Adorp Grens

[Reinier Z.]

Wat vooraf ging

Mijn modelspoorcarrière kenmerkt zich nou niet bepaald door voltooide projecten  Ik ben meer van het uitwerken van het plan, bedenken en bouwen van de constructie, met een beetje geluk wordt er rails gelegd, en daarna.... heb ik meestal een nieuw idee.

Via 'Mariënberg', 'Ha in H0' en een kort uitstapje naar schaal 0 ben ik inmiddels weer 'baanloos' en natuurlijk zijn er weer bouwplannen. We zien wel hoever ik deze keer kom 

Het thema

Mijn voorkeur qua thema gaat uit naar een plattelandsstation dat, door zijn ligging of knooppuntfunctie, enigszins uit z'n krachten is gegroeid. Een relatief groot station dus waar behoorlijk in gereden en gerangeerd kan worden, maar zonder grote stad in de buurt want aan het bouwen van tientallen gebouwen waag ik me niet. Mariënberg en Ha ('s-Heer Arendskerke) voldeden daar aan. Ik heb overwogen om 's-Heer Arendskerke opnieuw op te pakken, en de scenery vol te stoppen met typisch Zeeuwse landschapselementen, maar eigenlijk vind ik dat station door z'n layout wat te lang in model en bovendien had ik wel zin in een stationnetje aan de Duitse grens, als goed excuus voor het rijden met zowel Duits als Nederlands materieel. Ha bewaar ik echter in mijn achterhoofd, want een echt Zeeuwse baan is ook wel eens leuk.

Goed, een grensstationnetje dus. Daar zijn diverse voorbeelden van en de keus is gevallen op Adorp Grens. Elke spoorwegliefhebber kent Adorp natuurlijk (niet te verwarren met het Groningse Adorp overigens), maar voor de zekerheid zal ik toch in het kort de geschiedenis vertellen.

Adorp 1850

Zo rond 1850 was Adorp eigenlijk een heel gewoon dorpje, gelegen ergens in het oosten van het land, op een uur gaans van de Duitse grens. Op een kwartiertje fietsafstand zouden wij misschien zeggen, maar die afstandsaanduiding was toen nog niet in zwang.

Adorp was wel iets groter dan de dorpen in de omgeving en naast agrarische activiteiten was er ook sprake van enige handel en nijverheid. Die zaken had men wellicht te danken aan de vrij gunstige ligging; hier kruiste de eeuwenoude handelsroute tussen de provinciestad Cémegen en de Duitse stad Dedendamm immers de rivier de A.

Over de A werd een veerdienst onderhouden door de illustere veerman Teunis van Dijk, die kundig zijn vaartuigje over de woeste baren wist te sturen. Helaas voer Teunis met een opvallend lage frequentie, zodat reizigers weinig andere keus hadden dan langdurig in het dorpscafé annex herberg op de volgende afvaart te wachten. Kastelein Gerrit van Dijk had het er maar druk mee.

De trage veerdienst wekte wel ergernis in het vijftien kilometer westelijker Cémegen, waar men graag zou zien dat deze ouderwetse handelsbelemmerende voorziening vervangen zou worden door een brug. Zo breed was de A immers niet, dus het bouwen van een brug zou niet heel ingewikkeld zijn. Ondanks dat het stadsbestuur van Cémegen al herhaaldelijk had aangeboden om de bouwkosten van de brug volledig op zich te nemen, weigerde de burgemeester van Adorp elke medewerking. De geschiedenis verhaalt helaas niet wat deze burgervader, Frederik van Dijk, daar voor beweegredenen voor had.

In ieder geval bleef alles bij het oude in Adorp en eigenlijk was dat al eeuwen zo. Maar er hing verandering in de lucht!



Adorp 1873

Die verandering kreeg gestalte in 1873, toen nijvere spoorbouwers met de aanleg van Staatlijn Q waren gevorderd tot Adorp. Een jaar eerder was de lijn aangekomen in Cémegen en nu werd de lijn verder doorgetrokken via Adorp naar Dedendamm. Hiermee ging een lang gekoesterde wens in vervulling van de zuidwestelijke havenstad Middelingen, die nu via ’s-Gravenbosch en Cémegen een snelle verbinding met het Duitse achterland had verkregen. Cémegen kreeg hiermee ook eindelijk een fatsoenlijke en veerdienstvrije verbinding over de A naar Dedendamm.

De spoorlijn kon in 1874 volledig in dienst worden genomen en werd in exploitatie gegeven aan de Maatschappij tot Exploitatie van Nationale Spoorwegen (MENS).

Adorp kreeg zijn eigen station aan de spoorlijn, en voor zo’n bescheiden plaatsje werd dat nog een vrij groot station, aangezien hier overgestapt moest worden van de Duitse treinen op de treinen van de MENS en andersom. Het was natuurlijk veel logischer geweest om de Duitse treinen door te laten rijden naar Cémegen, of de treinen van de MENS naar Dedendamm, maar aangezien geen van beide maatschappijen de ander de bediening van de tussengelegen haltes gunde, zat er niets anders op dan de wisseling zo dicht mogelijk bij de grens te laten plaatsvinden en dat was nou eenmaal in Adorp. Het station hield er zelfs een douanelokaal en een draaischijf aan over.

De aanleg van staatslijn Q werd met lede ogen aangezien door de textielbaronnen in de omgeving van het noordelijker gelegen Trecht, die liever gezien hadden dat er een verbinding vanuit Trecht naar het Duitse Bedesdorf was gekomen, om op die manier goedkope Duitse steenkolen aan te kunnen voeren. De staat vond het echter wel welletjes zo en maakte geen aanstalten tot de aanleg van nog een spoorlijn.

De textielbaronnen zetten echter door en richten de Bataafse IJzeren Spoorweg Trecht-Edorp-Rijksgrens (BIJSTER) op. Deze spoorlijn zou Staatslijn Q gaan kruisen nabij Adorp en de BIJSTER plande hier een eigen halte. Dat was echter tegen de zin van het gemeentebestuur van Adorp, dat weigerde om daaraan mee te werken. Na moeizame onderhandelingen met de MENS slaagde de directie van de BIJSTER er echter in om het medegebruik te verwerven van het bestaande station, zodat Adorpers toch gebruik konden maken van de nieuwe lijn.

Een nieuwe hindernis diende zich echter alweer aan voor de BIJSTER: de lijn eindigde voorlopig aan de Rijksgrens, omdat er aan Duitse zijde weinig snelheid werd gemaakt met de verlenging naar Bedesdorf. Ook dat kwam uiteindelijk echter goed, nadat de Duitse kolenindustrie nabij Bedesdorf de nodige druk had uitgeoefend. En zo kreeg het nog steeds weinig omvattende Adorp zijn tweede internationale spoorverbinding.

Adorp 1958

En zo maken we een sprong naar 1958. De maatschappijen zijn  voor de oorlog opgegaan in de Nederlandse Spoorwegen, die de moderniseringsdrang aardig handen en voeten heeft weten te geven. De laatste NS-stoomloc is naar het museum verdwenen, nieuwe grootheden zoals de TEE hebben het toneel betreden.

De spoorlijn van de vroegere BIJSTER is nooit zo succesvol geworden als de initiatiefnemers hadden gehoopt. De lijn van Trecht over Edorp naar Adorp is slechts een gemiddelde lokaalspoorlijn waar inmiddels de blauwe engelen de stoomtractie hebben verdrongen. Het gedeelte van Adorp richting Bedesdorf is een kwakkelende verbinding, waarop door de DB bij wijze van laatste poging tot kostenbesparing sinds kort Schienenbusse worden ingezet.

Heel anders is de positie van de voormalige Staatslijn Q. Deze verbinding kent een vrij druk internationaal verkeer en zelfs de TEE’s worden hier gezien, die in Middelingen aansluiten op de veerdiensten naar Engeland. Natuurlijk stoppen de TEE’s en andere belangrijke treinen niet in Adorp, zij rijden rechtstreeks naar Cémegen, waar de getrokken treinen  van loc wisselen.

Wel is Adorp nog steeds het begin- en eindpunt van stoptreinen, omdat het oude station van Cémegen daar geen capaciteit voor heeft. Richting Cémegen zien we doorgaans een allegaartje aan rijtuigen achter een 2400 hangen, terwijl op de verbinding naar Duitsland de stoom nog heerst; reden genoeg om de draaischijf voorlopig nog maar bedrijfsvaardig te houden.

Het kleine depot is verder echter vrijwel verlaten, alleen de plaatselijke sik bivakkeert hier, als deze tenminste niet bezig is om goederenwagens langs de losweg of de goederenloods te plaatsen. Deze goederenwagens worden aangevoerd vanuit de richting van Cémegen. Ook Edorp wordt bediend vanuit Cémegen en deze treinen maken kop in Adorp. Verder zien we in Adorp alleen doorgaande goederentreinen tussen Cémegen en Dedendamm en kolentreinen van Bedesdorf naar Cémegen, maar die stoppen niet.

Er is dus het nodige veranderd in Adorp, maar verdere modernisering kondigt zich al aan. Het lichtseinstelsel 1954 heeft onlangs de armseinen al verdreven en ook de electrificatie zal niet lang op zich laten wachten. Maar voorlopig heerst hier de dieseltractie nog, af en toe gestoord door een Duitse stoomloc.

De uitwerking in model

Deze waargebeurde geschiedenis ga ik, anno 1958, in model uitwerken en daarvoor heb ik het volgende sporenplan getekend (klik voor grotere weergave):



Dit is het zichtbare gedeelte van de baan, 7,20 meter lang en 80 cm breed, uitgewerkt in Rocoline met uitsluitend 10 graden wissels. Of ik dat uiteindelijk echt ga gebruiken moet ik nog even bezien. Andere kandidaten zouden Peco of Tillig kunnen zijn.

Aan de linkerzijde zien we de spoorlijnen uit Edorp en Cémegen via bruggen over de A het station binnen komen. Rechts de sporen naar Bedesdorf en Dedendamm, waarvan de eerste rechts van het station daalt en de andere stijgt, om elkaar buiten het zichtbare gedeelte ongelijkvloers te kruisen.

Het doorgaande treinverkeer van Cémegen naar Dedendamm v.v. passeert over spoor 4, vrij van de perrons. De stoptreinen uit Cémegen komen binnen op spoor 1, waarna de loc via de kopjes 11 en 15 kan omlopen alvorens weer te vertrekken. Blauwe Engelen uit de richting Edorp arriveren op 2A, terwijl op 2B de Schienenbus uit Bedesdorf binnenloopt. De nog door stoom getrokken treinen uit Dedendamm komen binnen op spoor 3, waar aan het perron water genomen kan worden. Omlopen kan via de kopjes 15 en 11, en in het geval van sleeptenderlocs kan er tussendoor dan ook nog worden gedraaid op de schijf, het schamele restant van het voormalige depot Adorp. De genoemde sporen zijn de standaard, maar het station zit zo in elkaar dat alle perronsporen uit alle richtingen bereikbaar zijn. Ook de goederensporen 5 en 6 zijn trouwens uit alle richtingen bereikbaar. Behalve dan uit Bedesdorf, maar op die verbinding is toch geen goederenvervoer met bestemming Adorp.

De goederentreinen uit Cémegen komen binnen op spoor 5. Betreft het treinen met bestemming Edorp, dan loopt de loc hier om via spoor 6 om dan meteen weer te vertrekken. Is de trein echter voor Adorp zelf, dan kan deze via uithaalspoor 10 worden uitgerangeerd langs de goederenloods (spoor 8 ), de kop/zijlading (spoor 9) of de openbare laad-en losweg (spoor 7). Met enig heen en weer steken kan ook de spooraansluiting van de plaatselijk fabriek (spoor 16) worden bediend.

Kortom, genoeg rijmogelijkheden waarvan diverse ook prima te automatiseren zijn, zodat er altijd levendig treinverkeer kan zijn terwijl de bediener zich bezig houdt met rangeerwerk.

Nou, de plannen staan dus in de steigers, eens kijken wanneer er gezaagd kan gaan worden  Het zal wel ff duren voordat er resultaat zichtbaar wordt 

[Reinout van Rees]

Het sporenplan ziet er goed uit. Lijkt me een leuk project. Er zit een beetje een Kranenburg/Winterwijk combinatie luchtje aan. Da's waarschijnlijk precies de sfeer die je wilt oproepen.

Alleen... je noemt in het begin Mijn modelspoorcarrière kenmerkt zich nou niet bepaald door voltooide projecten en dat contrasteert nogal met je sporenplan. Want het sporenplan lijkt me nogal een behoorlijke bak met werk. Met het risico dat het, door z'n omvang, weer een onvoltooid project gaat worden. Die angst bekruipt me in ieder geval.

Nu weet ik niet hoe uitgebreid je vorige niet-voltooide projecten waren. Misschien wel Amsterdam CS in schaal 0 

Dus.... ben je niet toevallig van plan aan één van de takken later eens een eerste klein tussentationnetje te bouwen? En kun je daar niet beter eerst dan mee beginnen? Zodra je daar succes mee hebt kan je met meer motivatie verder. En dan weet je ook weer beter wat je qua grootte wel/niet aan kan.

(Waarschuwende woorden van iemand die nu z'n zolder aan het volbouwen is en die nog niet uit wil rekenen hoeveel gras en bomen enzo hij daar wel niet voor de aankleding voor nodig zal hebben en of 'ie daar wel ooit aan toe gaat komen...  )

Reinout.

[Basilicum]

Of de baan ooit af komt, staat dus nog in de sterren. Maar de prachtige inleiding maakt me wel nieuwsgierig naar de uitvoering van de plannen.
Succes, Reinier.

Groet,
Bas

[ronald1956]

Van A naar B ( naar C , naar D , naar E ) 

Leuk , heb je die namen expres zo uitgekozen ? 

[Klaas Zondervan]

Mooie geschiedenis. Ben benieuwd hoe dit afloopt.
Ik vroeg me alleen af waar Middelingen ligt, nooit van gehoord. Maar na het raadplegen van de Enkhuizer almanak kwam ik erachter dat die plaats tegenwoordig Vlisburg heet.

[Reinier Z.]

Dus.... ben je niet toevallig van plan aan één van de takken later eens een eerste klein tussentationnetje te bouwen? En kun je daar niet beter eerst dan mee beginnen? Zodra je daar succes mee hebt kan je met meer motivatie verder. En dan weet je ook weer beter wat je qua grootte wel/niet aan kan.

Je waarschuwende woorden zijn volkomen terecht  Maar ik bouw liever naar m'n zin aan iets wat ik uiteindelijk toch niet afmaak, dan aan iets te beginnen waar ik vooraf al geen zin in heb. 

Van A naar B ( naar C , naar D , naar E ) 

Leuk , heb je die namen expres zo uitgekozen ? 

Uitgekozen? Aangezien het hier een ware geschiedenis betreft, is het volkomen toeval dat de namen met die letters beginnen 

Mooie geschiedenis. Ben benieuwd hoe dit afloopt.
Ik vroeg me alleen af waar Middelingen ligt, nooit van gehoord. Maar na het raadplegen van de Enkhuizer almanak kwam ik erachter dat die plaats tegenwoordig Vlisburg heet.

Ach, what's in a name 

[Feiko]

Mooi verhaal, daar heb je je goed in verdiept. Mooi baanplan ook en de uitleg die je erbij geeft maakt dat het baanplan ook  tot leven komt.
Dat stukje van meer plannen dan bouwen herken ik wel een beetje Succes met deze plannen verwezenlijken.

[VFR]

Dit vind ik altijd een mooie start; een stuk geschiedenis wat veel van het baanontwerp verklaard. Verwijzingen naar bestaande situaties en namen her en der gestrooid, fantasie genoeg.
En voor de rest, gewoon gaan bouwen en dan maar zien waar de trein strand.

[gvandersel]

Volgens mij een mooi plan. Het strand ligt te westelijk om er last van te hebben. Dus gewoon bouwen en ons de voortgang laten zien.

Groet,

Gerard van der Sel (Die zelf ook al een paar jaar bezig is)

[Reinier Z.]

De lunchpauze even nuttig besteed door dit 1:1 printje op te halen:



Zo kan ik eens op m'n gemak bekijken hoe e.e.a. er op ware grootte uitziet en wat meet- en tekenwerk doen t.b.v. het landschapsverloop.

[tijgernootje]

  zo das een aardig rolletje behang geloof ik 
Ben benieuwd of wat je hebt getekend op de pc,nog net zo bevalt nu het tastbaar voor je ligt.

[Reinier Z.]

Nou, ik ben eigenlijk best tevreden. Natuurlijk zijn er wel wat dingetjes: sommige kopspoortjes zouden wat langer of korter kunnen, en het eerste perron kan wel wat smaller, maar dat zijn dingen die straks ook tijdens de bouw nog definitief bepaald kunnen worden.

Verder valt de hoeveelheid ruimte voor 'groen' me erg mee. De rivier heeft iets meer ruimte nodig dan getekend, maar daar is nog wel plaats voor. Eventueel kan het hele emplacement nog wat naar rechts opgeschoven worden om nog meer ruimte links te maken, maar da's een kwestie van kiezen.

De proefritten zijn alvast begonnen, dit oudje van Roco mag als eerste van Cémegen naar Dedendamm rijden.

[Reinout van Rees]

Zo, da's makkelijk voor zo'n station: de boel uitprinten.

Hoe krijg je dat voor elkaar en kun je een indicatie geven van hoeveel zo'n behangetje kost?

Reinout

[woutermelis]

Inderdaad een leuk idee dat Zeeuwse En Reinout haalt me de woorden uit mn mond, hoe heb je het getekend?

Groet,

Wouter

[Reinier Z.]

Het baanplan is getekend in Anyrail. Met PrimoPDF heb ik daar een PDF van gemaakt (opletten dat in Anyrail de tekenschaal op 1:1 staat ingesteld) en die PDF heb ik naar een printshop gestuurd.

Het enige punt is dat Primo kennelijk een maximale paginalengte van 5080 mm heeft, dus de PDF bestaat uit twee pagina's, maar da's niet zo erg.

De printkosten (zwart/wit) waren ongeveer 26 euro.


Edit: In Anyrail zit ook een exportfunctie naar bv. een jpg of bmp bestand, dat zou je ook kunnen gebruiken. Ik weet niet of het kwalitatief verschil maakt met een pdf.