetten naar elektriciteit. Bij dit proces gaat veel energie verloren. Bovendien kost het opslaan van waterstof onder een druk van 750 bar ook de nodige energie. Daarnaast kan waterstof worden geclassificeerd als high explosive and toxic. Kortom de race in het voordeel van waterstof is nog lang niet gelopen.
Veel beter is te kiezen voor partiële elektrificatie van het traject. Door middel van hybride treinstellen heb je de voordelen van elektrisch rijden, terwijl de investering ten opzichte van volledige elektrificatie aanmerkelijk lager is.
-
En zelfs al zou het gasleiding net het aankunnen,men mag niks anders door een (voormalig) gasleiding proppen.
Dat schijnt een keiharde vastgelegde regel te zijn,geen vreemde stoffen door een gasleiding.
Als men de gasleiding (toch) weer vult met gas en gebruikers gaan dat gas verbruiken weet men niet wat die vreemde stof heeft achtergelaten in die buizen en weet men dus ook niet weet of dat ongewenste effecten meebrengt.
Kan me in het geval van bv restjes waterstof en gas die bij je gas stel in de keuken tot ontbranding worden gebracht,zomaar indenken dat dat iets doet waar je niet blij van gaat worden ;D
Maar goed laten we maar terug keren naar het echte topic,want dit drijft daar steeds verder vanaf.
-
Maar is wel zeer interessant (y) ;D
-
@Tijgernootje, volgens mij klopt het deels niet wat je zegt. Stedin heeft op Ameland al een tijd lang een proef gehouden met het bijmengen van waterstof. Dit verliep zonder problemen, voorwaarde was wel nieuwe apparatuur in de huizen. Volgens de energieleverancier kan tot maximaal 30 procent worden toegevoegd, dus ook gewoon om op te koken. Er is echter niet verder gegaan dan 20 procent. Daarboven moeten de apparaten worden omgebouwd, zoals in de jaren '60 ook massaal is gebeurd. Maar idd, dit hoort in een ander forum thuis.
-
En er zijn weer nieuwe ontwikkelingen: https://rn7.nl/nieuws/oprichting-nijmeegsche-volgende-stap-in-treinverbinding-nijmegen-kleef (https://rn7.nl/nieuws/oprichting-nijmeegsche-volgende-stap-in-treinverbinding-nijmegen-kleef)
Het nieuwe college van Berg en Dal (Groesbeek) heeft zich overigens uitgesproken tegen een reactivering de komende vier jaar. (Bron (https://rn7.nl/nieuws/nieuw-college-berg-en-dal-bouwt-duurzaam-verder))
-
Ach dat college van Berg en Dal... zo lekker Hollands navelstaarderig. Mooie foto van wat plattelandsdames die alleen kijken naar wat er binnen de gemeentegrenzen leeft. :-\ Voortzetting van het oude Groesbeekse beleid. Waar ze geen rekening mee houden is het grotere geheel. Duitse CDU-politici voeren nu na de verkiezingen een stevige lobby in de deelstaat Noordrijn-Westfalen om het gehele traject Krefeld-Kleef te elektrificeren en dubbel spoor aan te leggen.
Waar hier te weinig aandacht aan wordt besteed - misschien omdat ze in Berg en Dal geen Duitse kranten kunnen lezen - is dat de Linksniederrheinische een ingrijpende opknapbeurt zal moeten ondergaan, gewoon omdat de spoorlijn zwaar verouderd is en deels zelfs nog armseinen heeft. Ook zijn er veel klachten over de beperkte capaciteit en de vertragingen. Sluiting is niet aan de orde, het is in de Niederrhein de enig overgebleven spoorverbinding met de agglomeratie Düsseldorf. Het lijkt heel veel op de Maaslijn: die loopt deels parallel aan de andere kant van de grens en wordt nu ook vernieuwd als enige noord/zuidverbinding.
Daarnaast zal over enkele jaren de aanbesteding opnieuw plaatsvinden. En omdat de Duitse regering af wil van dieseltractie - in Beieren worden dieseltrajecten in hoog tempo geëlektrificeerd - kan het wel eens zo zijn dat de Duitsers de hele zaak in eigen hand nemen omdat ze het Nederlandse getreuzel zat zijn. De LINTjes van NordWestBahn rijden nu de helft van de route (iets van 120 km) onder de draad, ook niet erg milieuvriendelijk. Het zou heel dom zijn als we voor die paar kilometer aan de Nederlandse kant niet meedoen en aan het trammetje vasthouden. Maar ja, met de HSL en de OV-chip wisten ze het hier ook veeeel beter...
Bron: https://www.nrz.de/staedte/kleve-und-umland/unterer-niederrhein-soll-testregion-fuer-5g-standard-werden-id213932273.html
-
Ik lees eigenlijk alleen maar over een paar lokale CDU politici die een proefballonnetje oplaten en hier en daar eens gaan praten. Ik wens ze veel succes, maar het lijkt me toch nauwelijks een basis om maar alvast Nederlands beleid op te voeren. Ook in Duitsland blijven proefballonnetjes meestal proefballonnetjes.
-
Waar andere grensoverschrijdende trajecten wel een kans maken, gaat het hier steeds mis. En dat voornamelijk omdat de ene ambtenaar de andere letterlijk in de wielen rijdt - de ene keer ligt de gemeente Groesbeek dwars, dan weer het regiobestuur of de provincie waar de VVD op de stoel zit van het verkeersbeleid. Ik woon vlakbij het oude tracé en inmiddels wordt er al 20 jaar over reactivering gepraat.
Ik mis het lijntje wel, 1x per jaar, behalve als ik in Groesbeek ben. Maar als zelfs de VVD tot linkse partijen in de regio moet worden gerekend, dan blijft er weinig politiek perspectief over.
Dit lijntje komt in de komende 20 jaar niet meer op Nederlandse staatsgrond van de grond. Het stuk van Nijmegen naar Kranenburg zeker niet, en in Kleve staat een industriewijk lekker in de weg. Maar daar ver voorbij zijn opties mits de bevolking nog wat groeit, want je moet toch ook in omzetcijfers blijven denken, het moet wel lonen.
-
Er kan veel veranderen in bijna vier maanden:
Er zijn blijkbaar nieuwe inzichten:
https://rn7.nl/nieuws/treinverbinding-nijmegen-kleef-zo-goed-als-zeker (https://rn7.nl/nieuws/treinverbinding-nijmegen-kleef-zo-goed-als-zeker)
-
Zeg daarom nooit nooit....
-
Uiteraard niet.
Maar van belang is nog dat het voorstel om de verbinding Nijmegen Kleve te heropenen bij de totstandkoming van het Bundesverkehrswegeplan 2016-2030 al in de eerste ronde werd afgeserveerd (zie 1-335).
http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html (http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html)
Nu is zelfs het BVWP niet in beton gegoten, maar het voorstel moet wel van heel ver komen, zeg maar. Berlijn gaat dus waarschijnlijk niet (mee)betalen. Moet van NRW komen en die hebben vermoedelijk ook altijd wel een project met een hogere prioriteit.
-
Het probleem van de tramverbinding is dat dit door de deelstaatregering in Düsseldorf als een zaak van lokaal belang wordt gezien. In dat geval keert NRW geen cent uit en mogen de gemeenten het zelf oplossen. Een opwaardering van het hele traject Krefeld-Kleef wordt wel door de deelstaat meegefinancierd. Ook al lijkt er weinig prioriteit te bestaan, het zal een keer moeten gebeuren omdat de infrastructuur behoorlijk versleten is. Meerjarenplan OV NRW: www.kcitf-nrw.de
Het overrulen van de wethouders in Berg en Dal kan nooit zo'n probleem zijn. Vanuit Den Haag wordt dit principe moeiteloos toegepast bij de uitbreiding van de luchthaven Lelystad, daar is een hele reeks Gelderse gemeenten opzij gezet. Zoiets moet bij die dorpstantes en dat enige heerschap ook mogelijk zijn. Dit is overigens al eerder besproken; in de media, door de FNV en verschillende verkeersdeskundigen werd al meermaals voorgesteld de gemeente buitenspel te zetten.
-
Nieuwe ontwikkelingen: En toch maar geen reactivering Nijmegen - Kleve (https://rn7.nl/nieuws/provinciebestuur-tegen-onderzoek-naar-herstel-treindienst-nijmegen-kleef).
-
Ongelooflijk zoiets. Blijkbaar is de aantrekkingskracht van een spoorverbinding totaal uit het oog verloren, want laten we eerlijk zijn, wie van boven de 20 gaat in een bus zitten zonder dat het echt moet ?
-
Het beeld van het centrum mag niet veranderen en dat terwijl het beeld van het centrum de afgelopen 40 jaar al onherkenbaar is veranderd ;D.
Stephan.
-
Het centrum van Groesbeek is de laatste jaren idd flink op de schop gegaan en ik moet zeggen dat het helemaal niet onaardig oogt, omdat de beek nu ook weer bovengronds stroomt en dient als wateropvang. Overigens is de nieuwbouw voorzien van extra zware funderingen omdat wel degelijk is rekening gehouden met de terugkeer van de trein.
Niets zo onbetrouwbaar als politici >:( Een jaar geleden was er nog een akkoord over de revitalisering van de lijn. En de provincie praat dus ook poep, want er zijn al zo'n 10 onderzoeken geweest, zowel van de zijde van de overheid als van particuliere organisaties. Lijkt me sterk dat ze nu weer wat vergeten zijn.
-
Provincie wil geen geld uitgeven aan OV. (Bieze / VVD).
-
Provincie wil geen geld uitgeven aan OV? Interessant standpunt.
Ik roep drie willekeurige projecten die op stapel staan:
- Elektrificatie Maaslijn
- Spoorverdubbeling Zevenaar - Didam
- Verbouw station(somgeving) Nijmegen
Allemaal spoorprojecten waar de Provincie fors geld in steekt. Verder de concessies en in het recente verleden bijvoorbeeld meerdere nieuwe stations (ook vanuit reizigersaantallen bezien onrendabele), toiletvoorzieningen op diverse kleine stations, etc. etc. etc.
Of de Provincie meer zou moeten investeren in OV, soit, daar kun je over discussiëren, maar zomaar stellen dat men geen geld uit wil geven is natuurlijk wel erg vanuit de onderbuik geschoten :police:
-
Dit stukje is interessant:
"Op ongeveer 2 kilometer afstand van de spoorlijn ligt natuurgebied De Bruuk, Volgens de provincie moet voor dit gebied worden onderzocht wat de invloed van herstel is op verstoring van de natuur door geluid en stikstofuitstoot. De spoorlijn is nu overwoekerd. Onduidelijk is welk planten- en dierenleven hier is ontstaan en wat de waarde hiervan is.
De bomen die er staan moeten in ieder geval gekapt worden. Duidelijk is dus dat er wel aantasting van natuur zal plaatsvinden al is niet precies bekend hoe groot die is en hoe er moet worden gecompenseerd."
Dat kan de provincie wel vinden, maar hier gelden vrij duidelijke Europese regels. Zolang het spoor nog eigendom is van ProRail en ook nog de status heeft van spoorlijn (dus niet is 'opgegeven') mag de boel gewoon gekapt en vrijgemaakt worden en mogen er gewoon weer treinen rijden.
Hetzelfde geldt trouwens in Groesbeek. Mooi dat de gemeente daar telkens dwarsligt, maar het is nog steeds een spoorlijn, geen gemeentegrond. Als een maatschappij besluit om er treinen overheen te laten rijden, heeft Groesbeek geen poot om op te staan.
-
Dat kan de provincie wel vinden, maar hier gelden vrij duidelijke Europese regels. Zolang het spoor nog eigendom is van ProRail en ook nog de status heeft van spoorlijn (dus niet is 'opgegeven') mag de boel gewoon gekapt en vrijgemaakt worden en mogen er gewoon weer treinen rijden.
???
Spoorlijn is niet opgeheven, maar wel gesloten. Prorail heeft echt niet de behoefte het spoor op eigen gezag te heropenen als dat al zou kunnen. Omdat het een regionaal belang is, zal het verzoek tot heropenen in dit geval van de provincie moeten komen. De provincie zal ook de exploitatietekorten moeten dragen. Als de provincie het heel graag wil, zal ze er best een conflict met een gemeente voor overhebben, maar de provincie wil kennelijk niet zo heel graag.
-
Wat ik ermee bedoel te zeggen is - ProRail kan in beginsel met die lijn doen wat het wil. Ook al is de lijn op dit moment niet in gebruik en overwoekerd, het is nog steeds eigendom van ProRail en heeft ook nog steeds de wettelijke status van spoorlijn.
Dat het in de praktijk de boel pas heropent als daar geld voor betaald wordt, klopt natuurlijk. En dat eigenlijk alleen de provincie daar misschien geld voor wil betalen, klopt ook.
Maar in het (onwaarschijnlijke geval) dat Deutsche Bahn tegen ProRail zegt: hier is een zak geld, openen jullie die spoorweg weer, dan rijden wij weer naar Nijmegen, dan kan ProRail dat gewoon doen en noch Groesbeek, noch de provincie kan 't tegenhouden.
-
In principe klopt dit., maar er moet dan wel een milieueffectrapportage gemaakt worden.
En wanneer bij voorbeeld de huidige geluidsnormen niet gehaald kunnen worden, of dat er zich een grijsgroen steenvretertje in het natuurgebied gevestigd heeft, kan de prijs van de reactivering door de noodzakelijke aanpassingen dusdanig oplopen, dat het financieel niet haalbaar is.
Toch maar een tramlijn van maken?
Groeten, Rob.
-
Zo is dat.
En in het inderdaad zeer onwaarschijnlijke geval dat Duitsland wl betalen, is de politieke baas van Prorail, zijnde de Minister van hoe heet dat departement tegenwoordig, daarbij betrokken. En dan geldt hetzelfde. Als de minister de heropening van dat lijntje heel graag zou willen, zal ze de provincie daarop aanspreken, maar ik denk niet dat dat het geval zou zijn.
Ga er maar vanuit dat daar niks gebeurt zonder dat de provincie het wil.
-
Onderzoeksresultaten spelen nauwelijks een rol, het gaat om politieke wil of onwil en dan worden alle manipulatiemogelijkheden uit de kast gehaald. Zoals gezegd: Lelystad moet en zal een grotere luchthaven krijgen, daar wordt geluidsoverlast in een groot deel van Gelderland gewoon op de koop toe genomen. Waarom? Omdat Schiphol een VVD-lievelingskind is en de burger niet teveel geld in Düsseldorf of Zaventem mag uitgeven. Bij de IJzeren Rijn geldt precies het tegenovergestelde of eigenlijk ook weer hetzelfde: die blijft gesloten omdat Antwerpen er geen voordeel van mag hebben. En zie: dan heb je zomaar ineens een beschermd natuurgebied! ;D
-
Dit stukje is interessant:
"Op ongeveer 2 kilometer afstand van de spoorlijn ligt natuurgebied De Bruuk, Volgens de provincie moet voor dit gebied worden onderzocht wat de invloed van herstel is op verstoring van de natuur door geluid en stikstofuitstoot. "
Ik neem aan dat er dan ook geen wegen door dat natuurgebied lopen, althans niet voor gemotoriseerd verkeer.
Of geldt verstoring door geluid en stikstofuitstoot niet als het om de heilige koe gaat????
-
Gewoon bovenleiding of op waterstof. Valt het geluid mee en geen stikstof uitstoot.
-
Tja Conny Bieze met haar "passie voor mobiliteit" van de provincie Gelderland bedoelt vaak traineren als ze het over treinen heeft. >:( Voor zover ik het kan zien ligt de Bruuk ten zuiden van Groesbeek, tussen Breedeweg en de Duitse grens. Daar lopen enkele wegen doorheen, geen drukke. Volgens mij echt een onzinargument van de provincie, want daar komt de trein helemaal niet. Als je alle natuurgebieden die op minstens 2 kilometer afstand van een spoorlijn liggen bij je besluitvorming gaat betrekken kan er niet veel meer in Nederland. Er is in de Bruuk vreemd genoeg wel een -uiteraard fluisterstille- camping :-X . Ook de overwegen schijnen erg gevaarlijk te zijn, dus is weer nieuw onderzoek nodig. Je zou ze toch een schop onder hun ambtenarenr*** geven. (y)
-
Gewoon bovenleiding of op waterstof. Valt het geluid mee en geen stikstof uitstoot.
Politici van de SPD hebben voorgesteld om de Niers-Express (Düsseldorf - Kleve) niet alleen geheel tweesporig te maken, maar ook te voorzien van treinstellen met brandstofcellen. Bron (in het Duits) (https://rp-online.de/nrw/staedte/viersen/der-niers-express-soll-zuverlaessiger-werden_aid-23261349).
Als deze treinen dan (deels) doorrijden naar Nijmegen...
-
Ja precies... en ik denk dat er toch iets in die richting gaat gebeuren, want net als bij de Maaslijn is de boel gewoon zo goed als versleten, het wordt op termijn moderniseren of opheffen. Hierbij aansluiten zou het verstandigst zijn, maar verstand en Hollandse (dorps) politiek gaan dus vaak niet samen.
-
ik lees overigens in de krant dat de provincie nog 2,7 miljard euro op de bank heeft waar ze niet vanaf komen...
Nijmegen Kleve lijkt me een aardige bestemming voor een deel ervan.
-
Het is zelfs 4 miljard, voornamelijk door de verkoop van Nuon. Een bijdrage aan de heropening van Nijmegen-Kleef is dus maar een schijntje. Dit gaat echter niet gebeuren omdat het beheer ook hier in handen van VVD-politici is. Weliswaar wordt in Gelderland beperkt in het ov geïnvesteerd, maar de echte reden waarom het vermogen opgepot blijft is de Haagse discussie na de bankencrisis over het opheffen van de provincies. Vanuit de redenering dat veel geld bezitten een stevige lobby in Den Haag met zich meebrengt houdt Gelderland het opgebouwde vermogen lekker vast. Zeggen ze in Arnhem natuurlijk niet met zoveel woorden, want dat is niet goed te verkopen aan de burger.
Tweede reden waarom Nijmegen-Kleef een flop blijft is de neoliberale opvatting om "volgend" het ov te financieren, dwz alleen als de druk tot verandering te groot wordt en er zo mogelijk een verdienmodel aan vast zit. "Initiërend" het ov verbeteren vanuit de gedachte dat daarmee een nieuwe vervoersvraag ontstaat komt momenteel niet in de hoofden van onze (overbodige) provinciale bestuurders op. Dan zal er eerst toch anders gestemd moeten worden door de kiezer.
-
En ondanks dat ik reageer op die laatste zin die dan weer dreigt Off topic te gaan.
Er is vaker gebleken dat zelfs de stem van het volk niet altijd word gevolgd(ondanks dat dat wel moet),als blijkt dat daar teveel zittende partijen en individuen bij benadeeld worden.
Ook beloftes van de landelijke en lokale politiek moet men met een zoutfabriek nemen,want ook die breekt men net zo makkelijk als een biscuit bij de zoveelste bak koffie daar.
(voorbeelden kunt u zelf wel invullen denk ik ;) )
Het enigste wat je kan hopen is dat men hier is leert om in mogelijkheden te denken,en geen kromme vergelijkingen/leugens de wereld is slingert en is stopt met kijken naar onmogelijkheden en kijkt naar mogelijkheden.
Als men vanuit Duitsland dus de wens uit wil voeren om de lijn 1st ten dele en later in t geheel toch weer zou willen gebruiken om treinen te rijden,dan zou aansluiten en meewerken de beste optie voor die lijn zijn.
Want op welk politiek niveau je hier ook kijkt,men zal t hier nooit afleren om te kijken in onmogelijkheden en problemen :-\
Ik geloof er persoonlijk niet in,dat dat hier ooit veranderd,laat ik t maar zo zeggen.
-
Nu zijn er nogal mensen die de eigen opvatting voor het gemak tot de ‘wil van het volk’ verklaren.
-
inclusief onze geliefde politici
-
Het is maar net hoe de wind staat... In Groningen heeft de provincie wel veel energie gestoken in het behoud van de lijn richting Leer - Oldenburg nu er een nieuwe brug over de Eems gebouwd moet worden, maar hier moesten bestuurders toch al veel meer aan de bak gezien de hoge werkloosheid en verzakkingen door de gaswinning.
Gelderland kan zich de nodige arrogantie permitteren, en die vier miljard is voorlopig veiliggesteld nu Den Haag de begroting meer op orde heeft, dus de gretige handjes van de geldwolven op de ministeries blijven de provincie voorlopig bespaard. Pas met het wegstemmen van de VVD volgend jaar kan er een ander, pro-actief ov-beleid van de grond komen, maar dan is nog is de voortgang twijfelachtig. Bestuurders zitten er van onze belastingcenten en dan is het extra zuur dat ze ook worden doorbetaald wanneer ze elkaar jarenlang dwarszitten en weinig presteren behalve een plank vol onderzoeken van bevriende adviesbureautjes.
-
Blijkbaar zijn er ook VVD-ers die positiever denken over de reactivering: https://rn7.nl/nieuws/vvd-wil-nieuw-regionaal-onderzoek-spoorlijn-nijmegen-kleve (https://rn7.nl/nieuws/vvd-wil-nieuw-regionaal-onderzoek-spoorlijn-nijmegen-kleve). Het lijkt er dus op dat het beeld genuanceerder is.
-
Er kan nog heel veel speculaas gebakken worden hier maar dorp Groesbeek ligt om (best wel) begrijpelijke redenen dwars en zal dit NOOIT veranderen.
Misschien alleen als het een klein trammetje zou worden en nooit iets meer. Daar zit niemand infrastructureel op te wachten.
Waar ze misschien ooit mee zouden kunnen instemmen als de lijn ruim om het dorp gelegd zou worden maar dan liggen de milieuclubs er ingemetseld dwars voor.
Ze liggen nu al piekeren over de invloed die de lijn op de Bruuk zou kunnen hebben. Hoe buitenissig is dat trouwens. Spoorlijnen beschermen de natuur (als er tenminste geen hekken langs staan).
Kortom veel clubs van Zeloten met de koppen tegen elkaar is goed voor nog decennia speculeren.
Carel.
-
wat een land is dit. in talloze steden en dorpen gaan er hoofdspoorlijnen dwars door de kern, en in Groesbeek willen ze niet eens een diesellijntje dat er nota bene al meer dan honderd jaar ligt reactiveren. Een snelle verbinding naar de hoge school en universiteit zou perfect zijn voor studenten uit Groesbeek, en ook uit Duitsland. Ze zouden zich naar mijn mening vereerd mogen voelen dat er nog steeds over gepraat wordt en ik zou er druk achter zetten, wat een gemiste kans...
-
Een tunnel onder groesbeek door kost dan ook weer meer,en daardoor zal de prijskaart voor heropening wel weer te groot worden.
Tegenwerking alom,al is t niet door een redelijk kleine gemeente,dan wel door milieu freaks die dingen zien die er (nog) niet zijn.
Je kan maar specialist zijn in een naald zoeken in een berg met naalden ::)
Beter zou t zijn als t dan toch doorgang "moet" vinden om de kleinste weerstand (groesbeek in dit geval) aan de zijlijn te parkeren,en de bestaande lijn op te knappen.
Weerstand van de "zeikerds" verdwijnt vaak als men ziet dat er meer geld binnen komt door een bepaald iets dat handel en toeristen meebrengt ;)
-
Eigenlijk is mijn beeld van deze kwestie juist dat een kleine minderheid voortdurend over heropening praat, terwijl de meeste bewoners daar geen behoefte aan hebben en de vermeende voordelen ook niet erg overtuigend zijn.
-
de voordelen zijn naar mijn mening wel overtuigend, Henk. Alleen al de enorme dienst die je er studenten mee bewijst zou al reden mogen zijn om er serieus naar te kijken. een 6-tal treinen (per uur) van Heyendaal naar centraal n v.v. zou al een verlichting van de druk op de bussen naar de universiteit betekenen en een deel van de spitsdruk op lijn 10 verminderen. Verder ben ik van mening dat het spoor nog te vaak ophoudt aan de grens, in een eu met open grenzen eigenlijk niet uit te leggen. Ik zie het absoluut gebeuren dat deze verbinding er succesvol wordt, als je die zou heropenen.
-
Studenten leveren nagenoeg niets op. Die reizen met een OV kaart waar voor de vervoerders geen fatsoenlijke vergoeding tegen over staat.
Allie
-
Tsja, buslijn 11 in Utrecht rijdt met niet anders dan Studenten een 10' frequentie zeg ik uit het hoofd, dat levert dan al helemaal geen stuiver op en toch rijdt die buslijn wel...
OV in dit soort verbindingen is sowieso nooit winstgevend, dus of dat nou zo'n sterk argument is weet ik niet.
-
De buslijnen 11 en 12 hebben in de spits een soort continudienst (formeel elke 2,5 minuut een bus) waarbij duizenden mensen per uur worden vervoerd. Het is dan ook de verbinding tussen één van de belangrijkste stations van Nederland en een gebied waar 50.000 mensen studeren en nog enkele tienduizenden mensen werken.
Om hoeveel studenten zou het hier gaan? In heel de gemeente Berg & Dal wonen net 18.000 mensen, waarvan de meeste niet in Nijmegen studeren.
En dat treintjes bij de grens ophouden is heel goed verklaarbaar. Alle praat over grensoverschrijdende regio’s ten spijt, zijn grensoverschrijdende lijntjes zelden een groot succes.
-
Ja, ja het is me ook al opgevallen dat er erg veel studenten en docenten in Groesbeek wonen. :laugh:
Carel
-
hoeveel studenten er in Groesbeek wonen, weet ik niet. Maar over de grens wonen er ook. Ik begrijp dat studenten weinig opleveren, maar ik mag hopen dat dat bij besluitvorming niet al te veel mee speelt.
Verder denk ik dat de reizigers echt wel komen, het zou naar mijn mening een hele nuttige verbinding zijn.
-
Henk, volgens Wikipedia wonen er in Groesbeek al meer dan 18.000 mensen, dus wat jij zegt klopt niet helemaal. Verder noem ik studenten als voorbeeld, dat begrijpen jullie ook wel. Er zullen best mensen in allerlei andere plaatsen werken, die je met de trein goed zou kunnen bereiken
-
“Naar mijn idee”, “Volgens mij”.
Bus 12 rijdt in de spits dubbelgeleed formeel iedere vier of vijf minuten. In werkelijkheid stoppen ze op CS, wachten tot ze volgepropt zijn en scheuren dan weg. De vergelijking tussen Groesbeek en Utrecht slaat nergens op.
Voor zover ik weet is er de afgelopen decennia met enige regelmaat aangedrongen op heropening van het spoor naar Kleef. Alleen bleek telkens dat niemand de reizigersaantallen die zoiets zouden rechtvaardigen, aannemelijk kon maken.
-
Excuus, Utrecht... Ik dacht dat dit draadje over Nijmegen ging. Ik weet niet waarom je mij qouteert, nergens voor nodig, komt een beetje kleinerend over, henk. Ik vergelijk ook niet met Utrecht, ik begrijp ook niet waarom die vergelijking van belang is.
Uitslagen van onderzoeken, zeker op dit soort gebied zijn niet echt betrouwbaar, je kunt simpelweg niet excact voorspellen wat er gaat gebeuren.
-
Voor zover ik weet is er de afgelopen decennia met enige regelmaat aangedrongen op heropening van het spoor naar Kleef. Alleen bleek telkens dat niemand de reizigersaantallen die zoiets zouden rechtvaardigen, aannemelijk kon maken.
Wat is dan die magische grens qua reizigers aantallen dat het wel zou rechtvaardigen ?
En wie berekent dat ?
Als dat dezelfde mensen zijn die de afgelopen jaren grote projecten hebben berekend die telkens duurder uitvielen dan zou ik daar ook niet al te veel waarde aan hechten ;) ;D
En als er is gesteld dat geen enkele verbinding winst gevend is,waarom moet er dan een magisch reizigers getal zijn om heropening te rechtvaardigen ?
-
Matthijs,
Ik ben ter plaatse bekend. In Nijmegen e.o. is helemaal geen capaciteit probleem rond vervoer van scholieren en studenten. Een spoorlijn voegt hier echt niets aan toe. De busverbinding is ook nog eens veel flexibeler, meer opstapplaatsen etc..
Gr, Ben.
-
En als er is gesteld dat geen enkele verbinding winst gevend is,waarom moet er dan een magisch reizigers getal zijn om heropening te rechtvaardigen ?
Er zijn best winstgevende lijnen, maar dit terzijde. OV mag geld kosten als daarmee in een vervoersbehoefte wordt voorzien. Helaas zijn de beschikbare middelen niet oneindig en dus wordt gekeken hoe groot die behoefte nu helemaal is en welk probleem nu helemaal zou worden opgelost. Er is hier de afgelopen decennia al meermalen ingeschat dat die behoefte niet zo heel groot is en er geen serieus probleem zou worden opgelost. Ik denk terecht. Wat Groesbeek betreft zou er wel een probleem ontstaan.
Al die praat over het opzij schuiven van de gemeente Berg en Dal, kan ik al helemaal niet volgen. De vermeende voordelen zouden juist de inwoners van Berg en Dal ten goede moeten komen. Maar kennelijk schatten die de voordelen niet heel hoog in. Brede onvrede over de opstelling van de gemeente zie ik niet. Naar mijn mening zitten de drammers in dit geval vooral bij de voorstanders.
-
Matthijs,
Ik ben ter plaatse bekend. In Nijmegen e.o. is helemaal geen capaciteit probleem rond vervoer van scholieren en studenten. Een spoorlijn voegt hier echt niets aan toe. De busverbinding is ook nog eens veel flexibeler, meer opstapplaatsen etc..
Gr, Ben.
een probleem is een groot woord idd.Een spoorlijn voegt daar in mijn mening echter altijd wat toe. Wat ik probeer te zeggen vanuit mijn ervaringen, als dagelijks gebruiker van die bussen, is dat een extra trein naar Heyendaal als bijkomend voordeel heeft, dat je Hogeschool studenten deels uit de bussen haalt. Dit gebeurt nu al voor een deel, maar studenten die bijvoorbeeld met de ic Roosendaal-Zwolle reizen hebben een krappe aansluiting. Ik weet dat dit een beetje denken in luxeproblemen is, maar het zou het leven soms net een beetje makkelijker maken ;)
-
Mocht het tussen Nijmegen en Kleve niet lukken, een flinke opwaardering voor het traject Kleve-Krefeld is weer dichterbij gekomen. De politieke lobby vanuit de regio Niederrhein lijkt te werken nu Deutsche Bahn zelf de noodzaak tot spoorverdubbeling erkent. Tevens moet de gehele infrastructuur en beveiliging worden vernieuwd omdat deze totaal versleten is... maar dat is niet zo moeilijk om dit ter plekke zelf te constateren met de 50 tot 60 jaar oude seinen en overwegen ;D
Zoals ik reeds eerder stelde is er een letterlijke en figuurlijke parallel met de Maaslijn als enige verbinding vanuit Oost-Nederland met het zuiden; de lijn naar Kleef is de enig overgebleven ov-verbinding met het Ruhrgebied. Heel goed nieuws is dat de bondsstaat NRW medefinanciering in het vooruitzicht stelt. In 2025 loopt de huidige concessie af en wil men de keus voor elektrificatie of hybride treinen hebben gemaakt.
https://www.nrz.de/staedte/kleve-und-umland/bahn-erkennt-bedarf-fuer-zweigleisige-strecke-nach-kleve-id214688165.html
-
Veel beter is te kiezen voor partiële elektrificatie van het traject. Door middel van hybride treinstellen heb je de voordelen van elektrisch rijden, terwijl de investering ten opzichte van volledige elektrificatie aanmerkelijk lager is.
@RodeDuivel: je blijkt helemaal gelijk te hebben. Dat is waar de DB dus nu aan denkt. NordWestBahn is niet meer dan concessiehouder, de lijn zelf is eigendom van DB Netz. De NiersExpress rijdt nu als diesel ongeveer de helft van het traject vanaf Düsseldorf tot Krefeld al onder de draad. Dat is natuurlijk inefficiënt. Een hybride uitvoering kan dan bijladen en op accu's zonder enig probleem die resterende 60 km afleggen. Eigenlijk is het de terugkeer van de Akkutriebwagen uit de jaren '50, die waren hun tijd ver vooruit.
Bij doortrekking naar Nijmegen: het argument van lawaai en dieseluitstoot in Groesbeek en de omringende natuurgebieden zou vrijwel helemaal komen te vervallen.
-
Het enigste waar men dan al gelijk over kan gaan zeuren (en dat waarschijnlijk al snel zal doen) is dat men vaak en veel voor een gesloten overweg komt te staan waardoor er vaak file's zullen vormen ::) :-X
Maar ik ben benieuwd of en hoe men dit eventueel toch gaat ondernemen,die reaktivatie :angel:
-
Stedelijke en landschappelijke inbedding van het tracé maken onderdeel uit van de te stellen eisen bij het reactiveren van de spoorlijn. Dit betekent dat men binnen de planologische kaders en milieukaders het tracé opnieuw dient te beoordelen en basis van de uitkomsten dient te bepalen welke aanvullende maatregelen nodig zijn. Hierbij speelt o.a. de frequentie van de dienstregeling een rol en uiteraard het beoogde gebruik van materieel op de lijn.
Reactivering dien je ook te zien vanuit het perspectief om het gebruik van de auto te beperken. Daartoe dien je wel zorg te dragen voor bruikbare alternatieven. De re-activatie levert hierin een aandeel, doordat er in de verbinding naar het Ruhrgebied een bruikbaar alternatief komt.
Een ander aspect betreft de kosten. Je dient het kostenaspect integraal aan te vliegen. Uiteraard zijn er kosten verbonden aan re-activatie, maar kijk ook naar de kosten die je niet hoeft te maken in het wegennet. Immers de grenzen aan de capaciteit van het wegennet wordt later bereikt c.q. de huidige capaciteit blijkt te volstaan.
In combinatie met de milieuwinst op het gebied van CO2 reductie kan het reactiveren per saldo een positieve maatschappelijke bate opleveren. En dat dient de insteek te zijn voor plan- en besluitvorming.
Grtz,
Wil
-
Alleen is reactivering van het traject al een keer of zes onderzocht met telkens de uitkomst dat het met die maatschappelijke baten flink tegenviel. Dat kan je natuurlijk nog zes keer doen.
-
En laten ze nu juist bezig zijn om direct naast en op het oude spoorbed van de lijn tussen Kleve en Kranenburg een snelfietspad aan te leggen direct naast het draisinespoor.
Meer info: https://www.kleve.de/de/inhalt/grenzueberschreitende-e-rad-bahn-d-nijmegen-nl/ (https://www.kleve.de/de/inhalt/grenzueberschreitende-e-rad-bahn-d-nijmegen-nl/)
-
Een mooi stukje planologenjargon van Wil, maar hij vergeet één ding: Eringa En Het Overwegensyndroom.
ProRail zal zeker niet toestaan dat er op een nieuw te (her)openen spoorlijn overwegen voorkomen, bewaakt of niet. Ik ben niet bekend met der situatie ter plekke, maar ik bevroed dat dat legio tunnels en viaducten gaat betekenen, wat een nare weerslag zal hebben op het kostenplaatje en daarmee op de rentabiliteit.
Dirk
-
https://www.youtube.com/watch?v=KlmU6fXSwfk
Hier moet die Eringa toch een spontane hartverzakking van krijgen!!! ::) :P
-
Je kunt natuurlijk nog een overbodig onderzoek houden. De situatie is nu echter wel anders dan een paar jaar geleden toen DB geen prioriteit aan het baanvak gaf en de deelstaatregering in Düsseldorf niet bereid was geld uit te trekken. Als de berichten kloppen gaat dat nu wel gebeuren. Ze moeten wel kloppen, omdat op termijn sluiting wegens bouwvalligheid dreigt. NS dreigde met de Maaslijn in de jaren zeventig hetzelfde te doen. Dat is toen niet gebeurd vanuit de visie dat de lijn een sociaal-maatschappelijke functie had.
In Duitsland is het beleid wat christelijk-conservatiever dan hier en wordt minder snel tot sluiting overgegaan. Dat zal ook niet gebeuren omdat het de laatste spoorlijn in de hele regio is. Het zou me niks verbazen als het in Nederland nog wat jaren stil blijft tot de Duitsers de spoorverdubbeling, elektrificatie en het nieuwe materieel hebben aanbesteed waarna hier ineens een paar politici gaan roepen dat het toch niet meer zo duur is om Kleef - Nijmegen dan ook maar te reactiveren.
Het plan van de tram kan dan gelukkig in de prullenbak. Zowel in Nijmegen als Kleef moet alles opnieuw worden aangelegd, plus de aanschaf van apart materieel, de bouw van een onderhoudswerkplaats enz. Ik heb het altijd onzinnig gevonden omdat zowel DB als de deelstaatregering hebben verklaard er geen cent aan te willen besteden gezien het plaatselijke karakter, het is eerder een clubje wethouders dat zich graag wilde profileren tegen hoge kosten. Een hybride lightrailstel dat de bestaande infra grotendeels volgt is stukken goedkoper en kan ook nog eens doorgaand rijden zonder CO2 emissie. Het verschil met een tram zal de gemiddelde reiziger nauwelijks opvallen of interesseren.
-
Dat fietspad ligt er al een paar jaar, ....
Het door mij bedoelde fietspad ligt er nu nog niet, maar wordt op dit moment tussen Kleve en Kranenburg aangelegd. De beoogde oplevering is in 2019. Als inwoner van Kranenburg zie ik de werkzaamheden (langzaam) vorderen.
Het door jouw genoemde tracé ligt inderdaad al enige jaren tussen Kranenburg en Groesbeek (en dan verder tot Nijmegen).
-
klopt Arjen, las het verkeerd... het gaat om de Duitse zijde, aan de Nederlandse kant is het al een tijd klaar. Stukje gewist ;)
-
Ook Kleef geeft het op. Deze spoorlijn wordt voorlopig niet tot leven gewekt. (https://www.gelderlander.nl/berg-en-dal/ook-kleef-geeft-het-op-deze-spoorlijn-wordt-voorlopig-niet-tot-leven-gewekt~ac52e2d3/) Bron: De Gelderlander (14.11.2018)
-
En dat terwijl ze de laatste tijd aan de Duitse zijde behoorlijk opgeruimd hebben en het spoor weer mooi zichtbaar hebben gemaakt.
Zag vanmiddag nog mannen aan het werk langs het Duitse deel van het spoor.
-
Ja, zag het... zolang coryfee Conny Bieze op haar pluchen zeteltje bij Provinciale Staten blijft zitten zal er niets meer van komen, uiteindelijk is zij de grote dwarsligger in dit dossier. Volgend jaar dus zeker geen VVD stemmen. Ik zie wel kansen als Düsseldorf de portemonnee eenmaal heeft getrokken voor de spoorverdubbeling en elektrificatie Krefeld - Kleef. Gaan ze hier roepen dat het misschien toch niet zo duur is om de trein dan maar tot Nijmegen te laten rijden. Maar dan zijn we weer minstens 5 jaar verder.
Ondertussen wordt de verkeersinfrastructuur in de regio Arnhem-Nijmegen steeds slechter. De doortrekking van de A15 laat op zich wachten, in januari wordt de Duitse Maut voor vrachtwagens tot 60 procent verhoogd, zodat er hier nog meer over de dagelijks al bijna verstopte A73 gaan rijden om kosten uit te sparen. En die Oost-Europeanen betalen dus geen cent aan wegenbelasting, alleen sta ik wel achter ze in de file... Juist dan zou het ov een alternatief moeten zijn.
-
@Sjoerd van de Wal: Dat zijn de werkzaamheden voor het (snel-)fietspad tussen Kleve en Kranenburg (en verder naar Groesbeek en Nijmegen).
-
@Sjoerd van de Wal: Dat zijn de werkzaamheden voor het (snel-)fietspad tussen Kleve en Kranenburg (en verder naar Groesbeek en Nijmegen).
Klopt daar zijn ze ook druk mee bezig, maar daar hebben ze toch geen graafwagen die over het spoor rijdt voor nodig??
Ach, ik ben geen bouwkundige ;D
Gr.
Sjoerd
-
Denk je dat dit dossier gesloten is, komt er toch weer een teken van leven: https://rn7.nl/nieuws/europese-commissie-spoorlijn-nijmegen-kleef-een-van-40-kansrijkste-in-eu. Achter de schermen zijn de Euregio en de FNV die een beter ov voor grenswerkers willen nog steeds actief. Voor mij tot op heden onbekend, maar zeker lovenswaardig.
Als de Europese Commissie Nijmegen-Kleef als een van meest kansrijke grensoverschrijdende spoorlijnen in de EU ziet moet er toch wel een kern van waarheid in zitten... en er blijkt ook nog eens subsidiepot voor te zijn. Misschien is dit een mogelijkheid om te ontsnappen aan links luchtfietsen in Nijmegen (dure tram waarbij de gehele infrastructuur opnieuw moet worden aangelegd, nu alweer een plan voor elektrische bussen over het tracé) en rechtse marktwerking in Arnhem (de provincie die het ov zoveel mogelijk zichzelf wil laten bedruipen en de hand op de knip houdt).
Beide kanten houden elkaar al lange tijd gegijzeld. Komt er een oplossing, dan hoeven de dwarse dorpswethouders in Berg en Dal niet meer als excuustruus te worden gebruikt om het project niet door te laten gaan. Nou, volgende aflevering in de soap... ::)
-
Natuurlijk is het dossier gewoon gesloten.
Wellicht wil Groesbeek (Berg en Dal) het heroverwegen als daar een tunnel komt van vier kilometer maar dan heb je ook nog de diverse torrentelclubs die daar iets bijzonders weten.
Het fietspad kwam er ook pas na veel moeite en kosten en we kennen ook de historie van de IJzeren Rijn door het Meinweggebied.
Kortom, er kan nog decennia gedroomd worden.
Als Berg en Daller (Hoog) zou het mij welkom zijn maar dat het een sprookje is is zeker.
Carel
-
In de NRZ van 12-02-2018: https://www.nrz.de/staedte/kleve-und-umland/verkaufen-niederlaender-das-bahnnetz-nimwegen-kranenburg-id216418751.html (https://www.nrz.de/staedte/kleve-und-umland/verkaufen-niederlaender-das-bahnnetz-nimwegen-kranenburg-id216418751.html).
Wel in het Duits. ;)
-
In De Gelderlander in het Nederlands. :)
https://www.gelderlander.nl/nijmegen-e-o/pvda-spd-klopt-aan-bij-minister-verkoop-trace-keizerlijn-niet-aan-berg-en-dal~a95422dc/ (https://www.gelderlander.nl/nijmegen-e-o/pvda-spd-klopt-aan-bij-minister-verkoop-trace-keizerlijn-niet-aan-berg-en-dal~a95422dc/)
-
Helaas is er een kans dat dit onzalige plan binnenkort snel wordt doorgedrukt zolang de VVD de scepter zwaait in de provincie. Het is niet zo dat een paar dorpswethouders zoveel macht hebben, het is de provincie Gelderland die wegkijkt omdat deze geen geld voor een beter ov wil uittrekken. Mogelijk spelen verborgen agenda's een grote rol. Een directe luchthavenshuttle naar Weeze vanuit Arnhem en Nijmegen zullen ze ook in Den Haag niet willen vanwege de Lelystad-lobby die daar de deur heeft platgelopen.
Pas als de VVD de Statenverkiezingen volgende maand zwaar verliest zal er een andere wind gaan waaien. Het ov in het grensgebied van heel Oost- en Zuid-Nederland is zwak, terwijl de vakbeweging juist grenswerk in Duitsland wil stimuleren, maar dan moeten mensen wel eerst een auto kopen. Ook het steeds minder geven van Duitse les op scholen -ik heb een Duitse werkgever- helpt niet en vind ik anno 2019 echt niet kunnen. Zo bouw je weer nieuwe barrières op.
-
Het is even (bijna drie jaar) stil geweest, maar...
https://www.nrz.de/staedte/kleve-und-umland/bahnstrecke-kleve-nimwegen-fuer-den-bedarfsplan-gemeldet-id234071811.html
-
De Kreis Kleve heeft (volgens dat artikel) de spoorlijn ingebracht voor het Bedarfsplan, een document met voorstellen voor herbouw/nieuwbouw van spoorinfrastructuur voor de komende jaren. Dat zegt nog niets over de prio binnen dat lijstje.
Logisch dat ze het gedaan hebben, want er lijkt in Duitsland een aardige berg geld vanuit Berlijn beschikbaar te zijn voor regionale infrastructuur. Dus als iemand anders er graag voor wil betalen... Sowieso heb ik de indruk dat men aan de Duitse kant van de grens enthousiaster zijn over deze spoorlijn dan in Nederland.
Het artikel noemt dat ook: "Nijmegen denkt dat een bus beter en goedkoper is" en het gebruikelijke "Groesbeek is bang doormiddengesneden te worden". Verdere gesprekken staan voor na de Nederlandse gemeenteraadsverkiezingen gepland.
Reinout
-
Volgens de krant is er begin dit jaar ook nog een onderzoek gedaan, dus dat is géén drie jaar stilte :)
Gelukkig heb je ook een compromis:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/54/Dual_Mode_Vehicle.jpg/800px-Dual_Mode_Vehicle.jpg)
-
Grappig ding! Alsof ze de Schienen-Strassen-Omnibus (https://de.wikipedia.org/wiki/Schienen-Stra%C3%9Fen-Omnibus) van de DB uit de jaren 50 weer tot leven hebben gewekt. Volgens die wikipediapagina is jouw foto van een Japans voorbeeld.
Met moderne middelen is het misschien wel weer een bruikbaarder principe geworden. Maar goed, voor Nijmegen-Kleve zal het niet echt relevant zijn.
Reinout
-
Fantastisch:
het ultieme Nederlandse poldermodel!
Per trein uit het Ruhrgebiet tot aan de grens bij Kranenburg, daarna van de rails af en over de weg door Groesbeek naar Nijmegen met die mooie ShiStraBus!
Yess ;D
-
never-ending story:
https://www.gelderlander.nl/berg-en-dal/duitsers-houden-vol-spoorlijn-nijmegen-kleef-moet-hersteld-worden~ac88b28d/
François
-
Tja knap dat 1 bakfietshuisvrouw uit Groesbeek de hele reactivering kan tegenhouden. De schuldige is uiteindelijk de provincie Gelderland, die het wel makkelijk vindt dat een onbeduidende gemeente als Berg en Dal tegen is en dat steeds als argument blijft gebruiken. Als je nagaat dat bij de uitbreidingen van de luchthavens Schiphol of Lelystad de hele omgeving bestuurlijk monddood wordt gemaakt kan het alleen maar ambtelijke willekeur zijn.
-
Ik woon in de buurt van dit spoor en heb het gebruik van het spoor nog meegemaakt. Zie mijn avatar (de Austria Express by night) aan de rand van Nijmegen.
Inmiddels is het spoor zo slecht dat je dit helemaal moet vervangen wil je er iets van kunnen maken. Ik geloof er niet in dat dit ooit rendabel te maken is.
Vraag me ook af hoeveel mensen er per dag tussen Kleef en Nijmegen pendelen. En als dit forensen zijn zullen ze maar 2x per dag de trein pakken: 's-ochtends en 's avonds.
Niesten blijft het proberen maar dat is nooit rendabel te krijgen.
Het lukt niet eens om de Maaslijn te elektrificeren en uit te bouwen. Telkens wordt de planning vertraagd en zijn de kosten hoger. En dat is dan nog een relatief drukke lijn.
-
Dachten ze ook toen Abellio naar Arnhem ging rijden.
Eerst reed er alleen in de ochtend en avondspits wat treinen en waren ze vaak leeg.
Nu er een halfuursdienst is zitten ze vaak vol en niet alleen tot Emmerich maar ook verder.
( mijn schoonouders wonen in daar in de buurt)
Dus ik denk zeker wel dat t nut zou hebben.
-
Precies wat Dave zegt, nu is er niets, dus kun je ook niet met zekerheid zeggen dat het niet gebruikt gaat worden. En die Duitsers zijn zo dom nog niet. Als zij potentie zien, dan zal daar wel een kern van waarheid in zitten. Het gaat natuurlijk niet alleen om de mensen die tussen Kleef en Nijmegen pendelen, Zowel in Kleef als in Nijmegen kun je overstappen op andere treinen, bussen etc. Het uiteindelijke bereik is veel groter dan die twee steden.
-
Als je nagaat dat bij de uitbreidingen van de luchthavens Schiphol of Lelystad de hele omgeving bestuurlijk monddood wordt gemaakt kan het alleen maar ambtelijke willekeur zijn.
Ambtelijke of politieke willekeur? ;)
Ik geloof er niet in dat dit ooit rendabel te maken is.
Als dàt het uitgangspunt moet zijn kunnen we beter de stekker uit al het openbaar vervoer trekken. Rendabel wordt dat nooit. Autowegen trouwens ook niet. 8)
Reactiveren dus die lijn. Goed en frequent openbaar (rail)vervoer trekt reizigers aan!
-
De Gelderlander 25-01-2022:
weer-hoop-op-spoorlijn-nijmegen-kleef (https://www.gelderlander.nl/berg-en-dal/weer-hoop-op-spoorlijn-nijmegen-kleef-duitsers-nemen-reactivering-op-in-verkeersplan~a935f84a/)
Wordt vervolgd.....
François
-
Er zijn weer gemeenteraadsverkiezingen in aantocht.. Dan komen dit soort zaken keer op keer uit de bureaulades ;D
-
Joop, in dit geval heeft het bericht niet met de NL gemeenteraadsverkiezingen te maken. Van een tijdje geleden:
De Kreis Kleve heeft (volgens dat artikel) de spoorlijn ingebracht voor het Bedarfsplan, een document met voorstellen voor herbouw/nieuwbouw van spoorinfrastructuur voor de komende jaren. Dat zegt nog niets over de prio binnen dat lijstje.
Dit plan van de gemeente Kleef is nu bij de deelstaat Noordrijn-Westfalen óók op het officiële lijstje verschenen. Dat is de reden dat het in het nieuws komt.
(Hoewel ook hier staat dat ze qua overleg wel even wachten totdat de verkiezingen zijn geweest, dat praat makkelijker).
Reinout
-
Ja ,en het is op EEN agenda gezet voor 2030-2040.
Kortom het is niet meer dan dat,dan moet er alweer ,nog meer gepraat worden,en als dat klaar is,pak m beet 5 jaar verder,dan moet plannen,vergunningen regelen,plan van aanpak en aanbesteding nog beginnen.
En DAN pas als dat allemaal is gelukt, is er wellicht een keer tijd om een schop in de grond te schoppen ::)
Tegen die tijd dan zijn de potentiele voorstanders en karren trekkers wellicht allemaal al verhuist naar een bejaarden huis/met pensioen/wellicht zelfs overleden,en dan kan je (in het slechtste geval)weer vanaf 0 beginnen.
Dus ik geloof er niet echt in zeg maar :-X
-
Afgelopen vrijdag ben ik nog even naar het station van Kranenburg geweest..
Het spoor is echt aan het einde daar, het merendeel van de bielzen is verrot, die railfietsen kan nog net maar dat is het dan ook wel.
-
Volgens de krant is er begin dit jaar ook nog een onderzoek gedaan, dus dat is géén drie jaar stilte :)
Gelukkig heb je ook een compromis:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/54/Dual_Mode_Vehicle.jpg/800px-Dual_Mode_Vehicle.jpg)
In noord Japan is er zo'n trein/bus. Een keer gezien op YouTube.
-
het is op EEN agenda gezet voor 2030-2040.
Prima toch, eerst laten we de duitsers even de lijn tot de grens opknappen met als tijdelijk eindpunt Kranenburg en dan herindelen we de gemeente Berg en Dal bij de gemeente Nijmegen en is het laatse probleem opgelost. Dat moet in dat tijdsbestek wel lukken.
-
eerst laten we de duitsers even de lijn tot de grens opknappen met als tijdelijk eindpunt Kranenburg en dan
Dan hebben ze wel een klein probleempje,
want ze hebben het spoor opgeheven t.b.v. een autoweg
(de spoorbomen sluiten het spoor af in plaats van de weg).
Dat zie je als je de bus neemt van Nijmegen naar Kleef.
Dat draaien ze niet meer terug. En ongelijkvloers wordt te duur.
Ook loopt dat lijntje door het industriegebied van Kleef,
en ik kan me niet voorstellen dat ze de verkeerssituatie daar gaan aanpassen.
-
Reizigers willen niet overstappen op een koud station, die willen rechtstreeks naar het centrum.
Het is een wonder hoeveel van het oude spoorlijn zichtbaar en gebleven is. Al wordt het steeds minder.
-
In De Gelderlander van 02-10-2022: https://www.gelderlander.nl/nijmegen-e-o/nieuwe-railverbinding-nijmegen-kleef-op-dood-spoor~a813eb8e/
-
Ik krijg steeds een foutmelding, als ik het artikel wil laden; ben ik de enige ?
Gr. Frank
-
Hier geen foutmelding en kan het artikel lezen.
-
Ik krijg steeds een foutmelding, als ik het artikel wil laden; ben ik de enige ?
Nee, je bent niet de enige.
Kennelijk wordt het adres omgeleid. Mijn beveiliging greep in; na toelaten van de omleiding kan ik het artikel wel lezen.
Als het niet lukt: https://www.gelderlander.nl/zoeken?query=spoorlijn+kleef