52'er voor de ZLSM

[Eelco Storm]

Een dergelijk repliek is natuurlijk een zwaktebod 

Als ik zeg dat een ketel van een 52'er op termijn echt niet meer opgelapt kan worden maar vervangen moet worden, is daar niks onjuist aan.

[Piet R Buren]

dat is jouw mening.  wat je zegt is niet onjuist nee, dat beweer ik ook niet, maar het lijkt erop dat jij niet over genoeg gezond verstand beschikt om eens in te zien dat de zlsm weinig heeft aan dit soort 'wijsheden' , ze hebben zelf genoeg verstand om in te zien dat een ketel niet voor eeuwig mee gaat, daar hebben ze helaas nogal veel mee te maken de laatste tijd. Waar de zlsm wel wat aan heeft, is een lok die binnen korte termijn inzetbaar is en de komende periode ingezet kan worden om zo  tenminste nog met stoom te kunnen rijden.

groet

[Eelco Storm]

Hmja, ik heb een mening over bepaalde zaken. Ook over de ZLSM en de aanschaf van deze 52'er.

[prutser]

Ik denk dat de keuze was; De 52'er erbij of sluiten en hopelijk brengt het in stand houden van het museumbedrijf met de 52'er de nodige financiële middelen op om de andere loks te herstellen.

Stephan.

[Plan V]

 Deze locomotief is echter van iemand privé. Deze heeft hem ooit voor de VSM aangekocht. Het was/is zijn wens om de locomotief nog eens in zijn leven rijvaardig te zien. Bij de VSM stonden andere revisies gepland waardoor de kans daar niet zo heel groot was. En toen kwam de ZLSM in beeld.

Frank,het is niet helemaal waar wat jij schrijft.
Deze reko 52er heeft daadwerkelijk al enkele seizoenen bij de VSM gereden.
En is toen terzijde gesteld.
Overigens wijkt deze reko 52er uiterlijk af van de overige reko 52.ers.
En wel door het ontbreken van een voedingspomp en een mengvoorwarmer.
Deze zijn in de voormalige DDR gedemonteerd toen de locomotief voor verwarmingsdoeleinden werd ingezet.
Daarbij is een tweede injecteur ingebouwd.
Bij de VSM zijn deze wijzigingen nooit ongedaan gemaakt.

[Reinout van Rees]

Het klinkt alsof de 52er in ieder geval als lapmiddel met relatief ten opzichte van de twee nu terzijde staande Zweedse sneltreinlocs eenvoudige maatregelen in dienst te krijgen is. En dan is er een reserve/vervanging voor de Zweedse goederenloc die nu in z'n eenzame eentje alles moet rijden. Dat lijkt me een goede keus voor de ZLSM.

Ik hoop dat ze op de langere termijn de andere loks weer bruikbaar krijgen, want de verwantschap met ooit na/in de oorlog door NS aangekochte Zweedse machines stond me wel aan.

Hoe zit het trouwens met de 52er? Is die inderdaad relatief makkelijk aan de praat te krijgen? In de zin dat die in 2016 al een deel van het vervoer voor z'n rekening kan nemen? Of zijn ze er nog in ieder geval een jaar mee bezig?

Reinout

[timtrein]

Nou 2016 lijkt me wel wat optimistisch voor een machine in die staat, maar wie weet wat het plan is.

Een Reko-ketel is natuurlijk ook ooit af, maar die ketels zijn 'moderne' (1960) volledig gelaste ketels dus daar kun je echt heel veel aan reviseren voor het echt einde oefening is (feitelijk kun je natuurlijk uiteindelijk alles vervangen )

[SimonH]

Probleem met de ZLSM locs is dat de locs en dan zeker met de B1220 en B1289 dat ze zeer ongeschikt zijn voor de Miljoenenlijn. Het zijn sneltreinlocs. Elke rit met 40 km/h is een ''martelgang'' voor de machine. Waarom denk je dat de 23071 en 23076 bij de VSM niet zo heel vaak over de eigen lijn rijden? Juist, omdat dit niet bevorderlijk is voor de machines.

Zou dat de reden zijn? De 23-ers worden ingezet voor de hoofdlijnritten en dienen als koude reserve bij de start van het seizoen, als vaak maar één rijvaardige andere loc beschikbaar is.

Eén van de 23-ers is al heel lang bij de VSM en mocht destijds ook de ritten op de eigen lijn verzorgen - ik geloof niet dat dit de loc slecht heeft gedaan?

Ik denk eerder dat de overweging is dat de 23'ers de hoofdlijnritten verzorgen (al komt de 52 3879 daarvoor ook wel eens in actie) en men het risico niet wil lopen dat een 23'er defect gaat bij een reguliere rit.

De 44 1593 wordt om begrijpelijke redenen ook niet gebruikt voor de "dagelijkse" exploitatie, maar de 64 415 en de Slask komen ook maar zelden in actie - locs die prima geschikt zouden moeten zijn voor inzet op de eigen lijn. Dit doet mij vermoeden dat men de 50'ers en de 52'ers gewoon het prettigst vindt voor de reguliere ritten.

[Eelco Storm]

Probleem met de ZLSM locs is dat de locs en dan zeker met de B1220 en B1289 dat ze zeer ongeschikt zijn voor de Miljoenenlijn. Het zijn sneltreinlocs. Elke rit met 40 km/h is een ''martelgang'' voor de machine.

Dit heb ik wel eens vaker gehoord, maar ik mis daarbij een onderbouwing. Waarom is het een martelgang voor een sneltreinloc om te boemelen met 40 km/u?

[VictorPM]

Fiets je wel eens? Op een fiets met versnellingen?
Rij dan eens een tijdje lang alleen in de hoogste versnelling.
Dus niet alleen als je lekker op gang bent en wind mee hebt, gewoon de hele tijd.
Dan voel je het wel

Behalve de ongunstige krachtverhoudingen in grote wielen bij lage snelheden, is het ook zo dat een sneltreinstoomloc met 3 aangedreven assen bij 40 km/h nog maar net snel genoeg rijdt om zijn volle vermogen op de rails kwijt te kunnen zonder doorslaan.

[Alfred O]

Volgens mij heeft het o.a. te maken dat men te lang met teveel vulling rijdt/moet rijden om de trein op gang te krijgen/houden.
Dat zorgt voor veel krachten op het drijfwerk en belast de ketel ook.
Een lok met kleinere drijfwielen heeft wat eerder 'de gang er in' waardoor ook de vulling eerder terug kan waardoor de lok meer op expansie gaat rijden.

[timtrein]

Klopt, bij sommige locs is het trouwens ook zo (wellicht niet de Zweden; in elk geval niet een 23) dat de loc minder geschikt is voor achteruit rijden. Sneltreinlocs, dus 01 en ook 01.10, zijn zo uitgelegd dat ze vooruit optimaal kunnen rijden en achteruit een stuk ongunstiger. Locs die voor beide richtingen gebouwd zijn, zoals de 50/52 maar dus ook 23, zijn zo uitgelegd dat beide kanten op ongeveer even 'optimaal' gereden kan worden.

[Eelco Storm]

Behalve de ongunstige krachtverhoudingen in grote wielen bij lage snelheden, is het ook zo dat een sneltreinstoomloc met 3 aangedreven assen bij 40 km/h nog maar net snel genoeg rijdt om zijn volle vermogen op de rails kwijt te kunnen zonder doorslaan.

Wat is dan de reden dat de ZLSM twee sneltreinlocs heeft aangeschaft als deze voornamelijk dienst zouden gaan doen op een museumlijntje

[Jos B.]

Dat de ZLSM de energie steekt in een 52-er en niet in de eigen locs, geeft wellicht wel de belabberde situatie aan waarin de eigen locs zich bevinden.

Zegt meer over de ZLSM dan over de lok.

Ik bedoel niet die 52'er, ik bedoel de huidige vloot van de ZLSM. De Zweedse locs.

Vaak als heizlok ingezet, dus geplukt van alles wat los zat. De rest is waarschijnlijk gedumpt na die Wende

Deze vlieger gaat bij de Zweden niet op helaas.
Bij Zweedse loks is het onderling uitwisselen van onderdelen niet zo heel simpel.
Zelfs niet bij machines uit dezelfde bouwserie, ergens zit er altijd wel een verschil.
Bij die Duitse Einheitswürst is dat op zich niet zo een probleem.

Voornamelijk slecht(e)  (te lassen) ketels en zoals je zegt oud en opgebruikt naar ik heb vernomen.

Alles kan gemaakt worden, maar heeft zn prijs, en als die te hoog is houdt het snel op.

Klopt, alleen is dat bij de Duitse Einheitswürst iets makelijker dan bij de Zweden.

Dat zijn ze dus zeker wel.

De zweden zijn niet onderhoudsgevoeliger dan de Duitsers, maar daarin tegen zijn de verschillen onderling nogal groot.

Welk specifiek deel van deze tekst doel je nu op? Dat de oorspronkelijke ketels na verloop van tijd materiaalmoeheid begonnen te vertonen? Ja, dat kan inderdaad. Toen zijn er nieuwe ketels op gezet. Net als bij de ZLSM locs in de jaren vijftig is gebeurd.

Metaalmoeheid in een stoomketel?
Noem het mar gerust slakvorming in de buik van de ketel.
Wordt voornamelijk veroorzaakt door de zuurtegraad van het water, en dan wil het materiaal wel eens dunner worden.
Waardoor de ketel een zwak punt gaat krijgen.

Het vermogen te krap voor een toeristenlijntje? Dat kan ik me niet voorstellen.

Voor de 1040 geen probleem.
Maar de 1289 en 1220 hadden wat meer moeite.
Dat zat niet zozeer in het vermogen, maar in de te korte afstanden.
De 1289 en 120 waren sneltreinloks, en die kregen de dienstregeling niet getrokken vanwege de trage aanzetsnelheid.
De 1040 was een goederenlok, net zoals de 1090.
En die konden beter overweg met de rijtijden.

Mhwa Tim, denk ut niet. Limboland heeft te weinig hoogteverschil
dan wat de loc's gewend waren. Daarbij hebben zij vaak in de goederendienst
gereden. De Nohab's worden nu eenmaal ouder, en bepaalde onderdelen
zijn vanuit Zweden niet meer te krijgen. Elke vereniging daar houd zijn
onderdelen graag bij zich. Al is er twee maanden geleden nog een E2
in Alvesta gesloopt. De onderdelen waren gratis af te halen. Van de loc
is zo'n 40% naar Stena gegaan. De rest word hergebruikt. Zo her en der
staan nog steeds machines te wachten op een nieuwe eigenaar. Alleen
zijn de kosten steeds hoger aan het worden. En geld is nog steeds een probleem.

Nee, de hoogteverschillen waren voor de 1040, 1090, 1220 en 1289 geen probleem.
Het probleem zat hem in de korte stationsafstanden.
Dat was voor de E's (1040 en 1090) opzich niet zo een probleem, voor de B's (1220 en 1289) wel.


Jos.

[frank1979]

Ik las trouwens datgene 52532 privé eigendom in van Ton Kolfschoten . Heeft die meerdere machines in eigendom  in de VSM? Of wellicht in het verleden in eigendom gehad?