Vraag een machinist het hemd van zijn lijf

[Machinist Johan]

voor diegene die willen weten wat een machinist doet onder het rijden:

Eén oog speurt langs het spoor op zoek naar roestige rafels, botten en breuken. Het andere oog vergaapt zich aan de bovenleiding. Zit er geen steekje los, worden de portalen niet overbelast door het gewicht van de kabel en jagen we er wel genoeg spanning doorheen. Eén oor staat in verbinding met de treindienstleiding, het andere zit vastgekoekt aan de portofoon om in geval van nood direct de conducteur of conductrice naar de plaats des onheils te kunnen leiden.

Met de linkervoet schopt hij geesten en intermitterende – jawel, dat is er helemaal nooit uit geweest – spookverschijningen terug naar het Rijk der Dode Mannen, zijn rechtervoet is vrij om wat door de cabine te struinen, als die maar op tijd terug is als er een beroep wordt gedaan op zijn tyfoonkracht provocerend vermogen (TPV.) Zijn rechterhand zit gedurende de rit stevig om de remkraan geklemd, terwijl de linker soepeltjes de juiste hoeveelheid energie uit de bovenleiding zuigt. (Al is men het sinds de komst van de SLT binnen NS niet helemaal eens over de eigendomsrechten van de linkerhand.)

stukje gekopieerd uit een mooie tekst van Geert König van http://spoormachinist.com/2013/01/03/olifant/

[Remco vM]

 

[MarklinKoen]

Prachtig beschreven!

[JesseUenk]

Een vraag voor (ex-) HUSA-mcn (of iemand met verstand ervan )   
Husa rijd wat treinen richting Italië (Mortara, Bologna)

Hier is de vraag: Door welke landen rijden die treinen allemaal? Daar ben ik benieuwd naar, vanwege te toelating van de loc, en of de 189's (bijv. de 189 096) toegelaten is in Zwitserland en Italië.

[Arjen-V]

Rijden allemaal Nederland - Duitsland - Zwitserland - Italië, met loc wissels in Basel waar de SBB ervoor komt en in   Domodossola een locwissel GTS voor de Bologna, Mortara durf ik niet te zeggen.
Toelating van de 189'ers zeggen niets komen niet verder dan Basel iig.

[Carl45]

voor diegene die willen weten wat een machinist doet onder het rijden:

Eén oog speurt langs het spoor op zoek naar roestige rafels, botten en breuken. Het andere oog vergaapt zich aan de bovenleiding. Zit er geen steekje los, worden de portalen niet overbelast door het gewicht van de kabel en jagen we er wel genoeg spanning doorheen. Eén oor staat in verbinding met de treindienstleiding, het andere zit vastgekoekt aan de portofoon om in geval van nood direct de conducteur of conductrice naar de plaats des onheils te kunnen leiden.

Met de linkervoet schopt hij geesten en intermitterende – jawel, dat is er helemaal nooit uit geweest – spookverschijningen terug naar het Rijk der Dode Mannen, zijn rechtervoet is vrij om wat door de cabine te struinen, als die maar op tijd terug is als er een beroep wordt gedaan op zijn tyfoonkracht provocerend vermogen (TPV.) Zijn rechterhand zit gedurende de rit stevig om de remkraan geklemd, terwijl de linker soepeltjes de juiste hoeveelheid energie uit de bovenleiding zuigt. (Al is men het sinds de komst van de SLT binnen NS niet helemaal eens over de eigendomsrechten van de linkerhand.)



stukje gekopieerd uit een mooie tekst van Geert König van http://spoormachinist.com/2013/01/03/olifant/

Ik was in de jaren 90 treinsteward bij Wagons Lits, heb de Meester vaak van koffie voorzien maar hem niet op bovengenoemde werkzaamheden kunnen betrappen. Was een prachtbaan trouwens, heb ook nog internationaal gereden. Ik mis het leven op de trein zowat dagelijks.

[JesseUenk]

Rijden allemaal Nederland - Duitsland - Zwitserland - Italië, met loc wissels in Basel waar de SBB ervoor komt en in   Domodossola een locwissel GTS voor de Bologna, Mortara durf ik niet te zeggen.
Toelating van de 189'ers zeggen niets komen niet verder dan Basel iig.

Dank je voor de informatie Arjen! 

[Jasperkc]

Rijden allemaal Nederland - Duitsland - Zwitserland - Italië, met loc wissels in Basel waar de SBB ervoor komt. Toelating van de 189'ers zeggen niets komen niet verder dan Basel.

Kan inderdaad wel kloppen dat een 189er niet verder komt dan Basel. De lok heeft waarschijnlijk geen smalle sleepstukken voor de bovenleiding.

Groet, Jasper

[funtrucker]

Hoe het is geregeld hangt deels af van CAO-afspraken. Zo is bij NSR o.a. geregeld:
- je mag op één trein maximaal 2,5 uur aaneen rijden.

Deze regel bestaat niet, vandaag nog een 3600 gereden.

[MHS84]

Allereerst wil ik de vragenbeantwoorders (zowel diegene die benaderd zijn als diegene die zich spontaan aangesloten hebben) bedanken voor hun bijdragen in dit leuke draadje. Echt top! Hopelijk volgen er nog vele posts hieronder.

Diensten voor machinisten zijn bijna altijd gepland van a tot z, mocht er een conflikt zijn in de rijd en rusttijden zal de planningsafdeling hier door het systeem op worden geattendeerd. De dienstindeler zal de weekplanning aan de hand van een basisrooster indelen. Alleen bij afwijkingen van de te plannen diensten kunnen "knopen" ontstaan ook hiervan zal de dienstindeller melding krijgen, hij zal dan de diensten anders moeten oplossen.

Als diensten (ruim) van te voren vastliggen, kan je niet wisselen, of wordt dat toch gedaan? Voorbeeld: machinist Anton in dienst X heeft (bijna) te veel uren gemaakt en Bert in dienst Y heeft tijd over. Gaat Anton naar dienst Y en Bert naar X? Als er niet gewisseld kan/mag worden, moet er een reserve machinist/dienst zijn: Cor. Het ligt er natuurlijk ook aan wáár Anton, Bert en Cor zijn, komen ze wel/niet op de standplaats?
In het wegtransport is er vaak geen reserve, alles moet rollen om geld op te brengen. Chauffeurs en auto's hangen nou eenmaal niet klaar in een rek, zoals sommigen denken. Als een chauffeur een retourlading niet meer kan halen ivm te weinig uren, moet je praten als brugman om de lading te verzetten of een andere auto sturen waardoor extra kilometers/kosten kunnen ontstaan.

Hieruit volgt één vraag (): hoe gaat een dienstindeler dit oplossen?

[Emiel_nl]

Deze regel bestaat niet, vandaag nog een 3600 gereden.

Mmm... Wellicht is het dan 3,5 uur. In elk geval geen 5,5 uur. Ik werd er door iemand van het POC op geattendeerd. Zodoende.
Groetjes,
Emiel

[Peter Korsten]

Kan inderdaad wel kloppen dat een 189er niet verder komt dan Basel. De lok heeft waarschijnlijk geen smalle sleepstukken voor de bovenleiding.

Die van Roco (helaas) wel...

- Peter

[Emiel_nl]

Aangaande de vraag over "hoe dienstindelers er mee omgaan", dat hangt er deels vanaf of je in een rooster zit of niet. Bij NSR zit je in een rooster of ben je vervanger.

Zit je in een rooster, dan weet je in principe 28 dagen van te voren wat je diensten zijn. De rustdagen staan vast voor de loop van de dienstregeling (voor dit jaar t/m 8-12-2013). Roosters worden zodanig gemaakt, dat je in principe gemiddeld het aantal contracturen werkt dat in je arbeidsovereenkomst staat. Afwijking van het rooster komt uiteraard voor. Werkoverleg, herinstructies en dergelijke gaan op dagen van normale diensten. Die diensten worden dan gedaan door een vervanger.

Als vervanger staan alleen de rustdagen 28 dagen van te voren vast, maar daar mag met overleg van afgeweken worden. Zo kunnen vervangers bijvoorbeeld per week een rustdag vastleggen, dat kunnen machinisten in een rooster niet. Voor de invulling van de diensten ben je afhankelijk van de dienstindeler en zij horen dus in de gaten te houden dat je aan je uren komt, maar daar moet je zelf ook op letten. Maak je als vervanger net wat meer uren dan normaal, zijn daar in de CAO wel weer compensatieregelingen voor.

Het uitkomen van de diensten gebeurt bij NSR op donderdag en heet "de DW", de donderdagse weekindeling en loopt vanaf de maandag erop t/m de zondag daarna. Als een dienstindeler diensten gaat schuiven, dan gebeurt dat voor het uitkomen van de DW. Als machinist kun je eventuele wensen kenbaar maken en als dat past, dan wordt daar nog wel eens gehoor aan gegeven. Na het uitkomen van de DW mag je onderling ruilen. Daar staat echter tegenover dat het verschil in uren echter niet gecompenseerd wordt. Dat houdt in dat je betaald wordt voor de dienst die je met de DW krijgt. Heb ik een dienst van 7 uur en ruil ik die voor een dienst van 8 uur, dan wordt ik maar voor 7 uur betaald. Uiteraard kijkt men wel naar "of het past" qua arbeidstijden.

Wat reserves betreft, per standplaats zijn er een aantal reserves in de vroege dienst, in de late dienst en in de nachtdienst. Dat zijn overigens ook "gewone" diensten, alleen zonder inhoud. Alleen zijn die er niet voor om andere machinisten te kunnen vervangen omdat ze anders teveel uren maken, want dat komt planmatig niet voor. Reserves zitten er om de gaten die op de dag ontstaan te kunnen dichten (machinist te laat, eerste slagje van die dienst rijden, ziekmelding en zo zijn er nog wel meer redenen te bedenken) maar ook om eventuele extra ritten (afvoer naar een werkplaats bijvoorbeeld) te rijden.

Wellicht biedt dit enig inzicht.
Groetjes,
Emiel

[Alfred O]

Hier even op doorgaand, hoe zit het met een vrije dag. Wanneer moet je dit aanvragen ?

[Peter Crossrail]

Bij Crossrail zit het iets anders in elkaar. Wij krijgen onze roosters steeds 4 weken vooruit. Binnen deze diensten kunnen we onderling gewoon diensten ruilen, mits we de verplichte rusturen tussen twee diensten maar respecteren en het aantal diensturen ongeveer gelijk blijft. Verlof kun je aanvragen tot 4 weken van te voren, dan kan er in de volgende 4-weken planning nog rekening mee gehouden worden. In noodgevallen kan er in overleg ook wel op kortere termijn wat geregeld worden.

Mvg, Peter