Principe discussie keerlusschakelingen

[henk]

Heel simpel, iets oplossen door eerst een kortsluiting te laten ontstaan (hoe klein ook) is in de basis gewoon een verkeerde reden.

Ja, nee, dus niet zo'n sterke argument voor de doorsnee modelspoorder.
Voor wie de praktische voordelen van de keerlusmodule op basis van kortsluitdetectie - eenvoudiger en minder raillengte nodig - toch echt belangrijk zijn. Hardnekkig ontkennen dat deze modules eenvoudiger zijn vind ik net zoiets als ontkennen dat er geen sprake is van sluiting.

Ik concludeer uit zo'n zinnetje dat het dus geen kwaad kan.

[hubertus]

Het risico van een kortsluiting is dat je daarmee een potentieel (brand)gevaarlijke situatie creëert.
Daarom wil je een kortsluiting liefst voorkomen of, wanneer het wel voorkomt, zo snel mogelijk opheffen.

Als ik het goed begrijp, is de digikeijs module in feite een heel snelle kortsluitbeveiliging, die echter net wat anders doet dan de kortsluitbeveiliging van je centrale.
Dan vraag ik me twee dingen af:
- Als het kan, waarom zijn die gewone kortsluitbeveiligingen niet net zo snel?
- Die gewone kortsluitbeveiliging werkt niet betrouwbaar als tussen het punt van de kortsluiting en de beveiliging te veel weerstand zit. Bijvoorbeeld door slechte bedrading, slecht geleidende raillassen, vuile wielen, enz. Hoe zit dat met de digikeijs-module? 

Huub

[Dirk J]

Tja.

Een keerlus voorzien van een schakeling die eerst een kortsluiting laat ontstaan om dan heel snel in te grijpen en daarmee zichtbare schade te voorkomen, dat is zoiets als een wegennetwerk waarop je de auto's niet voorziet van een chauffeur ^(*) die tijdig remt maar van een systeem dat eerst de botsing laat plaatsvinden en dan zo snel ingrijpt dat er toch geen zichtbare schade is.

Nu ben ik de eerste om toe te geven dat dat voor een keerlusautomaat veel eenvoudiger is dan het in het verkeer zou zijn, en dat de gevolgen van een falend systeem op de modelbaan onvergelijkbaar veel kleiner zijn dan in het verkeer. Feit blijft dat de wielen van het voertuig dat over de verkeerd gepolariseerde overgang gaat wel degelijk een kortsluiting meemaken, hoe kortdurend ook. Blijkbaar zijn de automaten die daarop reageren snel genoeg om zichtbare schade aan de betreffende wielen en stroomafnemers te voorkomen. Wat het op de lange termijn doet weet ik niet, ik heb geen op kortsluiting gebaseerde automaat. Ook niet die van Karst, hoewel ik meteen geloof dat die in technische zin de beste is in de categorie op kortsluitdetectie gebaseerde keerlusautomaten.

Mijn advies is dan ook: optie 1 is gaan voor een anticiperende schakeling, zoals de keerlusautomaat die op BNLR door enkelen waaronder Wim Ros ontwikkeld is, en door Wim verder uitgewerkt. Zijn die paar draden extra je echt teveel - en dat kan, daar heb ik verder geen mening over - dan komt optie 2 in beeld en is de schakeling van Karst/Digikeijs het minst beroerde of zo u wilt het beste alternatief.

^{(*) Sinds een paar jaar zijn er ook auto's die zelf anticiperen en remmen, lijkt me ook een leuke: een lok die zelf stopt vóór een verkeerd gepolariseerde sectie...}

[Railroadtycoon]

Als je dan kijkt naar het detectiesysteem (bezetmelding) voor 2 rail (dus bijv een S88 bezetmelder), is dit niet bruikbaar voor een keerlusmodule? Ik neem aan dat de modules die meerdere aansluitingen hebben gebruik maken van een dergelijk systeem maar zou je dit niet kunnen vervangen door het Digikeis / LK200 - Lenz systeem of is dat te kort(gesloten) door de bocht?

Allie

[Dirk J]

Allie, dat gebruiken van bezetmelders is precies wat gedaan is in de anticiperende schakeling waar ik het een bericht eerder over had.

[Klaas Zondervan]

Wat is er op tegen om te schakelen op basis van een kortsluiting, op voorwaarde dat dat snel genoeg gebeurd?

Laat ik er nog één keer op reageren.
Als iemand een keerlusmodule wil gebruiken die werkt op basis van kortsluiting, dan moet hij dat helemaal zelf weten.  Ben je er tevreden mee? Prima.

Maar daar ging het mij helemaal niet om. Het gaat mij om de vraag of de module van Digikeijs werkt op basis van kortsluiting of niet.
Mijn vaststelling is: ja, hij werkt op basis van kortsluiting. Wie het tegendeel beweert kent de definitie van kortsluiting niet.

Samengevat: het gaat niet om: wat is beter, maar het gaat om: wat is kortsluiting.

[Karst Drenth]

Precies Klaas,

En daarin heb je helemaal gelijk.

'Een' ( engelstalige ) definitie zegt: 'A low resistance connection to the output of the powersource which bypasses the forseen load'.

En dat is precies wat er gebeurt als je over een in tegenfase geschakeld railovergang berijdt met een paar locwielen. Dus ja, volgens deze definitie is er sprake van 'kortsluiting'. Hoe de Digikeijs module dat oplost, heb ik al beschreven. ( niet wachten totdat de stroom zo hoog is dat een evt. beveiliging van de centrale 'ingrijpt' maar voorkomen dat die stroom zo hoog wordt ) In de DR5033 zijn we zelfs nog een stapje verder gegaan, daarbij zorgt de output-brug van de driver er voor, dat er geen hoge stromen ( dan voorzien ) KUNNEN voorkomen. Dus ook al wordt de 'load' gebypassed, dan zal de stroom onder controle gehouden worden. 

Overigens kunnen veel elko's parallel ( via een gelijkrichter ) aan de baanspanning ook gezien worden als 'kortsluiting' weliswaar als 1 die zichzelf oplost na een bepaalde delta T, maar technisch gezien ook een 'low resistance connection to the output'.

Daarmee geef ik gelijk antwoord op Remunj's vraag waarom de meeste boosters niet 'hyper-snel' ingrijpen ( ook de DR5033 niet !! ) omdat anders je hele baan niet zou willen starten als er b.v een hele verlichte trein of een grotere hoeveelheid sound loks op staan.

Mooi voorbeeld van een 'centrale' die dat niet 'handelen' kan is de Fleischmann ProfiBoss.

Een leuk testje wat je kunt uitvoeren is om eens twee 21Watt 12V lampen in serie direct op je rails aansluiten... In koude toestand hebben die een zeeeer lage ohmsche weerstand. Pas als ze 'branden' zal e.e.a. zich instellen op de berekende 1.7 Amp bij 19V voeding. Door die lage begin weerstand veroorzaken die lampen dus ook gewoon een ( bijna ) harde kortsluiting in de zin van de bovenstaande definitie. En zul je dus bij een aantal centrales een kortsluitmelding zien...   Ook de DR410 module reageert op die lampen met het ompolen van de uitgang, omdat er een grote di/dt gemeten wordt. Echter na een aantal milliseconden zijn de lampen opgewarmt en zal er een negatieve di/dt gemeten worden waarmee geconstateerd wordt dat er geen sprake ( meer ) is van een mogelijke kortsluiting.

Goed...

Val ik hiermee van m'n geloof van het 'beter' zijn van oplossingen als de eXtreme keerlus ( initieel door anderen bedacht in uitgebreide vorm, ook door mij teruggebracht in complexiteit tot wat het nu is ) ? nee. Ook ik vind dat voorkomen beter is dan genezen Maar je moet idd wel meer 'werk' verrichten in je baan. Soms weegt dat op, soms niet. Soms heb je de ruimte, soms niet. Helemaal afhankelijk van de situatie dus. En ALS je dan toch je baan al hebt voorzien van (LocoNet) terugmelders, komt een oplossing in beeld die net zo eenvoudig aansluit als een 'kortsluit' variant, maar WEL kan luisteren naar de door de baan gegenereerde sensor signalen. Laten we dat dan maar 'best of both worlds' noemen

Voor mij dus allemaal geen zaak van principes, religies ets., Gewoon pragmatisch kiezen wat het handigst is in bepaalde situaties


Grtzz,

Karst

[maartenvanderburgt]

Dat vond ik bij de Lenzschakeling wel een probleem, afhankelijk van de gebruikte centrale. Het instelschroefje bood niet altijd een afdoende oplossing. Bij de Digikeijs lijkt dat probleem opgelost.

Hier heb je het nog steeds over de LK100, die al vele jaren geleden vervangen is door de LK200. Die heeft dit probleem absoluut niet, werkt volgens een ander principe en kent geen instelschroefje.

Misschien is dat de aanleiding en voortzetting van de hele hakken en zand discussie:  aub niet uitgaan van verouderde en vervangen apparatuur, daar kun je altijd wel vele "slechte" eigenschappen aan toekennen.

Maarten

[maartenvanderburgt]

Maar ik had eerst de LK100 van Lenz en dat was gewoon een ramp. De jusite instelling vinden met de potmeter om altijd betrouwbaar te werken was haast onmogelijk. Iedere trein heeft zijn eigen karakteristiek en daar is/was moeilijk een gulden middenweg in te vinden.
Was blij toen er betere alternatieven beschikbaar kwamen.

Wat een onding, helemaal mee eens. Maar:
Zie hierboven:  de LK200 van Lenz en inmiddels ook andere merken.

Maarten

[Fred Eikelboom]

Hoi,

Ik zie hier o.a. berichten over keerlusmodules die kortsluiting als 'signaleringsmethode' hebben, maar wat ik nu mis in de berichtgeving is het feit dat op het moment van de kortsluiting het digitale signaal dat op de baan staat, kortstondig verminkt (lees: verstoord) wordt. En het voorkomen van die onnodige signaalverminking was voor mij de reden om te kiezen voor een keerlusmodule die met echte detectie werkt, dus met inrij- en uitrijsecties. 

[henk]

Het risico van een kortsluiting is dat je daarmee een potentieel (brand)gevaarlijke situatie creëert.
Daarom wil je een kortsluiting liefst voorkomen of, wanneer het wel voorkomt, zo snel mogelijk opheffen.

Kortsluiting komt best veel voor op de modelbaan. De apparaten hebben daarom een goede beveiliging, maar moeten ook weer niet te snel reageren, omdat normaal rijden anders onmogelijk wordt. Mijn stelling is dat de gecontroleerde en extreem korte sluitingen van de moderne keerlusautomaten qua brandgevaar of inbranden of wat dan ook weinig tot niets toevoegen aan de langer durende sluitingen (allemaal heel relatief natuurlijk) die toch al  voorkomen. Enfin, de praktijk wijst dat ook uit.

[henk]

De beste reclame voor de kortsluitschakelingen vind ik misschien wel de dolzinnige vergelijkingen die opposanten bedenken. 

Een keerlus voorzien van een schakeling die eerst een kortsluiting laat ontstaan om dan heel snel in te grijpen en daarmee zichtbare schade te voorkomen, dat is zoiets als een wegennetwerk waarop je de auto's niet voorziet van een chauffeur ^(*) die tijdig remt maar van een systeem dat eerst de botsing laat plaatsvinden en dan zo snel ingrijpt dat er toch geen zichtbare schade is.

Ik weet niet wat je bedoelt met autobotsingen zonder schade. Ik weet wel dat botsingen die geen enkele schrik of schade of ander nadeel zouden veroorzaken, ook niet als een probleem zouden worden gezien.
En het klopt ook dat ik een lamp niet uitzet door een sluiting te veroorzaken. Een schakelaar is namelijk veel gemakkelijker.
Iemand nog een leuke vergelijking?

[rjr]

Wat doet z'n sluiting op het signaal, Hoe kort ook, kan het een bericht verminken?
Heb dat idee wel eens. Zo nu en dan merk ik dat wissels niet geschakeld zijn. En dat is eigenlijk altijd op moment dat er ergens een kortsluiting optreed.

Mijn keerlussen werken niet op basis van kortsluiting. Ben ook van mening dat je dat moet voorkomen als het mogelijk is.
Echter mijn keerlussen net zet zo groot als nodig zou zijn voor een keerlus op basis van kortsluiting. Dus dat een oplossing zonder kortsluiting meer ruimte nodig zou hebben is onzin.

De oplossing op mijn H0 baan werkt met magneten onder de trein, en werkt dus ook prima als er niet met de computer gereden wordt.
De oplossing in Mijn LGB baan werkt op basis van de terugmelders en het schakelen van de wisselstraten door koploper. Daar neemt de computer het schakelmoment dus over en heb je geen magneetjes nodig onder de trein. Wel werkt die dus alleen als er via de computer gereden wordt.

Beide zijn voordelige oplossingen. Oplossingen die dus niet met kortsluiting werken, maar ook echt niet meer ruimte nodig hebben dan kortsluit oplossingen.
En de LGB variant heeft ook niet meer aansluitingen nodig.
De H0 oplossing heeft no een paar extra draden nodig voor de reed contacten die een relais aansturen. Maar aan de rails zelf zijn ook hier maar 2 draden voor de baan, en 2 voor de keerlus zelf. Dus ook geen extra onderbrekingen in de rails noodzakelijk.

Tenslotte heb ik nog een keerlus schakeling op de brug van de draaischijf, maar die zit ingegoten in de digitale oplossing voor de draaischijf, dus ook daar geen noodzaak voor een kortsluit detectie.

En ik denk toch dat dat de beste oplossingen blijven. Een kortsluiting, zelfs bij beperkte stroom geeft altijd een grotere stoom door de punten van de wielen die deze kortsluiting maken dan waar ze voor bedoeld zijn.
Als een trein 1A gebruikt dan moet bij kortsluit detectie dus een stroom gemeten worden die meer is dan die 1A.

En die 1A kan de trein normaal via meerdere wielen krijgen. Maar bij de kortsluit detectie gaat al die stroom, zelfs al is het maar 1.5A, door een heel klein deel van 1 wiel. Kan nooit echt goed zijn voor z'n wiel lijkt me.
Dus daargelaten of een bericht wel of niet verstoord wordt door deze meting, alsnog is er volgens mij schade mogelijk door kortsluiting.

En ja dit kan ook gebeuren als er eens een trein of wagon ontspoort, maar ook dit zijn situaties die we liever niet hebben. Dus wel beetje vreemd om deze ongewenste situatie vervolgens tot een standaard situatie op je baan te maken als er een keerlus in je baan zit. Ik probeer in elk geval de baan zo te hebben dat ik zo weinig mogelijk kortsluitingen krijg.

Groet,
Roelco

[Dirk J]

... dolzinnige vergelijkingen ...

Half citeren is inderdaad dolzinnig Henk ... Lees het uit, en je ziet de nuance meer dan terugkomen. En citaar dan ook dat wat je minder van pas komt in plaats van alleen dat wat het bericht belachelijk maakt. Dat helpt de discussie helemaal niet.

[SBBcargo]

En het voorkomen van die onnodige signaalverminking was voor mij de reden om te kiezen voor een keerlusmodule die met echte detectie werkt, dus met inrij- en uitrijsecties. 

Hoi Fred,
Over de signaalvermingking zou ik me maar geen zorgen maken. Het DCC signaal wordt meerdere malen verzonden en dmv de controle byte in het verzonden pakketje wordt gewaarborgd dat de verzonden informatie volledig en correct is. Een niet correct pakketje zal door de decoder niet verwerkt worden. Trouwens elk (keerlus-)systeem wat je kiest heeft verminking tot gevolg. Bij omschakeling treedt er altijd een moment van geen spanning op. Als dat theoretisch middenin een DCC pakketje plaats vindt dan is dat pakketje ook verminkt.

Marius.