Projekt 083-338

[hubertus]

Het rangeersein moet zich binnen 3 meter van het hoofdsein bevinden.
Tenzij het hoofdsein een "Gruppenausfahrsignal" is, maar dan mis ik weer wat wissels en sporen.... 

@Jerry, zoals jij het vertelt, zijn alle bewegingen van en naar dit depot dus treinbewegingen.
Op zich kwam dat wel vaker voor, bijvoorbeeld Köln Hbf en Düsseldorf Hbf.
Maar dan maakte dat depot deel uit van een Betriebsbahnhof, met opstelsporen e.d. De rit van station naar Betriebsbahnhof ging dan als treinbeweging.
Eenmaal in het Betriebsbahnhof verder naar het BW ging als rangeerbeweging.

Huub

[gvandersel]

Er is nog een regel die hier niet ter sprake is gekomen, en die ik ook niet zwart op wit terug kan vinden.
Seinen voor rangeerbewegingen gelden alleen voor rangeerbewegingen.
Seinen voor treinbewegingen gelden voor trein en rangeerbewegingen.

Dus een sein die Sh0 toont, mag door een treinbeweging genegeerd worden, terwijl een rangeerbeweging ook voor Hp0 moet stoppen.
Daarom is het laatste sein op het depot een hoofdsein (Hp).

Groet,

Gerard van der Sel.

[hubertus]

Het is juist omgekeerd, Sh0 mag ook bij een treinbeweging niet worden gepasseerd, Hp0 geldt alleen voor treinbewegingen en mag bij een rangeerbeweging wel worden gepasseerd (tot 1995 tenminste, daarna is dat veranderd).

Huub

[jerrytrein]

   alles van die seinen
uitleg
voorbeeld
sein kaart erbij
link met sein en allebeweging
denk je ik snap    tttttt
mag een sein wel en niet gerangeerd vorbij gereden
als ze met auto's zukke fratse doen rij ik ze allemegaar omver   
is net snip en snap
wel niet

[ex44]

Tjonge, dat gaat hard hier, als je even niet kijkt.

@Jerry: leuke site, informatief ook, maar ik raak wat in de war door al dat geleuter over de ex-DR, daar wordt het allemaal niet duidelijker en overzichtelijker van.

Alleen moet je dan wel even realiseren wat er op een stoomdepot van deze afmeting gebeurd. Het is heel makkelijk om te denken dat het enkel om stoomloc's van en naar hun trein gaat. Dan klopt het dus dat je enkel rangeerbewegingen hebt. Echter .......... een depot van deze afmetingen heeft ook andere zaken:

    binnenkomende volle kolentreinen en vertrekkende lege kolentreinen
    afvoer as/afval en dus ook aanvoer lege wagens
    ongevallentreinen
    al dat soort vervoer

Dank voor het plaatje. Je hebt natuurlijk gelijk als je zegt dat er meer komt kijken dan alleen loks die naar en van hun treinen rangeren. Maar ook al die dingen die je noemt kunnen nog steeds als rangeerbeweging in en uit het depot komen. De kolenbevoorrading zal best wat verkeer opleveren, maar doorgaans werden de wagons met de voor het depot bestemde steenkool met een trein tot in het station aangevoerd, losgekoppeld en vervolgens naar het depot gerangeerd.
Misschien, maar dat zou ik moeten nakijken, dat er in de echt gigantisch grote depots (Bw) zoals Köln of H.Altona de steenkool per Ganzzug werd aangeleverd, maar ook daar heb ik toch wel enige twijfel of die wel als trein tot in het Bw kwamen.

In het Nederlandse systeem heb je dat o.a. met S borden. Hierbij heb je dus het S bord met daaronder een instructietekst (bedien overweg / neem contact op met trdl / oid). Soms is dat gewoon vast gelegd in de lokale instructie voor dat station / depot. En dat wordt vervolgens iedereen geacht te weten.

Ja, en in Duitsland heb je daarvoor het Wartezeichen. Wacht tot je opdracht krijgt om verder te gaan.

Daar staat nu alleen een Hp0/Hp2 hoofdsein.

Wel met een bord snelheidsbeperking (30km/h). Maar dat maakt verder voor deze discussie niet uit. 

Het kan dus met zowel arm(licht) seinen als met bordseinen geregeld zijn/worden

Nu moet je toch echt even duidelijk maken wat je met bordseinen bedoelt, Jerry. Arm- of lichtseinen maakt in principe geen verschil, met armseinen worden doorgaans de mechanische seinen bedoeld, die overigens ook (voor 's nachts) licht aan boord hebben.

Ik had je nog een plaatje beloofd met de situatie op mijn baan, uitgebreid met de virtuele context:



Mijn baan is dat gedeelte binnen het kader, je ziet dus dat de hoofdseinen A, B en F (de inrijseinen, die ahw de grenspalen van het station vormen) niet op mijn baan staan. Ook moet nu duidelijk zijn dat het Bw deel uit maakt van het station, en dat loks, wagons met kolen, ongevallentreinen, sneeuwploegen, slakkenwagens, ketelwagens voor de diesel, wagons met smeerolie etc, etc, etc, dus gewoon in en uit het Bw kunnen rangeren, want dat alles binnen het kader van de inrijseinen.

Mogelijkerwijs bevindt dat rangeersein zich op ruime afstand voor de hoofdsein? Ik weet niet of dat in de Duitse variant mogelijk is.

Het rangeersein moet zich binnen 3 meter van het hoofdsein bevinden.
Tenzij het hoofdsein een "Gruppenausfahrsignal" is

Wat nog wel eens voorkwam, is dat het Hauptsperrsignal een eind na het hoofdsein werd geplaatst, dit om de NL (Nutzlänge) van het betreffende spoor bij het rangeren zoveel mogelijk te benutten.

@Gerard:

Het is juist omgekeerd, Sh0 mag ook bij een treinbeweging niet worden gepasseerd, Hp0 geldt alleen voor treinbewegingen en mag bij een rangeerbeweging wel worden gepasseerd (tot 1995 tenminste, daarna is dat veranderd).

Dit is bij voortduring mijn uitgangspunt, mijn steekdatum voor Lümmeln is 1968, met een zekere (maar beperkte) dichterlijke vrijheid. Maar dan denk ik eerder aan 1967 of eerder, dan aan latere jaren.

Een ieder wel bedankt voor zijn deelname aan deze discussie, die, althans, dat denk ik aan mijn water te kunnen voelen, nog niet helemaal ten einde gebracht is.

Met groet,
Jan (die zere vingers heeft nu)

[guest7823]

Jan,

Voor de snelle afhandeling van verkeer kan het nuttig zijn om sommige treinen als treinbeweging af te handelen ipv als rangeerbeweging.

In Hoorn heb je voor de bundel 10-11-12-13 een sein dat de mogelijkheid biedt om vanaf die sporen direct als trein(beweging) naar het baanvak achter het station te gaan. Dat is dus een slag sneller dan eerst als rangeerdeel op rijden naar het bordessein dat de sporen 8-9 afdekt.

Het is voor een station ter grote van Hoorn (tramstation) wel overdreven, maar was een oplossing die op grotere emplacementen vaker gebruikt werd. In het door mij aangehaalde depot kan het nuttig zijn om b.v. de ongevallen trein in een keer als trein de vrije baan op te kunnen sturen. Ook kan het bij een redelijk druk depot qua loc bewegingen voordelen hebben om een trein die toch de vrije baan op moet met zo min mogelijk stappen de deur uit te werken. Dus direct met een treinsein ipv met een (vertragende) tussenstap met een rangeersein. Eens moet die trein toch de vrije baan op en soms valt d'r wat te halen (qua drukte of werkbelasting in het seinhuis) door dat rechtstreeks te doen.

Welke variant jij kiest is geheel aan jou. Ik probeer enkel terug te vinden hoe ze e.a. bij het grootbedrijf deden en waarom.

Groeten,

Kniesoor

[jerrytrein]

borden die als sei dienen zoals je W en snelheids beperking
je tekening is nu duidelijk
Ik neem aan dat ze zoals in rheine dan altijd van GBH langs of direct door het PBH naar de BW gaan/gingen
liefst met een omloop spoor
dus ze zullen dan opstellen in GBHen rangeren vandaar naar je BW en omgekeerd
Vandaar word)en) treinengemaakt
dus je kan hi alles met simpel seinen doen en dan in je BW met borden werken
En idd het is een complex geheel om te snappen wiwat waar en hoe alles werd gedaan
locfuhrer worden is een makkie
maar de borden rbij maken je toch helemaal botel de letob eeeh botel     

[ex44]

@Paul: dat is precies wat ik ook wil: erachter komen hoe het bij het grootbedrijf geregeld was en waarom, welke filosofie zit erachter.
Ik denk dat, als je het Duitse systeem probeert te doorgronden met behulp van, of aan de hand van, het Nederlandse systeem, je dan in de gaten moet houden dat er behalve overeenkomsten, ook (grote) verschillen kunnen zijn.
Afgezien daarvan: ik weet maar relatief weinig van de Nederlandse spoorweghistorie, maar als ik het wel heb, is het traject Hoorn-Medemblik van een andere orde dan een Duitse magistrale zoals bijvoorbeeld de CME. Zonder denigrerend te willen zijn, ik meen dat H-M van oorsprong "slechts" een lokale spoorweg, zo niet "maar" een tramweg was, met een navenant beveiligingssysteem.
Elementen daarvan projecteren op het Duitse systeem teneinde dat te doorgronden leidt slechts tot mis-interpretaties, lijkt me.

Bij de Duitsers geldt: Kan bestaat. Kan niet bestaat ook.
Moet kunnen kennen ze niet.

@Jerry: ah, oké.
Complex is het zeker, maar als je het eenmaal doorhebt is het ook eenvoudig: je weet altijd waar je aan toe bent.

botel de letob

Daar had je me toch bijna een mooie palindroom te pakken! 

[guest7823]

Wat ik met name bedoel is het verschil in treinen / rangeerdelen. Dat geldt nl voor ieder depot, ongeacht of dit in NL / D / UK / USA ligt. Hoe e.a. beveiligd wordt is een lokale oplossing, maar datgene wat er gebeurd is redelijk universeel 

[jerrytrein]

zat net even in de 13 delen serie modelbouw te glurn
staan weinig seinen in {wij ontwerpen een depot}
als er wat staat in een gelijkwaardige situatie is de uitgang als wel ingang(1 spoor) met een normaal sein beveiligd
in het seinwezen )ander boekje) staat weer dat er dan voor dit sein en Halt bord/sein staat warten auf rangier autragt
lekker simpel
je mag riden tot sein en dan de hoofdbaan op
ben je rangeer dan tot het W sein en mag niet direct de baan op maar wel na opdracht(toestemming)  ga je weg ben je trein dus wel tot hoofd sein enkel voudig
haal je wat op of bijvullen ben je rangeren en tot W of Halt en wachten op toestemming om naar t hoofd sein te mogen en dus de baan op
ik ga ergens een glaasje fris in een hoekje drinken en proberen dt te snap en snip of 

[ex44]

Hoe e.a. beveiligd wordt is een lokale oplossing, maar datgene wat er gebeurd is redelijk universeel

Hmja.... ik wil dat hoofdsein als beveiliging van een Bw-uitgangsspoor wel eens aangegeven zien op een plattegrond of sporenschema van een bestaand station.
Vooralsnog blijft mijn uitgangspunt liggen in de twee Testamenten van Carstens, nogmaals de tekening uit één van die, in mijn ogen, standaardwerken:



Rangeerbewegingen vanuit het Bw monden hier, beveiligd door de combi Hauptsperrsignal/Wartezeichen, ook uit op een 'hoofdbaan', een spoor waarop treinverkeer loopt. Zelfs al zou er treinverkeer uit het Bw komen, dan voldoet het Hauptsperrsignal nog steeds, omdat dat ook voor treinverkeer geldig is. Het Wartezeichen kan door het eventuele treinverkeer worden genegeerd, dat speelt alleen dan een rol wanneer meerdere loks achter elkaar staan te wachten om al rangerend het station in te rijden.

ik ga ergens een glaasje fris in een hoekje drinken en proberen dt te snap en snip of 

Het is ook geen lichte kost, Jerry 
Maar wel boeiend, vind ik!

Proost!

[jerrytrein]

Op je tekening (wat ik heb gezien, en begrepen )
uit je BW een normaal sein met daarvoor een W sein en Halt zeigen von hierab nicht rangieren
Je BW in ook dezelfe situatie maar geen W sein
Dus in een sein, dan in het BW na de binnenkomst een rangeer sein op ruime loc lengte
Een bevoorrading is bekend en mag dan door rijden naar de opstel sporen of naar de los sporen (net wat mogelijk is zonder rangeerbeweging(en))
daar staat dan weer een rangeersein om de trein te bedienen op de BW sporen

t is so simpel  en begrijpelijk

ingewikkeld,maar nadenkend en kijkend eigenlijk logisch
ook bij de draaischijf een W sein waarbij de bediener vd schijfhet ijsignaal geeft en niemand anders dan deze
idd boeiende stof

[hubertus]

Toch nog even terugkomen op het rijtje locs, want het is toch iets anders dan ik in eerste instantie had begrepen.
Als ik in het seinreglement van 1959 kijk, staat daar wel een interessante zin bij de paragraaf over Schutzsignale (blz 20-21)
"Wenn mehrere Rangierabteilungen vor dem Signal halten oder sich ihm nähern, ist das Fahrverbot nur für die erste aufgehoben."
In het betreffende document zijn ook wijzigingen van na 1959 verwerkt, ik weet niet in hoeverre deze specifieke tekst al in 1959 van toepassing was of pas later is toegevoegd. Dat zou dan uiterlijk in 1984 zijn gebeurd. Ik heb thuis een Nederlandse vertaling uit dat jaar van het toen geldende Duitse seinboek t.b.v. NS-machinisten op grensbaanvakken. En daar staat deze zin (vertaald) in. Aangezien Stefan Carstens in wat andere bewoordingen hetzelfde schrijft, ga ik er eigenlijk wel vanuit dat dit altijd al van toepassing was.

Dus ook zonder toevoeging van het Wartezeichen geldt Sh1 op het Hauptsperrsignal alleen voor het eerste rangeerdeel.
Waarom dan toch het Wartezeichen toegevoegd?
Carstens schrijft hier wel een paar dingen over, o.a. "könnte ein noch nicht zurückgestelltes Sperrsignal (....) als Zustimmung des Weichenwärters zur Rangierfahrt misverstanden werden".
De vraag in Lümmeln is dus, is die kans op een misverstand aanwezig? 

Huub

[ex44]

Om die vraag maar meteen even te beantwoorden: nee, natuurlijk niet. In Lümmeln is iedereen even volmaakt, mooi, knap, slim, foutloos en perfect. Wat dat aangaat zou men in Lümmeln gerust van iedere denkbare vorm van beveiliging met als doel ongelukken te voorkomen, achterwege kunnen laten.

Maar, aangezien niet kan worden uitgesloten dat er van buiten Lümmeln mensen komen om eens te kijken en vooral mee te beleven hoe het hier toegaat, zal toch een degelijk beveiliging, conform de regels en voorschriften zoals die bij de Deutsche Bundesbahn in 1968 toegepast werden, moeten worden aangebracht.

En dan maar hopen dat die mensen van buiten Lümmeln die regels en voorschriften ook uit hun hoofd kennen. 

[hubertus]

Volgens de regels en voorschriften in zijn algemeenheid mag het allebei. Duitsland kennende sluit ik niet uit dat er regels voor waren wat te kiezen in specifieke situaties, maar die ken ik verder niet.
Ik heb wat foto's die mijn vader ooit in Stolberg heeft gemaakt en daar staat een Hauptsperrsignal zonder W bij het spoor wat ik, aan de hand van het sporenplan van het depot aldaar, als uitgang beschouw.
Met W vind ik het er persoonlijk wat aansprekender uitzien. Aan de andere kant, voor het geld dat zo'n W kost, hadden de Lümmelners ook een paar flessen Schnaps kunnen kopen. Ik weet dan nog niet wat ze gekozen hadden  (al was na die Schnaps die W natuurlijk des te harder nodig...).

Huub