BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: MHS84 op 29 december 2012, 20:47:18
-
Naar aanleiding van het cabineritdraadje (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,48599.0.html), lijkt het me leuk om een draadje te openen waar je vragen kan stellen aan echte vaklieden. Hiervoor zijn een aantal professionals benaderd, die bereid zijn om de vragen te beantwoorden. Zij wisten dat er op andere fora vergelijkbare topics zijn en daarom mag zo’n draadje op ons forum niet ontbreken. Dus, wat wilde je nou altijd van het rijdend personeel weten?
Om de zaak overzichtelijk te houden mag je…
- …één vraag stellen per post.
- …niet twee keer achter elkaar posten.
- …niet posten voordat de vorige vraag is beantwoord.
-
Hey, leuk initiatief (y), heb zo wel een aantal vragen, maar ik trap af met de volgende:
Hoe gaan het precies met zeer dichte mist ? Zo dicht dat je de seinen alleen van heel dichtbij (bv. een meter of 50) kunt zien. Zijn er dan 'hulpmiddelen', of zijn die er sowieso ? (heb wel eens iets gezien over ATB-NG waar e.e.a op een scherm geprojecteerd wordt qua remweg als ik het goed heb, heeft ATB ook zoiets)
-
Om de spits af te bijten, in Nederland zijn er geen extra landelijke regels omtrent hoe te handelen bij zeer dichte mist, wel hebben bepaalde trajecten een locale regelgeving, zoals bij voorbeeld om de zoveel seconden een attentie-sein geven met de tyfoon.
Voor wat betreft de seinen, wij rijden altijd op seinbeeld en niet op de ATB, ATB is slechts een hulpmiddel.
Als een sein groen is mag je er van uit gaan dat het baanvak voor je gewoon vrij is, bij een geel sein moet je altijd rekenen op stop en zal je een stukje rustiger richting een rood sein rijden, vaak weet je vanuit je wegbekendheid ook wat je op bepaalde baanvakken kan verwachten.
-
ik hou toch graag mijn kleren aan, maar als er vragen zijn....ik hoor het wel als er interesse is hoe het hier bij ons in Zwitserland gaat. Ik heb trouwens al het een en ander in mijn verhalen geschreven....
http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,25566.0.html
Groeten
Bas
-
Ook ik wil best mijn steentje bijdragen als mcn.
Om nog even terug te komen op ATB-NG. Deze heeft als handige toevoeging dat je werkt met een remcurve. Dit heeft ATB-EG niet. Deze remcurve maakt het wel iets makkelijker om te weten waar je een bepaalde snelheid bereikt moet hebben.
Verder komt het grotendeels neer op de wegbekendheid van de machinist. Een mcn moet dan ook wegleren en wegexamen afleggen voor dat hij op het betreffende baanvak mag rijden. Daar tekend hij/zij ook voor. Weg bekendheid betekend simpel weg dat de mcn het traject kent inclusief alle bijzonderheden die daarbij komen kijken, zoals bijvoorbeeld spanningsloze bruggen, overwegen en natuurlijk de stations.
-
Hallo Bas.
Hoe is het mogelijk dat in Zwitserland, een land met veel meer sneeuw dan hier in NL, de treinen wel op tijd rijden en hier niet.
Vorig jaar stond bijna de helft van het materieel stil wegens storingen. ;D
Enkele weken geleden viel er hier 3 centimeteren direkt al een uitgedunde dienstregeling.
Kortom NS en Pro-Rail beginnen te schreeuwen als het gaat sneeuwen. ;D
-
Lijkt mij tof initiatief!
Als treinbestuurder bij de NMBS wil ik mij ook graag inzetten in dit draadje.
Dus indien iemand met "een ei" zit, smijt die in de groep en dan zullen wij trachten erop te antwoorden! ;D
-
goede voorbereiding en ervaring....we weten dat de winter komt....
We zijn overigens best bereid ontwikkelingshulp aan te bieden hoor ;D
We hebben de laatste weken erg veel sneeuw gehad, en alleen door een lawine waardoor een trein ontspoorde, hadden we wat overlast.
Groeten
Bas
-
Och, als de winter onverwacht vroeg komt, zoals vorig jaar, gaat het zelfs in de Alpen mis. In Nederland komt sneeuw van enige omvang altijd onverwacht en meestal helemaal niet.
-
Wegbekendheid speelt een grote rol in het leven van de machinist zoals uit de draadjes blijkt.
Een aantal vragen:
kennen alle machinisten alle (spoor)wegen in Nederland?
na hoeveelheid moet een machinist opnieuw wegkennis opdoen als hij een tijdje niet op een bepaald trahect heeft gereden?
bestaat er in dit opzicht verschil in machinisten die op de bok van een goederen- of passagierstrein zitten?
Met dank bij voorbaat voor de antwoorden.
knar46
-
Een machinist kent over het algemeen niet alle routes in Nederland, uitzonderingen daargelaten. Over het algemeen leert hij alleen de routes die hij rijd of gaat rijden, cq die nodig zijn voor het uitvoeren van zijn taak. Het heeft bijvoorbeeld voor een machinist die bijvoorbeeld alleen de Merwede-Linge rijd geen zin om de route Venlo-Roermond te kennen om maar een zijstraat te noemen.
De wegbekendheid verloopt na een jaar niet meer op het traject gereden te hebben en tegenwoordig moet men na dat jaar weer op nieuw wegleren en wegexamen doen.
Wat dit betreft bestaat er geen wettelijk verschil tussen en goederen- en een reizigersmachinist
-
Een aantal vragen:
kennen alle machinisten alle (spoor)wegen in Nederland?
Dat kan wel. Bij diverse uitzendbureau's zijn er wel machinisten die landelijk mogen rijden. Maar normaal hangt het gewoon af van wat je werkpakket is. Zo beschik ik zelf over alle elektrische lijnen waar NSR rijdt (behalve Roosendaal-Vlissingen), aangevuld met Zwolle-Wierden en Zwolle-Kampen.
na hoeveelheid moet een machinist opnieuw wegkennis opdoen als hij een tijdje niet op een bepaald trahect heeft gereden?
Volgens het handboek dat NSR gebruikt verloopt de wegbekendheid na een jaar en moet je wegonderhoud gaan doen om er weer te mogen rijden. De spoorwegwet echter schrijft geen termijn voor waarop wegbekendheid verloopt en het wordt aan de vervoerders overgelaten hoe daar mee om te gaan.
bestaat er in dit opzicht verschil in machinisten die op de bok van een goederen- of passagierstrein zitten?
Ja, dat is er zeker. Bij het rijden met goederentreinen moet je andere rempunten hanteren dan met reizigerstreinen. Dit komt voornamelijk omdat goederentreinen andere remkarakteristieken hebben dan reizigerstreinen.
Groetjes,
Emiel
-
Hey, leuk initiatief (y), heb zo wel een aantal vragen, maar ik trap af met de volgende:
Hoe gaan het precies met zeer dichte mist ?
Zijn er dan 'hulpmiddelen', of zijn die er sowieso ?
Hulpmiddelen zijn er zeker. Zie plaatje voor een van de vele voorbeelden.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Laatste_P_sein.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Laatste_P_sein.jpg)
Voor seinen op de vrije baan worden bakens geplaatst. Dit om het sein beter te herkennen bij slecht zicht. Afhankelijk van het sein bestaan er verschillende bakens. Het voorbeeld is een baken van het laatste van een reeks P-seinen. Voor meer voorbeelden zie het seinenboek, bakens.
-
Beste allen,
Ik heb een paar berichten verwijderd. Laten we dit leuk houden en zaken zoals ongelukken buiten dit draadje houden. Betreffende krijgen later een Pb...
Met dank, gr,
Bert
-
Hallo allen,
Wat zijn de eisen wat scholing en lichamelijke gezonheid(C.Q.) brillen e.d) betreft.
En wat is de duur van een opleiding.
Groet Adrie ;)
-
Ik vraag me het volgende af.
Tijdens het aanzetten bij het vertrek wordt er nogal wat stroom uit de bovenleiding getrokken.
Ik heb begrepen dat er tegenwoordig zo'n 1800 Volt op de bovenleiding staat.
Dit wil zeggen dat als er door een 1600/1700/1800 op vol vermogen aangezet wordt er (4500 KW), zo'n 2500 Ampère uit de draad getrokken wordt. Dat geeft een behoorlijke hitte af lijkt me.
Nu is mijn vraag:
Hoe gaat het aanzetten in zijn werk gezien het grote vermogen van de moderne locs en de lengte van de treinen.
Zowel voor een reizigerstrein, maar helemaal voor een goederentrein.
Alvast bedankt voor de antwoorden.
Groet,
Rob.
-
Hallo Bas.
Hoe is het mogelijk dat in Zwitserland, een land met veel meer sneeuw dan hier in NL, de treinen wel op tijd rijden en hier niet.
Vorig jaar stond bijna de helft van het materieel stil wegens storingen. ;D
Enkele weken geleden viel er hier 3 centimeteren direkt al een uitgedunde dienstregeling.
Kortom NS en Pro-Rail beginnen te schreeuwen als het gaat sneeuwen. ;D
Er zal ook meespelen dat door de overtrokken regels in Nederland veel niet meer mogelijk is. Bij de RhB bijvoorbeeld tref je in de buurt van wissels ook wisselbezems aan. En aan hun uiterlijk te zien, worden ze ook gebruikt.
Wanneer er in Nederland een wissel niet omgaat omdat er sneeuw tussen de wisseltong en doorgaande spoorstaaf ligt, moet er een aannemer bijkomen om de sneeuw weg te halen... Dat dit flinke vertragingen oplevert, moge duidelijk zijn.
Groetjes, Bart
-
Hallo allen,
Wat zijn de eisen wat scholing en lichamelijke gezonheid(C.Q.) brillen e.d) betreft.
En wat is de duur van een opleiding.
Groet Adrie ;)
Voor als je wordt aangenomen wordt je eerst medisch en psygologisch onderzocht. Als alles in orde is kan je beginnen aan de opleiding. De duur opleiding is verschillend, ik heb persoonlijk een dikke 8 weken theorie opleiding gehad en daarna 60 praktijkdagen.Vervolgens moet je het materieel leren en de nodige wegkennis opdoen. Al met al ben je toch wel een jaartje zoet wil je alles goed en op een normale doen. Momenteel geeft het STC een opleiding en daar doen ze er 2 jaar over, maar de leerlingen daar hebben geen baangarantie.
-
Hallo Bart
Idd, hier lees je hoe wij dat hier ongecompliceerd in CH doen...
http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,25566.msg390107.html#msg390107
Groeten
Bas
-
Nu is mijn vraag:
Hoe gaat het aanzetten in zijn werk gezien het grote vermogen van de moderne locs en de lengte van de treinen.
Zowel voor een reizigerstrein, maar helemaal voor een goederentrein.
Bij het aanzetten is het van belang dat ten aller tijde de rijdraadstroom in de gaten wordt gehouden.
Des te meer stroom er gevraagd wordt des te lager de rijdraadstroom wordt.
Wanneer je met 1800 volt start en je lekker aan het opschakelen bent kan de rijdraadstroom gemakkelijk
zakken tot rond de 1500 volt waarbij je dus zomaar even 2000 tot 3000 ampére gebruikt.
Echter, zoveel vermogen mag je nooit bij stilstand of langzaam rijden trekken, gezien je dan op 1 punt
van de rijdraad heel veel spanning gaat overdragen, welke heel veel warmte met zich meebrengt waardoor
de rijdraad zou kunnen doorsmelten.
Bij een goederentrein of getrokken reizigerstrein is het dan ook niet meer als normaal dat met met
2 beugels op vertrekt en voordat men pakweg 30 km/h rijdt één beugel laat zakken.
Zodoende wordt het vermogen verdeeld over 2 punten van de rijdraad.
Rustig aanzetten en het vermogen langzaam opbouwen totdat het mogelijk is om eventueel
volledige tractie te leveren, dat is de meest gangbare manier van rijden, echter dit is per situatie
en per locomotief verschillend, daar kan nog wel meer in verdiept worden zeg maar.
(lees, 16/17/1800 met chopper installatie tegenover een 1200 met weerstanden o.i.d.)
Gr.
Robbert Jan.
-
Dit fenomeen kennen wij bijvoorbeeld niet. Ipv 1500 Volt gelijkstroom maken wij gebruik van 15.000 volt wisselstroom. Hierdoor hoeven wij niet met 2 stroomafnemers aan te zetten om de bovenleiding niet te laten smelten.
Bas
-
Voor als je wordt aangenomen wordt je eerst medisch en psygologisch onderzocht. Als alles in orde is kan je beginnen aan de opleiding. De duur opleiding is verschillend, ik heb persoonlijk een dikke 8 weken theorie opleiding gehad en daarna 60 praktijkdagen.Vervolgens moet je het materieel leren en de nodige wegkennis opdoen. Al met al ben je toch wel een jaartje zoet wil je alles goed en op een normale doen. Momenteel geeft het STC een opleiding en daar doen ze er 2 jaar over, maar de leerlingen daar hebben geen baangarantie.
Hoi,
Ik volg zelf de opleiding via het STC in Rotterdam. Dit is een 2-jarige MBO 3 opleiding. We krijgen er inderdaad geen baangarantie, maar als je goed je best doet tijdens je stage, kun je in feite al een baan binnenslepen.
Tevens is er in Amsterdam nog een opleiding van het ROCvA en NS opleidingen. De opzet van deze opleiding is iets anders, en je hebt een baangarantie bij NS.
Grtz,
Johan
-
Hallo,
Ik zag laatst op een filmpje een groen knipperend sein. Wat betekend dat?
Alvast bedankt.
Gr Niek
-
Groen knipper: voorbijrijden toegestaan met 40 km/h. De meest voorkomende situatie achter het sein: wissels van 40 km/h. Volgt er verderop een snelheidsbord dat een hogere snelheid toelaat, dan mag deze snelheid opgevolgd worden als het bord geheel gepasseerd is.
Groetjes,
Emiel
-
Hoi,
Ik volg zelf de opleiding via het STC in Rotterdam. Dit is een 2-jarige MBO 3 opleiding. We krijgen er inderdaad geen baangarantie, maar als je goed je best doet tijdens je stage, kun je in feite al een baan binnenslepen.
Tevens is er in Amsterdam nog een opleiding van het ROCvA en NS opleidingen. De opzet van deze opleiding is iets anders, en je hebt een baangarantie bij NS.
Grtz,
Johan
Volgens mij heeft geen enkele ROC een baangarantie, omdat je niet in dienst ben bij de betreffende vervoerder. Geldt ook voor de Techniekfabriek in Zwolle. Men loopt stage bij Nedtrain, maar is daar nog niet in dienst. De enige baangarantie die NSR biedt is bij de interne opleiding machinist of hoofdconducteur: dan ben je namelijk al in dienst bij NSR.
Groetjes,
Emiel
-
Zoals ik begrepen heb heb je daar een baan garantie mits je uiteraard slaagt maar ook door de psychologische test en medische test komt.
-
Hallo allen,
Wat zijn de eisen wat scholing en lichamelijke gezonheid(C.Q.) brillen e.d) betreft.
En wat is de duur van een opleiding.
Groet Adrie ;)
Zowel medische als psychologische normen zijn te vinden op deze pagina:
http://wetten.overheid.nl/BWBR0030563/geldigheidsdatum_28-08-2012#1
Groetjes,
Emiel
-
Zoals ik begrepen heb heb je daar een baan garantie mits je uiteraard slaagt maar ook door de psychologische test en medische test komt.
Zolang je niet in dienst bent van NSR, kun je er geen rechten aan ontlenen. Heeft mede te maken met de regeling die NSR heeft omtrent werving. Die gaat eerst intern en als er dan niet voldoende kandidaten zijn, wordt er pas extern geworven. ROC-kandidaten zijn externe kandidaten en op die basis kunnen ze onmogelijk een baangarantie krijgen.
Groetjes,
Emiel
-
Dank je Emiel,
Wat ik nog graag zou willen weten waar je alle seinen en borden van deze huidige tijd kunt downloaden.
Mijn voor keur ligt bij het moderne materiaal en ga eigenlijk elke zondag met mijn zoontjes van 9 en 7 naar de Betuwelin kijken bij Valburg.
Altijd wel een die even zijn hand opsteekt.
Groet Adrie ;)
-
Hier http://www.railmeester.nl/seinenboek-nl.html
Andre, die geen machinist is maar wel alles over seinwezen weet. ;D
-
Hier http://www.railmeester.nl/seinenboek-nl.html
Andre, die geen machinist is maar wel alles over seinwezen weet. ;D
Bedenk wel dat het seinenboek dat hij bespreekt, uit 2005/2007 is. Daar zijn ook na 2007 diverse wijzigingen op gekomen.
Ik zal even kijken of ik een "geldige" versie kan vinden.
Groetjes,
Emiel
-
Hoi Emiel,
Je hebt helemaal gelijk. Dit was echter de versie die ik zo snel kon vinden.
Andre
-
In nederland heb je atb eerste genaratie,atb nieuwe generatie en atb vv ,(ik noem alleen de oude beveiliging op).
Ik weet dat er (voornamelijk goederen)locs zijn ook deze sporen actief zijn.
Nou is mijn vraag hoe is hier de overgang van atb beveiliging?
Wordt hij uitgeschakeld of hoe gaat dat?
2de vraag is als materiaal afgesleept (defekt) wordt is er dan een vaste regel waar het heen moet worden gesleept of geldt hier gewoon zolang het maar van de hoofdspoor af is?
groet dennie
-
ATB VV is een systeem dat een uitbreiding is op ATB EG. Hier schakeld hij dus ook niet over. Bij de wisseling van ATB-EG naar NG is er materieel wat het automatisch doet, maar ook materieel wat je moet attenderen op een nieuw type ATB signaal.Voor zover ik weet.
-
2de vraag is als materiaal afgesleept (defekt) wordt is er dan een vaste regel waar het heen moet worden gesleept of geldt hier gewoon zolang het maar van de hoofdspoor af is?
Is geheel afhankelijk waar de vervoerder de trein wil hebben, bij goederenvervoerders is het vaak zo dat de trein aan de kant gezet wordt op een plek waar dit mogelijk is en dat een eigen loc de trein ophaalt en verder rijdt naar de eindbestemming.
Bij NSR is het meen ik de Backoffice die dat bepaald, ik heb diverse NSR treinen afgesleept met schade of defecten, zoa heb ik bijvoorbeeld een Virm-VI+IV afgesleept bij Warmond, stel had naar den haag gekund, maar moest gelijk door naar de werkplaats in Leidschendam, zo gezegd zo gedaan.
Anders voorbeeld is 3x ICM-III bij de Gaasperdammerweg aansluiting stellen hadden via Weesp naar Amsterdam gekund, maar men zou de stellen in Amersfoort hebben.
Laatste voorbeeld is een gestrande 1700 + berlijntrein bij Apeldoorn, trein heb ik naar station gesleept waar de reizigers uit konden stappen, trein is daarna door mij opzij gerangeerd tot er een vervangende loc van NSR was, waarna deze terug is gekeerd naar de Watergraafsmeer.
-
ATB VV is een systeem dat een uitbreiding is op ATB EG. Hier schakeld hij dus ook niet over. Bij de wisseling van ATB-EG naar NG is er materieel wat het automatisch doet, maar ook materieel wat je moet attenderen op een nieuw type ATB signaal.Voor zover ik weet.
ATB-EG en ATBvv is inderdaad in principe "één systeem". Dat wil zeggen, bij een fase 3-installatie is er een kastje bijgekomen, bij een fase 4-installatie is de vv-functionaliteit softwarematig toegevoegd.
Qua overgang van EG naar NG en terug gaat dat automatisch, ongeacht welk materieel. De attantieknop is alleen voor handmatige bediening als je rijdend vanuit ATB-loos spoor in ATB EG-gebied komt. Het moeten bedienen van de inschakelknoper wordt buiten aangegeven middels een inschakelbord. ATB EG uitschakelen gaat daarintegen wel automatisch, en wel na het passeren van het bord "einde ATB".
Groetjes,
Emiel
-
Is machinist een typisch mannen beroep ( zie zelf altijd mannen in de cabine), of zijn er ook vrouwelijke machinisten , en in wat voor percentage moet je dan denken ten opzichte van de mannen.
Groetjes,
Oscar
-
Volgens mij heeft geen enkele ROC een baangarantie, omdat je niet in dienst ben bij de betreffende vervoerder. Geldt ook voor de Techniekfabriek in Zwolle. Men loopt stage bij Nedtrain, maar is daar nog niet in dienst. De enige baangarantie die NSR biedt is bij de interne opleiding machinist of hoofdconducteur: dan ben je namelijk al in dienst bij NSR.
Groetjes,
Emiel
ROCvA stagiaires hebben geen baangarantie (ik ben een ROC stagiaire). Het is wel zo dat als je gewoon je best doet en jezelf goed presenteert, je bij je sollicitatie wel een grote kans hebt om aangenomen te worden. Dat komt omdat je je volledige bevoegdheid machinist al hebt, je medisch en psychisch al goedgekeurd bent en ze je uiteraard al kennen. Wat Emiel zegt klopt dus volledig.
Op de vraag van Oscar. Ik loop zelf mee op PE Amersfoort en daar heb ik gehoord dat daar welgeteld 1 vrouwelijke machinist rondloopt.
MVG. Stefan
-
Is machinist een typisch mannen beroep ( zie zelf altijd mannen in de cabine), of zijn er ook vrouwelijke machinisten , en in wat voor percentage moet je dan denken ten opzichte van de mannen.
Groetjes,
Oscar
Nee hoor, er zijn ook vrouwelijke machinisten. Het aantal verschild natuurlijk per standplaats. Bij ons in Zwolle lopen er zoal 7 rond, misschien vergeet ik er een.
-
Eén ding heb ik me altijd afgevraagd: groet je de machinist van een tegemoetkomende trein? Als je beide 140 rijdt kan ik me voorstellen dat je nauwelijks de tijd daarvoor hebt, maar laatst zag ik op een cabinerit van Domodomovla (of zoiets ;)) via Brig naar Bern de Zwitserse machinist zijn hand opsteken, maar die reed ook een stuk langzamer.
- Peter
-
Heb ik nog een vraag omtrent het ongeluk in Stavoren met de Speno-trein.
Als mcn moet je toch bekend zijn met het baanvak waar je rijdt of berijdt zijn om dat baanvak te leren.
Hoe kan het dan dat dit mis ging terwijl iemand het er bij stond die het baanvak kende?
Heeft 1 van jullie machinisten hier een antwoord op?
Gr. Klaas
-
Hallo Andre,
Ik ken die site van dat seinenboek maar mis nog wel wat.
Zo zie ik een klein wit 4kant bordje met een zwarte horizontale streep en nee niet in de onderbroek.
Wat mag dat dan zijn?
Emiel,
Fijn dat je de moeite wilt doen maar gebruik deze dagen ook voor je zelf. Ik hou het wel in de gaten
groet Adrie ;)
-
Eén ding heb ik me altijd afgevraagd: groet je de machinist van een tegemoetkomende trein? Als je beide 140 rijdt kan ik me voorstellen dat je nauwelijks de tijd daarvoor hebt, maar laatst zag ik op een cabinerit van Domodomovla (of zoiets ;)) via Brig naar Bern de Zwitserse machinist zijn hand opsteken, maar die reed ook een stuk langzamer.
Gewoon zwaaien, 90% zwaait gewoon terug. In Duitsland zwaait met overdag ook gewoon, en bij duisternis wordt er even met de frontseinen geknipperd, waarbij iedere mcn het op zijn eigen manier doet.
Heb ik nog een vraag omtrent het ongeluk in Stavoren met de Speno-trein.
Als mcn moet je toch bekend zijn met het baanvak waar je rijdt of berijdt zijn om dat baanvak te leren.
Hoe kan het dan dat dit mis ging terwijl iemand het er bij stond die het baanvak kende?
Heeft 1 van jullie machinisten hier een antwoord op?
Ik zou zeggen lees het Rapport van de OVV (http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Rapport_Stavoren_NL_DEFINITIEF_web_12092011.pdf)
-
Leuk draadje! Ik vraag me af, is er een bepaalde leeftijds vereiste om als machinist te kunnen gaan werken? Of gaat het puur op opleiding/opleiding intern gaan doen?
Groet Ivo
-
Leuk draadje! Ik vraag me af, is er een bepaalde leeftijds vereiste om als machinist te kunnen gaan werken? Of gaat het puur op opleiding/opleiding intern gaan doen?
Voor machinist Volledig bevoegd was dat 21 jaar maar ik meen dat dat verlaagd is naar 18 jaar mede om de MBO opleidingen mogelijk te maken.
wil je daar nog zoals ik Duitse bevoegdheid aan toevoegen dan dien je minimaal 2 jaar volledig bevoegd te zijn
-
Hallo Andre,
Zo zie ik een klein wit 4kant bordje met een zwarte horizontale streep en nee niet in de onderbroek.
Wat mag dat dan zijn?
groet Adrie ;)
Welke nummer bedoel je? Ieder genoemd seinbeeld heeft en nummer en ik weet even niet welk bord je bedoeld.
Andre
-
Andre ik denk dat hij het Telerail bord bedoelt. Dat staat nog steeds hier en daar in den landen.
Maar om dat hij niet zegt dat hij cijfers ziet??
Ik denk dat hij SR 332 bedoelt.
-
Andre,
Het ziet er uit als het aanduidingsbord achter een lichtsein maar dan klein en 4kant met maar 1 horizontale zwarte streep.
Em zijn er ook mcn die op de butuwelijn rijden?
Groet Adrie
-
Hoi Adrie,
Zegt mij even niets. Heb je er een plaatje of liefst een foto met locatie van het bord? Dat zoekt wat makkelijker.
Andre
-
Volgens mij heeft geen enkele ROC een baangarantie, omdat je niet in dienst ben bij de betreffende vervoerder. Geldt ook voor de Techniekfabriek in Zwolle. Men loopt stage bij Nedtrain, maar is daar nog niet in dienst. De enige baangarantie die NSR biedt is bij de interne opleiding machinist of hoofdconducteur: dan ben je namelijk al in dienst bij NSR.
Groetjes,
Emiel
Dat is niet helemaal waar over de Techniekfabriek, Ben daar zelf leerling aan de school in Zwolle en wij zijn op de opleiding aangenomen na een selectieprocedure van Nedtrain waar 300 mensen zich op hadden opgegeven waar Nedtrain heeft geselecteerd uiteindelijk zijn er 50 aangenomen 25 in Zwolle en 25 in Amsterdam en deze 50 zijn aangenomen op de opleiding met Baangarantie binnen Nedtrain mits we de opleiding goed afronden. In het eerste jaar lopen we 4 keer 2 weken stage en in het 2de jaar komen we al in dienst binnen Nedtrain.
Dit wou ik graag even kwijt,
Groetjes,
Wesley
P.s. Voor iedereen een gelukkig en gezond 2013 toegewenst
-
Tot vervelends toe ;D
Em zijn er ook mcn die op de butuwelijn rijden?
Groet Adrie
-
Meest actuele versie van seinenboek..
http://ns4ns.nl/downloads/NS/Handboeken/seinenboek_01-12-2011.pdf
-
Dat is niet helemaal waar over de Techniekfabriek, Ben daar zelf leerling aan de school in Zwolle en wij zijn op de opleiding aangenomen na een selectieprocedure van Nedtrain waar 300 mensen zich op hadden opgegeven waar Nedtrain heeft geselecteerd uiteindelijk zijn er 50 aangenomen 25 in Zwolle en 25 in Amsterdam en deze 50 zijn aangenomen op de opleiding met Baangarantie binnen Nedtrain mits we de opleiding goed afronden. In het eerste jaar lopen we 4 keer 2 weken stage en in het 2de jaar komen we al in dienst binnen Nedtrain.
Dit wou ik graag even kwijt,
Groetjes,
Wesley
P.s. Voor iedereen een gelukkig en gezond 2013 toegewenst
Dus als ik het goed begrijp, heb je in het tweede jaar dus al een arbeidscontract en een personeelsnummer? Zo niet, dan ben je nog niet in dienst van Nedtrain.
Groetjes,
Emiel
-
Dat zegt hij toch ook niet? Hij heeft het over een baangarantie, niet over een baan. Overigens dwalen we een beetje af.
- Peter
-
Zie het maar zo, bij de diplomauitreiking moet je niet 1 keer tekenen, maar 2 keer. 1x voor het diploma en 1x voor het arbeidscontract, want dat wordt er gezegt door Wesley.
Hier op het forum zitten meerdere machinisten, toch nog een vraag voor hen:
Je bent voor elk traject baanbekendheid nodig. Hoe zit dat voor de loks. Ben je voor elk type lok nog weer papieren nodig?
-
Het ziet er uit als het aanduidingsbord achter een lichtsein maar dan klein en 4kant met maar 1 horizontale zwarte streep.
Em zijn er ook mcn die op de butuwelijn rijden?
Tot vervelends toe ;D
Zullen we dan gelijk eens proberen om hier als eerste forum wel het correcte onderscheid te maken:
Betuwelijn is van Dordrecht via Geldermalsen naar Tiel.
BetuweRoute is de goederenlijn van de Maasvlakte naar Emmerich.
Ik heb op beide lijnen bekendheid, en vaak genoeg gereden maar ik heb echt geen flauw idee welk sein(bord) nou bedoeld wordt.
Meest actuele versie van seinenboek..
http://ns4ns.nl/downloads/NS/Handboeken/seinenboek_01-12-2011.pdf
Deze is inmiddels al weer achterhaald, hier zijn al weer diverse aanvullingen op gedaan, 2 weken terug toevallig de laatste ontvangen.
-
Hier op het forum zitten meerdere machinisten, toch nog een vraag voor hen:
Je bent voor elk traject baanbekendheid nodig. Hoe zit dat voor de loks. Ben je voor elk type lok nog weer papieren nodig?
Voor iedere materieel type dien je over materieelbekendheid te beschikken, deze wordt verzorgt door de werkgever.
Geen bekendheid met materieel betekend ook niet rijden. Tegenwoordig wordt dit in een persoonlijk document bijgehouden wat je samen met de nieuwe machinistenvergunning ten alle tijden moet kunnen tonen bij een controle van IL&T.
-
Voor machinist Volledig bevoegd was dat 21 jaar maar ik meen dat dat verlaagd is naar 18 jaar mede om de MBO opleidingen mogelijk te maken.
wil je daar nog zoals ik Duitse bevoegdheid aan toevoegen dan dien je minimaal 2 jaar volledig bevoegd te zijn
Leeftijd binnenlands Mcn is inderdaad 18j, buitenlands 20
-
Andre,
Het ziet er uit als het aanduidingsbord achter een lichtsein maar dan klein en 4kant met maar 1 horizontale zwarte streep.
Em zijn er ook mcn die op de butuwelijn rijden?
Groet Adrie
Op de Betuwelijn rijdt Arriva, per dienst 4 keer op en neer van Dordrecht naar Geldermalsen.......Ik denk dat je de Betuweroute bedoel? Saaie rotlijn..........
-
Andre,
Ik zal met fotocamere er opuit trekken, maar doe even geen belofte want hier staan 2 jongens (7, 9) te springen om vandaag vuurwerk te gaan ophalen.
Silvester,
De betuwelijn is voor ons hier van Geldermalsen tot en met Elst, jij zit denk ik dan op de Betuweroute (goederenlijn).
Zie je bij Valburg een kleine blauwe Fiat CHICOCHENTO dan ben ik dat met de jongens.
Rene,
Hartlijk dank voor de link naar meest actuele seinenboek, lekker om dat is even uit te pluizen een dezer dagen.
Andre82
Ik zal het sein eerdags is even exact opzoeken en ja de betuwelijn is over genomen door Arriva wat hier in de omgeving niet echt in dank is afgenomen omdat Syntus deze lijn leven heeft ingeblazen terwijl NS het liet barsten testijds want het was te duur. Maar als je met die grote treinstellen komt kan ik met dat wel voor stellen.
Maar berijd je de Betuweroute en wij staan er, dan zijn wij altijd bereid voor een vriendelijke zwaai.
Algemeen,
Ik zal vandaag verder waarschijnlijk niet veel reageren maar wens een ieder een gezond en goed 2013 toe met veel veilige spoorkilometers of het 1:1 1:87 of wat dan ook is.
Groet Adrie (y)
-
Heren,
De Betuweroute en Betuwelijn word veelal door elkaar gebruikt. Echter is inderdaad Betuweroute voor de goederenlijn correct. Ik snap wat men bedoeld met Betuwelijn. Overigens is de oude Betuwelijn Dordrecht - Geldermalsen Merwedelingelijn geworden! Prachtig mooi boek van gekregen dat alleen werd uitgerijkt aan personeel aldaar. Gelukkig heb ik zo mijn connetie's ;-)
Gr. Silvester
-
Leeftijd binnenlands Mcn is inderdaad 18j, buitenlands 20
In Duitsland is de wettelijke minimumleeftijd 21 jaar
-
@arjan-v "het doormij aangehaalde pdf is de meest actuele seinenboek, hierop kwamen kleine wijzigingen kwa tekstaanpassing met als laarste sein wijzigingen voor goederentreinen. ook deze wijzigingsbladen staan op de aangegeven link (alles achter ns/ weghalen)
-
Zie je bij Valburg een kleine blauwe Fiat CHICOCHENTO dan ben ik dat met de jongens.
Wat is dat dan voor type auto? ;D
-
Voor iedere materieel type dien je over materieelbekendheid te beschikken, deze wordt verzorgt door de werkgever.
Kun je jezelf aanmelden om op een bepaald type loc te willen gaan rijden?
Bestaat er een soort promotiesysteem in het type loc dat je mag/wilt gaan rijden? Wat de NS betreft van sik oplopend tot ICE cq FYRA.
Knar46
-
In Duitsland is de wettelijke minimumleeftijd 21 jaar
In België mag men meedoen voor de job van treinbestuurder vanaf men nog op de schoolbank zit!
Je mag je ingangsexamens (zowel psychologische en medische testen alsook de geschiktheidstest) reeds afleggen tijdens je laatste jaar secundair onderwijs. Uiteraard wordt je pas in dienst genomen wanneer je beschikt over je diploma en je pas 18 jaar bent geworden.
-
Normaal gesproken leer je alleen de locomotieven c.q. treinstellen waarop je dienst gaat doen.
Het kan voorkomen dat je bijvoorbeeld een extra materieelsoort erbij krijgt om bijvoorbeeld in geval van calamiteit of onregelmatigheid je ook met ander materieel uit de voeten kunt. Naar mijn weten hebben de ICE machinisten ook ICMm en of mat 64. Deze machinisten rijden ook geregeld de 1700 loc.
Zelf ben ik in dienst bij DB Schenker (voorheen Railion) als internationaal machinist.
Voor mij heeft het geen zin om bijvoorbeeld de 363 te leren. Uit het verleden had ik de class 66 en de E-1600, Inmiddels rijd DB Schenker in NL geen class 66 meer dus vervalt deze bevoegdheid. Om mij breder in te kunnen zetten word de E-1600 wel bijgehouden in de vorm van 1x per 3 jaar herinstructie. Uiteraard rijd ik ook nog DE-6400 en deze word ook bijgehouden. De BR 189 heb ik zowel in Nederland als in Duitsland cursus voor gehad. Hier rijd ik het meeste mee maar ook hiervoor geldt om de 3 jaar herinstructie.
Als ik zou vragen om een cursus 363 (word ik eerst uitgelachen ;)) en dan zou ik moeten onderbouwen waarvoor ik deze dan wel nodig zou hebben. Dit kan ik niet dus zal ik geen cursus krijgen. Ook het spoor is geen liefdadigheids instelling als is het wel prettig er te werken :)
Gr. Silvester
-
Qua materieelbevoegdheid heeft NSR het sinds enige jaren zo georganiseerd dat er bij de jaarlijkse landelijke herinstructiedagen machinisten in Amersfoort materieel-herinstructie wordt gegeven het materieel. Elk jaar weer twee andere, met uitzondering van DM'90 en DDM-1. Die laatste twee worden nog steeds op standplaatsniveau geregeld, omdat er te weinig diensten voor zijn om elke standplaats er van te voorzien. Het NSR standaard materieelpakket bestaat dus uit: ICMm, VIRM, SGMm, Mat'64, SLT, DDAR/mDDM/DDZ, 1700 en BDs. In de nabije toekomst komt daar dan nog een nieuwe sprinter bij.
Groetjes,
Emiel
-
Alhoewel ik laatst begreep dat MAT ook per standplaats gedaan wordt, daar er nog 500 Mcn landelijk bevoegd zijn voor dit treintype.
-
Ben zelf vrachtwagen chauffeur zit helaas in de ww en heb geen technische achtergrond
(vreemd maar waar) :o
Is het dan ook mogelijk om een cursus voor mcn te volgen?
Gr. Klaas
-
Dat is opzich geen bezwaar om dan de opleiding machinist te volgen. Ik heb ooit een leerling gehad die voor die tijd in de verzekeringen zat. Dan moet vrachtwagenchauffeur lijkt me geen probleem zijn.
Alhoewel ik laatst begreep dat MAT ook per standplaats gedaan wordt, daar er nog 500 Mcn landelijk bevoegd zijn voor dit treintype.
Dat is dus niet correct. Alle NSR-machinisten hebben bevoegdheid MAT (mat'64). De laatste herinstructie in Amersfoort was in 2010 en voor zover ik weet, wordt het in 2013 ook weer gegeven.
Groetjes,
Emiel
-
Dus als ik het goed begrijp, heb je in het tweede jaar dus al een arbeidscontract en een personeelsnummer? Zo niet, dan ben je nog niet in dienst van Nedtrain.
Groetjes,
Emiel
Dat klopt inderdaad Emiel, Sterker nog heb momenteel al een personeelsnummer en bedrijfspas van Nedtrain maar inderdaad wat Peter al zei met de Techniekfabriek dwalen we een beetje af dus Back ontopic.
Groetjes,
Wesley
-
Ben zelf vrachtwagen chauffeur zit helaas in de ww en heb geen technische achtergrond
(vreemd maar waar) :o
Is het dan ook mogelijk om een cursus voor mcn te volgen?
Gr. Klaas
Oh, Op den haag centraal lopen meerdere ex-chauffeurs als machinist
-
Bart,
Klein, blauw maar rete fel. Hahahahaha
-
Nogmaals off-topic, maar ik denk dat Bart doelde op de nogal originele wijze waarop je cinquecento (tsjien-kwe-tsjen-to) had geschreven...
- Peter
-
Oh, Op den haag centraal lopen meerdere ex-chauffeurs als machinist
Ook bij de goederenvervoerders lopen diverse ex chauffeurs. Het belangrijkste is je instelling en motivatie en alles is te leren, als je maar wil! Maar momenteel worden bij de vervoerders zelf geen machinisten "van de straat" opgeleid. Maar als het vervoer straks weer aantrekt gaan er vast wel weer mensen opgeleid worden.
-
Hoi Robbert Jan,
Bedankt voor je uitgebreide antwoord.
Ik hou nogal van techniek en wil via deze weg dan ook vragen hoe het aanzetten verloopt bij zowel een loc met chopper (moderne loc) als bij een loc met weerstanden (1100/1200/1300).
Ik hoor het graag.
Groet,
Rob.
-
Bij een loc met choppers regelt de loc het feitelijk zelf. Afhankelijk van de hoeveelheid gevraagd vermogen zorgt de chopper-elektronica voor een soepel verloop van de tractiestroom-opbouw.
Bij een loc met waarstanden regelt de machinist het feitelijk zelf middels het tractiewiel/hendel en wat extra krukken voor verder opschakelen. Daarbij ondersteunt door een ampéremeter om in de gaten te houden dat er goed geschakeld wordt (niet te snel, anders komt de maximaal-beveiliging in werking en ook niet te langzaam, omdat dan weerstanden te heet kunnen worden). De machinist schakelt zelf middels het tractiewiel (1000/1100/1300) of tractiehendel (1200/1500) dat de weerstanden één voor één op het juiste moment wordt kortgesloten totdat alle weerstanden zijn afgeschakeld.
Dat is in het kort wat het verschil is tussen de modernere locs en de oudere locs. Wil je iets meer weten over het rijden met zo'n oudere loc, ik heb op Spoorforum ooit een artikel gemaakt over de NS-eloc 1000:
http://www.spoorforum.nl/spoorforum/phpBB3/viewtopic.php?f=18&t=78
Hierin komt ook het rijden aan bod.
Groetjes,
Emiel
-
Bedankt voor je antwoord Emiel.
Heb het stuk dat je geschreven hebt op de andere website meteen doorgelezen.
Leuk stuk en heb nu een goed idee hoe aanzetten in zijn werk gaat.
Meteen weer een tegenvraag.
Maakt de moderne techniek het leuker om een trein te besturen of juist wat saaier?
Hoewel ik me kan voorstellen dat het rijden met die lange treinen van tegenwoordig ook wel weer een uitdaging is bij het aanzetten en remmen.
Grtz.
Rob.
-
Om het antwoord kort te houden, Saaier (persoonlijk natuurlijk)
Ik vond het altijd een genot om door de weerstanden heen te gaan met een
1200 en daarbij alles in de gaten te houden, het "knippen en scheren" is met
de 1200 een uitdaging, alles van rijdraadstroom en ampéres in de gaten houden
en tegelijk niet te lang in de weerstanden zitten ter voorkoming van verbranding.
Met een losse loc was het allemaal kinderspel, maar met een leuk beladen Coevorden
shuttle van rond de 1600 ton was het zeker werken om de trein op gang te krijgen.
Regelmatig kort aanzetten in de eerste weerstanden, en weer uitschakelen om zo
niet te lang in de weerstanden te zitten.
Daarna doorschakelen tot de parallel eindstand en zwakveld 1 tot 3 bijzetten, wanneer
dan de ampéres weer dusdanig zijn gezakt (rond de 500 bij 60 km/h) doorschakelen
naar de serie-parallel en wederom tot de eindstand opbouwen, daarna kan met het
zwakveld nog gespeeld worden om de trein lekker op de 90 km/h te houden
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00244_6.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC00244_6.jpg)
foto genomen tussen Baarn en Amersfoort.
En dan uiteindelijk te bedenken dat dit het lekkere krappe werkplekje is in deze grote loc (y)
GR.
Robbert Jan.
-
Leuk draadje! Ik kom als ex chauffeur en leerling Mcn een hoop herkenbare vraagstukken tegen.
En uiteraard ook veel lesstof waar ik momenteel midden in zit.
Komt allemaal heel bekend voor.
Weinig tijd tot aan het examen Mcn VB, maar toch.
Een beetje ontspanning op z,n tijd..
Fred
-
Meteen weer een tegenvraag.
Maakt de moderne techniek het leuker om een trein te besturen of juist wat saaier?
Hoewel ik me kan voorstellen dat het rijden met die lange treinen van tegenwoordig ook wel weer een uitdaging is bij het aanzetten en remmen.
Grtz.
Rob.
Het bedienen van een 1700 is natuurlijk kinderspel in vergelijking oudere locs. Maar daarintegen in een trekduw-stam 1700+ICRm+BDs weer veel leuker rijden dan die "veredelde metro", ook wel bekend onder de afkorting SLT. Het aanzetten en remmen van zo'n trekduw-stam is uiteraard anders dan bij de SLT, voornamelijk omdat deze alleen pneumatisch kan remmen. En afhankelijk van de lengte van de stam (7 of 10 rijduigen), is het wegrijden ook weer van allerlei zaken afhankelijk. Met een beetje miezerweer is een 1700 een ramp en helemaal geduwd, omdat je dan niet hoort wat de loc doet en je dan minder adequaat kan reageren op bijvoorbeeld slip.
Groetjes,
Emiel
-
Rij- en rusttijden.
In het internationale goederenvervoer over de weg is een bepaalde EG-verordening van toepassing waarin de rij-, dienst-, en rusttijden zijn geregeld. Deze tijden worden vastgelegd op een digitale tachokaart (soort creditcard) en controle op naleving kan plaatsvinden onderweg of naderhand bij het transportbedrijf.
Onvolledig weergegeven:
Dagelijkse rusttijd 11 uur aaneengesloten of 9 en 3 uur.
Dagelijkse rijtijd maximaal 9 uur en 2 x per week maximaal 10 uur (tussen die dagelijkse rusttijden).
De ononderbroken rijdtijd is maximaal 4,5 uur, daarna onderbreking van 45 minuten.
Hoe is dat op het spoor geregeld en hoe en wanneer kan controle plaatsvinden ?
Is er ook nog verschil tussen goederen- en personenvervoer ?
CH
-
Hoe het is geregeld hangt deels af van CAO-afspraken. Zo is bij NSR o.a. geregeld:
- je mag op één trein maximaal 2,5 uur aaneen rijden.
- je mag op meer treinen 5,5 uur achtereen rijden als er tussen de treinen enige tijd zit
- na 5,5 uur moet een rustpauze zitten van minimaal 30 minuten en afhankelijk van de looptijden kan dat oplopen van 32 tot 40 minuten.
Verder geldt er bij NSR dat er tussen diensten een rusttijd zit van 12 uur (bij nachtdiensten 14 uur). En mag men maximaal 7 nachtdiensten achtereen doen. Tot slot geldt voor machinisten in een rooster dat het roostergemiddelde rond de 36 uur hoort uit te komen.
Qua controle, ILT kan controleren, maar dat gaat altijd in combinatie met een bezoek aan het bedrijf die dan de administratie erbij mag gaan pakken. Tussentijdse controle komt niet veel voor. Bij een veiligheidsincident wordt ook alles nagegaan of aan de regels is voldaan.
Bij goederenvervoerders zijn de zaken anders geregeld, maar dat kunnen machinisten in de goederendienst vast wel uitleggen.
Groetjes,
Emiel
-
Het blijft een lastig punt...
Zelf zit ik in een ATW rooster (arbeids tijden wet) Hierbij werk ik dus niet meer volgends CAO, uiteraard moeten wij onze rijd en rust tijden goed in de gaten houden!!!
Gr. Silvester
-
Volgens mij heeft geen enkele ROC een baangarantie, omdat je niet in dienst ben bij de betreffende vervoerder. Geldt ook voor de Techniekfabriek in Zwolle. Men loopt stage bij Nedtrain, maar is daar nog niet in dienst. De enige baangarantie die NSR biedt is bij de interne opleiding machinist of hoofdconducteur: dan ben je namelijk al in dienst bij NSR.
Groetjes,
Emiel
Je hebt op de TechniekFabriek wel baangarantie.
Het 1e jaar krijg je lessen van het ROC en van Nedtrain praktijkopleiders en heb je stage periodes.
Het 2e jaar kom je in dienst bij Nedtrain en volg je een leer/werk traject.
-
uiteraard moeten wij onze rijd en rust tijden goed in de gaten houden!!!
Hebben jullie dan een soort tagograaf in de treinen zitten zoals ook in de vrachtwagens zitten ???
Gr. klaas
-
@klaas
ik kan alleen spreken van duitsland. en ja daar hebben we de pzb schrijver. daar gaat dat hetzelfde in het werk als tegenwoordig in de vrachtwagen digitaal alleen heb je dan geen kaart maar een mcn nr wat je in moet toetsen als je begint aan je dienst en wat later kan worden uitgelezen als een blackbox.
-
Nee, wel hebben wij een ARR, Automatische Rit Registratie ook wel black box of zwarte doos genoemd.
De ARR houd bijna alle gegevens bij, ook het testen van de veiligheidssytemen e.d.
Dit apparaat is ook te vinden in de machinekamer van bijvoorbeeld de 189. (iemand zin in een foto?)
Deze word uitgelezen naar aanleiding van bijvoorbeeld een aanrijding. Enkele bedrijven lezen zo af en toe ook een locomotief uit om bijvoorbeeld machinisten te ondersteunen of te controleren. Ik heb vernomen dat het bij de NMBS standaard gebeurd. (collega NMBS leest ook mee, graag uitsluitsel ;-)).
Diensten voor machinisten zijn bijna altijd gepland van a tot z, mocht er een conflikt zijn in de rijd en rusttijden zal de planningsafdeling hier door het systeem op worden geattendeerd. De dienstindeler zal de weekplanning aan de hand van een basisrooster indelen. Alleen bij afwijkingen van de te plannen diensten kunnen "knopen" ontstaan ook hiervan zal de dienstindeller melding krijgen, hij zal dan de diensten anders moeten oplossen. Als laatste hebben we dan natuurlijk nog calamiteiten in een dienst. In deze situaties zal zowel de bijsturing als de machinist op de rijd en rust tijden letten. Als machinist word je wat dat betreft veel beter in de gaten gehouden als bijvoorbeeld een trucker.
Ik hoop dat ik jou vraag een beetje beantwoord heb.
Gr. Silvester
-
Je hebt de vraag goed beantwoord
Ik geef je een 10+ ;D
Gr. Klaas
Laat maar een foto zien van "dit apparaat"
-
Hoi,
Zo ziet het apparaat er uit in een Gtw treinstel;
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_0001_6.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_0001_6.jpg)
Gr,
Robbert Jan.
-
Dank je RobbertJan (y)
gr. Klaas
-
Bij het aanzetten is het van belang dat ten aller tijde de rijdraadstroom in de gaten wordt gehouden.
Des te meer stroom er gevraagd wordt des te lager de rijdraadstroom wordt.
Wanneer je met 1800 volt start en je lekker aan het opschakelen bent kan de rijdraadstroom gemakkelijk
zakken tot rond de 1500 volt waarbij je dus zomaar even 2000 tot 3000 ampére gebruikt.
Je zult rijdraadspanning bedoelen die zakt bij het vragen van veel tractiestroom ;)
-
Een vraag die volgens mij nog niet beantwoord is, is of er wettelijke grenzen aan de werk-, rij- en rusttijden van machinsten gesteld zijn. Geldt hier alleen maar de (algemene) arbeidstijdenwet en zijn er geen specifieke regels (zoals die er voor het wegtransport wel zijn)?
Groetjes, Bart
-
Enkele bedrijven lezen zo af en toe ook een locomotief uit om bijvoorbeeld machinisten te ondersteunen of te controleren. Ik heb vernomen dat het bij de NMBS standaard gebeurd. (collega NMBS leest ook mee, graag uitsluitsel ;-)).
Bij iedere "klaarmaking" van een trein, het in dienst plaatsen en rijklaar maken met andere woorden, dienen wij bij de NMBS de "teloc" te controleren. Dit is bij moderner materieel digitaal, maar bij veel ouder materieel (alles met bouwjaar tot en met medio '80), dient men dit nog handmatig met een opwindsysteem... tjah... opwinden. Daarbij moeten we ook de registratieklok en controleren hoe de band is. De band is per getal ingedeeld, gaande van 40 tot en met 0. Ieder getal staat voor 100km. Dus als men het cijfer 26 ziet staan door het vensterglas, dan weet je dat je nog 2600km kunt gaan rijden. Bij een getal gelijk of onder de 6 dienen wij de bevoegde instantie (regelaar van de tractievoertuigen) te verwittigen. Deze zal bepalen wanneer en waar er iemand zal staan om deze "band" te gaan vervangen. Ouderwetse en achterhaalde manier van werken!
Die banden worden daarna opgezonden naar Brussel. Daar worden ALLE digitale casettes gecontroleerd. Dit is peace of cake. De computer bekijkt het traject en haalt er alle fouten uit!
De analoge banden worden niet allemaal gecontroleerd. Het zou té veel werk zijn.. (gelukkig maar)
Die worden steekproefgewijs gecontroleerd. Of wanneer men vermoed dat iemand er mee speelt (treinen niet goed klaarmaken, vaak boven de toegelaten snelheid rijden, ...) dan wordt die persoon in kwestie constant op de voet gevolgd. Kortom: die installatie staat erop om ons als kleine kinderen te controleren en ons te beboeten op eventuele fouten. En een klein beetje voor als er een accident gebeurt... ::)
Vorig jaar bij instructie mogen gaan om uit te leggen waarom ik eens (was toen al 3 maand geleden!!) zo'n teloc-band niet opgewonden had... Met zo'n dingen is men bezig bij ons... ::) ::)
Even terug naar die rij- en rusttijden...
Ik wist niet dat dit bij jullie (NSR) zo in elkaar zat! (y)
Wij hebben diensten die varieren tussen 6h en 9h. Voor internationale goederendiensten is dit max 10h.
Tussen beide diensten moet er 14h tussen zitten. Indien je eerst een dienst hebt en de dag erna opleiding / heropfrissingsles / medisch onderzoek /... of omgekeerd, dan is deze tijd tussen beide diensten minstens12h.
Een bepaling tussen hoeveel rusttijd we hebben tussen 2 treinen of hoeveel uur we maximaal mogen rijden, daar staat niks van op papier, voor zover ik weet.. Rijden tot we erbij neervallen!
Wij hebben een speciaal systeem van diensten.
Per depot hebben we een aantal "reeksen". Iedere reeks heeft zijn eigen diensten.
Om dit uit te leggen met het voorbeeld van mijn depot (Kortrijk): Reeks A rijdt met een beetje vanalles rond en een beetje overal. Reeks L rijdt voornamelijk de IC Kortrijk - Oostende en IR Kortrijk - Leuven. Reeks I Rijdt voornamelijk de IC Lille Flandres - Antwerpen. Reeks V rijdt (voor zover er nog zijn) goederen naar Frankrijk. Reeks U doet rangeerdiensten.
Dit zijn allemaal reeksen. Iedere reeks heeft een vooropgesteld schema van diensten. Zo weet iemand uit een bepaalde reeks al welke dienst hij de week erna zal doen, of 3 maanden later... Er zit een beurtregeling in die reeksen.
Daarnaast hebben we ook een "buiten reeks". Dat zijn mensen die geen vast rooster hebben. Zij vangen de gaten op die in een bepaalde reeks zouden kunnen zitten, of bij ziekte of indien iemand verlof heeft aangevraagd of ...
Die mensen (zoals ikzelf ook buiten reeks ben), leven van dag tot dag. Dagelijks kunnen de diensten veranderen, want niemand weet dat hij binnen 3 maanden ziek zal worden.. ;) Wij kennen bijna alle locomotieven en motorstellen van die bepaalde depot alsook de spoorlijnkennis die hoog ligt. Zo kunnen we in geval van problemen diensten doen van iedere reeks.
Wij moeten op die manier zeer flexibel zijn. Plannen maken voor de week erna gaan al moeilijk, want wij weten niet met zekerheid of we moeten werken die dag(en).. Onze planning loopt slechts 3 a 4 dagen in de toekomst. En we zijn pas zeker van de volgende dag, nadat de dienst ervoor ten einde is. Tegenover die flexibiliteit staat dat wij wel (niet officieel) wat voorrang krijgen bij verlofaanvragen en dat onze verdienste (productiviteitspremie) iets hoger ligt dan van de anderen "in reeks".
Wij zitten in het systeem van 36 uren per week, maar doen er in werkelijkheid +-40 per week. Op die manier komt het dat we 13 vrije dagen extra hebben per jaar... (leve de staat! ;D)
Bon, dat is zowat wat die veiligheidsband en diensten betreft... ;)
-
Een vraag die volgens mij nog niet beantwoord is, is of er wettelijke grenzen aan de werk-, rij- en rusttijden van machinsten gesteld zijn. Geldt hier alleen maar de (algemene) arbeidstijdenwet en zijn er geen specifieke regels (zoals die er voor het wegtransport wel zijn)?
Groetjes, Bart
Aangaande de situatie bij NSR zijn er twee zaken die geldig zijn: de Arbeidstijdenwet en de NS CAO. Wat de Arbeitstijdenwet precies voorschrijft is mij niet geheel bekend. Is ook niet strict noodzakelijk, omdat de NS CAO in feite "strenger" is dan de Arbeidstijdenwet en op geen enkel punt ruimer zal zijn. En omdat de NS CAO bindend is verklaard, heeft het dezelfde status als wetgeving. Zou ik nou nevenwerkzaamheden verrichting bij een andere vervoerder, dan heb ik dus zowel met de grenzen van de NS CAO te maken als met de grenzen van de Arbeidstijdenwet. Dubbel oppassen dus.
En wat de NS CAO zoal inhoudt, heb ik hierboven al beschreven.
Groetjes,
Emiel
-
Hallo Allemaal,
Ik weet niet of het al gevraagd is, maar ik vraag mij af hoe het geregeld is met de sanitaire voorzieningen in je trein. Heb je bijvoorbeeld de mogelijkheid om onderweg naar het toilet te gaan of moet je dat bij de stations doen of onderweg als je bijvoorbeeld bij een sein staat? En hoe is dat geregeld voor de vrouwelijke collega's?
Groet, Jasper
-
Bij een goederentrein niet. Gebruik maken van de gelegenheden die zich voor doen. Er zijn in ieder geval geen voorzieningen,in tegenstelling tot onze Amerikaanse collega's die een toilet aan boord hebben.
-
Bij reizigerstreinen is dat natuurlijk afhankelijk van welk materieel je bij je hebt. Zoals allom bekend is er bijvoorbeeld geen toilet op de SLT aanwezig.
Voor mannen is er natuurlijk altijd een plek om af te wateren. ;)
Verder weet je van te voren natuurlijk hoelang je op de bok moet zitten en ga je meestal voor aanvang van je rit even.
-
Oké, dat is al aardig in de privésfeer ;)
Dat je niet mag drinken (en dan bedoel ik alcoholhoudende dranken) lijkt me evident. Maar hoe is dat geregeld mbt het roken van sigaretten/sigaren/pijp?
Groet,
Jan
-
Eigenlijk net zoals in de rest van de trein. Niet toegestaan.
In de meeste personeelsverblijven zijn wel apparte rookgedeeltes ingericht.
-
Mag niet in de cabine volgens de regels. Maar er zijn diverse machinisten die het wel doen als er een raampje open kan
-
Oh ook wel waar er geen raampje open kan. Kijk voor de aardigheid eens in de gleuf van de remkraan. Dan weet je gelijk wat tegenwoordig als asbak dient. Schandalig. :(
-
Ik zal eens kijken vannacht.
-
Oh oh.... dalijk is het hommeles op het spoor en dan is het mijn schuld :o
-
In België geldt een rookverbod op de werkvloer. En aangezien voor een treinbestuurder zijn stuurpost "zijn werkvloer" is, is dit eveneens verboden. Maar toch zijn er hardleerse egoïsten die toch sigaretten of sigaren opsteken in de stuurpost. En sommigen met open raam, sommigen zelfs met gesloten raam. Zo ooit een trein afgelost en met open stuurpostdeuren van mijn locomotief moeten rijden over een afstand van 45km (!!!) vooralleer de grootste stank verdreven was! Zielig vind ik dit!
In de vrije tijd mag alcohol drinken. Maar als je met de trein rijdt, geldt een nultolerantie bij ons. Ze staan niet zoals de politie overal om te blazen. Maar als je een accident (aanrijding, seinvoorbijrijding,...) hebt, moet je sowieso blazen. Heb je alcohol in je bloed, dan hang je..
Over roken is niets gezegd. (behalve dat je natuurlijk geen canabis of andere verdovende middelen gebruikt)
De urinetest wordt ook jaarlijks bij het medisch onderzoek uitgevoerd, dit voor de suikerspiegel alsook het opsporen van gebruik der verboden middelen...
-
We lezen regelmatig over medische keuringen. Daarover mijn vraag.
Wat gebeurt er, als bij een medische keuring blijkt dat er iets wordt gevonden dat het rijden tegenhoudt? Een voorbeeld: Je was jarenlang kerngezond en hebt jarenlang een goede staat van dienst als machinist. Maar nu wordt er een hartkwaal ontdekt, zodat het medisch gezien niet meer verantwoord is om te rijden.
Zoekt het spoorwegbedrijf dan een kantoorbaan voor je, of wordt je gewoon ontslagen?
-
Vaktechnisch gezien heet dan simpelweg: je bent afgekeurd. Dat kom nog wel eens voor. En dat kan in principe alles zijn waar je bij het medisch periodiek op gecheckt wordt.
Bij NSR ga je dan van de trein en kom je in de molen die mobiliteitscentrum heet. Dat is een traject van 2 jaar waarin je geholpen wordt om binnen of buiten NS een andere baan te vinden. Na die twee jaar sta je in principe op straat.
Groetjes,
Emiel
-
geldt een nultolerantie bij ons. [..]
Over roken is niets gezegd. (behalve dat je natuurlijk geen canabis of andere verdovende middelen gebruikt)
Idem bij NS. Nultolerantie, dat houdt dus in dat er geen druppel alcohol of verdovende middelen in je bloed mag zitten zodra jij je dienst aanvangt. Bij NS wordt soms een steekproef gehouden, in samenwerking met o.a. de KLPD (Korps Landelijke Politiediensten). Blazen bij aanvang dienst, of bij de trein (in de cabine). Ook als er een 'vermoeden' is, word je gecontroleerd. En als er alcohol of verdovende middelen in het spel zijn, betekend dat ontslag op staande voet.
-
Lijkt me sterk, aangezien sommige mensen van nature een aantoonbare hoeveelheid alcohol in het bloed hebben zitten. Niet voor niets hebben ze de 0 promille niet in de wet gekregen (voor beginnende bestuurders), en dus de 0,2 promille ingesteld.
Gr, Bert
Ps, en niet omdat ze altijd alcohol drinken... ;)
-
De NMBS is nog steeds een overheidsbedrijf, met diens voor- en nadelen...
Indien men afgekeurd wordt om welke reden dan ook, dan kan men ons niet zomaar ontslaan. Wij hebben geen contract getekend, maar akkoord gegaan met de statuten, en hebben dus het statuut. Men kan ons wel ontslaan als er weldegelijk bezwarende feiten zijn, zoals diefstal aan de firma, en dergelijke, maar op zich kan men ons niet zomaar op straat zetten.
Als we afgekeurd worden, dan krijgen we een job aangeboden binnen de firma, waarvoor die reden van afkeuring geen hinder meer is. Dat kan in Brussel in de administratie zijn, maar kan evengoed in de werkzetel zelf zijn, om daar ondersteunende taken uit te voeren.. 1 van de voordelen van ons statuut is dus werkzekerheid..
Er is bij ons dan wel een speciale regeling in verband met onze lonen.
Indien je van rang (treinbestuurder bij ons is rang 5, schaal 585) verlaagt, is je loonschaal ook aangepast. Maar, gebeurt die verlaging tussen de 5 en de 10 jaar dienst, dan blijf je in dezelfde schaal betaald en wordt je loon als het ware bevroren.
Gebeurt het na 10 jaar, dan blijf je in dezelfde regeling als voorheen. Je loon blijft evolueren, alsof je niet zou verlaagd zijn in rang. Dat is ook 1 van onze voordelen als statutair bediende.
Na 18 jaar verhogen we in schaal (niet rang). We gaan dan van loonschaal 585 naar 580, wat dus overeenkomt met een loonsverhoging. Wat dus mooi meegenomen is. Alweer zo'n voordeel van statutair te zijn.
Aan de leeftijd van 55 jaar kunnen wij (indien we 30 jaar "rollende dienst" hebben) met pensioen gaan.
Rollende dienst staat voor in dienst te zijn als treinbestuurder of treinbegeleider.
Bij ons gaan ambtenaren aan 60 jaar met pensioen, en dus ook iedereen bij de spoorwegen, maar omdat de rollende beroepen een zware manier van leven hebben, met om de haverklap wisselende uren, die dan nog niet eens gelijk lopen, mogen we 5 jaar eerder gaan. En als ik collega's met zoveel jaren dienst hoor, dan kan ik best geloven dat dit meer dan welkom is. Want die uren vreten aan uw gezondheid! Dat is dan weer een voordeel van ons statuut, maar zoals je al kunt denken is dit 1 van de punten waar men zo snel mogelijk vanaf wil. Als er dan ook maar 1 politicus eraan denkt om dit te gaan veranderen, dan vrees ik dat er, zolang men dat van plan is, GEEN ENKELE trein meer zal rijden in België!!
Er zijn ook tal van nadelen aan ons statuut, maar daar komen we later, als er een vraag over wordt gesteld, op terug... ;D
-
Lijkt me sterk, aangezien sommige mensen van nature een aantoonbare hoeveelheid alcohol in het bloed hebben zitten. Niet voor niets hebben ze de 0 promille niet in de wet gekregen (voor beginnende bestuurders), en dus de 0,2 promille ingesteld.
gelukkig zijn de blaasapparaten van politie daar om ingespeeld, maar 0 = 0 alles meer is exit, hoe hard het ook klinkt.
-
Wat betreft het roken in de cabine's. Hier moet je niet alleen de machinisten voor aan zien.
In de tijd dat ik bij NSR zat reisde ik best veel met de trein en zat zo af en toe wel eens in een tussencabine. En dan onderweg zag je in de cabine tegenover je het licht aan gaan, hop een stoet conducteurs naar binnen. En het was dan weer peukie tijd. Dan werd er gewoon met soms wel vier man sterk gerookt in zo'n cabine. Dus zij kunnen er ook goed wat van. ;D
-
Nou werk ik zelf ook binnen de rail sector, echter niet als machinist maar aan de Infra zijde.
Ik lees hier soms afkortingen (zoals ILT) maar weet deze niet te herleiden, kunnen jullie de gebruikte afkortingen in je berichtje ook eens volledig noemen?
Zo wordt het misschien iets beter te begrijpen.
Groeten,
Christoph
-
Ook wij machinisten weten de afkortingen niet altijd. Als ik mij niet vergis was ILT de instantie wat vroeger nog IVW heette.
Maar het lijkt mij inderdaad verstandig zo min mogelijk afkortingen te gebruiken. Dit topic is volgens mij bedoeld om alles juist voor de buitenstaander duidelijker te maken. Daarom probeer ik ook zoveel mogelijk in Jip en Janneke taal uit te leggen.
-
ILT staat voor Inspectie Leefomgeving en Transport.
IVW stond voor Inspectie Verkeer en Waterstaat.
;)
-
met 55 en 60 jaar met pensioen? :o Geen wonder dat het in België zo slecht gaat...
Die tijd is hier in elk geval royaal voorbij.
-
@ Dennis83 en Nederduitsemeester, bedankt. IVW kende ik wel, maar van de naams wijziging had ik nog niet zo duidelijk iets vernomen. Ik denk overigens dat ze bij ons de oude benaming nog veelvuldig gebruiken. :-\
Groeten,
Christoph
-
heel officieel is het IL&T, Inspectie voor Leefbaarheid en Transport.
-
Inspectie Leefomgeving en Transport
-
voor diegene die willen weten wat een machinist doet onder het rijden:
Eén oog speurt langs het spoor op zoek naar roestige rafels, botten en breuken. Het andere oog vergaapt zich aan de bovenleiding. Zit er geen steekje los, worden de portalen niet overbelast door het gewicht van de kabel en jagen we er wel genoeg spanning doorheen. Eén oor staat in verbinding met de treindienstleiding, het andere zit vastgekoekt aan de portofoon om in geval van nood direct de conducteur of conductrice naar de plaats des onheils te kunnen leiden.
Met de linkervoet schopt hij geesten en intermitterende – jawel, dat is er helemaal nooit uit geweest – spookverschijningen terug naar het Rijk der Dode Mannen, zijn rechtervoet is vrij om wat door de cabine te struinen, als die maar op tijd terug is als er een beroep wordt gedaan op zijn tyfoonkracht provocerend vermogen (TPV.) Zijn rechterhand zit gedurende de rit stevig om de remkraan geklemd, terwijl de linker soepeltjes de juiste hoeveelheid energie uit de bovenleiding zuigt. (Al is men het sinds de komst van de SLT binnen NS niet helemaal eens over de eigendomsrechten van de linkerhand.)
stukje gekopieerd uit een mooie tekst van Geert König van http://spoormachinist.com/2013/01/03/olifant/ (http://spoormachinist.com/2013/01/03/olifant/)
-
;D
-
Prachtig beschreven!
-
Een vraag voor (ex-) HUSA-mcn (of iemand met verstand ervan ;))
Husa rijd wat treinen richting Italië (Mortara, Bologna)
Hier is de vraag: Door welke landen rijden die treinen allemaal? Daar ben ik benieuwd naar, vanwege te toelating van de loc, en of de 189's (bijv. de 189 096) toegelaten is in Zwitserland en Italië.
-
Rijden allemaal Nederland - Duitsland - Zwitserland - Italië, met loc wissels in Basel waar de SBB ervoor komt en in Domodossola een locwissel GTS voor de Bologna, Mortara durf ik niet te zeggen.
Toelating van de 189'ers zeggen niets komen niet verder dan Basel iig.
-
voor diegene die willen weten wat een machinist doet onder het rijden:
Eén oog speurt langs het spoor op zoek naar roestige rafels, botten en breuken. Het andere oog vergaapt zich aan de bovenleiding. Zit er geen steekje los, worden de portalen niet overbelast door het gewicht van de kabel en jagen we er wel genoeg spanning doorheen. Eén oor staat in verbinding met de treindienstleiding, het andere zit vastgekoekt aan de portofoon om in geval van nood direct de conducteur of conductrice naar de plaats des onheils te kunnen leiden.
Met de linkervoet schopt hij geesten en intermitterende – jawel, dat is er helemaal nooit uit geweest – spookverschijningen terug naar het Rijk der Dode Mannen, zijn rechtervoet is vrij om wat door de cabine te struinen, als die maar op tijd terug is als er een beroep wordt gedaan op zijn tyfoonkracht provocerend vermogen (TPV.) Zijn rechterhand zit gedurende de rit stevig om de remkraan geklemd, terwijl de linker soepeltjes de juiste hoeveelheid energie uit de bovenleiding zuigt. (Al is men het sinds de komst van de SLT binnen NS niet helemaal eens over de eigendomsrechten van de linkerhand.)
stukje gekopieerd uit een mooie tekst van Geert König van http://spoormachinist.com/2013/01/03/olifant/ (http://spoormachinist.com/2013/01/03/olifant/)
Ik was in de jaren 90 treinsteward bij Wagons Lits, heb de Meester vaak van koffie voorzien maar hem niet op bovengenoemde werkzaamheden kunnen betrappen. Was een prachtbaan trouwens, heb ook nog internationaal gereden. Ik mis het leven op de trein zowat dagelijks.
-
Rijden allemaal Nederland - Duitsland - Zwitserland - Italië, met loc wissels in Basel waar de SBB ervoor komt en in Domodossola een locwissel GTS voor de Bologna, Mortara durf ik niet te zeggen.
Toelating van de 189'ers zeggen niets komen niet verder dan Basel iig.
Dank je voor de informatie Arjen! (y) (y)
-
Rijden allemaal Nederland - Duitsland - Zwitserland - Italië, met loc wissels in Basel waar de SBB ervoor komt. Toelating van de 189'ers zeggen niets komen niet verder dan Basel.
Kan inderdaad wel kloppen dat een 189er niet verder komt dan Basel. De lok heeft waarschijnlijk geen smalle sleepstukken voor de bovenleiding.
Groet, Jasper
-
Hoe het is geregeld hangt deels af van CAO-afspraken. Zo is bij NSR o.a. geregeld:
- je mag op één trein maximaal 2,5 uur aaneen rijden.
Deze regel bestaat niet, vandaag nog een 3600 gereden. :)
-
Allereerst wil ik de vragenbeantwoorders (zowel diegene die benaderd zijn als diegene die zich spontaan aangesloten hebben) bedanken voor hun bijdragen in dit leuke draadje. Echt top! (y) Hopelijk volgen er nog vele posts hieronder.
Diensten voor machinisten zijn bijna altijd gepland van a tot z, mocht er een conflikt zijn in de rijd en rusttijden zal de planningsafdeling hier door het systeem op worden geattendeerd. De dienstindeler zal de weekplanning aan de hand van een basisrooster indelen. Alleen bij afwijkingen van de te plannen diensten kunnen "knopen" ontstaan ook hiervan zal de dienstindeller melding krijgen, hij zal dan de diensten anders moeten oplossen.
Als diensten (ruim) van te voren vastliggen, kan je niet wisselen, of wordt dat toch gedaan? Voorbeeld: machinist Anton in dienst X heeft (bijna) te veel uren gemaakt en Bert in dienst Y heeft tijd over. Gaat Anton naar dienst Y en Bert naar X? Als er niet gewisseld kan/mag worden, moet er een reserve machinist/dienst zijn: Cor. Het ligt er natuurlijk ook aan wáár Anton, Bert en Cor zijn, komen ze wel/niet op de standplaats?
In het wegtransport is er vaak geen reserve, alles moet rollen om geld op te brengen. Chauffeurs en auto's hangen nou eenmaal niet klaar in een rek, zoals sommigen denken. Als een chauffeur een retourlading niet meer kan halen ivm te weinig uren, moet je praten als brugman om de lading te verzetten of een andere auto sturen waardoor extra kilometers/kosten kunnen ontstaan.
Hieruit volgt één vraag (:)): hoe gaat een dienstindeler dit oplossen?
-
Deze regel bestaat niet, vandaag nog een 3600 gereden. :)
Mmm... Wellicht is het dan 3,5 uur. In elk geval geen 5,5 uur. Ik werd er door iemand van het POC op geattendeerd. Zodoende.
Groetjes,
Emiel
-
Kan inderdaad wel kloppen dat een 189er niet verder komt dan Basel. De lok heeft waarschijnlijk geen smalle sleepstukken voor de bovenleiding.
Die van Roco (helaas) wel...
- Peter
-
Aangaande de vraag over "hoe dienstindelers er mee omgaan", dat hangt er deels vanaf of je in een rooster zit of niet. Bij NSR zit je in een rooster of ben je vervanger.
Zit je in een rooster, dan weet je in principe 28 dagen van te voren wat je diensten zijn. De rustdagen staan vast voor de loop van de dienstregeling (voor dit jaar t/m 8-12-2013). Roosters worden zodanig gemaakt, dat je in principe gemiddeld het aantal contracturen werkt dat in je arbeidsovereenkomst staat. Afwijking van het rooster komt uiteraard voor. Werkoverleg, herinstructies en dergelijke gaan op dagen van normale diensten. Die diensten worden dan gedaan door een vervanger.
Als vervanger staan alleen de rustdagen 28 dagen van te voren vast, maar daar mag met overleg van afgeweken worden. Zo kunnen vervangers bijvoorbeeld per week een rustdag vastleggen, dat kunnen machinisten in een rooster niet. Voor de invulling van de diensten ben je afhankelijk van de dienstindeler en zij horen dus in de gaten te houden dat je aan je uren komt, maar daar moet je zelf ook op letten. Maak je als vervanger net wat meer uren dan normaal, zijn daar in de CAO wel weer compensatieregelingen voor.
Het uitkomen van de diensten gebeurt bij NSR op donderdag en heet "de DW", de donderdagse weekindeling en loopt vanaf de maandag erop t/m de zondag daarna. Als een dienstindeler diensten gaat schuiven, dan gebeurt dat voor het uitkomen van de DW. Als machinist kun je eventuele wensen kenbaar maken en als dat past, dan wordt daar nog wel eens gehoor aan gegeven. Na het uitkomen van de DW mag je onderling ruilen. Daar staat echter tegenover dat het verschil in uren echter niet gecompenseerd wordt. Dat houdt in dat je betaald wordt voor de dienst die je met de DW krijgt. Heb ik een dienst van 7 uur en ruil ik die voor een dienst van 8 uur, dan wordt ik maar voor 7 uur betaald. Uiteraard kijkt men wel naar "of het past" qua arbeidstijden.
Wat reserves betreft, per standplaats zijn er een aantal reserves in de vroege dienst, in de late dienst en in de nachtdienst. Dat zijn overigens ook "gewone" diensten, alleen zonder inhoud. Alleen zijn die er niet voor om andere machinisten te kunnen vervangen omdat ze anders teveel uren maken, want dat komt planmatig niet voor. Reserves zitten er om de gaten die op de dag ontstaan te kunnen dichten (machinist te laat, eerste slagje van die dienst rijden, ziekmelding en zo zijn er nog wel meer redenen te bedenken) maar ook om eventuele extra ritten (afvoer naar een werkplaats bijvoorbeeld) te rijden.
Wellicht biedt dit enig inzicht.
Groetjes,
Emiel
-
Hier even op doorgaand, hoe zit het met een vrije dag. Wanneer moet je dit aanvragen ?
-
Bij Crossrail zit het iets anders in elkaar. Wij krijgen onze roosters steeds 4 weken vooruit. Binnen deze diensten kunnen we onderling gewoon diensten ruilen, mits we de verplichte rusturen tussen twee diensten maar respecteren en het aantal diensturen ongeveer gelijk blijft. Verlof kun je aanvragen tot 4 weken van te voren, dan kan er in de volgende 4-weken planning nog rekening mee gehouden worden. In noodgevallen kan er in overleg ook wel op kortere termijn wat geregeld worden.
Mvg, Peter
-
Hier even op doorgaand, hoe zit het met een vrije dag. Wanneer moet je dit aanvragen ?
Bij NSR heet dat snipperverlof en kan met de verlofkaart tot vier weken van te voren aangevraagd worden, maar is niet gegarandeerd (op de achterzijde staat een lijst met een weekindeling met de vrijdag erbij vermeld wanneer de kaart ingeleverd moet worden).
Groetjes,
Emiel
-
Hallo Andre,
Het mysterie met het 4kante witte bordje is opgelost.
Het is sein 251, hier kwam ik achter door dat ik met mijn nieuwe dig.camera een betere close-up kon maken.
De zwarte horizontale balkje er tussen blijkt verroest en verweerd ijzer.
Toch dank voor je meedenken.
Groet Adrie :o ::)
-
(y)
-
Bij NSR heet dat snipperverlof en kan met de verlofkaart tot vier weken van te voren aangevraagd worden, maar is niet gegarandeerd (op de achterzijde staat een lijst met een weekindeling met de vrijdag erbij vermeld wanneer de kaart ingeleverd moet worden).
Groetjes,
Emiel
Ah, ok. Het is dus niet mogelijk om binnen die periode van 4 weken (stel over 2 weken, of de aankomende week ergens) een vrije dag aan te vragen/op te nemen ?
Geven jullie dergelijke dagen dan allemaal aan het begin van het jaar al door dan (als je al weet wanneer je vrij wilt hebben) ?
-
Snippervoerlof kun je in principe altijd vragen, zelfs als de weekindeling al uit is voor die week. Is er ruimte voor verlof, mag dat gegeven worden. De verlofkaart is eigenlijk min of meer een soort bewijsmiddel dat je het aangevraagd hebt, mocht je het niet gekregen hebben en het blijkt dat men het "vergeten is". Dat komt wel eens voor en dan moeten ze je alsnog vrijmaken als daar opzich wel de ruimte voor is. Dat je met de verlofkaart toch die vier weken van te voren dient in te leveren heeft nog wel meer redenen, maar echt thuis in die verlofregeling ben ik niet zo. Ik kom doorgaans wel door de verlofdagen heen, deels omdat ik veel aanvraag met het voor-zomer-najaarsverlof.
Dat aanvragen van het voor-zomer-najaarsverlof gaat wel een keer per jaar. Het zomer- en voorjaarsverlof meestal in november, het najaarsverlof in januari. Ook daar is weer een regeling (binnen de verlofregeling in het algemeen) voor die heel wat A4-pagina's behelsd. Wil ik verder niet op ingaan. Het enige wat ik er over kwijt kan is dat elke standplaats bij NSR z'n eigen regeling kent en dat het niet centraal geregeld is.
Groetjes,
Emiel
-
Als treinbestuurder uit België had ik een vraag aan de Nederlandse collega's.
Als men in België een onregelmatige seinvoorbijrijding (lees: een rood sein voorbijgereden zonder toestemming of bevel) voorheeft, dan is die persoon direct "uit de veiligheid" genomen. Dat wil zeggen dat deze persoon het recht niet meer heeft om treinen te besturen, en dit voor onbepaalde duur. In de praktijk duurt dit vaak een 2 maand. In die periode is deze persoon onderworpen aan een hercertificatie. Dit betekend een examen, gelijk aan datgene we iedere 3 jaar moeten doen, om te testen of je nog wel je kennis hebt over de reglementering. Ook word je verwacht bij de spycholoog en hoef je de psychotechnische testen af te leggen op de computer. Gedurende die 2 maand ben je dus "buiten veiligheid", wat betekend dat alle premies die een bestuurder ontvangt om in de veiligheid te staan, wegvallen. Je krijgt dus nog enkel je basisloon.
Een magere periode, want dan verdien je je brood en amper je beleg..
In Frankrijk hoorde ik dat men u als crimineel aanziet en men je door de politie laat wegvoeren (??)
In België aanziet men u als een zelfmoordkamikaze waarbij je helemaal gek bent geworden (!!)
Maar hoe gaat dit in zijn werk in Nederland?
(en voor de mensen die doorrijden tot in Duitsland???)
(en ik dacht hier ook een Zwitserse collega te hebben rondhangen, hoe zit het in Zwitserland??) 8)
Dit vraag ik mij al een tijdje af, hoe dit in zijn werk gaat buiten België.. :)
-
In Nederland word je per direct van de trein gehaald.
Uiteraard moet je a.s.a.p. naar de keuring, concentratie, reactie, vigilantie, snel beslissen, persoonlijke vragenlijst en een gesprek met de beste man of vrouw.
IL&T (voorheen inspectie verkeer en waterstaat) doet onderzoek naar de toedracht (soms "horen" ze de mcn) en zullen afhankelijk van de situatie deze een catorgorie toebedelen waarbij de ernst wordt vermeld.
De desbetreffende vervoerder zal in elk geval een sanctie opleggen die uiteenlopen van terechtwijzing tot ontslag.
Normaal gesproken krijgt de machinist dan ook "herscholing" in de vorm van herinstructie machinist en een gesprek met de leidinggevende. Als alles goed is, PO (keuring), Herinstructie, gesprek e.d. gaat de machinist de trein weer op samen met een vakinhoudelijk leidinggevende.
In Duitsland moet je hierbij ook nog werkelijke her-examen doen.
Gr. Silvester
-
Bij STS passage in NL wordt de rijbevoegdheid van de machinist ingetrokken totdat duidelijk is dat men nog veiligheidsgeschikt is. Dat houd o.a. in dat men op korte termijn opnieuw de psychlogische testen moet doen. Ik rijd zelf bij NSR, en wij hebben geen veiligheidsgeschiktheids-toeslagen o.i.d. Salaris loopt gewoon door. Ik heb het zelf gelukkig nog niet meegemaakt, maar collega's die het overkomt zijn alweer heel snel terug op de trein. Tegelijkertijd vind er een onderzoek naar de toedracht plaats. Het kan ook zijn dat aan een STS passage een technisch problem ten grondslag ligt. Bijvoorbeeld het plotseling rood vallen vlak vóór men het sein passeert. Dan is tijdig tot stilstand komen niet meer mogelijk. Gelukkig zijn er dan mogelijkheden om ARR van de trein (ATB signaal, snelheid, remstand etc) en de handelingen van de TRDL en de situatie van de beveiliging uit te lezen.
Dat laatste heb ik enkele jaren geleden meegemaakt. Uit eerste hand kan ik je vertellen dat ook dat géén prettige gebeurtenis is. In mijn situatie stond het afgevallen sein pal vóór een spoorwegovergang. Ik zag het gebeuren, maar kwam remweg te kort en kwam nét voorbij het sein tot stilstand. Gelukkig nog net vóór de spoorwegovergang (die dicht lag). Voor mij was het allemaal duidelijk: technisch STS, voor de TRDL ook. Maar voor ons beider bazen niet... Er gaan dan allerlei protocollen in werking die niet fijn zijn om te ondergaan. Mijn rijbevoegdheid werd meteen ingetrokken en in een zeer zakelijke en koude sfeer werd mijn verklaring opgenomen. Ondertussen gebeurde bij de TRDL hetzelfde. Alle systemen werden uitgelezen en de afspraak bij de psych was ook al gemaakt. Op mij maakte dat veel indruk; het voelde alsof men mij niet geloofde. Daar baalde ik wel van. In mijn specifieke geval was echter al na 5 uur duidelijk dat mijn verhaal klopte -en mij dus niets te verwijten viel. Bij de TRDL bleek e.e.a. níet helemaal te kloppen. Het gebeurde in de herfst, en men kon mij zelfs vertellen dat het materieel tijdens de snelremming was gaan glijden... Iets dat ik tijdens het gebeuren niet gemerkt had. Daarop werden alle eerdere stappen weer ongedaan gemaakt en kreeg ik mijn rijbevoegdheid weer terug. De dag na het incident is mijn teammanager (toen nog procesmanager) meegegaan tijdens mijn eerste rit om "te vragen hoe het met mij ging". Daarmee was het afgedaan.
Dit is natuurlijk een specifiek voorbeeld, en iedere STS passage is anders, maar over het algemeen ben je dus weer snel terug op de trein. Bij mij ging het erg snel omdat verklaringen een snel onderzoek nodig maakten. Van collega's die het helaas wel verwijtbaar meemaken weet ik dat ze meestal met een week weer aan het rijden zijn. Dat eventuele eerdere incidenten meewegen in het wel of niet terugkeren op de trein moge duidelijk zijn, maar twee maanden van de trein? Dat gebeurt volgens mij zelden...
Wat je status status wettelijk is weet ik niet precies, maar dat je als verdachte wordt aangemerkt zal alleen in uitzonderlijke gevallen plaatsvinden. Dan moeten er al ongelukken gebeuren waarbij slachtoffers te betreuren zijn. En dan komt automatisch politie en justitie om de hoek kijken.
Grt,
Ger
-
Gebeurd dit meteen de 1e keer als je een sein mist?
Of moet het meerdere keren gebeuren?
Jos.
-
Meteen. Zonder uitzondering.
-
Dat was nog eens wat voor in het gewone verkeer.
Rood stoplicht, en dan gelijk rijbewijs inleveren.
En niet een boete geven, en den heenzenden.
Jos
-
Dat eventuele eerdere incidenten meewegen in het wel of niet terugkeren op de trein moge duidelijk zijn, maar twee maanden van de trein? Dat gebeurt volgens mij zelden...
Tenzij je in België rijdt...
Dit is een ongeveer cijfer.. Sommigen zijn er na een maand al weer mee bezig, anderen 3 maand... Te zien hoeveel ze met uw voeten willen spelen...
-
Naar aanleiding van Arjans cabineritten heb ik uit zitten rekenen wat de verhouding afstand/tijd is, zeg maar de gemiddelde snelheid van de trein. Loreley – Köln/Gremberg: 124 km wordt in 97 min afgelegd. Karlsruhe/Forchheim – Kehl: 70 km in 54 min. De gemiddelde snelheid is 76 km/u, door de bank genomen net zo snel als een vrachtwagen.
Als ik zie dat Arjan (zo goed als) in Strasbourg eindigt, zal hij daar moeten overnachten, hij kan nooit meer thuiskomen. Rotterdam/Europoort – Emmerich – Keulen – Koblenz – Mannheim – Kehl: 688 km / 76 = 9 (rij)uren. In het wegtransport heb je dag-, meerdaagse- en vijf-nachten-van-de-hut-ritten.
Hoe zijn de ritten van machinisten (in de week) ingedeeld? Zij maken immers veel minder uren dan chauffeurs, zoals hierboven beschreven.
-
Wij reden de treinen naar Kehl vanaf Venlo, en deden hier meestal een goeie 7,5 a 8,5 uur over, trein de grens over schoppen koste ook nog eens 1,5 uur dus totaal 10 uur, en dan was je meestal rond 20:00 klaar en ging je daar het hotel in en de volgende dag retour rond de klok van 10:00 en was je rond 18:30/19:00 meestal weer terug in Venlo. Wij draaiden dan ook roosters van 4x 10 uur per week, vaak in gekoppelde diensten met een hotel overnachting. Maar dit liep vaak wel uit, wat voor mij ook de reden was om te vertrekken bij HUSA.
-
De diensten bij NSR zijn zeer wisselend. Om te beginnen al qua inhoud. Maar er zijn nog tal van factoren die bepalend zijn voor welke diensten je krijgt:
- welke standplaats heb je (lees: wat is het werkpakket)
- wat is je wegbekendheid (op grotere standplaatsen heb je niet per definitie direct alle wegbekendheid van die standplaats)
- doe je vroege-, late- en/of nachtdiensten
- dienstlengte (varieert van 6 tot 9,5 uur)
- zit je in een rooster of ben je vervanger
In een rooster ben je afhankelijk van de wegbekendheid die bij dat rooster hoort. Hoe meer wegbekendheid, hoe gevarieerder de diensten kunnen zijn, al gaat dat natuurlijk niet altijd op. Ondanks dat ik op één lijn na alle wegbekendheid heb van standplaats Ut (ik heb Rsd-Vs nog niet) heb ik ook gewoon diensten " in de buurt", dus Tl, Rhn/Bkl en Brn. Maar binnen één dienst naar zowel Es als Gn komt ook voor:
- Ut-Es
- Es-Dv
- Dv-Zl
- Zl-Gn
- Gn-Ut
Er zijn dus een hoop verschillende ritten mogelijk en per dag zijn er (in Ut) 170 tot 200 verschillende diensten die in principe allemaal anders zijn.
Groetjes,
Emiel
-
Ik vindt het verhaal van het afgevallen sein bijzonder boeiend om te lezen;
Moet ik mij dan echt voorstellen dat je dan lekker over het spoor rijdt, groen, groen, groen en dan terwijl je op een groen rijdt afrijdt, PATS ROOD ! ???
Dan schrik je je toch helemaal de t* in de cabine ... :o
Is dit altijd via de telemetrie te achterhalen ?
Dan is de procedure direct noodrem en bellen met trdl ?
Wat kan een dergelijke situatie (groen -> rood) veroorzaken (automatisch/handmatig) ?
-
Ook komt het voor dat de ATB-code door een storing even wegvalt, daar zijn vast ook verhalen over te vertellen. Dan moet je heel snel naar de remkraan grijpen, anders sta je stil...
-
Ik vindt het verhaal van het afgevallen sein bijzonder boeiend om te lezen;
Moet ik mij dan echt voorstellen dat je dan lekker over het spoor rijdt, groen, groen, groen en dan terwijl je op een groen rijdt afrijdt, PATS ROOD ! ???
Dan schrik je je toch helemaal de t* in de cabine ... :o
Is dit altijd via de telemetrie te achterhalen ?
Dan is de procedure direct noodrem en bellen met trdl ?
Wat kan een dergelijke situatie (groen -> rood) veroorzaken (automatisch/handmatig) ?
Meestal is het sein waar je op af komt gereden met volle snelheid groen en vlak voordat je het sein passeert valt het sein op rood. Procedure is dan redelijk eenvoudig: ga uit van het ergste. Dus dan zet je uiteraard een snelremming in, maar ook plaats je een alarmoproep via de GSMR, gevaarsein ontsteken en tyfoneren kan ook wel handig zijn.
Ik heb het zelf gehad bij Vlaardingen Centrum. Het vertrek vanuit Vlaardingen Oost was gewoon met groen en het volgende sein is dan de gele inrijder van Vlaardigen Centrum. Ik trek op naar 80 km/h om dan bij het gele sein te gaan remmen. Alleen toen ik in de buurt van het sein kwam, viel deze op rood (er trad een spontane bezetmelding op, bleek later). Dus deze hele riedel ingezet en in contact getreden met de TRDL. Deze bleek geen melding te hebben van een STS. Na enig overleg met de wachtdienst heb ik de rit gewoon afgemaakt en daarna had ik weer eenzelfde slag naar Hoek van Holland. Toen werd ik echter met geel-knipper binnengenomen te Vlaardingen Centrum en de TRDL belde van te voren on dat te melden, want er trad wel eens een spontane bezetmelding op. Daar kwam het dus vandaan dat ik op de eerste slag met een afvallend sein te maken kreeg: op het moment dat de spontane bezetmelding optrad, viel het inrijsein terug op rood.
Groetjes,
Emiel
-
.
-
De Trdl (treindienstleider) zal altijd je in eerste instantie waarschuwen d.m.v. een alarmoproep of algemene oproep op de GSM-R. Alleen al het echt niet anders kan, zal hij het sein pas terugnemen.
-
@ Johan, perfekt die verduidelijking van de afkorting Trdl (y). deze afkorting kon ik echter al
Jammer genoeg de tweede afkorting ben je dit even vergeten, wat betekend de R bij GSM?
Groeten,
Christoph
ps. ik hoop dat de andere mcn's (machinisten) dit ook willen gaan toepassen op gebruikte afkortingen.
-
R=Railway.
-
Ahh, bedankt. Maar is de functie R (Railway) iets speciaals of is de mobiele telefoon dan alleen maar voor spoorse zaken te gebruiken en zijn overige nummers afgesloten?
Groeten,
Christoph
-
Je moet het niet zien als een mobieltje met wat andere nummers, het is een systeem dat van aparte GSM-kanalen gebruikt maakt. Op http://www.lokifahrer.ch/Lukmanier/Sprache-Funk.htm (stuk scrollen) is het nodige te vinden in het Duits, op 1/3 van deze pagina staan o.a. plaatjes van de set in een Koploper http://www.archiefedwardbary.nl/paginas/nederland/ns/uitgelicht_06.htm
-
R=Railway.
Internationaal klopt dat. Binnen Nederland is het gewoon GSM Rail:
http://nl.wikipedia.org/wiki/GSM-Rail
Groetjes,
Emiel
-
Ah, bedankt voor de linken. Vooral het verhaal over de procesleidingspost Gelre was interresant.
Groeten,
Christoph
-
Groot voordeel van de GSM-R is ook dat jij als machinist andere treinen onder hun treinnummer kan bereiken.
Uiteraard kun je er ook mee naar normale telefoons bellen, terug bellen van bijvoorbeeld de mobieletelefoon naar de trein wordt geblokkeerd.
-
Andere treinen bellen is een fluitje van een cent, al is dat truukje niet algemeen bekend. Maar om andere nummers te kunnen bellen, moet je omschakelen naar KPN-Mobile modus. Dan kun je geen alarmoproep ontvangen.
Groetjes,
Emiel
-
Groot voordeel van de GSM-R is ook dat jij als machinist andere treinen onder hun treinnummer kan bereiken.
Toktoktoktoktok gezellig ;D ;D
:-X
-
Valt wel mee, zoveel vrouwelijke machinisten zijn er niet. ;)
-
Dat is weer een andere discussie, ook mannen kunnen veel lullen hoor ;-)
Gr. Silvester
-
Ik bespeur enige zelfkennis hier :P
-
Genau ;-)
-
Zoals bekend hoort er bij elke wagen een CIM-vrachtbrief. Nou weet ik niet of een machinist een wagen of trein zelf laadt en/of lost. Meestal pakt-ie hem op en/of zet-ie hem weg op een verdeelstation. Hoe gaat een machinist met de documentenstroom om? Bijvoorbeeld bij een kolentrein voor één klant of een containertrein voor meerdere klanten.
-
Hangt er vanaf, niet iedere trein is voorzien van CIM-documenten, als je bijvoorbeeld een trein heb zonder gevaarlijke stoffen of 1 die leeg is hoeven deze documenten niet aanwezig te zijn, en kunnen de documenten ook digitaal verstuurd worden, van terminal naar vervoerder en klant.
Indien er wel documenten aanwezig zijn worden deze vaak door de mcn of wagenmeester opgehaald op de terminal waar de trein gelost wordt, en ook weer ingeleverd op de terminal waar de trein gelost wordt, uiteraard worden de documenten indien die wordt overgenomen door een andere vervoerder gewoon overgedragen aan de overnemende mcn of bij de trein achter gelaten.
-
Oké, maar nog niet helemaal duidelijk voor mij is: als je een hele sleep wagens hebt, heb je ook een groot pak vrachtbrieven van heb ik jou daar?
-
Dat klopt, bij mijn werkgever meestal een rode (lees soort vuilniszak) met documenten.
Die op de stuur tafel blijven liggen bij directe aflossing voor de doorgaande Mcn.
Of afgegeven worden bij de Procesleiding indien de trein even wordt gestald op een emplacement.
Fred
-
Meestal bestaan de documenten uit niet meer dan een enveloppe, maar een enkele keer past het net in een kleine doos.
-
De 6400/6500 diesellocs hebben aan voor- en zijkant van de huiven oranje lampen zitten. Ik heb ze nog nooit zien werken, misschien wel logisch, want ik woon langs een doorgaande lijn. Kan het zijn dat ze alleen gebruikt worden bij het rangeren? En knipperen ze dan om en om (dus voorkant, zijkant-voorkant)?
En wat zijn eigenlijk de regels voor het gebruik hiervan? Wanneer moet je ze wel of niet aanzetten?
Met dank, gr,
Bert
-
Ze worden gebruikt bij Radiografisch rijden, en zijn vergelijkbaar met de rode zwaailichten op een G1206, als extra waarschuwing aan het wegverkeer. (En ander personeel wat zich in de buurt van de loc bevind dat deze op afstand wordt bediend)
-
Dank voor je antwoord Arjen.
Dus als ik het goed begrijp bij:
- rangeren, alleen radiografisch,
- ook bij kruisen wegverkeer.
En aangezien ik een poging wil wagen mijn 6400 van werkende knipperlichten te voorzien: weet je hoe ze knipperen? Misschien onnozel, maar knipperen voor en zijkant gelijktijdig, of om-en-om?
Met vriendelijke groet,
Bert
-
Ze knipperen om en op dus links voor, rechts zijkant, links zijkant, rechts voor, en dat is dan precies contra op de andere huif.
-
Super, dank voor je antwoorden...
Dat wordt nog een leuk gepruts... ;)
Gr, Bert
-
Volgens mij staan ze los van het radiobedrijf. Ze zijn voor het berijden van raccordementen waar onbewaakte overwegen en overpaden zijn. Dat berijden van raccordementen hoeft natuuelijk niet altijd op radiobedrijf te gaan.
Groetjes,
Emiel
-
correct
-
Het gaat erom dat je op raccordementen, stamlijnen en in situaties waar overige verkeersdeelnemers vlak bij de trein kunnen komen je goed zichtbaar bent en eerder opvalt.
Heeft primair niet iets met de radio besturingsfunctie te maken.
Fred
-
Dat van de raccordementen is de officiele regel. De afspraak schijnt te zijn om ze bij radiobedrijf ook te gebruiken als signaal naar ook op de emplacementen aanwezige concullega's dat de loc op radiobediening staat eventueel in combinatie met duits rangeersignaal.
-
Dat is misschien een bedrijfsregel. Ik weet dat bij Strukton de zwaailampen aan moeten bij het rangeren, maar bij VolkerRail hoeft dit niet
-
Wat ik van de instructeur begreep, een afspraak tussen de bedrijven onderling. Ik weet niet of dat tussen alle bedrijven geld.
-
Toen ik bij ACTS instructie G1206 kreeg (inclusief radiobedrijf) te Onnen, werd de zwaailampen niet gebruikt. Is dus iets wat per vervoerder wel of niet geregeld is.
Groetjes,
Emiel
-
Beste mensen,
Het was zo mooi begonnen vanaf 9 december. Door de Hanzelijn reden er meer VIRMS en Koplopers op de Flevolijn dan gebruikelijk. De laatste weken zie ik echter alleen naar VIRM's als interictymaterieel. Iemand enig idee hoe dat komt? Heeft dat misschien te maken met de test die NS op de lijn Zwolle-Roosendaal houdt. Ik begreep dat ze die test met sensoren in Koplopers deden, waarschijnlijk omdat die treinstellen WIFI aan boord hebben. Aangezien in de lijn Zwolle-Roosendaal meestal NS1700'n met ICM worden ingezet, kan het zijn dat NS de koplopers inzetten op deze lijn.
Is er toevallig een spoorwegman/vrouw die hier antwoord op heeft?
Groeten
Joop
-
In dat geval topic ff verplaatsen/samenvoegen met dit topic (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,49107.0.html) heeft gewoon te maken met de inzet en planning van materieel, heeft niets met de proef tussen Zwolle en Roosendaal te maken, dat zijn maar 11 ICMm stellen die daarvan voorzien zijn.
-
@Joop: heeft niets met de test, maar alles met een andere materieelomloop te maken. De treinen naar Den Haag via de Hanzelijn rijden nu integraal met VIRM en de treinen naar Rotterdam via Utrecht met ICMm. Bron: OdR en RM.
-
Hallo,
Onze zoon komt zondagmorgen (na een nacht stappen) met de eerste trein vanaf Groningen V – 06.46 uur.
Op de borden ziet hij bestemming Vlissingen A – 11.52 uur.
Wij vragen ons af hoe het gaat met de machinist.
Blijft hij/zij op de trein tot Vlissingen en komt dan met hetzelfde treinstel terug naar Groningen?
Of wordt machinist ergens onderweg vervangen / gewisseld?
Verder vroegen wij ons af wat de langste ritten zijn voor een Nederlandse machinist?
Is hier iemand op ons forum die ons dat hier zou willen uitleggen?
Bij voorbaat hartelijk dank,
Met vriendelijke groet,
Frits
-
op een ritje Groningen - Vlissingen kan er wel 2 , 3 keer van machinist gewisseld worden
dat is per rit verschillend
wat de langste ritten in Nederland voor een machinist zijn weet ik zo even niet
ik zelf ben machinist in Dordrecht
en wij rijden o.a deze ( lange ) trajecten zonder machinist wissel Dordrecht - venlo
Dordrecht - Amsterdam
Den Haag - Lelystad
Dordrecht - Zwolle ( hanzelijn ! )
-
Langste ritten voor een nederlandse machinist zullen wel in de internationale goederendienst gedraaid worden. ;)
-
Hallo,
Onze zoon komt zondagmorgen (na een nacht stappen) met de eerste trein vanaf Groningen V – 06.46 uur.
Op de borden ziet hij bestemming Vlissingen A – 11.52 uur.
Wij vragen ons af hoe het gaat met de machinist.
Blijft hij/zij op de trein tot Vlissingen en komt dan met hetzelfde treinstel terug naar Groningen?
Of wordt machinist ergens onderweg vervangen / gewisseld?
Verder vroegen wij ons af wat de langste ritten zijn voor een Nederlandse machinist?
De maximale tijd dat een NSR mcn op een trein mag zitten is 2,5 uur.
Het door jou aangedragen voorbeeld heeft een 2 of 3t-tal machinisten-wissels, de eerste is meestal in Zwolle of Lelystad, dan volgt vaak Rotterdam, en Roosendaal.
gr Arjen
-
In Zwitserland mogen we maximaal 5 uur aan een stuk rijden, in noodgevallen 5,5 uur, en dan moeten we een pauze hebben. De meeste diensten zijn dus idd ook zo. Bijna 5 uur aan eeen stuk rijden, en dan uurtje pauze.
Bas
-
Is het dan minder inspannend dan autorijden? Bij autorijden zegt men altijd dat je iedere twee uur een kwartier pauze zou moeten houden, hoewel dat natuurlijk niet op de beroepschauffeur gericht is.
- Peter
-
Ach ja, een ritje Waalhaven - Veendam was ook 5,5u en dat reed ook één man. Van die maximum tijd voor een NSR mcn heb ik nog nooit gehoord. Dat was in mijn tijd niet. Toen reden we ook gewoon Den Haag - Groningen/Leewarden/Enschede in één ruk. Ook naar Heerlen deed je volgens mij in meer dan 2,5u...
Bij NSR hanteren ze natuurlijk wel de afspraken die zijn gemaakt met de bonden en de interne overlegorganen. In de cargowereld hebben we grotendeels te maken met de Arbeidstijdenwet. Volgens mij staat daar voor Nederland niets over een maximale rijtijd maar wel over de diensttijd. Iets wat door planners in het verleden nog wel'ns werd verward want dan werd de reistijd van en naar het werk niet meegeteld. Iets wat sommige inspecteurs van IL&T weer wel doen. Stel dat je elf uur op een trein hebt gezeten en je moet ook voor en na het werk nog twee uur autorijden dan is dat dus te lang!
@Peter: Een trein rijden is natuurlijk een stuk minder inspannend dan het rijden van een auto. Daarom is het juist belangrijk dat je je kop er goed kan bijhouden. Ook een ATB is niet zaligmakend, maar een keer 'verremmen' met je trein en je kan nog steeds een stukje te ver geraken na een ingreep...
Heb het zelf een keer meegemaakt dat m'n nachtdienst door omstandigheden te lang werd. Men wilde mij toen aflossen in Breda zodat ik met de auto naar huis kon. Ik heb toen gewoon m'n trein doorgereden naar Rotterdam want ik wilde voor geen goud de ochtendspits (met toen nog veel file's op de A16) in... Na een bakkie koffie op de eindbestemming heb ik toen weer veilig m'n bed kunnen vinden! Wel leuk Arbeidstijdenwetten maar soms ligt de praktijk wat anders...
-
Een regel die ik laatst gezien heb was dat als je meer dan 6 uur onderweg ben minimaal een half uurtje pauze moet gaan houden. In Duitsland geen probleem, daar vraag je aan een treindienstleider of dat je aan de kant kan om pauze te gaan houden en dat is eigenlijk nooit geen probleem. In Nederland ligt dat anders, daar moet de dienstregeling worden aangepast en zijn ze veel zijsporen aan het wegsaneren.......Maar in Nederland ben je eigenlijk nooit zo lang achter elkaar onderweg.
-
Vergis je niet.
Heb zelf al een paar keer de pech gehad in een vroege dienst Brabant. dat ik om 05.00 uur was begonnen en gelijk een aanrijding met een persoon voor me had ter hoogte van oisterwijk. 3 uur gestaan tussen boxtel en oisterwijk. probleem opgelost vrolijk verder.
Na wagens opgehaald te hebben op Moerdijk, vertrokken richting Roosendaal.Ter hoogte van Zevenbergen aan de kant wegens een aanrjding met persoon. wederom 3 uur gestaan. Toen door naar de Sloe. Wagens wisselen en tanken en weer vertrokken richting Roosendaal. En jawel hoor bij Kruiningen Yrseke aan de kant wegens een aanrijiding met een auto bij Rilland.Hier 2,5 uur gestaan en nog doorgereden tot Bergen op Zoom voor aflos. Werktijd ruim 12,5 uur excl reistijd Bergen - Venlo.
groetjes Chris (y)
-
Met dergelijke werkdagen mag je wel een boek meenemen (of twee) ::)
Jakop
-
Wachten is geen werk! ;D ;D
Tinus.
-
Maar wel vervelend als je nog een hoop moet doen!
-
Stel dat je elf uur op een trein hebt gezeten en je moet ook voor en na het werk nog twee uur autorijden dan is dat dus te lang!
Je moet minder dan een bepaalde tijd van je standplaats af wonen/zijn.
-
Standplaats is niet altijd daar waar je trein vertrekt. Als je in Rotterdam woont en je standplaats is ook Rotterdam, kan het toch zo zijn dat je op Emmerich moet beginnen en daar ook weer klaar bent.
-
Je moet minder dan een bepaalde tijd van je standplaats af wonen/zijn.
Dat gaat prima als je in de arbeidsovereenkomst heb staan:
- standplaats: Nederland.
Bovendien hangt het er simpelweg af van je werkgever. Sommige vereisen het wellicht, maar lang niet allemaal. Railion Benelux eiste het toen ik daar begon nog wel. NS Reizigers vereist het weer niet. Toen ik bij NSR te standplaats Ut kwam te "werken", zaten er velen van ver buiten Utrecht. Dan moet je denken aan Schiedam, Apeldoorn, Nijkerk en later zelfs nog iemand die in België is gaan wonen. Die heeft inmiddels als standplaats Eindhoven. Maar ben je in dienst bij een uitzendbureau, dan heb je gewoon standplaats Nederland, omdat je overal heen gestuurd kan worden.
Groetjes,
Emiel
-
De maximale tijd dat een NSR mcn op een trein mag zitten is 2,5 uur.
Nu heet ik ook Arjen en ben ik ook machinist bij NSR, maar van deze regel heb ik nog nooit gehoord. We rijden ook nogal eens Amsterdam - Vlissingen en dat is toch echt 2 uur en 53 minuten.
Wat betreft de standplaats heb je tegenwoordig als eis bij NSR dat je binnen een straal van 45 minuten woont. ( Geldt voor mensen die nu nieuw aangenomen worden ).
-
45 minuten op de fiets?
45 minuten per auto? (met of zonder file)
45 minuten per trein? (meest waarschijnlijk) ;D
-
Auto, zonder file ;) Volgens mij was dat een van de eisen die erbij stond op de site van Randstad vorig jaar. Momenteel is er geen werving dus de precieze eis is niet te controleren momenteel. Het is ergens raar iets om tijd te nemen als "reisafstand". Het zal er waarschijnlijk mee te maken hebben met de tijd die nodig is om bij ziekte of iets anders een machinist te kunnen regelen om een dienst op te vangen, als dat door de aanwezige reservemachinist(en) niet te doen is. Dan schiet het niet op als ze je bellen dat je pas 3 uur later aanwezig kunt zijn om maar iets te noemen :)
-
Ik ben in 1961 bij NS gaan werken ,bij het toenmalige Seinwezen ,met als standplaats Rotterdam CS.
Ik mocht toen nog juist in Dordrecht gaan wonen ,want dat lag nog net binnen de afstand van 20 km van af Rt.
Of dit een algemene " NS eis " was, of alleen van het Seinwezen weet ik niet .
Mss hield het verband met de Storingsdienst die de monteurs van SW moesten draaien en binnen een zekere tijd aanwezig konden zijn, hoewel Dordt behoorlijk ver van Hoek van Holland af ligt als je er 's nachts met een taxi heen moest . 8)
Vr Gr, Peter
-
Auto, zonder file ;) Volgens mij was dat een van de eisen die erbij stond op de site van Randstad vorig jaar. Momenteel is er geen werving dus de precieze eis is niet te controleren momenteel. Het is ergens raar iets om tijd te nemen als "reisafstand". Het zal er waarschijnlijk mee te maken hebben met de tijd die nodig is om bij ziekte of iets anders een machinist te kunnen regelen om een dienst op te vangen, als dat door de aanwezige reservemachinist(en) niet te doen is. Dan schiet het niet op als ze je bellen dat je pas 3 uur later aanwezig kunt zijn om maar iets te noemen :)
Ik denk dat de huidige eis van "45 minuten van de standplaats" wonen is voortgekomen uit de enige tijd geleden ingestelde reiskostenvergoeding als je meer dan 10 km van de standplaats woont. Voor die tijd maakte het namelijk niet uit waar je woonde. Met het kunnen opvangen van diensten heeft het mijns inziens niets te maken. Reserves worden zelden gebruikt om complete diensten op te vangen. Er zijn ook maar weinig diensten die qua tijd parallel lopen met de diensttijden van de reserves. Dus als er al reserves op pad moeten om een dienst op te vangen, dan wordt dan meestal wel uitgesmeerd over meer reservediensten, afhankelijk van de dienstinhoud.
Groetjes,
Emiel
-
Ik denk dat de huidige eis van "45 minuten van de standplaats" wonen is voortgekomen uit de enige tijd geleden ingestelde reiskostenvergoeding als je meer dan 10 km van de standplaats woont.
Lijkt me niet, want dan zou de eis gesteld worden in km's, niet in minuten... ;)
Je bevestigt juist mijn theorie door te stellen dat complete diensten niet op te vangen zijn door de vaste reservemachinist(en). Vandaar dat ik ervan uitga dat de eis van 45 minuten vanaf de standplaats gebaseerd is het idee dat nieuwe medewerkers binnen een bepaald gestelde tijd op hun standplaats moeten kunnen zijn ivm vervanging van diensten.
-
We rijden maximaal 5:5 uur achter elkaar. Om dan een pauze te hebben van minimaal 32, 35 of 40 min. afhankelijke waar je pauze hebt.
Met de laatste dienstregeling is er geprobeerd om na max 3 uur en pauze in te lassen dmv een overstap op andere trein. Dan heb je 20 min overstap tijd.
Maximale dienstlengte is 9:30 uur.
Dit zijn de globale regels bij de nsr.
Raymond mcn standplaats Utrecht.
-
Lijkt me niet, want dan zou de eis gesteld worden in km's, niet in minuten... ;)
Je bevestigt juist mijn theorie door te stellen dat complete diensten niet op te vangen zijn door de vaste reservemachinist(en). Vandaar dat ik ervan uitga dat de eis van 45 minuten vanaf de standplaats gebaseerd is het idee dat nieuwe medewerkers binnen een bepaald gestelde tijd op hun standplaats moeten kunnen zijn ivm vervanging van diensten.
Nog steeds rammelt de theorie, of het nou 45 minuten is of 45 km. Je kunt niet bouwen op het in dienst roepen van machinisten, domweg omdat een machinist niet per definitie op die korte termijn beschikbaar is. Ik woon op 3,5 km van de standplaats en ik ben nog nooit gebeld op een rustdag met de mededeling dat ze iemand binnen een half uur nodig hadden. Het is wel een mogelijkheid om het zo te doen, maar de afhandelinsstrategie voor de zeer korte termijn voorziet er gewoon niet in. Met zet dan reserves in om de eerste ritten op te vangen en gaan dan verder puzzelen om de rest weg te zetten bij andere reserves of machinisten die ruimte in hun dienst hebben, bijvoorbeeld als ze op een trein in die dienst passagieren hebben.
Komen ze in de knel met een dienst die over een uur of drie a vier begint, dan gaan ze bellen om een machinist in dienst te roepen. Die heeft dan voldoende tijd om naar de standplaats te komen. Maar ook dan geld weer: je moet er wel een vinden die kan. Die garantie heb je nooit.
Groetjes,
Emiel
-
Die reactietijd, van bijvoorbeeld 45 minuten zal in de spoor CAO moeten staan. Dus als er nou even een mc in gaat kijken weten wij ook of deze regel er is. ;)
Groeten,
Christoph
-
Vraagje van mijn kant aan de machinist.
Dienstregelingen van bijzondere ritten worden soms wel en soms niet aangekondigd op diverse fora's.
Weet iemand wat de regels zijn, mag zo'n DRGL nu wel of niet gepubliceerd worden?
-
Die reactietijd, van bijvoorbeeld 45 minuten zal in de spoor CAO moeten staan. Dus als er nou even een mc in gaat kijken weten wij ook of deze regel er is. ;)
Groeten,
Christoph
Die CAO is online (http://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=cao%20nsr&source=web&cd=1&ved=0CC8QFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.werkenbijns.nl%2Fbinaries%2Fcontent%2Fassets%2Fwerkenbijns%2Fns-cao_2010_tm_2013.pdf&ei=VB9TUeOBJ8LDPLqQgLAE&usg=AFQjCNGf_t95_YDq76xb82DlqPxNN41CPg&bvm=bv.44342787,d.d2k) beschikbaar. Klikken op online en je kunt hem als pdf opslaan.
-
Vraagje van mijn kant aan de machinist.
Dienstregelingen van bijzondere ritten worden soms wel en soms niet aangekondigd op diverse fora's.
Weet iemand wat de regels zijn, mag zo'n DRGL nu wel of niet gepubliceerd worden?
Bij mijn weten vallen deze gegevens bij NSR onder de regeling bedrijfsinformatie. En daar geldt domweg voor dat je dat niet naar buiten mag brengen, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de normale dienstregeling. Die gegevens zijn zoiezo openbaar. Besloten vervoer is tenslotte wat door een klant wordt betaald en die kan gewoon de vervoerder verlangen dat alle informatie aangaande hun rit "geheim" blijven.
Groetjes,
Emiel
-
Die reactietijd, van bijvoorbeeld 45 minuten zal in de spoor CAO moeten staan. Dus als er nou even een mc in gaat kijken weten wij ook of deze regel er is. ;)
Groeten,
Christoph
19 Woonplaats
1. De daartoe door werkgever aangewezen werknemer is verplicht te wonen binnen een door werkgever te bepalen afstand van de standplaats.
2. Van de in lid 1 bedoelde verplichting kan door werkgever tijdelijk ontheffing worden verleend. Deze ontheffing vervalt bij verplaatsing en kan bij wijziging in de omstandigheden worden ingetrokken.
3. Werknemer voor wie geen verplichting krachtens lid 1 geldt, dient er zorg voor te dragen dat hij op zodanige reistijd woont van zijn standplaats, dat hij altijd tijdig op zijn werk kan zijn en dat hierdoor de bedrijfsvoering niet in het gedrang komt.
4. Van iedere adreswijziging van werknemer en, indien dit van belang is, van zijn gezin moet werknemer onmiddellijk mededeling doen aan werkgever.
De tekst uit de cao ;)
-
Uit dit schrijven kan ik geen vastgestelde reistijd of reisafstand opmaken en ook niet voor welke functie. Het is aan de standplaatsen zelf om dat te bepalen en kan daardoor (mijns inziens) per standplaats verschillen.
Groetjes,
Emiel
-
Dat vertaalt zich op het moment dat Randstad weer vacatures online plaatst, daar staat netjes algemeen vermeld waar NS ( werkgever ) vind waar je aan moet voldoen. Aanname beleid is landelijk, niet per standplaats. Dat er uitzonderingen mogelijk zijn zal best kunnen, maar het lijkt me niet aannemelijk dat NS mensen aan gaat nemen die 100 km van hun standplaats zouden wonen. Vergeet ook niet dat men nu al in kan spelen op toekomstige veranderingen die NS graag wil.
-
Even een vraagje aan de collega machinisten:
Hoe vinden jullie het rijden onder ERTMS en hoe denken jullie over het IGS systeem?
Grt,
Johan
-
Hoe vind ik rijden met ERTMS? Als ik het goed zeg is het rijden met ETCS, want dat is de beveiliging die op de trein en in de baan zit. ERTMS is meer een verzamelnaam voor alles wat daarmee te maken heeft: treinbeveiliging (ETCS), datacomunicatie en spraakcommunicatie (via GSM-R, allebei met een apart systeem), treindienstleiding (alleen wordt dat in Nederland(nog) niet toegepast (geen idee waarom niet...) :-\), en wat ik nog mogelijk vergeten ben.
Ik heb ervaring met rijden onder ETCS, op de havenlijn (kijfhoek-Maasvlakte), Betuweroute, en nu dan op de HSL.
In het begin moest ik héél erg wennen aan het feit dat ik niet meer zozeer naar buiten hoefde te kijken, nu doe ik dat toch nog steeds, en dan meer uit routine (en dat zal ik toch niet verleren, want de eerste kilometers moet ik toch onder ATB en baansignalering rijden :P). Eenmaal gewend nu vind ik het eigenlijk wel een goed systeem, met name bij dichte mist. Ik heb ook wel het idee dat de ergste kinderziektes er nu wel uit zijn. Alleen op de havenlijn vond ik het raar, je hebt cabine signalering, maar toch staan er buiten ook seinen waar je naar moet kijken. En daar liggen de ETCS en de baansignalering niet altijd goed samen. Je moet soms volgens ETCS eerder een bepaalde snelheid bereikt moest hebben, dan de baansignalering aangeeft. Met een snelremming tot gevolg.... ::)
-
Rijden onder ERTMS fijn, alleen vermoeiend. Heb vroege dienst deze week. 05.00 uur beginnen en dan gelijk 1, 5 uur over de betuwe niks doen. Dan nog 3 uurtjes onder pzb naar koln kalk. Die 1, 5 uur breken mij elke dag op.
Over IGS kan ik nog niets zeggen, moet nog instructie krijgen.
Groetjes Chris (y)
-
Ik heb een vraag mbt de wegbekendheid. Geldt die ook voor machinisten op . museummaterieel? De VSM bijvoorbeeld rijdt geregeld hoofdlijnritten, hebben ze daarvoor altijd vrijwilligers met wegbekendheid op het hele traject of kan er dan een uitzondering worden gemaakt?
Sent from my LG-P710 using Tapatalk
-
Ik ben dan wel geen machinist, ik werk niet eens binnen het spoor, maar deze kan ik wel beantwoorden: nee, de machinisten van de musea hoeven geen wegbekendheid te hebben. Als een machinist van een dergelijke trein niet wegbekend is, krijgt de trein naast een machinist (en stoker, indien stoom) ook een pilot (of loods) mee, die wel wegbekend is. Kan een medewerker van NSR zijn, kan een vrijwilliger van de maatschappij zijn die niet op de betreffende machine kan rijden, of een medewerker van een andere maatschappij.
-
Afgaand op onderstaande tekst zou ik zeggen van niet, is alleen de vraag wat men onder uitzonderlijk verstaat.
Alleen in de volgende 5 gevallen is het toegestaan dat een machinist zonder wegbekendheid /lijnkennis mag rijden, waarbij een andere machinist met wegbekendheid / lijnkennis tijdens het besturen naast de bestuurder zit (als pilot of begeleider):
- Wanneer verstoringen van de spoordienst de omleiding van treinen of het onderhoud van de sporen noodzakelijk maken volgens instructies van de infrastructuurbeheerder;
(het geven van toestemming ligt in deze bij de infrastructuurbeheerder en niet bij de spoorwegonderneming)
- Voor uitzonderlijke eenmalige diensten van historische treinen;
- Voor uitzonderlijke eenmalige goederenvervoerdiensten indien de infrastructuurbeheerder hiermee instemt;
- Voor het afleveren of demonstreren van een nieuwe trein of locomotief;
- Voor het opleiden en examineren van machinisten.
-
Vraagje van mijn kant aan de machinist.
Dienstregelingen van bijzondere ritten worden soms wel en soms niet aangekondigd op diverse fora's.
Weet iemand wat de regels zijn, mag zo'n DRGL nu wel of niet gepubliceerd worden?
Eigenlijk is het pure bedrijfsinformatie, waar een buitenstaander eigenlijk niets mee te maken heeft, tenzij reizigers van de trein gebruik maken.
-
Ik heb ook een vraagje, Mag je onderweg naar radio/muziek luisteren? In locs/treinstellen zit standaard geen radio ingebouwd in de stuurtafel lijkt me :) Of moet je compleet gefocust zijn op alle geluidssignalen van de beveiliging/locapparatuur?
-
Het gebruik van multimedia(apparatuur) is tijdens de dienst verboden. Bij NSR, waar ik werk, is zelfs het gebruik van (in de breedste zin) de privé telefoon verboden. Hij dient dan ook uitgeschakeld te zijn. Hoe dat bij andere vervoerders zit weet ik niet.
-
Prive telefoon mag bij, voor zover ik weet, de meeste goederenvervoeders wel gebruikt worden. Ook ben je als goederenmachinist iets meer aan het bellen met een aansturing/bijsturing. En bij Strukton hebben ze een autoradiootje ingebouwd in de G1206, wat voornamelijk tijdens een lange, rustige buitendienststelling gebruikt zal worden
-
Ik ben dan wel geen machinist, ik werk niet eens binnen het spoor, maar deze kan ik wel beantwoorden: nee, de machinisten van de musea hoeven geen wegbekendheid te hebben. Als een machinist van een dergelijke trein niet wegbekend is, krijgt de trein naast een machinist (en stoker, indien stoom) ook een pilot (of loods) mee, die wel wegbekend is. Kan een medewerker van NSR zijn, kan een vrijwilliger van de maatschappij zijn die niet op de betreffende machine kan rijden, of een medewerker van een andere maatschappij.
Op de hoofdbaan zal er eigenlijk altijd een opgeleid machinist van een vervoerder aanwezig zijn, simpelweg alleen al omdat de meeste musea op vervoersattest rijden van bestaande vervoerders omdat ze dat zelf niet zijn. Aangezien die dus verantwoordelijk zijn, moet de Mcn daar ook bij hun in dienst zijn.
Wel kan het zo dat deze Mcn natuurlijk geen materieel bekendheid hebben, en dan vullen ze dus eigenlijk een wagenvoerder aan die wel bekend is met het materieel en zo kunnen ze samen verantwoord op pad.
En wbt dienstregelingen van extra ritten, het is gewoon interne bedrijfsinformatie en ze hebben ook geen enkele reden om deze te moeten delen met anderen en klanten van extra vervoer zitten vaak ook niet te wachten op allerlei 'gedoe' om hun trein heen.
Extra goederentreinen worden trouwens toch ook nergens gepubliceerd bijvoorbeeld...
-
De discussie over dienstregelingen staat nu hier (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,56185.msg3221415533.html#msg3221415533) (link opent in nieuw venster/tab).
- Peter
-
Gisteren maakte ik het volgende mee.
Volgens de dienstregeling zou mijn trein in Deventer aankomen op spoor 2. Dit werd ook zo in de informatieschermen in de trein aangegeven en bleef ook zo in de reisinformatie staan. Uiteindelijk arriveerden we op spoor 3.
Wordt je hierover als machinist geïnformeerd of is het dan een volslagen verassing dat je opeens op een ander spoor binnenkomt? Is het dan niet gek dat de wissels anders liggen dan je verwacht? Hoe gaat dan eigenlijk de communicatie over gewijzigde sporen, of wat vervelender: als de treindienstleider besluit je trein te schrappen?
groeten Simon
-
Wordt je hierover als machinist geïnformeerd of is het dan een volslagen verassing dat je opeens op een ander spoor binnenkomt?
Soms wel, soms niet. Is het dan niet gek dat de wissels anders liggen dan je verwacht?
Machinisten worden geacht geen verwachtingspatroon te hebben. Scherp en alert blijven, zo kom je niet voor verrassingen te staan. Hoe gaat dan eigenlijk de communicatie over gewijzigde sporen, of wat vervelender: als de treindienstleider besluit je trein te schrappen?
Bij opheffen van een trein worden we wel geinformeerd. Treindienstleider gaat daar niet alleen over, maar gaat in samenspraak met de bijsturing.
-
Gisteren maakte ik het volgende mee.
Volgens de dienstregeling zou mijn trein in Deventer aankomen op spoor 2. Dit werd ook zo in de informatieschermen in de trein aangegeven en bleef ook zo in de reisinformatie staan. Uiteindelijk arriveerden we op spoor 3.
Wordt je hierover als machinist geïnformeerd of is het dan een volslagen verassing dat je opeens op een ander spoor binnenkomt? Is het dan niet gek dat de wissels anders liggen dan je verwacht? Hoe gaat dan eigenlijk de communicatie over gewijzigde sporen, of wat vervelender: als de treindienstleider besluit je trein te schrappen?
groeten Simon
Wat betreft het op een ander spoor binnenkomen dan "verwacht", precies wat collega Joop al schrijft: je hoort geen verwachting te hebben. En het is ook helemaal niet boeiend op welk spoor je binnenkomt, zeker niet op een station als Deventer. Het enige wat echt van belang is, is dat je langs het perron komt, het perron lang genoeg is en uiteraard: let goed op de seinen die halverwege perrons kunnen staan. Al het andere is bijzaak. Het geïnformeerd worden hangt een beetje af van de situatie en of de treindienstleider meer wil, bijvoorbeeld: "wil je je trein op het afwijkende spoor helemaal tot de uitrijder doorzetten, want er moet een andere trein achter je binnenkomen". Dat is dan belangrijke informatie, anders komt de trein achter je niet helemaal langs het perron. Maar doorgaans wordt een spoorafwijking niet gemeld aan de machinist.
Groetjes,
Emiel
-
Prorail is overigens wel een programma gestart om onbedoelde STS passages de voorkomen. Een van de onderdelen is routelint, welke samen met NSR ontwikkeld wordt. Met die systeem kan de Mcn dadelijk zien welke treinen er voor je zitten en wat de seinbeelden zijn. Tevens kan je ook zien op welk spoor je op een station binnen komt. Dit systeem wordt nu al getest en wordt in 2015 operationeel, als ik dat goed onthouden heb.
-
De discussie over Routelint en andere beveiligingssystemen staat nu hier (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,56437.0.html) (link opent in nieuw venster/tab).
- Peter
-
Als er een baanvak gestremd is en de verkeersleider besluit de daaropvolgende treinen een alternatieve route te geven, kan het voorkomen dat een machinist geen wegkennis heeft van net die voorgestelede route? Stel je drie scenario’s voor:
1) een Nederlandse machinist in Nederland
2) een buitenlandse machinist in Nederland
3) een Nederlandse machinist in het buitenland
-
Ja dat is zeker mogelijk. Al zal wegkennis in het Duitsland minder een probleem zijn. Daar rijden ze met routeboeken. Voor België weet ik dat niet
-
Als er een baanvak gestremd is en de verkeersleider besluit de daaropvolgende treinen een alternatieve route te geven, kan het voorkomen dat een machinist geen wegkennis heeft van net die voorgestelede route? Stel je drie scenario’s voor:
1) een Nederlandse machinist in Nederland
2) een buitenlandse machinist in Nederland
3) een Nederlandse machinist in het buitenland
1+2 maakt geen verschil, mogen beide niet die route rijden zonder afgetekende wegkennis, zelfs niet meer met een pilot!
Wat 3 betreft kan ik alleen voor Duitsland spreken, daar is het onder bepaalde omstandigheden en met bepaalde beperkingen toegestaan om zonder wegkennis te rijden, maar sommige strecken mag je zonder wegkennis niet rijden.
-
Dat zou ik tegen willen spreken als ik het laatste handboek machinist erbij pak(NSR dat dan weer wel. Als de regels sinds 1 mei zijn veranderd, dat weet ik dan niet).
7.4 Piloteren en verantwoordelijk Machinist
7.4.1 Piloteren
7.4.1.1 Geen wegbekendheid
Op een baanvak waar u geen wegbekendheid hebt, moet een pilot u begeleiden. Ook kunt u worden
aangewezen om een andere Machinist te piloteren.
7.4.1.2 Verantwoordelijkheden Machinist bij piloteren
Als Machinist bent u verantwoordelijk voor:
- het opvolgen van de opdrachten en aanwijzingen die de pilot u geeft;
- de waarneming van seinen en het gevolg geven daaraan, voorzover daarvoor geen bijzondere
wegkennis is vereist.
7.4.1.3 Verantwoordelijkheden pilot
Als pilot bent u verantwoordelijk voor:
- de waarneming van de seinen;
- het geven van zodanige opdrachten en aanwijzingen aan de Machinist, dat deze de trein veilig kan
rijden.
7.4.2 Verantwoordelijk Machinist
Als materieel van derden op eigen kracht over het spoorwegnet moet rijden en wordt bediend door een
materieelbevoegde bestuurder die de sein- en regelgeving niet kent, kunt u worden aangewezen als
verantwoordelijk Machinist. U moet zich voor het begin van de rit laten instrueren hoe het materieel tot
stilstand kan worden gebracht.
En dat is eigenlijk ook wel logisch. Ikzelf heb vorige week pas mijn eerste wegexamen gedaan. Tot die tijd reed ik onder de wegkennis van mijn mentor. Hij was mijn pilot. Anders gaat het nog interessant worden met leerlingmachinisten.
MVG. Stefan
-
Er zijn uitzonderingen op het piloteren.
Als leerling is alles wat je doet onder de verantwoording van je mentor ;)
Nieuwe regels zijn al verwerkt in de nieuwe jaarlijkse bijscholing, dus misschien toch maar even navragen!
-
Er zijn uitzonderingen op het piloteren.
Als leerling is alles wat je doet onder de verantwoording van je mentor ;)
Nieuwe regels zijn al verwerkt in de nieuwe jaarlijkse bijscholing, dus misschien toch maar even navragen!
Ik het geval van een leerling is het geen piloteren. Een leerling* mag alles doen wat een mentor ook mag, maar het blijft de verantwoordelijkheid van de mentor.
* uitgezonderd ROC-leerlingen. Die mogen in het eerste jaar alleen meekijken.
Groetjes,
Emiel
-
1+2 maakt geen verschil, mogen beide niet die route rijden zonder afgetekende wegkennis, zelfs niet meer met een pilot!
Het handboek machinist bij NSR voorziet momenteel nog steeds in het piloteren van een machinist op een baanvak waar hij wegbekendheid. Alleen komt het niet veel meer voor. NSR-machinisten hebben in elk geval materieelbekendheid op al het elektrische binnenland-materieel. Dan krijgt de betreffende machinist gewoon passagieren en gaat de vervangende machinist gaat dan die treinrijden. Piloteren gebeurt alleen nog als er sprake is van geen materieelbekendheid bij de piloterende machinist. Dat kan voorkomen bij o.a. DM'90 buiten de normale inzet (7900- en 8500-serie), omdat niet elke NSR-machinist er materieelbevoegdheid voor heeft.
Groetjes,
Emiel
-
Ok, dan weten we dat ook weer. (y)
Stefan
-
Mooie vraag voor: "vraag een machinist het hemd van zijn lijf"
mag die inmiddels wel flink afgestoft worden ;D
Dan halen we de bezem er eens overheen! ;D Deze vraag stelde een kameraad van me toen wij langs de Betuweroute stonden.
Waarvoor dient dat malle hekje tussen de sporen?
Op onderstaande foto van Floris is zo'n hekje te zien.
(https://farm4.staticflickr.com/3918/14910759198_3e4767bf78_n.jpg) (https://flic.kr/p/oHBxe9)
-
Edit, het hekje tussen de sporen bedoelde je ... :p
-
Yep, dat staat er toch. :-\
-
Ja, alleen reageerde ik eerst op een ander hekje, en bedacht me daarna dat die niet bedoeld werd ;)
-
Die hekjes op de Betuweroute zijn her en der geplaatst. Deze zijn later bij geplaatst. Dit wordt gebruikt bij werkzaamheden om de sporen van elkaar te scheiden. Er kunnen kettingen aan bevestigd worden waarbij men dus niet gemakkelijk in het spoor kan komen welke nog in dienst is.
Zelf heb ik nog nooit gezien dat er iets aan bevestigd was.
Gr. Silvester
Int. Machinist.
-
Tegenwoordig moeten alle sporen buiten dienst zijn als er aan de infra gewerkt wordt, men wil geen enkel risico lopen dat er wat gebeurt.
-
Zo stacato blijkt de praktijk dan toch weer niet te zijn. Op de BR wordt nog steeds regelmatig enkelsporig gewerkt. Dat heeft te maken met de spoorafstand die hier >4,5m is.
Ook op het reluliere net zijn er uitzonderingen, bijvoorbeeld Onnen-Meppel waar het nachtgat ook enkelsporig is.....
-
Tegenwoordig moeten alle sporen buiten dienst zijn als er aan de infra gewerkt wordt, men wil geen enkel risico lopen dat er wat gebeurt.
Ook op de route van het nachtnet (1400/11400/21400) wordt nog steeds regelmatig aan het andere spoor gewerkt. Zelfs zonder snelheidsbeperking op het nog in dienst zijnde spoor.
Groetjes,
Emiel
-
Hallo,
ik zit nu in de derde klas van de middelbare school, en ik zou na dat ik mijn diploma heb gehaald graag een opleiding tot machinist willen doen. Ik heb echter geen idee waar ik die opleiding kan volgen.
als iemand dat weet dan hoor ik dat graag!
Ook heb ik nog een vraag over de standplaats van een machinist. wordt je standplaats gewoon de dichtste bij jouw woonplaats, of krijg je een standplaats toegewezen door NS?
Mvg. Jarno
-
Jarno,
Opleiding kan intern bij NS zijn (lees: solliciteren en aangenomen worden) of tegenwoordig via een ROC opleiding. Google daar maar eens op.
De standplaats bij NS is afhankelijk van waar je solliciteert en waar vacatures zijn.
Mvg
Sander.
-
Allereerst wat is je leeftijd, met 16 of 17 zal je niet zo snel bij NSR aangenomen worden en eerder voor een MBO opleiding moeten kiezen.
Qua opleidingen kan je terecht bij het:
ROC in Amsterdam 2 jarige MBO opleiding link (http://www.rocva.nl/mbo/opleidingen/overzicht/mobiliteit_logistiek/logistiek/pages/machinist_railvervoer.aspx).
STC in Rotterdam 2 jarige MBO opleiding. link (http://www.stc-group.nl/Pages/Education/1043/mbo-rail-machanist-geoderenvervoer.aspx)
NSR (Als je aangenomen wordt) dit vind plaatst in Amersfoort bij NSO duurt ongeveer 6 maanden + nog eens alle praktijkopleidingen. link (https://werkenbijns.nl/werkgebied/operatie/machinisten/)
RDP in Rotterdam Lombardije, maar dit is een private opleiding en geeft geen baangarantie. link (http://www.rdpservices.com/wp/)
Verder is bij NSR de regel dat je binnen 45 (auto)minuten op de standplaats moet kunnen zijn. En er moet natuurlijk wel uitvraag zijn voor de door jou gewenste standplaats, geen uitvraag betekend dat je sollicitatie vaak op de grote hoop terecht komt en het lang kan duren voor je antwoord krijgt
-
Hoi Jarno,
Begrijp ik goed dat je machinist wil worden? Leuk! Zelf ik heb ik de opleiding gedaan via het STC in Rotterdam. Als je in de gelegenheid bent zou ik je adviseren om een keer op de open dag te gaan kijken.
Volgens je profiel woon je in Surhuisterveen? Bij het STC zit ook een organisatie die woningen verhuurt aan leerlingen.
Groetjes,
Johan
-
Momenteel is er een flink overschot aan machinisten , zeker nu het goederenverkeer flink is ingezakt en ook niet echt wil groeien. Dat het STC elk jaar een mannetje of 30 aflevert maakt het ook niet makkelijk om een baan te vinden bij een vervoerder. Hoe de vraag naar mensen bij NSR is durf ik niet te zeggen.
-
Bij NSR is er volgens mij nog steeds een flink tekort, maar ik denk dat dat meer in de opleidingsplaatsen zit dan in het aanbod van aspiranten.
-
Hallo,
Iedereen bedankt voor de reacties (y)
dan heb ik nog een vraagje:
heb je als goederenmachinist een rustiger beroep (qua werkschema) dan een reizigersmachinist of juist niet?
Mvg. Jarno
-
Hallo Jarno
Toen ik nog goederen reed, was dat met name in de nacht. Personentreinen overdags, waarbij je vroege, midden en late diensten had.
Persoonlijk vond ik goederen best lekker, je nam de trein over en bracht die naar Duitsland of Italie. Je was een tijdje onderweg en qua rijden met goederen moet je goed weten wat en wanneer je iets doet.
Alleen maar nachtdiensten is niet bepaald leuk kan ik je vertellen ;-)
Groeten uit Zwitserland
Bas
PS: we zoeken dringend goede machinisten voor een opleiding tot SBB machinist. Je moet echter al machinist zijn om in aanmerking te komen.
-
dan heb ik nog een vraagje:
heb je als goederenmachinist een rustiger beroep (qua werkschema) dan een reizigersmachinist of juist niet?
Mvg. Jarno
Mijn ervaring bij zowel goederen- als reizigersvervoer is dat het werken bij een goederenvervoerder veel "grimmiger" is qua werktijden. Je weet over het algemeen hoe laat je moet beginnen met je dienst, maar dat de eindtijd volgens dienstkaartje dikwijls niet gehaald wordt. Bij reizigersvervoer kom je zelden te laat thuis. Wat betreft de roosters, het is en blijft onregelmatig werk. Daar moet je tegen kunnen. De ene dag begin je heel erg vroeg en de andere keer kom je met de laatste trein weer op je standplaats aan.
Gr. Peter
-
PS: we zoeken dringend goede machinisten voor een opleiding tot SBB machinist. Je moet echter al machinist zijn om in aanmerking te komen.
Hahaha, lijkt me wel wat, ben al D en NL bevoegd, maar voor iemand die vanuit NL werkt niet zo heel waardevol denk ik...
Goederentreinen rijden is weten waar je mee bezig ben, als je zomaar wat doet zonder bij na te denken trek je zo een trein in 2 stukken. Goederen rijden doe je op gevoel en elke trein rijdt en remt anders.
De diensten kunnen op elk ogenblik van de dag beginnen en ook hotelovernachting horen er allemaal bij.
-
@ Andre
Koffers pakken en richting Zwitserse grens of Zwitserland zelf verhuizen ;-)
Binnenkort verwachten we weer 30 man te zoeken voor drie klassen...
Groeten
Bas
-
Zo dan, maar ik blijf voorlopig maar zitten waar ik zit, slecht heb ik het niet bij mijn huidige werkgever!
-
Machinisten bij NSR staan bekend als "Luxe machinisten". Wij zijn op enkele uitzonderingen na (rangeerwerk op de grote stations) alleen maar bezig met rijden van treinen. En die zijn dan weer voorzien van allerlei luxe zaken als ED en EP remmen.(wat de moderne loc's ook hebben) Maar wij hoeven ons geen zorgen te maken dat we een trein doormidden trekken. Wij mogen bijvoorbeeld ook zelf geen loc meer aan- en afhangen. Daar moet een rangeerder voor komen. Je zult ons dan ook niet gauw tegenkomen met een "vettige rug". Ook is het beremmingsverhaal en treinlengte en -gewichten minder gecompliceerd.
Voorts rijden wij vrijwel uitsluitend hoofdbaan en komen nooit op fabrieksaansluitingen en raccordementen. Ook is onze maximale geplande dienstlengte vastgesteld op 9.30 uur. Overnachten in een hotel doen we nooit.
Schaflocaties zijn dik in orde en bij calamiteiten worden wij sneller afgelost omdat de organisatie gewoon veel groter is.
-
Ook ik heb dezelfde passie en droom om machinist te worden,
Ik zit ook in de derde en heb gekozen om naar het STC te gaan.
Het STC staat op allerlei opleidingsbeurzen met een stand en staat je graag te woord over
alles wat met de opleiding te maken heeft. Het heeft verschillende vestigingen, maar als ik zo kijk is de locatie in de waalhavens de enige die je kan opleiden tot machinist.
Ik heb zelf ook een vraag:
Voor het schoolexamen word een rekentoets afgenomen. Maar omdat ik moeite heb met rekenen kan ik een
wat simpelere versie maken. Is dat een probleem?
Grtjes Remy
-
Ik kan me in de tijd die ik nu machinist ben niet herinneren dat ik als "niet-rekenwonder" ooit een probleem ermee heb gehad. Ik zou me daar dus niet al teveel zorgen over maken. Als machinist moet je treinen rijden en niet "uit je hoofd een beremmingsstaat uitrekenen binnen een bepaalde tijd".
Groetjes,
Emiel
-
Zijn daar nog geen apps voor op de smartphone dan? ;D
-
Een ouderwetse rekenmachine op je telefoon werkt ook nu nog, maar een smartphone en/of tablet is toch heel handig onderweg voor het ontvangen van de benodigde documenten, die je digitaal bij je mag hebben.
-
Helaas alleen dat de EBA daar anders over denkt....
-
Daarom zeg ik ook, die je digitaal bij je mag hebben ;) In Duitsland moet je alles gedrukt op papier bij je hebben.
-
ondanks dat de Duitsers zo "groen" zijn ;), maar niet over nadenken wat voor papierberg er daardoor doorheen gedraaid word.
(overigens zijn er collega's die denken dat digitaal aanwezige documenten voldoende zijn ;) )
-
Ik heb zelf ook een vraag:
Voor het schoolexamen word een rekentoets afgenomen. Maar omdat ik moeite heb met rekenen
Hoi Remy,
ik hoop dat de tafel van 10 niet zo'n probleem is, op de seinen wordt de snelheid die toegestaan is in tientallen weergegeven.
Groeten,
Christoph
-
ondanks dat de Duitsers zo "groen" zijn ;), maar niet over nadenken wat voor papierberg er daardoor doorheen gedraaid word.
(overigens zijn er collega's die denken dat digitaal aanwezige documenten voldoende zijn ;) )
Klopt, ik heb het laatst nagevraagd bij m'n Duitse teamleider en die maakte me duidelijk dat het "NEIN" was! Wagenlijsten en dat soort dingen op papier!
-
Wat ik me wel eens afvraag: Hoeveel licht geven de frontseinen van bijvoorbeeld een VIRM in het donker?
-
Klopt, ik heb het laatst nagevraagd bij m'n Duitse teamleider en die maakte me duidelijk dat het "NEIN" was! Wagenlijsten en dat soort dingen op papier!
ik werd er door de EBA op gewezen (ik had alles oké ) maar hij begon al te stuiteren dat het in NL wel mag. ;D
-
Wat ik me wel eens afvraag: Hoeveel licht geven de frontseinen van bijvoorbeeld een VIRM in het donker?
van een virm weet ik het niet,maar bij een class 66 of een BR203 heb je er weinig lichtopbrengst van terwijl bij de 189 of 186 een goede partij licht kan worden afgegeven, afhankelijk van de stand.
-
Wat ik me wel eens afvraag: Hoeveel licht geven de frontseinen van bijvoorbeeld een VIRM in het donker?
Frontseinen zijn slechts beperkt bedoeld voor de machinist zodat deze wat kan zien. Het gaat erom om gezien te worden.
Machinisten hebben immers wegkennis en zouden theoretisch de vaste borden niet hoeven zien.
Gr. Silvester
-
Maar met rijden op zicht in de nachtelijke uurtjes is enig zicht wel plezierig ;)
-
Opzich mee eens. Maar met rijden op zicht is de snelheid natuurlijk beperkt tot max 40 km/h. En dan heb je aan de frontseinen doorgaans genoeg om datgene te kunnen zien wat van belang is. Bovendien zijn er in Nederland maar weinig plekken waar het echt donker is. Ik heb tot nu toe maar één keer de situatie gehad dat ik de cabine uit moest om buiten de wisselstand te bekijken omdat het vanuit de cabine niet te doen was. En dat in 12,5 jaar treinen rijden.
Groetjes,
Emiel
-
Seinverlichting bij NSR materieel is inderdaad "gezien worden" verlichting. Niet te vergelijken met bijvoorbeeld dimlicht van een auto, laat staan groot licht. SLT heeft het beste (led) licht. De 186 heeft ook led en de rest doet het met oude, vertrouwde peertjes...
-
Dat SLT het beste licht heeft durf ik tegen te spreken, zelfs als je met niet gedimde frontseinen rijdt zie je nog minder dan met een Virm of SGMm. (persoonlijke ervaringen en mening)
De 186 maakt geen gebruik van LED verlichting maar halogeen lampen. De 189 maakt gebruik van LED licht bij normaal frontsein en halogeen bij groot licht en verstralers. Beide locs hebben 3 standen om uit te kiezen.
-
Verlichting van al het NSR materieel is ronduit ruk. ;D Aandachtspunt ligt dan ook niet op de rails, maar op de seinen en borden. Al las ik in een eerder bericht dat de borden minder belangrijk zijn ivm wegbekendheid....... ::) Dat spreek ik dan wel tegen ;)
Maar dat is ieder voor zich ;)
-
Voor veel licht moet je bijvoorbeeld bij de G1206'en van Strukton zijn : hebben halogeen lampen aan boord voor verbeterd zicht.
Al is het soms ook oogverblindend ;D
-
[...]
SLT heeft het beste (led) licht.
[...]
Dat ben ik niet helemaal met je eens... Er is een tijdje geweest dat er enkele SGM's en een eenzame Plan V is geweest die LED-seinen kreeg. Een van de twee varianten ben ik een keer op Purmerend tegen het middernachtsuur tegen gekomen en mijn hemel: tot op een meter of 6-7 voor het materieel kon je op de rails een boek lezen, zoveel licht kwam er uit die dingen. Dat heb ik bij SLT nog niet gezien. Overigens vind ik de kleur van de SLT-LEDs wel beter dan van die proefseinen van enkele jaren terug (wat is daar van geworden?)
Hoewel niet regulier (dat ben ik met je eens) vind ik het te ver gaan om te zeggen dat SLT de beste LEDseinen heeft.
-
Kijk, weer wat geleerd. 186, 189, ik dacht dat beiden LED hadden. Ik vervloek die dingen als ik ze in het donker tegenkom. De 6400den van DB Schenker hebben overigens ook een aardige bak licht aan boord.
Wat de SLT verlichting betreft: die heeft een aardig strooilicht dat de borden goed laat uitkomen. En dat vind ik erg prettig.
De stelling dat borden voor een Mcn niet heel belangrijk zijn omdat hij wegbekendheid heeft... mwoah, gaat wat ver. LAE borden die niet knipperen omdat de accu weer eens niet vervangen is zie ik graag oplichten ;D
En wat te denken van nieuwe aansluitingen en bypases die gemaakt worden? Zelfs met de wegwijzer aanpassingen blijft het dan een "ongeveer daar en daar moet 'ie staan" verhaal. En in dichte mist vind ik de seinafstand reflectorplaatjes ook een bord dat ik op waarde weet te schatten! (y)
-
Natuurlijk moet je alle borden goed kunnen zijn, ook al heb je goede wegbekendheid. Tevens is "groot"licht ideaal als je "op zicht" moet rijden. Met de lichtopbrengst van de nieuwe locs hebben we geen klagen, maar dat van de Class66 en de V100 is ronduit "ruk".
-
Kijk, weer wat geleerd. 186, 189, ik dacht dat beiden LED hadden. Ik vervloek die dingen als ik ze in het donker tegenkom. De 6400den van DB Schenker hebben overigens ook een aardige bak licht aan boord.
Wat de SLT verlichting betreft: die heeft een aardig strooilicht dat de borden goed laat uitkomen. En dat vind ik erg prettig.
De stelling dat borden voor een Mcn niet heel belangrijk zijn omdat hij wegbekendheid heeft... mwoah, gaat wat ver. LAE borden die niet knipperen omdat de accu weer eens niet vervangen is zie ik graag oplichten ;D
En wat te denken van nieuwe aansluitingen en bypases die gemaakt worden? Zelfs met de wegwijzer aanpassingen blijft het dan een "ongeveer daar en daar moet 'ie staan" verhaal. En in dichte mist vind ik de seinafstand reflectorplaatjes ook een bord dat ik op waarde weet te schatten! (y)
Licht van de 64/6500 serie is niet geweldig hoor, zeker niet omdat de huif nog voor je zit. Daarom is het zicht al relatief beperkt. Het zijn zelfde lampen als de 1600.
Het verhaal wat ik schreef over de borden heb ik duidelijk "vaste borden" bij gezet. Zoals jij weet vallen de L, A en E borden daar niet onder!
Die 189 en 186 ers zijn inderdaad vervelend, zeker met "bange" machinisten die altijd rijden met alle verlichtingsopties aan... Zie je erg veel in Duitsland.
Gr. Silvester
-
Verlichting van de 64/6500 was niks mis mee toen ze nog gele lampen hadden met prisma glazen.
Sinds de witte lampen (grensoverschrijdend verkeer) is het als het donker is niet fijn als tegenligger zijnde en word je lekker verblind in de normaal stand.
Normaal gesproken rij je altijd in de normaal stand.
In de regelgeving staat:
"dimmen bij tegenliggers,infrawerkzaamheden,rangeren en stationnementen.
Heeft dus niks met "bange" machinisten te maken silvester ;D
Mvg jamie diks
-
Wat is daar bang aan? Ik rij altijd in de middelste stand,puur omdat ik het fijn vind ook wat van de omgeving te zien en dan niet de tegenligger te verblinden. Merk juist dat de Duitsers in de 1e stand rijden,dus led zonder halogeen.
-
@Jamie, de gele lampen zijn bij onze 6400den weer terug.
@Remco, vermoedelijk kom je mij dan vaak tegen haha. Alleen led is meer dan voldoende op de 189 bij normaal bedrijf. Als het sneeuwt gaat de schakelaar 1 standje vooruit zodat de frontseinen glazen niet dicht sneeuwen. Led geeft immers nagenoeg geen warmte af.
-
Haha Silvester heel goed mogelijk ;D , maar ik moest destijds van een aantal Duitse mentor machinisten perse in de led stand rijden.
Natuurlijk afhankelijk van de omgeving maar ik vind led alleen In het algemeen onvoldoende. Maar is misschien wat je gewend bent, ben opgegroeid In het spoor met de halogenen vosslohs ;)
-
daar ging het mis Remco ;D ;D ;D
-
en nooit meer goed gekomen Silvester ;D ;D ;D
-
Licht van de 64/6500 serie is niet geweldig hoor, zeker niet omdat de huif nog voor je zit. Daarom is het zicht al relatief beperkt. Het zijn zelfde lampen als de 1600.
Het verhaal wat ik schreef over de borden heb ik duidelijk "vaste borden" bij gezet. Zoals jij weet vallen de L, A en E borden daar niet onder!
Die 189 en 186 ers zijn inderdaad vervelend, zeker met "bange" machinisten die altijd rijden met alle verlichtingsopties aan... Zie je erg veel in Duitsland.
Gr. Silvester
De hoge pit van de 6400 zit gewoon op een irritante hoogte. Die dingen verblinden altijd! Wat de LAE heb je volgens her seinenboek wel gelijk, ik gaf ze als voorbeeld.
Op sommige lijnen barst het echter ook van de vaste snelheidsverlagingen en verhogingen. En ja, wegbekendheid heb en houd je als je 1 keer per jaar ergens komt. Dan heb ik de borden hard nodig!
Maar dat was de discussie natuurlijk niet. Verlichting blijft matig, althans bij NSR materieel. Zeker in vergelijk met de lichtbronnen van wegvoertuigen.
Persoonlijk voel ik me er niet onprettig bij, maar dat het beter kan blijkt dus wel uit de keur aan verlichtingstypes die op het modernste materieel aangebracht worden. Goede ontwikkeling. (y)
-
ben opgegroeid In het spoor met de halogenen vosslohs ;)
Weet je het zeker, was het geen Duwag MG2 of SG2? :-\ :-X
Groeten,
Christoph
-
Als we zo ver terug gaan, moeten we nog en stapje verder en komen we bij de Allan stellen en werkspoor wagens uit 8)
-
Nou, van zo'n Allan motorwagen hoef je in het donker ook niet veel te verwachten, je borden lichten op maar dan heb je het ook wel aardig gehad :p
-
Die reed ik alleen overdag ;) en bovendien in de stad dus altijd licht 8)
-
Maar dit is toch wel waar je mee opgegroeid ben, of groei je nog steeds? ;D ;)
Groeten,
Christoph
-
of groei je nog steeds? ;D ;)
Euh tja euh :-X
;D
-
Die reed ik alleen overdag ;) en bovendien in de stad dus altijd licht 8)
Ik bedoelde een andere Allan motorwagen dan denk ik, maar ik snap nu wel wat jij bedoeld ;)
-
Oh nu maak je me nieuwsgierig ;)
-
Ik bedoelde een 41, en jij volgens mij een Allan motorwagen die zich op tramsrails mag voortbewegen ;)?
-
De DE I bedoel je?
Ik bedoelde inderdaad de Allan motorwagen van de RET.
Zijn wel allebei vierassers ;) ;D
-
Lol, leuke verwarring ;D
Ik dacht inderdaad even aan de DE1, eveneens een mooi fabrikaat :)
-
...die proefseinen van enkele jaren terug (wat is daar van geworden?)...
Te duur om al het mat mee te voorzien naar wat ik heb begrepen.
Eén keer een sgm met led 's avonds meegehad. Wel wennen om reflecterende verkeersborden en schrikhekken van het wegverkeer 's nachts te zien. ;D
-
Beste machinisten,
In verband met de opening van het vernieuwde stukje traject in Delft, vroeg ik mij af hoe machinisten hiervoor geïnstrueerd worden. Krijgen machinisten een soort van cursus waar weer een certificaat voor behaald moet worden, of worden machinisten dusdanig goed opgeleid dat ze zonder instructies zomaar het nieuwe stukje traject kunnen berijden?
-
Instructie film, uitleg van de bijzonderheden, aandachtspunten en een vragenlijstje.
-
Gisteren op Ede-Wageningen gingen de deuren van de trein naar Arnhem/Nijmegen open. De eerste passagiers stapten uit, maar opeens gingen de deuren automatisch dicht. Een storing, zo werd gemeld door de machinist of hoofdconducteur. De trein (2xVIRM) bleef staan en uiteindelijk was er per treinstel 1 deur opengemaakt om alle passagiers uit te laten stappen. Uiteindelijk is de trein, een uurtje (of wat) later, teruggereden richting Utrecht, zonder passagiers natuurlijk.
Dat bracht mij eigenlijk tot wat vragen:
- Hoe werken de deuren eigenlijk? Werken de deuren op lucht of zijn ze hydrolisch aangedreven?
- Wat gebeurt er als een deur via de noodregeling (die knop boven de deur) wordt opengemaakt? En hoe lang duurt het voordat de deur dan weer gesloten kan worden?
- Is de vergrendeling mechanisch? En hoe werkt die?
Groet,
Michel
-
deur systeem werkt op lucht , bijgevoegd filmpje kan je er wat van zien
https://www.youtube.com/watch?v=i1t7my8mzkw
bij de SLT werkt het systeem volledig elektrisch dus met een elektromotor ipv lucht cilinders
-
Aha, dat was gisteren dus aan de hand. Stond met de stopper naar Rhenen een tijdje stil op Maarn goederen ivm een defecte trein. Heb ze inderdaad niet veel later leeg zien terugrijden richting Ut.
Grt, Ronald.
-
deur systeem werkt op lucht , bijgevoegd filmpje kan je er wat van zien
https://www.youtube.com/watch?v=i1t7my8mzkw
bij de SLT werkt het systeem volledig elektrisch dus met een elektromotor ipv lucht cilinders
Na noodopenen is een deur vrijwel direct weer te sluiten maar dit moet wel bij betreffende deur gebeuren dit kan niet op afstand
de vergrendeling gebeurd dmv een dodepunt vergrendeling de deur stangen draaien voorbij een dood punt je hebt vrij veel kracht nodig om hier weer voorbij te komen
dus door tegen de deur te duwen gaat dat niet lukken maar door de luchtcilinder lukt dit wel
-
Als ik het dus goed begrijp, zet de noodknop het systeem in werking, en de deuren gaan vanzelf open? En de perslucht zorgt voor het sluiten en openen van de deuren? Zodra de deuren in stilstand zijn (hetzij open, hetzij dicht) is er geen lucht nodig?
@ Ronald: Het betrof trein 3163, 18.02h in Ed. Het overige verkeer werd allemaal via spoor 3 verwerkt.
Groet,
Michel
-
Nee,
Bij noodopenen trek je de deuren (handmatig) over het dodepunt heen en ze worden ontlucht. Je moet ze dan met de hand open duwen.
De automatische beweging is idd op lucht (zowel openen als sluiten)
Geopende deuren in normaal bedrijf staan onder druk. Je kunt ze niet dicht duwen.
Mvg
Sander.
-
@ Sander: Dus als de luchtdruk wegvalt, sluiten de deuren automatisch? En wat als er dan nog iemand zich tussen de deuren bevindt? Gisteren stopten de deuren wel op tijd, toen ze ineens dichtgingen en er nog iemand met een vouwfiets tussen zat. Toen die vouwfiets tussen de deuren weg was vielen de deuren echt dicht.
Groet,
Michel
-
Nee, als de lucht wegvalt doet een deur helemaal niets.
Bij de storing zoals hier geschets wordt er onterecht een sluitcommando gegeven aan de deuren. Deze sluiten, maar de klembeveiliging is gewoon actief. Dit euvel wil zich ook wel eens voordoen als een treinstel vanuit opzending weer in dienst genomen wordt. (Lijkt me in dit geval geen sprake van)
Mvg
Sander.
-
Daar was idd geen sprake van. Dank je wel voor de toelichting (ook Mantary en Ronald)
Groet,
Michel
-
Heb je ook een treinstelnummer?
-
Tijdens de terugreis van wintersport met de Alpenexpress kregen we in Wörgl de kans om op de rangeerlok mee te rijden terwijl ons treindeel werd verplaatst. De machinist hield niet op met uitleggen en ik heb wat filmpjes gemaakt met mijn I-Phone. Kan ik een filmpje hier ook plaatsen en hoe?
Christoffel
-
@ Sander: Dus als de luchtdruk wegvalt, sluiten de deuren automatisch? En wat als er dan nog iemand zich tussen de deuren bevindt? Gisteren stopten de deuren wel op tijd, toen ze ineens dichtgingen en er nog iemand met een vouwfiets tussen zat. Toen die vouwfiets tussen de deuren weg was vielen de deuren echt dicht.
Groet,
Michel
Het deur systeem wordt aangestuurd door een dubbelwerkende luchtcilinder, dwz dat de cilinder aan twee kanten van de zuiger onder druk gezet kan worden.
De ene zijde om de deur te openen, en de andere zijde onder druk zal hem sluiten.
Zonder aansturing van de magneetkleppen die de lucht 'sturen' zal die deur dus nooit uit zichzelf in beweging komen dus er zal in die hoek wel wat mis gegaan zijn.
Niet alle deursystemen zijn exact gelijk, maar het kan zijn dat een noodontgrendeling de sluitkant van de cilinder ontlucht en je daarna de deur kunt open drukken met de hand. En het kan ook zijn dat de nooddruk knop de sluitkant van de cilinder ontlucht en de open kant aanstuurt en dan zal de deur uit zijn eigen openen.
-
Heb je ook een treinstelnummer?
Helaas niet. Ik heb het zelf ook niet meegemaakt, mijn vrouw zat in die trein.
@ Thom. Ik krijg steeds meer een beeld hoe het werkt. Dank je wel voor de toelichting.
Groet,
Michel
-
Nee,
Bij noodopenen trek je de deuren (handmatig) over het dodepunt heen en ze worden ontlucht. Je moet ze dan met de hand open duwen.
De automatische beweging is idd op lucht (zowel openen als sluiten)
Ik heb ooit het 'genoegen' gehad (en nee, diegenen die dat willen weten moeten dat maar per privébericht vragen) de noodbediening te activeren. Met het induwen van een soort 'bal' leek ik vrijwel rechtstreeks in te grijpen in het mechaniek en de deuren gingen vervolgens gewoon op lucht open, zei het iets langzamer dan gewoonlijk.
Nou praat ik hier over een stuurrijtuig DDM-1, 2 of DD-ar, dat weet ik niet meer, in ieder geval van voor de renovatie, dus er zal wel wat veranderd zijn in de loop der tijd.
Nou vraag ik mij wel af: ik heb de gele sticker met zwarte rand (het vallende mannetje) op pneumatische deuren nooit helemaal begrepen.
Mijn indruk is dat ze voor valgevaar waarschuwen, maar eigenlijk heb ik pas toen ik in de techniek kwam te werken de indruk gekregen dat 'de norm' pneumatische deuren ziet als onderdeel van een machine, waarbij leken in aanraking (kunnen) komen met bewegende delen, waardoor die sticker de juridische kant dekt.
Echter, nu lees ik dat dubbeldekkers een klembeveiliging hebben, maar die sticker zit er daar wel op, maar bij de nieuwe Sprinters, waar alles elektrisch verloopt en óók een klembeveiliging zit, zit geen sticker. Heeft 'de norm' dan ook een niveau van de kracht die uitgeoefend kan/mag worden op een object dat zich tussen de deuren bevind voordat er waarschuwingen verplicht zijn? Mijn ervaring is namelijk dat je de gemiddelde pneumatische treindeur niet gemakkelijk openhoudt...
-
Als je vlak bij een station strandt wegens stroom uitval of een technisch defect, is er een procedure wat de passagiers betreft?
Vandaag stond er een paar honderd meter van het station in de buurt van mijn werk een trein stil waarvan de passagiers redelijk makkelijk naar het station terug zouden kunnen lopen.
-
Die zijn er zeker, maar die houden in ieder geval in dat het niet simpelweg gelijk evacueren wordt als blijkt dat er iets aan de hand is.
-
Hallo machinisten,
In Oostenrijk, Italië, Zwitserland en Duitsland rijdt de rollende landstraße. Deze trein is in mijn ogen geen goederentrein of het moet een goederentrein trein zijn met personenvervoer. Mag deze trein (als deze in Nederland rijdt) over de Betuweroute rijden? Of is dat gezien de vele treinbegeleiders verboden. Hoe wordt dit opgelost in de landen waar deze treinen wel rijden? Rijden ze daar tussen het gewone vervoer door of wordt de trein wel ingelegd als goederentrein?
Groet, Jasper
-
Tijdens de terugreis van wintersport met de Alpenexpress kregen we in Wörgl de kans om op de rangeerlok mee te rijden terwijl ons treindeel werd verplaatst. De machinist hield niet op met uitleggen en ik heb wat filmpjes gemaakt met mijn I-Phone. Kan ik een filmpje hier ook plaatsen en hoe?
Christoffel
Ff uploaden op YouTube oid en dan de link met ons delen :)
-
Hallo machinisten,
In Oostenrijk, Italië, Zwitserland en Duitsland rijdt de rollende landstraße. Deze trein is in mijn ogen geen goederentrein of het moet een goederentrein trein zijn met personenvervoer. Mag deze trein (als deze in Nederland rijdt) over de Betuweroute rijden? Of is dat gezien de vele treinbegeleiders verboden. Hoe wordt dit opgelost in de landen waar deze treinen wel rijden? Rijden ze daar tussen het gewone vervoer door of wordt de trein wel ingelegd als goederentrein?
Groet, Jasper
In Nederland mag deze dan niet over de BetuweRoute rijden vanwege de overdreven veiligheidsmaatregelen in de tunnels. Zo mogen er door de Barendrecht-tunnel door de goederenbuis geen treinen met reizigers of personeel in rijtuigen en mogen door de reizigers-tunnel weer geen goederentreinen. Zelf hebben we dit probleem eens gehad met een trein bestaande uit goederenwagens en met personeel bezette rijtuigen. De oplossing was toen om het personeel vanaf Lage Zwaluwe met een taxibus naar Maassluis te rijden..... Lang leve de vele regels in Nederland.
-
Ja, het moet maar eens afgelopen zijn met die veiligheidsregels, vooral bij treinen. ::)
- Peter
-
Nood bediening deuren .
Mat '64 Rode knop achter rond glaasje . Knop zit aan anker openspoel ,die de regelschuif in de openstand zet .Deur wordt uit de vergrendeling gedrukt .
Rijtuig ,rode handel trek je naar beneden ,deur mechanisch uit de vergrendeling .
Sprinter ,rode knop is een mechanisch lucht ventiel . regelschuif komt om .
Er zijn mat soorten die aan de buitenzijde een rood handel hebben om de deuren van buitenaf te openen .
Bij noodbediening zal je alvorens de deuren te sluiten EERST de luchtkraan sluiten .
-
Ja, het moet maar eens afgelopen zijn met die veiligheidsregels, vooral bij treinen. ::)
- Peter
het is meer dat je je bij sommige regels de zin cq nut in twijfel kunt trekken.
-
De regels voor tunnels zijn nogal aangescherpt na een aantal noodlottige incidenten in de jaren '90.
- Peter
-
Maar goed dat er in Nederland geen Rollende Landstrasse rijdt, want die zou dus helemaal niet via Barendrecht mogen...
-
Maar heel dom eigenlijk, want voor de ICE zal de BetuweRoute vanaf Geldermalsen tot Zevenaar Oost een goede omleidingsroute zijn. Maar de BetuweRoute is schijnbaar niet geschikt voor het vervoer van reizigers...
-
Klopt! Er zijn te weinig nooduitgangen aanwezig. :-\
-
Maar heel dom eigenlijk, want voor de ICE zal de BetuweRoute vanaf Geldermalsen tot Zevenaar Oost een goede omleidingsroute zijn. Maar de BetuweRoute is schijnbaar niet geschikt voor het vervoer van reizigers...
Er wordt een spoorlijn aangelegd speciaal voor goederenvervoer zodat dat niet door steden hoeft en dit het reizigersvervoer niet in de weg zit en vervolgens gaan we deze lijn ook gebruiken voor reizigersvervoer. Ja het zou soms handig zijn maar dan had de BR net zo goed compleet geschikt gemaakt kunnen worden voor reizigers.
-
Toch staat me er iets van bij dat er in de eerste periode paden waren vrijgehouden op de betuweroute om bij verstoringen er een ice over te kunnen omleiden. In de praktijk zal het hier wel nooit van gekomen zijn.
-
Dat is ook niet echt nodig, er zijn een heel aantal alternatieven (via Amersfoort-Ede, via Deventer naar Arnhem, via Venlo).
Praktisch gezien speelt ongetwijfeld ook nog mee dat er, bij omleiden over de Betuweroute, een machinist benodigd is met bekendheid op de Betuweroute.
-
Lees net dat er 12 november testritten zijn gemaakt met een ICE stel op de Betuweroute, voor eventuele omleidingen bij verstoringen.
-
Apart, ik las vanwege de 25 kV die bij Zevenaar wordt aangelegd.
-
Daar wordt hier niet over gesproken, doel van de ritten was volgens het artikel in RM testen of de systemen kunnen communiceren met die van de Betuweroute. 25Kv lijkt me inderdaad meer voor de hand liggen, maar daar wordt niets over vermeld.
-
De ERTMS Level 2 versies van de Betuweroute en HSL zijn verschillend van elkaar, vandaar de testen. 25KV is op beide lijnen gelijk dus omdat nou te gaan testen.
-
Het Alstom / Bombardier debacle?
-
Het probleem met de tunnels in de Betuweroute inclusief de Barendrecht overkapping is naast het ontbreken van voldoende vluchtwegen (Barendrecht uitgezonderd) de gekozen brandbestrijding. Al deze goederen tunnels zijn voorzien van sprinklerinstallaties. Wanneer deze in werking treed is er totaal geen zicht meer, alles wordt zeer glad door het schuim en kan er verstikking cq verbranding optreden door stoomvorming. Uit ervaring (ik doe onderhoud in Barendrecht waarbij we de installatie testen) kan ik vertellen dat je, ook als er geen schuim toegevoegd wordt, daar niet in wil staan. Door een foutje collega was ik tot op de draad nat en stonk wie de pest, is geen schoon leidingwater, maar water uit de naastgelegen blusvijver, maar meest gevaarlijke was de desoriëntatie in de nevel!
Dat er in Barendrecht geen goederentreinen door de personen buizen mogen heeft te maken met de Hinderwetvergunning die daar is afgegeven. Hier heeft de gemeente zich tijdens de planning en bouw heel hard voor gemaakt.
gr Peter
-
De ERTMS Level 2 versies van de Betuweroute en HSL zijn verschillend van elkaar, vandaar de testen. 25KV is op beide lijnen gelijk dus omdat nou te gaan testen.
Daar zal je wel gelijk hebben, al rijdt dat ding in Nederland niet op 25 kV dus zullen ze dat misschien ook willen testen.
-
Onder ETCS rijdt de ICE in NL al, zowel Utrecht-Amsterdam als het stukje Zevenaar-Zevenaar Grens. Misschien de combi ETCS en 25 kV en de transities bij Meteren?
-
Vraagje.
Wanneer vervalt precies je materieelbekendheid als je geen herinstruktie meer hebt gehad?
Is dit per vervoerder verschillend,of bepaald in de spoorwegwet?
Waar is dit terug te vinden?
Mvg jamie
-
Jamie,
Bij NSR krijgen we elk jaar materieel (her) instructie. Dat wordt gegeven in Amersfoort bij het Simulatie Centrum, waar we ook regelgeving en nog wat onzin krijgen. Materieelbekendheis is voor 3 jaar geldig. Dit jaar was het VIRM en 1700, en vorig jaar was het ICM en SGM. Komend jaar krijgen we SLT en ik meen DDZ. Mat'64 wordt niet in Amersfoort niet gegeven, maar op de standplaats (voor de nieuwe machinisten) Mat'64 is t/m eind 2016 geldig. Daarna vervalt het. (en zijn we er van verlost ;) )
Je kan het, voor NSR, nergens terug vinden.
-
@Joop_L Bedankt voor je antwoord (y)
Mvg jamie
-
Op station Houten staat een bordje Begin instapzone en een bordje Einde instapzone. Wat is de betekenis daarvan? De betreffende zone is te kort voor een treinlengte en het begin van de trein stopt ook (voor zover ik weet altijd) voorbij het bordje Einde en het eind van de trein staat ver voorbij het bordje Begin. Rara wat is dit
Groeten
Wim
-
Rara.... het idee is dat mensen in dat "gebied" gaan staan en vooral daar de trein instappen. Bedoeld om de reiziger over de trein te verspreiden. Dit is een proef en de bordjes zijn ook te vinden in Geldermalsen, Culemborg etc
Ook de verlichte "instapbalk" op spoor 4 in Den Bosch is onderdeel van een vergelijkbare proef.
Dit alles in het kader van 6 en 6 treinen per uur.
Er zitten weer mensen aan het roer die menen de reiziger te kunnen (her)opvoeden. Het jongste stokpaardje is de fluiten is sluiten campagne..... ::)
Sinds jaar en dag is fluiten hard rennen om jezelf er toch nog in te proppen en dat gaat echt niet veranderen....
Mvg
Sander
-
Hallo Sander,
Bedankt voor de snelle reactie. Toch Vind ik het een beetje vreemd want de trein is (meestal) veeeeeeeeel langer dan de (zeer beperkte) instapzone. Het gevolg kan zijn dat juist veel passagiers in een beperkt gebied proberen in te stappen.
Wim
-
...ja maar het gebied is op ieder station anders, maar bevindt zich qua lengte iig binnen de kortstmogelijke treinsamenstelling (SLT4 = 2,65 rijtuigen)
http://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2090094/Geldermalsen-en-Culemborg-nooit-meer-hutjemutje-in-de-trein
https://forum.ns.nl/op-station-17/proef-instapinformatie-11600
Mvg
Sander.
-
Hallo Sander,
Zijn er al ervaringscijfers? In ieder geval bedankt voor de info.
Wim
-
Hallo Sander,
Bedankt voor de snelle reactie. Toch Vind ik het een beetje vreemd want de trein is (meestal) veeeeeeeeel langer dan de (zeer beperkte) instapzone. Het gevolg kan zijn dat juist veel passagiers in een beperkt gebied proberen in te stappen.
Wim
Klopt, maar op de verschillende stations zit de instapzone op een andere plek.
Daardoor worden de reizigers in de trein juist verspreid.
-
Wim,
daar zullen vast cijfers over zijn, maar mij niet bekend verder. "Wij" hebben slechts de opdracht de trein bij het juiste cijferbord te parkeren.
Ik zie nut en noodzaak van de instapzone niet zo. In het recente verleden, toen we met betreffende sprinters nog op het afgelegen 18b/19b aankwamen in Utrecht, stapten reizigers onderweg massaal voor in de trein om nog een beetje kans te maken een overstap te halen.
Tegenwoordig stoppen we weer op klantvriendelijke wijze op 20 en 21 en kunnen reizigers eenvoudig gebruikmaken van beide trapopgangen naar de hal en beide tunnels. Nu loont het zich juist om verspreid in de trein te zitten....
Kortom; symptoombestrijding in mijn ogen. Als je zorgt voor een betrouwbaar product (dwz voorspelbare treinsamenstelling en klantvriendelijke haltering in Utrecht) dan kiest de klant vanzelf voor zitcomfort onderweg ipv haringen in een ton in de voorste 2 rijtuigen.
Mijn ervaring met de verlichte instapbalk in Den Bosch is vrij positief. Dat wil zeggen: Het ding geeft de samenstelling zo goed als altijd correct aan. Of reizigers er ook iets mee doen durf ik te betwijfelen. Er staat toch regelmatig een kluit volk veel te ver op de a-zijde die dan een stuk terug moeten lopen en allemaal vooraan instappen. (De achterzijde heb ik wat minder kijk op, maar ook daar komt het voor)
Mvg
Sander
-
Dat laatste is toch vooral kuddegedrag. Sommige mensen vinden het heel moeilijk om de rest niet blindelings te volgen.
Zo gingen mijn toenmalige huisgenoot en ik een in lijn 4 bij het eindpunt Amsterdam RAI zitten. Even later kwam er een tweede tram op het andere, buitenste spoor. De reizigers die vanuit het zuiden kwamen lopen, gingen in die tweede tram zitten omdat die dichterbij stond. Dat maakte sommige passagiers in onze tram zo zenuwachtig, dat ze uit onze tram stapten om in de tweede tram te gaan zitten. Mijn huisgenoot wilde ook wisselen. (Let wel, dit is iemand met een afgeronde universitaire opleiding.) "Je mag van mij, maar ik blijf zitten," zei ik. Even later kwam de bestuurder, natuurlijk in onze tram, waarop de hele reutemeteut weer van tram verhuisde.
Kuddegedrag is veilig. Het betekent dat je op de beslissing van de groep vertrouwt. Ik heb zelf weinig last van kuddegedrag, maar ik ben dan ook minder sociaal dan mijn huisgenoot van destijds.
- Peter
-
Toen de IC Hoorn - Haarlem nog reed en ik op Haarlem een kleine 20 minuten overstap had (per richting), ging ik ook altijd achterin zitten. In de spits nog steeds kansloos, maar daarbuiten duidelijk meer ruimte. 8)
-
Kuddegedrag is soms best vermakelijk hoor: willekeurig perron op Utrecht CS, je blaast eens op je mondfluit ( terwijl het nog lang geen tijd van vertrek is ) en er beginnen meteen mensen te rennen, waarop andere mensen het ook op een spurt zetten. Mijn leerling zat met open mond naar het tafereeltje te kijken... ;D
-
Als je in Alkmaar de aansluiting met de bus moest halen had je geen andere keuze dan de tweede deur van voren te gebruiken. Bij elke andere deur miste je de bus...
In China stoppen ze bij de HSL binnen 10 cm van de strepen op het perron, maar dat is wel met een beperkte keuze aan materieel.
-
Dat laatste is toch vooral kuddegedrag. Sommige mensen vinden het heel moeilijk om de rest niet blindelings te volgen.
Zo gingen mijn toenmalige huisgenoot en ik een in lijn 4 bij het eindpunt Amsterdam RAI zitten. Even later kwam er een tweede tram op het andere, buitenste spoor. De reizigers die vanuit het zuiden kwamen lopen, gingen in die tweede tram zitten omdat die dichterbij stond. Dat maakte sommige passagiers in onze tram zo zenuwachtig, dat ze uit onze tram stapten om in de tweede tram te gaan zitten. Mijn huisgenoot wilde ook wisselen. (Let wel, dit is iemand met een afgeronde universitaire opleiding.) "Je mag van mij, maar ik blijf zitten," zei ik. Even later kwam de bestuurder, natuurlijk in onze tram, waarop de hele reutemeteut weer van tram verhuisde.
Het is hetzelfde als met die zelfsluitende deuren van Sprinters en SLT's: de klok hangt soms ter hoogte van de betreffende deur, vaak staan er ook nog andere deuren open, maar toch zet vrijwel iedereen het op een lopen zodra ze 1 deurpaar zien sluiten.
@ Sander: dat probleem heb ik op 'mijn' lijn ook. Ik ga (voor zover ik nog per trein naar m'n werk ga) tussen Purmerend en Zaandam Kogerveld heen en weer.
In de ochtend rijden er veel bussen vanaf Zaandam Kogerveld naar m'n werk, die nogal precies aansluiten op de trein. Je hebt ongeveer 2 minuten en een kleine vertraging kan al genoeg zijn om je aansluiting te missen. Daardoor moet je dus ook helemaal voorin instappen. Verder achterin mis je 'm geheid.
@ de machinisten hier: laatst had ik een SLT, waar door de conducteur toch weer 'Meester, deuren zijn dicht' per portofoon mede gedeeld werd. Is die groene lamp-storing nog steeds niet opgelost? Of steekt dat nog wel eens de kop op?
-
Menno, de deurlamp problemen waren met de SGM en niet de SLT. Het kan echter altijd zo zijn dat er een communicatieprobleem is tussen de deuren en de computer van een SLT waardoor de MCN niet alleen of geheel niet op zijn groene lam kan of mag vertrouwen. De HC dient dan de betreffende deur (die in het computersysteem van de SLT wordt aangegeven) fysiek op gesloten zijn te controleren en dit de machinist mede te delen. Over het algemeen zijn er bij de SLT geen problemen met de groene lamp, indien wel heeft de mcn nog de mogelijkheid om in het diagnose systeem een tabblad deuren te openen, waarmee de mcn alle deuren zelf kan controleren in de cabine. De SLT is namelijk geheel computer gestuurd.
-
Groene lamp deuren dicht zit in de rijvoorwaarden. Als er problemen zijn zal er eerst het e.e.a overbrugt moeten worden voordat er daadwerkelijk gereden kan worden met SLT.
-
Joop als de lamp defect is kan je als machinist wel degelijk rijden indien de deuren vergrendeld zijn. Dit kan je in het tabblad deuren controleren. Gesloten deuren zit in de rijvoorwaarden, lap is te overbruggen. Daarom kan je de lamp deuren dicht ook overbruggen op de achterwand.
-
Joop als de lamp defect is kan je als machinist wel degelijk rijden indien de deuren vergrendeld zijn. Dit kan je in het tabblad deuren controleren. Gesloten deuren zit in de rijvoorwaarden, lap is te overbruggen. Daarom kan je de lamp deuren dicht ook overbruggen op de achterwand.
Dan hoeft er dus niet gecommuniceerd te worden ala SGM, zoals eerder wel werd gemeld ;)
-
In principe inderdaad niet, alleen heeft NS zo zijn interne regeltjes bij bepaalde materieelstoringen.
De SLT heeft voor de machinist de mogelijkheid alle deuren in het diagnose systeem in de gaten te houden.
-
Grapjas! Er was maar 1 (belachelijke, en in mijn ogen onveilige) interne regel, welke niet in de materieel gids was terug te vinden. En dat betrof de SGM ritueel.
-
Joop, naslagwerk bij het Handboek MCN onder Defecte Centrale Deursluiting. Standaard werkwijze voor alle materieelsoorten waarbij het kan voorkomen dat de HC de MCN moet inlichten dat de deuren of een specifieke deur gesloten is. Ook indien in het vernoemde voorval mogelijk het niet om een HC ging maar een vertrekassistent kan het zijn dat in de procedure de vertrekassistent de MCN mededeelt dat de deuren gesloten zijn. Dit is uit het aangehaalde voorbeeld niet te halen, maar feit is dat er situaties zijn dat uit de voorschriften voortvloeit dat HC of vertrekassistent de MCN per portofoon meld dat de deuren gesloten zijn.
-
Menno, de deurlamp problemen waren met de SGM en niet de SLT. Het kan echter altijd zo zijn dat er een communicatieprobleem is tussen de deuren en de computer van een SLT waardoor de MCN niet alleen of geheel niet op zijn groene lam kan of mag vertrouwen. De HC dient dan de betreffende deur (die in het computersysteem van de SLT wordt aangegeven) fysiek op gesloten zijn te controleren en dit de machinist mede te delen. Over het algemeen zijn er bij de SLT geen problemen met de groene lamp, indien wel heeft de mcn nog de mogelijkheid om in het diagnose systeem een tabblad deuren te openen, waarmee de mcn alle deuren zelf kan controleren in de cabine. De SLT is namelijk geheel computer gestuurd.
Dan was het dus puur toeval dat ik het twee of drie keer achter elkaar trof in de trein naar huis ;)
Ik kan me trouwens zo voorstellen dat dat diagnose systeem irritant wordt als je dat bij elke halte moet gaan openen?
Overigens een paar nogal 'diepgaande' vragen betreffende ATB, dodeman-inrichting en deursluiting (uit het verleden).
Recent heb ik OpenBVE, een treinsimulator die heel wat stappen verder gaat dan Microsoft Train Simulator, weer eens gedownload. Diverse ontwikkel-software wordt nu meegeleverd en warempel, ik heb me gestort op het herprogrammeren van een route Schiphol - Amsterdam CS, waar op dit moment nog veel aan schort (de route is te vinden op internet, maar leunt veel op de Japanse bestanden van BVE2, waar OpenBVE uit voortgekomen is)
De geluiden van de Plan V die ook te downloaden is, kloppen niet en die van de deuren sluiten en openen zijn al vervangen.
Ik ben nu zover dat ik wil gaan stoeien met aanbrengen van enige ATB functionaliteit, ook al is er nog geen cabine of sein langs de baan die dat aangeeft.
Vraag 1 gaat over de ATB. Dat is me goeddeels bekend: een ping geeft een veranderend seinbeeld/snelheidsbeeld aan en de lampen in de cabine wisselen. Een eventuele remopdracht wordt aangekondigd door die deurbel die constant afgaat tot er genoeg geremd wordt, de onderbroken deurbel geeft aan dat de remming onderbroken mag worden.
Voor zover ik weet geeft de ATB 2 seconden de tijd om te reageren, waarna er wordt ingegrepen. Gaat er nog een extra waarschuwing af als er ingegrepen wordt of blijft die bel doorbellen tot de boel stilstaat?
Vraag 2 betreft opnieuw ATB: seinbeelden kunnen veranderen en daarmee ATB-signalen. Nu ken ik op het stukje traject Zaandam Kogerveld - Kwadijk meerdere snelheidsbordjes. Voorbij Kogerveld staat er sowieso 1 die een baanvaksnelheid aangeeft van 130 of 140.
Nu stel ik me even voor dat het sein VOOR deze borden groen toont. Zal de ATB dan toch bij het passeren van de bordjes 13/14 een ping laten horen?
Verband hiermee houden de bordjes '8' bij Kwadijk: die boog is erg krap en het zicht is slecht (en uit het verleden weet ik dat de grond er in danig slechte staat was dat harder rijden er onverantwoord geacht werd) waardoor er altijd afgeremd wordt.
Stel dat het sein VOOR deze borden groen toont, zal de ATB dan toch pingen en afdwingen naar 80 af te remmen en is dit op die plek dus een permanent aanwezig ATB-signaal?
Vraag 3 betreft de dodeman-inrichting. Gezien de beperkte ruimte op het toetsenbord en de toetsen die je al nodig hebt om een trein te laten rijden in die simulator, is een intermitterende dodeman niet echt een oplossing. Mijn idee was die functie te inverteren (dus elke minuut even de spatiebalk indrukken, of eender welke toets ik opgeef)
De dodeman-inrichting ken ik als die nasale zoemer: voor zover ik weet geeft dat ding je 2 seconden de tijd om te reageren en verzuim je dat, wordt er ingegrepen met een snelremming. Ook nog duidelijk. Máár... blijft die zoemer klinken tot de boel stilstaat of eindigt de zoemer zodra de snelremming ingezet wordt?
Vraag 4 betreft de deursluiting: ook die is me bekend. Een 'ding' bij het sluit-commando voor de deuren en een 'dong' als de deuren dicht zijn. Maar, ik kan me voorstellen dat dit misschien gewijzigd is vergeleken met 'vroeger'.
Was het vroeger, waarbij er met 1 open deur aangezet werd, ook zo dat de 'dong' aangaf dat alle-deuren-op-1-na dicht zijn? Of kwam die pas als de laatste deur zich ook gesloten had?
Dank voor de antwoorden tot zover ;) Ik zal het resultaat hier zeker plaatsen (als het lukt... hoewel ik al veel verder ben gekomen dan ik ooit had verwacht, zijn er zeker nog zaken die pittig ingewikkeld zijn)
-
Vraag 1 gaat over de ATB. Dat is me goeddeels bekend: een ping geeft een veranderend seinbeeld/snelheidsbeeld aan en de lampen in de cabine wisselen. Een eventuele remopdracht wordt aangekondigd door die deurbel die constant afgaat tot er genoeg geremd wordt, de onderbroken deurbel geeft aan dat de remming onderbroken mag worden.
Een korte "ting" bij codewisseling, het cabinesein zal veranderen in toegestane snelheid.
Indien je geen remming inzet gaat de bel continu af, tot je de remkraan in de 1e gemarkeerde remstand zet, dan stopt deze. Als je vervolgens de snelheid bereikt hebt waartoe afgeremd moest worden dan volgt een los bel "Tring-tring"
Voor zover ik weet geeft de ATB 2 seconden de tijd om te reageren, waarna er wordt ingegrepen. Gaat er nog een extra waarschuwing af als er ingegrepen wordt of blijft die bel doorbellen tot de boel stilstaat?
Als je bij het continu belsignaal ook te laat bent met het inzetten van de remming zal de bel blijven afgaan en zal ook de Snelremlamp gaan branden. Dan kun je niets meer doen, de bel zal blijven afgaan en zal pas stoppen als je de ontgrendel knop bediend als de trein geheel tot stilstand gekomen is.
Vraag 2 betreft opnieuw ATB: seinbeelden kunnen veranderen en daarmee ATB-signalen. Nu ken ik op het stukje traject Zaandam Kogerveld - Kwadijk meerdere snelheidsbordjes. Voorbij Kogerveld staat er sowieso 1 die een baanvaksnelheid aangeeft van 130 of 140.
Nu stel ik me even voor dat het sein VOOR deze borden groen toont. Zal de ATB dan toch bij het passeren van de bordjes 13/14 een ping laten horen?
Groen betekend rijden met baanvaksnelheid, en als je een snelheid verhogingsbord tegen komt was de baanvaksnelheid daarvoor dus lager.
Stel dus je mag 80 door eerdere bebording dan zal je ATB dat als snelheid tonen, passeer je dan een groen sein zal de ATB niet reageren. Je mag immers nog steeds rijden met baanvaksnelheid en die was 80.
Passer je daarna een snelheidsverhogingsbord 13 zal een codewisselsein volgen (=ting) en zal de ATB vanaf daar 130 toestaan.
Zou de eerdere baanvaksnelheid nou 120 ipv 80 zijn zal de ATB niet reageren, 120 is namelijk geen snelheidstrap in de ATB en die zal in 120 km gebied altijd de hoger gelegen snelheidstrap 130 aangeven en dan veranderd er voor de ATB dus feitelijk niets :)
Verband hiermee houden de bordjes '8' bij Kwadijk: die boog is erg krap en het zicht is slecht (en uit het verleden weet ik dat de grond er in danig slechte staat was dat harder rijden er onverantwoord geacht werd) waardoor er altijd afgeremd wordt.
Stel dat het sein VOOR deze borden groen toont, zal de ATB dan toch pingen en afdwingen naar 80 af te remmen en is dit op die plek dus een permanent aanwezig ATB-signaal?
Bij het sein zal er niets veranderen, bij het snelheidsverlagingsbord 80 zal de ATB reageren en van cabinesein wisselen.
Permanente signalen bestaan in de ATB wereld niet, zou het sein namelijk geel tonen door een trein een blok verderop, zal het ATB signaal afvallen door het gele sein en zal de installatie 40 km/u afdwingen. En elk sein kan geel en rood tonen (muv voorseinen), dus een permanent signaal wat bv altijd 80 toont kan dan natuurlijk niet :)
Dan zou als je door een rood sein rijdt op zo'n plek ineens de ATB 80 gaan toestaan terwijl de hele rijtoesteming ontbreekt.
Vraag 3 betreft de dodeman-inrichting. Gezien de beperkte ruimte op het toetsenbord en de toetsen die je al nodig hebt om een trein te laten rijden in die simulator, is een intermitterende dodeman niet echt een oplossing. Mijn idee was die functie te inverteren (dus elke minuut even de spatiebalk indrukken, of eender welke toets ik opgeef)
Dat is feitelijk juist het princiepe van de intermitterende dodeman, elke 30 seconden een zoemer en lamp die je moet accorderen door een knop of pedaal te bedienen en indien je dat niet doet in x tijd, zal een remming volgen.
De dodeman-inrichting ken ik als die nasale zoemer: voor zover ik weet geeft dat ding je 2 seconden de tijd om te reageren en verzuim je dat, wordt er ingegrepen met een snelremming
Inderdaad, al is de reactie rijd langer, ik meen 10 seconden oid.
Ook nog duidelijk. Máár... blijft die zoemer klinken tot de boel stilstaat of eindigt de zoemer zodra de snelremming ingezet wordt?
Die zal blijven gaan tot je stilstaat om je er bewust van te maken waarom de trein remt.
Vraag 4 betreft de deursluiting: ook die is me bekend. Een 'ding' bij het sluit-commando voor de deuren en een 'dong' als de deuren dicht zijn.
Een "ding" als de Hc zijn sleutel draait en de deuren sluiten, de "dong" volgt als de Hc zijn sleutel terug neemt.
Als alle deuren en daarna de deur van de conducteur als laatste gesloten is volgt de groene lamp "Deuren dicht" waarmee het vertrek bevel gegeven word.
Maar, ik kan me voorstellen dat dit misschien gewijzigd is vergeleken met 'vroeger'.
Was het vroeger, waarbij er met 1 open deur aangezet werd, ook zo dat de 'dong' aangaf dat alle-deuren-op-1-na dicht zijn? Of kwam die pas als de laatste deur zich ook gesloten had?
Sleutel technisch gebeurde er dezelfde handeling, alleen ipv eigen deur met de sluit knop te sluiten bediende de Hc de open knop en hield deze vast.
Op dat moment werd de deur overbrugd en ging bij de Mcn de groene lamp "deuren dicht" branden.
Als de trein reed liep de Hc de knop los en zal de deur sluiten omdat de trein inmiddels rijdt, in die tijd zal echter de groene lamp even doven tot de deur weer daadwerkelijk gesloten is.
Dank voor de antwoorden tot zover ;) Ik zal het resultaat hier zeker plaatsen (als het lukt... hoewel ik al veel verder ben gekomen dan ik ooit had verwacht, zijn er zeker nog zaken die pittig ingewikkeld zijn)
:)
Ik hoop dat je er wat mee kunt :)
-
ATB cabine signalering in de trein bestaat uit:
Geel (40kmpu)
Geel 6 (60kmpu)
Geel 8 (80kmpu)
Geel 13 (130kmpu)
Groen (140kmpu)
Als er ergens een maximumsnelheid geld die tussen de codes inzit, word de code hoger aangegeven. Bijvoorbeeld: Ter hoogte van Overveen is de max. Snelheid 50kmpu. Daar geeft de ATB dus Geel 6 aan.
En nog een uitzondering: de SGM kan niet harder als 120/125. Daar komt na Geel 8 de code Groen in de cabine.
Groet,
Johan
-
Een korte "ting" bij codewisseling, het cabinesein zal veranderen in toegestane snelheid.
Indien je geen remming inzet gaat de bel continu af, tot je de remkraan in de 1e gemarkeerde remstand zet, dan stopt deze.
Bij ICM en SGM 2e gemarkeerde remstand. Diverse VIRM hebben dat tegenwoordig ook. DDZ/DDAR/DDM-1 is de 1e remstand voldoende om aan remcriterium te voldoen. SLT heeft helemaal geen gemarkeerde remstanden. Daar rem je op procenten voordat het remcriterium is bereikt. Bij Mat'64 zijn het 7 klikjes voordat je voldoet aan het remcriterium.
-
Vrijgave snelheid na een remming zit verschil in.
Een loc krijgt iets eerder een "tring-tring" als losindicatie voor de rem.
Reden is dat een éénleiding remsysteem een langere tijd nodig heeft om te lossen dan een tweeleiding of EP remsysteem van een treinstel.
-
Ik zie al enkele weken de nieuwe (blauwe) NS treinen gebouwd bij Stadler staan op het rangeerterrein in Maastricht. (een hele rij)
Ze " hangen" aan de stroom en de verlichting is in de trein dag en nacht aan.
Als ze in de normale dienstregeling in gebruik zijn begrijp ik dat, immers de trein moet in de winter warm zijn en de zomer koel, maar dat is nu niet het geval.
Lijkt op energie verspilling of er is er een goede reden om dit te doen ???
-
Nog een vraagje over de ATB. Heeft het systeem de laatste tijd nog veel gebruik gemaakt van de miniaturisatie van de elektronica ? Ik las dat in een 1200 vaak nog een kast van 2x1x1 meter zat, die zelfs niet in een Ludmilla past. Tegenwoordig is het hopelijk veel kleiner, zeker omdat ATB nog relatief simpel is qua elektronica?
-
De kast in de 189 is kleiner en dan zitten er nog meerdere systemen in ook.
-
De kast in de 189 is kleiner en dan zitten er nog meerdere systemen in ook.
Bij een 189'er is het nog een flinke kast, maar daar zit dan ook nog de ETCS in verwerkt. Afgelopen week was ik met een 189'er onderweg zonder NL-pakket en daar had je toch een partij ruimte in de motorruimte!
-
Maar als je die kast opentrekt is die niet tot de nok toe afgeladen ;) Het eigenlijke ATB gedeelte valt best mee.
-
Nog een vraagje over de ATB. Heeft het systeem de laatste tijd nog veel gebruik gemaakt van de miniaturisatie van de elektronica ? Ik las dat in een 1200 vaak nog een kast van 2x1x1 meter zat, die zelfs niet in een Ludmilla past. Tegenwoordig is het hopelijk veel kleiner, zeker omdat ATB nog relatief simpel is qua elektronica?
Mwa die maten haal je met een fase 3 kast, zoals in de 1200'en zit, niet.
Ik schat de kast 80 breed, 120 hoog en 40 diep.
Een nieuwere fase 4 kast is iets van 60x60x40
-
Op een ander forum waar ik vooral lees, werd de volgende vraag gesteld:
Wat ik me nu afvraag, hebben de moderne treinen een soort "cruise control", waarmee je een bepaalde snelheid kan aanhouden.
Wie kan/wil hier een duidelijk antwoord op geven?
-
Moderne loccen zoals de 186 enn189 beschikken inderdaad over een soort van cruisecontrol. Van treinstellen weet ik dit niet.
-
Bij NS hebben / hadden de loc's 1600/1800, 1700 en mDDM en bij de treinstellen SGM en een blauwe maandag ICM-0 een "cruisecontrol"
Ik ben er persoonlijk geen voorstander van. Ik bepaal liever zelf wat er gebeurd.
De modernere (goederen) machines BR 186 en 189 heb ik geen ervaring mee, maar ik neem aan dat deze ook zo'n voorziening hebben.
Mvg
Sander.
-
Het gebruik van de "cruisecontrol" is iets persoonlijks denk ik. Ik zweer erbij, zeker op de lange afstanden, maar ik ken ook collega's die het systeem verfoeien
-
Bij DDZ (in de 3600) wil ik hem nog wel eens gebruiken. In de 5600 is het vaak tot 140 knallen en dan uit laten rollen. DD-AR (loc of Bvk) rij ik niet, helaas. En de DDM-1, ben ik niet bevoegd voor. :D De automaat bij SGM is waardeloos. Je rijdt bijna altijd 10-15 km/h te langzaam. Dus lekker spellen met de controller ;)
-
Voor zware goederentreinen is er bijna niet mee te rijden op de zogeheten AFB (automatik fahren und bremsen) een containertrein o.i.d. gaat nog wel.
Gr. Silvester
-
Heb ik andere ervaringen mee, maar bepaalde trajecten of gedeeltes daarvan dan gaat die bij mij ook uit. Bij het oprijden van steile hellingen bijvoorbeeld geeft de AFB te weinig tractie. Bij hellingen naar beneden moet je het alleen goed in de gaten houden en je kunt altijd handmatig ingrijpen.
Containertreinen kunnen ook aardig aan het gewicht zitten ;)
-
Zware treinen bedoel ik mee treinen van 4000 ton en meer.
Onder dat gewicht ben ik het inderdaad met je eens en werkt het best goed.
Nog een aantal jaren en wij zijn als lijn machinisten waarschijnlijk niet meer nodig. In 2017 zouden de eerste proeven al op de betuweroute plaats moeten gaan vinden..
-
Ik denk dat het zo'n vaart niet zal lopen. In principe had men met de introductie van LZB al machinistloos kunnen rijden. Het systeem om zonder machinist cq bestuurder te rijden bestaat al langer natuurlijk op diverse metrolijnen (zijn desondanks onze vooroordelen ook treinen ;) )
Er moeten nog heel veel puntjes op heel veel i's gezet worden voor het zover is. Hoe gaan ze calamiteiten oplossen of een simpele vaste rem bijvoorbeeld.
PS
Onze vroegere kolentreinen reed ik ook gewoon op AFB, net als zware treinen die met een loc gereden worden. Zorg alleen dat er eerst wat vaart in zit, als het eenmaal rijd dan gaat het "vanzelf" :angel:
-
Nog een aantal jaren en wij zijn als lijn machinisten waarschijnlijk niet meer nodig. In 2017 zouden de eerste proeven al op de betuweroute plaats moeten gaan vinden..
Ik denk zelf dat het grote bangmakerij is als tegenactie op de stakingen bij DB in Duitsland van de laatste tijd, de vakbonden hebben een iets te grote vinger in de pap. Als signaal is natuurlijk dat vele DB vervoeren in Duitsland worden ondergebracht bij de diverse DB dochterbedrijven zoals RBH en MEG.
Met LZB hoef je als machinist eigenlijk niet veel te doen, rijden en remmen dat het geheel automatisch. Enkel als je tot stilstand ben gekomen moet je als machinist weer opnieuw tractie geven en vervolgens gaat alles automatisch. Een mooi systeem wat eigenlijk beter en betrouwbaarder werkt als ETCS.
-
Hoi,
Ik val even binnen.
Ik heb een vraag over hoe in tijdperk IV, of heden, fabrieksinstallaties aan het spoor beveiligd werden.
- zaten daar stopseinen op de poorten of stortinstallaties?
- of eenvoudige markeringen.
Hier is weinig over te vinden op het www.
Alvast bedankt, Koen.
-
Als er een poort over het spoor staat moet die voorzien zijn van een afsluitbord. Installaties zelf kunnen middels een ontspoorblok beveiligd zijn.
-
Meestal heb je het in dit geval over een NCBG oftwel Niet Centraal Beveiligd Gebied wat over het algemeen met een Stopbord wordt beveiligd zoals het volgende:
(http://i.imgur.com/OTi0X.jpg)
-
Hoi,
En hoe ziet dat er vanaf het emplacementje uit?
Gr Koen.
-
even terug over het automatisch rijden, ik lees tussendoor dat soms helling op of af niet gaat, met de 1700/1600 met stuurijtuig hangt het ook af hoeveel stroom je uitgestuurd hebt, ofwel stuur hem uit tot bijna 3000 ampere en dan voel je iedere keer het afschakelen, stuur je rond de 800 ampere en het loopt zeer fijn, maar ja kom je dan een helling tegen zal je wel stroom bij moeten sturen....
eerlijk moet ik wel zeggen dat na elke beurt in de lijnwerkplaats de wiel diameter opnieuw ingesteld moet worden, of dit werkelijk gebeurd ? daarom werkt die van SGM vaak niet lekker, plus in de automaat van SGM zit een aanzet verlaging om schokken te voorkomen.....
-
Hoi,
En hoe ziet dat er vanaf het emplacementje uit?
Gr Koen.
Goed, ;D
Vanaf het emplacement moet je wederom toestemming vragen van de trdl ncbg om op te mogen rijden tot het "uitrijd spoor" dat spoor zoals je ook op de foto ziet is voorzien van een (dwerg) sein. Deze wordt door de trdl cbg bediend.
Gr. Silvester
-
Hoi,
@beveiliging rangeer:
Een telefoonkastje+ dwergsein bij het uitrijden is in model al voldoende samen met een "S"-bord?
Gr Koen.
-
even terug over het automatisch rijden, ik lees tussendoor dat soms helling op of af niet gaat, met de 1700/1600 met stuurijtuig hangt het ook af hoeveel stroom je uitgestuurd hebt, ofwel stuur hem uit tot bijna 3000 ampere en dan voel je iedere keer het afschakelen, stuur je rond de 800 ampere en het loopt zeer fijn, maar ja kom je dan een helling tegen zal je wel stroom bij moeten sturen....
Helling op of af gaat wel, echter de loc stuurt automatisch zijn vermogen uit. Echter met een zware trein op een steile helling kan dit automatisch vermogen te weinig zijn om zonder hartkloppingen boven te komen. Vandaar dat ik zulke omstandigheden voor manueel rijden kies. Echter met een licht treintje hoeft dit geen belemmering te zijn.
-
Weliswaar op zijn Duits maar goed.
Vanaf circa minuut 47:00 zie hoe ik met een beladen kolentrein het terrein van de RWE Kolencentrale oprijdt om daar de trein te lossen.
Even later zie je het door de losbunker rijden.
https://www.youtube.com/v/UcWkeF-kGXg
-
Dank voor het laten zien (y).
Sorry als de discussies een beetje doorelkaar lopen, maar ff goed laten weten als lezer waar je op reageert dan komt het wel goed hier. ;)
Gr Koen.
-
Ik snap het nog steeds hoor Koen ;D
-
eerlijk moet ik wel zeggen dat na elke beurt in de lijnwerkplaats de wiel diameter opnieuw ingesteld moet worden, of dit werkelijk gebeurd ? daarom werkt die van SGM vaak niet lekker, plus in de automaat van SGM zit een aanzet verlaging om schokken te voorkomen.....
Wielbandcorrectie instellen gebeurt inprinciepe na een kuilwielenbank behandeling en word bij de ATB controle meting ook nagekeken.
Als hier iets niet in klopt zul je dat wel merken want dan krijg je ook problemen met de snelheidsplafonds van je ATB installatie.
Vroeger kon je het wel checken, toen hing er altijd een kaartje aan de correctie mogelijkheid met de ingestelde diameter en datum maar helaas doet men dat tegenwoordig niet meer.
-
thom wat jij bedoelt is de snelheids meter niet de rvvd cassette...
-
en Remco, dat grote wiel weet je wel dat moet je wel degelijk zelf uitsturen.......de automaat zegt alleen maar aan of uit......
-
Geen idee, kan in een 186 of 189 geen stuurwiel vinden
-
Denk dat hier de 1600-1700 -1800 bedoelt wordt. ;)
-
Daar rijd ik nauwelijks mee en zeker geen zware treinen ;) , bovendien hebben die loccen geen AFB :angel: :angel:
-
thom wat jij bedoelt is de snelheids meter niet de rvvd cassette...
Help me even wat de Rvvd cassette dan precies aanstuurd?
-
Zit naar discovery Mumbai Railway te kijken, training voor passenger train driver duurt daar 12 jaar. Ehh ik dacht dat ik het niet goed hoorde maar 't is toch zo.
Hoe lang duurt een opleiding voor een machinist in NL? Hier ook eerst rangeren, goederentreinen, dan personentreinen?
-
Hoe lang duurt een opleiding voor een machinist in NL? Hier ook eerst rangeren, goederentreinen, dan personentreinen?
Die tijd is inmiddels voorbij, aangezien NS geen goederentreinen rijdt. Als goederenmachinist ben je, als je bij een vervoerder wordt opgeleid, toch een klein jaar bezig met de theorie, praktijd, meerijdagen, het nodige wegleren. Ook komt daar meestal nog de wagenmeester-opleiding bij, ook daar ben je weer een kleine 2 maanden mee bezig. In het begin wordt je ingezet in de rangeerdienst en stap voor stap wordt je werkgebied uitgebreid.
-
Gewoon omdat het kan:
https://www.youtube.com/watch?v=Amdu37Oi3YE (https://www.youtube.com/watch?v=Amdu37Oi3YE)
Gr. Silvester
-
leuk filmpje ,Silvester (y).
Gr.Harry
-
Maar is die langere leer periode deels een effect van de grote variatie aan types materieel? Of is daar een andere oorzaak voor
-
Bij de NSR kan je binnen een jaar machinist zijn.
Interne opleiding duurt een maand of 6, dan 40 dagen met mentor meerijden en praktijk examen doen.
Daarna 60 dagen zelfstandig op een paar baanvakken. Heb je dat volbracht, dan ben je klaar voor het grote werk en mag je meerdere baanvakken gaan leren afhankelijk van welke standplaats je hebt.
Dan ben je wel bevoegd machinist maar duurt het nog zo'n 9 jaar voordat je volledig betaald wordt als de rest van de ervaren machinisten ;)
Dus kan je hier ook zeggen dat de opleiding tot machinist hier bijna 10 jaar duurt ;D
-
Dat duurt nog wel even langer hoor, voordat je je E-trede hebt :P
-
Details houdt je altijd ;D
-
Een vraag in het verlengde van een artikel op nu.nl over een treinongeluk in Amerika. In dat artikel (in steenkolenjournalistiek) spreekt de journalist over een zwarte doos in de trein die uiteindelijk gevonden is.
Een paar vragen over die zwarte doos:
- Zit er in Nederlandse treinen ook een zwarte doos?
- Wat wordt er allemaal geregistreerd? Snelheid, motorvermogen, technische staat van de trein, cabinegesprekken, stand van de seinen, atb-signaal, brandstofniveau?, Of alleen de snelheid?
- Waar zit die ingebouwd? Apart, oranje kleur net als in een vliegtuig? Of is het gewoon een veredelde snelheidsmeter met tachograaf?
- Hoe lang worden gegevens bewaard?
- En misschien zijn er over dit onderwerp nog wel meer antwoorden te vertellen op vragen die ik niet weet te stellen?
Hartelijke groeten
Wim K
-
In nederlandse treinen zit ook een zwarte doos. Deze word ARR genoemd, wat staat voor: "automatische rit registratie". Het apparaat lijkt in de verste verte nirt op een zwarte doos uit een vliegtuig vind ik.
Voor zover mij bekend, slaat niet elke ARR hetzelfde op, en heeft ook niet dezelfde opslagcapaciteit.
Wat wel elke ARR opslaat bolgens mij is de snelheid, en de luchtdruk in de TreinLeiding.
De gesprekken over de GSM-R met de treindienstleider worden ook opgenomen, maar dat gebeurd niet op de trein.
Tot zover mijn kennis. Ik zal vast nog wat vergeten wat collega's kunnen aanvullen
Groet,
Johan
-
We kennen een aantal varianten van ARR. namelijk de Secheron Tel1000 en Tel 500 en de ARR in de centrale computer (CC).
Tel500 zit in ICM en volgens mij ook in SGM
Tel1000 zat in mat 64.
In de CC bij VIRM.
ARR registreert:
ATB cabinesignalen (baancodes)
Snelheid
en stand van de remkraan (alleen snelremstand in geval TEL500/1000).
Maar bijv de CC in VIRM registreert nog veel meer signalen.
groeten Bart
-
Volgens mij logt de TEL500/1000 ook het bereiken van het remkriterium op de remkraan.
-
zou kunnen ik wist het in ieder geval niet zeker.
gr bart
-
Vandaag werd trein 4838 gereden met SLT (2628 en 2465) in plaats van het gebruikelijke SGM.
Bij de stop te Hwd, stonden zowel in als buiten de trein reizigers driftig op knoppen te drukken, maar er ging geen deur open...
Even later reed de trein een klein stukje vooruit, stopte weer en daarna gingen de deuren wel open.
Bij de stops ervoor, Obd en erna, Amrn waren er geen problemen.
Wat kan hier de reden/oorzaak van geweest zijn?
-
Heb je als mogelijke reden al gedacht aan: Laatste bak staat net buiten het perron?
-
Niet op gelet eigenlijk Arjan, dat detecteert SLT zelf?
-
Uhm, geen idee :P Op basis van je verhaal leek me dat een reële mogelijke optie ;)
-
Nee dat doet een SLT niet ;)
Ik vermoed dat de machinist het op tijd doorhad.
Of de HC heeft hem/haar via de porto verteld dat ze buiten perron stonden.
Of er was een andere reden dat de trein eerder stilstond.
Zo kan ik nog wel even door gaan met speculeren.
-
Ja, vragen staat hier toch vrij.
Nu het volgende , bij pimpen van de oude Fleischmann NS1200 Loks zou ik graag weten welke plaats van het sein bij ranggeren wordt gebruikt.
Grt,Wim.
-
Dat was maar net welke schakelaar de machinist bediende ;)
-
Houd wegbekendheid in dat je met alle mogelijke rijwegen bekend moet zijn? Of geldt dat alleen voor de sporen op de vrije baan? Of is er een tussenweg: de hoofdsporen op het stationsgedeelte?
-
Wegbekendheid is opgedeeld in baanvakken zeg maar.
Dus bijvoorbeeld Nijmegen Ressen-Aansluiting
Ressen-aansluiting Elst.
Elst-Arnhem. ( hij is iets meer onderverdeeld maar even voor het idee)
Als machinist mag je als je bijvoorbeeld Nijmegen hebt, op alle sporen komen die centraal bediend zijn. ( dus door de treindienstleider met een sein)
Op Nijmegen hebben de Nijmeegse machinisten een extra bevoegdheid voor de REP ( het opstelterrein)
In Arnhem hebben alleen de Arnhemse machinisten extra bevoegdheid voor Berg ( hun opstel)
Je moet het baanvak 1x per jaar berijden of wegonderhoud op dit traject doen, anders verloopt je bevoegdheid.
-
Er zijn wel meer ns machinisten van andere standplaatsen die op de rep en de berg mogen komen hoor ;)
Marc
-
Hallo allen,
Gisteravond zat ik in de intercity (brussel - amsterdam) van Breda naar Rotterdam en toen viel in de spanningslus voor de moerdijkbrug de loc stil. Nu weet ik dat dat probleem vaker voorkomt, maar wat gaat er nou precies fout waardoor de loc er mee ophoudt? En hoe los je dat als machinist op?
Groetjes, Tim/damngrazy
-
Een korte "ting" bij codewisseling, het cabinesein zal veranderen in toegestane snelheid.
Indien je geen remming inzet gaat de bel continu af, tot je de remkraan in de 1e gemarkeerde remstand zet, dan stopt deze. Als je vervolgens de snelheid bereikt hebt waartoe afgeremd moest worden dan volgt een los bel "Tring-tring"Als je bij het continu belsignaal ook te laat bent met het inzetten van de remming zal de bel blijven afgaan en zal ook de Snelremlamp gaan branden. Dan kun je niets meer doen, de bel zal blijven afgaan en zal pas stoppen als je de ontgrendel knop bediend als de trein geheel tot stilstand gekomen is.
Dit gebeurde eergisteren bij Woerden met de Intercity (nou ja, het materieel was SLT!) van Rotterdam Centraal naar Utrecht Centraal. De ATB greep in (omdat ik in de eerste klas zat, hoorde ik de machinist dat ook zeggen) en zette de trein (fors) stil. Ik vond dat merkwaardig, omdat je normaal op volle snelheid over de doorgaande sporen door station Woerden raast. Even later begonnen we weer te rijden, maar vrij langzaam. De reden werd snel duidelijk: de trein wisselde (in de rijrichting gezien) via 1115B/1115A en 1103B/1103A van het rechter naar het linker doorgaande spoor en weer terug. Dat die soort verbindingen van tijd tot tijd moeten worden bereden, snap ik. En dat je dat misschien liever met een reizigerstrein dan een goederentrein doet, snap ik ook. Toch blijf ik met twee vragen zitten:
- Waarschuwt de treindienstleider de machinist niet dat die toch ongebruikelijke beweging gaat worden gemaakt?
- Hoe kan de machinist zo verrast zijn - het inrijsein moet dit toch hebben aangegeven (met geel 4 of geel 8, weet niet hoe snel die wissels mogen worden bereden) - dat de ATB ingreep?
Is er een meelezende machinist hier die dit kan verklaren?
-
Hoi Frank,
Nee in principe wordt je niet geïnformeerd dat je gaat “ roestrijden”
En inderdaad de seinen voor het wissel verlagen je snelheid al.
Je krijgt meestal een geel met cijfer, daarna een knipperende groen met cijfer.
Zodat je met de toegestane snelheid door t wissel gaat.
Waarom de mcn verrast was en niet voor de ingreep reageerde, geen idee.
Was er niet bij dus dan blijft het aannames doen ;)
-
Vraag 1 is simpel: Nee geen waarschuwing van de TRDL, want er is geen bijzonderheid gaande.
Vraag 2 is moeilijker te beantwoorden. De betreffende wissels zijn voor 80km/h geschikt. Ruim voor de perrons van Woerden krijg je dan (op sein) een snelheidsverlaging voorgeschoteld en net na het perron tref je de seinen die de wissels dekken.
Ik weet niet wat de seinbeelden geweest zijn en waar de snelremming precies geïnitieerd werd, dus verdere beantwoording is puur speculatief.
Ik weet niet hoe en tegen wie de machinist zei dat het een ATB remming betrof, maar het is goed gebruik dat in geval van een snelremming, of dat nu ATB, dodeman of eigen initiatief is, de machinist "HC ATB" roept via de portofoon of intercom. Dit om aan te geven dat er niets aan de hand is en de HC dus niet het oranje koffertje hoeft te gaan pakken.
Mvg
Sander.
-
Sander en Dave, dank voor jullie reacties.
De snelremming begon na het passeren van inrijsein 1192. We stonden ruim voor de perrons al stil, zelfs nog net ter hoogte van G. Snel / Vos Logistics. De Hc zat in de achterste cabine van het voorste treinstel en zodoende kon ik de machinist over de portofoon horen zeggen dat het een ATB ingreep betrof.
-
Dan heeft, afgaande op jouw verhaal, de machinist mogelijk niet snel genoeg gehandeld bij de ATB code wisseling.
Even korte uitleg over hoe ik bij die mogelijke conclusie kom.
Toen we bij NSR nog met Bds reden, en er vanaf Schiphol naar Eindhoven gereden werd, kwam het ter hoogte van Maarssen (km 27.7) voor dat de ATB terug viel naar 40 km/h. De eerste keer dat mij dat overkwam kwam er meteen een ATB-remming. Was niet op te anticiperen. Bij een SLT of ander materieel heb je wel een paar seconden de tijd om daar op te anticiperen.
Maar om toch mijn mogelijke conclusie enigszins te nuanceren. Het kan ook nog zijn dat het akoestische signaal niet doorgegeven werd, welke je altijd hoort bij een ATB code wisseling. Net als Dave en Sander al zeiden, het is moeilijk te oordelen omdat we er niet bij geweest waren.
-
Met al die vriendelijke machinisten hier die aan ons leken uitleggen hoe dingen werken en waarom dingen zijn zoals ze zijn, wil ik graag nog een vraag stellen.
Wat is de toegevoegde waarde van het witte, vierkante bord met daarop een zwarte driehoek op de punt? Als ik kijk in Bijlage 4 van de Regeling Spoorverkeer ontgaat mij dat. Bijvoorbeeld bij seinbeeld Nr. 215a (rood sein met dat bord) staat stoppen voor het sein. Dat moet je toch altijd bij een rood sein?
https://wetten.overheid.nl/BWBR0017707/2020-04-01#Bijlage4
-
De zwarte driehoek op een sein wil zeggen dat het sein niet reageert op spoorbezetting en alleen zegt of de achterliggende infra inrichting veilig te berijden is. Voorbeeld: Het sein kan op een beweegbare brug staan, is het sein rood, dan ligt de brug niet in zijn vergrendeling en is dus niet veilig te berijden. Ook vind je deze seinen op stamlijnen om te laten weten of een (half) automatische overweg werkt bijvoorbeeld.
-
Geheel helder, Rik. Dank!
-
..zoals Rik zegt zie je deze seinen inderdaad op stamlijnen / fabrieks aansluitingen.
Het is een apart "regime" dat los staat van de gangbare hoofd en voorseinen en worden niet door elkaar gebruikt. Binnen dit regime tref je in de "hoofdseinen" alleen rood of wit als seinbeeld en in de "voorseinen" alleen geel of wit.
Bij ieder seinbeeld (behalve rood) staat de opmerking dat een voorafgaande opdracht tot rijden op zicht blijft gelden, wat een bevestiging is van het niet reageren op spoorbezetting van betreffende seinen.
Wij van ons, met de raampjes treinen, hebben er dan ook nooit mee te maken.
De verdere betekenis van de seinbeelden heb je natuurlijk zelf al gelezen.
Wellicht dat een goederen machinist eea nog met een aardig praktijk voorbeeld nader kan duiden ??
Mvg
Sander.
-
Rik en Sander weer bedankt. Een praktijkvoorbeeld is Budel: daar staan twee van dergelijke seinen. Goed te zien op Streetview ook.
-
Komen de seinen met de toegevoegde driehoek ook niet voor bij wat bruggen in de hoofdlijnen van het hoge noorden?
-
...ik kom niet boven Zwolle, dus heb geen wegbekendheid aldaar.
Misschien op youtube een cabineritje doen....
Mvg
Sander.
-
Bij ieder seinbeeld (behalve rood) staat de opmerking dat een voorafgaande opdracht tot rijden op zicht blijft gelden, wat een bevestiging is van het niet reageren op spoorbezetting van betreffende seinen.
Wij van ons, met de raampjes treinen, hebben er dan ook nooit mee te maken.
Ook niet bij het oprijden van opstelterreinen?
-
....niet binnen mijn werkpakket in ieder geval.
Mvg
Sander.
-
Als reactie op de vraag van Thom: in principe niet. Op de hoofdlijnen is gewoon sprake van treindetectie, dus er is geen reden om de spoorbezetting niet mee te nemen in de seinbeelden.
Los daarvan zou je de verwarrende situatie kunnen krijgen dat het sein-met-de-driehoek wit toont, omdat de brug veilig berijdbaar is, maar het voorliggend hoofdsein rood vanwege een spoorbezetting. Mix and match is dus geen goed idee :-)
-
Daarom is een sein met driehoek ook wit in de toegestane stand, en niet groen.
En de bedoelde brug seinen in de baanbeveiliging opnemen heeft niet zoveel toegevoegde waarde op enkelsporige baanvakken waar toch maar 1 trein onderweg kan zijn op een enkelsporig stuk tussen 2 stations ;)
-
Een snelle scan van SporenplanOnline (waar enorm veel, maar niet alles op staat) levert deze oogst aan seinen met deze borden op:
Amersfoort De Birkt, Amsterdam Westhavens, Amsterdam Watergraafsmeer, Budel, Enschede spoor 4b sein 401, Roosendaal Borchwerf en Rotterdam Europoort.
-
Blerick (richting Horst)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Screenshot-20211003-023426-YouTube-6158fbd19e9fd.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Screenshot-20211003-023426-YouTube-6158fbd19e9fd.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Screenshot-20211003-023509-YouTube-6158fbd19eb74.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Screenshot-20211003-023509-YouTube-6158fbd19eb74.jpg)
Mvg
Sander.
-
Bedankt Sander. Die staan (nog) niet op SporenplanOnline. Overigens: bedenk dat Sven dat allemaal alleen doet en zelf betaalt. Ik heb maar eens een donatie gedaan, bankrekeningnummer staat op de site en is actueel.
-
Inmiddels heb ik in de Beeldbank van de NVBS een foto (DIG001-86628) gevonden van nog een afwijkend sein, in dit geval sein 2566, dat staat langs spoor 11 van Amsterdam Centraal. Het is een dwergsein met een gele driehoek op de punt. Gezien het gebruikte symbool staan er veel meer van dat soort seinen in Amsterdam Centraal. Wat is daar de betekenis van? Duidelijk is dat NSR machinisten wel met deze seinen te maken hebben, hoewel het lijkt dat ze alleen in dit station staan.
-
met een witte driehoek.
Gele driehoek zo te zien en dan met de punt naar beneden.
-
Klopt, jij let beter op dan ik...
-
Dit zijn de zogenaamde middenvoetbrugseinen, al mogen we ze zo niet meer noemen geloof ik. Alleen te vinden op Amsterdam Centraal.
Nr 215b en Nr 223
Hier wordt eea uit de doeken gedaan:
https://klassiekebeveiliging.com/seinhuizenAsdNX(1).htm
Beetje naar beneden scrollen.
Mvg
Sander.
-
En uiteindelijk hebben niet alleen de machinisten van NSR daarmee te maken, maar simpelweg elke machinist die daar passeerde van welke vervoerder dan ook natuurlijk ;)
-
Op de actuele spoorkaart zie ik daar alleen NSR treinen rijden. Dus die andere vervoerders zijn dan goederentreinen en die hebben volgens mij weinig te maken met die speciale seinen.
-
Klaas wat dacht je van Thalys, ICE, Eurostar e.d. Is geen nsr
-
Die worden wel gereden door NSR-machinisten of via NS, maar dan moeten passerende goederenmachinisten die seinen alsnog kennen.
Hier wordt eea uit de doeken gedaan:
https://klassiekebeveiliging.com/seinhuizenAsdNX(1).htm
Grappig dat de seinen op de foto bij sporen staan die niet genoemd worden (14a en 15a).
-
Op de actuele spoorkaart zie ik daar alleen NSR treinen rijden. Dus die andere vervoerders zijn dan goederentreinen en die hebben volgens mij weinig te maken met die speciale seinen.
Wie daar regulier halteert maakt niet uit, als dat seintje om wat voor reden dan ook rood toont, zal zal een goederentrein er eveneens voor moeten stoppen.
-
Oja, Thalys en zo had ik even niet aan gedacht.
Maar rijden goederentreinen niet meestal over de tussensporen (3, 6, 9, 12)? dan komen ze die seinen niet tegen.
-
@Rick; dat zal een foutje zijn, want ze staan er nog steeds op spoor 14 en 15.
Samenvattend: alle doorgaande perronsporen (2 t/m 15) hebben deze seinen, de middensporen zonder perron niet.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20211004-103849-615abdc2018d0.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20211004-103849-615abdc2018d0.jpg)
Mvg
Sander.
-
11b en 13a ontbreken ook in de tekst dus het zal wel een fout zijn ja.
Oja, Thalys en zo had ik even niet aan gedacht.
Maar rijden goederentreinen niet meestal over de tussensporen (3, 6, 9, 12)? dan komen ze die seinen niet tegen.
Meestal is niet altijd en dan moeten de machinisten ze nog steeds kennen. ;)
Er zijn natuurlijk ook wel eens extra/speciale treinen zoals de Dinnertrain of vakantietreinen.
-
Volgens mij zijn deze later geplaatst, de tekst op de website omschrijft het tableau zoals deze rond 1981 was. Het kruiswissel tussen spoor 14 en 15 ligt er namelijk ook nog niet op die website :)
-
Goed opgemerkt Servé, we hebben ons even laten foppen door de later bijgevoegde foto van spoor 14 / 15.
Och...als Amsterdam Centraal op de schop gaat om ook doorstroom station te worden met een "te kort" aan wissels, dan zullen de middenvoetbrugseinen wel verdwijnen. Kunnen we er nadien wellicht een bewonderen te Utrecht Maliebaan.
Mvg
Sander.
-
Dat zal het zijn ja, maar zijn de seinen van 11b en 13a dan ook later toegevoegd?
Een vraag over wegbekendheid: gaat dit ook per individueel spoor of hoeft dat niet zo nauwkeurig?
-
Hoe bedoel je, per individueel spoor? Ik heb de vraag en antwoorden over Amsterdam gelezen. Ik weet niet hoe het tegenwoordig gaat met wegleren aldaar, maar voor Amsterdam kreeg ik een dag, met rondleiding van een Vakondersteuner die alle (gevaar en belangrijke) punten van het emplacement Amsterdam benoemde.
-
Niet per se voor Amsterdam maar als je daar wegleert: is rijden met instructie/rondleiding over spoor 3 voldoende voor 2,3 en 4 of moeten die echt apart bereden worden? Dat je bij een traject heen en weer rijdt is logisch, maar voor een emplacement of opstelterrein alle sporen afgaan lijkt me onnodig. (ik las eens over machinist(en) die niet naar de Dijksgracht wilden omdat ze daar geen bekendheid hadden, ze reden wel naar Utrecht en Amersfoort)
-
Emplacementen zijn wel los afgetekend, dus de Dijksgracht stond kwa wegbekendheid op zichzelf en stond los van bv de hoofdbaan sporen eromheen en Asd CS.
Maar regulier kwam daar niet zoveel, dus zat dat niet standaard in het pakket om daar weggeleerd te hebben.
-
@Rick
Dijksgracht mocht ik niet komen, heb er geen wegbekendheid opgedaan. Er naartoe rijden is bedient gebied, dat is geen probleem, maar verder mocht het niet. Lelystadse mcn kwamen daar dus niet, i.t.t Amsterdamse mcn die wel naar Lelystad Opstel mogen. Tot het S-bord, daar worden de treinen overgenomen. Voor Watergraafsmeer geldt, alle C-sporen horen bij de meeste mcn die Wgm in het werkpakket hebben tot hun wegbekendheid. Kom je vanaf Wp of Dmnz, dan rijdt men op tot het S-bord, neemt contact op met de Treindienstleider NCBG en voert dan de opdracht uit.(oprijden tot eerste overpad ter hoogte van de tankplaats.) Voor Zaanstraat geldt het zelfde. Je komt daar binnen voor het S-bord en je belt de Treindienstleider NCGB op. Die zegt dan wat er gaat gebeuren.
Over spoor 3 rijden en of dat ook genoeg is voor 2 en 4. Ja, dat is voldoende. Je hebt goed zicht op alle 3 de sporen. Voor emplacementen zoals Amsterdam, Utrecht, Zwolle enz enz geldt eigenlijk het zelfde. Neem de tijd, kijk goed rond en noteer de bijzonderheden, al dan niet verkregen van een machinist waar je mee mee bent geweest, Wegleren doe je het beste door met sprinters mee te gaan. Goed voor de rempunten, en eventuele andere bijzonderheden.
-
Kijk, dat is duidelijk. :)
Dat doet me trouwens denken aan de Cargo-machinist die aan mijn vader vroeg welk wissel hij moest hebben om vanaf de Coenhaven bij Awhv zelf uit te komen.
-
Machinisten,
Een vraag over rijp/ijs aan de bovenleiding:
Maakt(e) het verschil om onder die omstandigheden "op de bok" van elektrisch geschakeld materieel (weerstanden), zoals Plan V en Plan Y, of op die van elektronisch geregeld materieel (choppers) te zitten?
Ik kan me persoonlijk voorstellen dat laatstgenoemde door diverse beveiligingen gevoeliger zijn voor (korte) onderbrekingen van de rijstroom.