EifelBurgenBahn

[Wim Vink]

HEEL fraai setje 50ers 

[Reinout van Rees]

Ergens stond een keer een opmerking dat, als je een specifieke omgeving nabootst, je zou moeten proberen meerdere exemplaren per soort te hebben. Liever dan eenlingen. Dat zette mij aardig aan het denken.
De Modellbundesbahn-tentoonstellingsbaan, daar sterf je in de 44ers. Als voorbeeld. Klopt perfect voor die buurt.

Een artikel over BW Hermeskeil dat ik daarna zag toonde voornamelijk BR93.5 loks. Kijk, toen werd ik wakker.

In Mayen Ost was het de BR50 waar je over struikelde. Dus heb ik m'n verzameling van die Baureihe langzaam uitgebreid. Nu is m'n rijtje wel compleet _{tenzij ik nog een goedkoop exemplaar met SDS of DSD versie zie...}

Reinout

[Hlv53]

Dat van die voorverwarmer...ik meen dat dat juist één van de onderdelen was die er als eerste bij de Übergangskriegsloks Baureihe 50 vanaf gevijld werd. In hoeverre deze daarna na het afwikkelen van de akternatieve vriendelijkheden en het genezen der afgevrozen tenen weer werden bij gefrunnikt, daar heb ik geen zicht op. Dus voorverwarmer hoeft misschien niet. Scheelt weer, toch?

Mvg Bas

[Reinout van Rees]

Volgens mij hebben ze 'em er overal wel weer bijgezet.

In de bevroren-tenen-tijd was het volgens mij wel een goede maatregel. De twee straalpompen zijn van nature al warm en zaten ook nog eens in het machinistenhuis. Een leidinkje langs de ketel kan je wel isoleren.
Een pomp naast de ketel: dat is nou net een onderdeel dat kan bevriezen. Dan maar liever een straalpomp.

Een voorverwarmer + pomp was echter kennelijk zo effectief dat ze hem, toen ze het zich weer konden veroorloven, toch snel weer inbouwden.

Reinout

[ex44]

In een straalpomp wordt het (koude) water uit de tender aangezogen door een straal "Frischdampf" die rechtstreeks uit de ketel wordt gehaald en met het tenderwater wordt vermengd. Daardoor warmt het koude water uit de tender automatisch op en zodoende kun je zonder voorwarmer (koud water in de ketel pompen kan leiden tot schade aan de ketel en is sowieso een stuk minder effectief). De aan de ketel ontnomen stoom wordt dus in z'n geheel weer teruggepompt in de ketel, waardoor noch de daarin aanwezige energie noch het 'water' verloren gaat.

Een voorwarmer (zoals we die kennen als die cilinder die bij Einheitslok dwars op de ketel vóór de schoorsteen ligt) maakt gebruik van (een deel van) de afgewerkte stoom uit de cilinders, de lichtmachine en de luchtpomp. Het tenderwater wordt met die afgewerkte stoom gemengd (Mischvorwärmer) of er langs dan wel doorheen geleid (Oberflächenvorwärmer). De eerste methode (Mischvorwärmer) heeft als voordeel dat (een deel van) de afgewerkte stoom hergebruikt wordt, dus niet alleen de daarin nog aanwezige energie (warmte) maar ook de stoom zelf (als water).
Waarom maar "een deel van" de afgewerkte stoom? Omdat het andere deel gebruikt wordt om trek in de vuurkist op te wekken (middels de Hilfsbläser). Dat laatste deel gaat, mèt de daarin nog verpakte energie, door de schoorsteen in's Blaue hinein. Maar bij gebruik van twee straalpompen gaat, zoals je misschien al begrepen hebt, die afgewerkte stoom in z'n geheel door de schoorsteen heen... tot niets anders nut dan de trek in de vuurkist te hebben opgewekt.

Omdat bij gebruik van een zuigerpomp (in combinatie met een voorwarmer) er als het ware een koudwaterleiding van de tender naar de voorwarmer loopt, heb je daar een heel grote kans op bevriezing. Bij gebruik van een straalpomp in het machinistenhuis en vandaar langs de kortste weg de ketel in, is die weg veel korter en bovendien praktisch geheel vorstvrij.

[Hlv53]

Kortom; geen voorverwarmert . Wel goed onderbouwd, dus Reinout mag gerust deze conclusie met hand, tand en muizeval verdedigen.
Dat van het chassis moet ik nog even nakijken, er staat mij ook iets bij dat de ophanging van de schaarbeweging licht verschilde van de Br52.
Mvg Bas

[Reinout van Rees]

Off-topic...

Met een muizeval heb ik een collega nog eens geholpen. Die zei te snel "ja" tegen van alles als iemand hem iets vroeg. Ik poneerde de stelling "je steekt nog liever je hand in een muizeval dan dat je nee zegt". Het antwoord, na een verbaasde stilte, was "ja".

Een paar dagen later had ik bij de Blokker een muizeval gekocht en die (niet op scherp) op z'n bureau gezet als herinnering om vaker "nee" te zeggen. Dat kon 'ie wel waarderen

Reinout

[ex44]

Kortom; geen voorverwarmer

Juist wel! Met een voorverwarmer bespaar je op water èn energie.

[Modellbahnwagen]

Natuurlijk, dat moet ook! Hoe meer er naar boven komt, hoe meer (mogelijke) aanknopingspunten er zijn.

Misschien ook nog aan het staaf-frame. Kenmerk van de BR 52 is het plaat-frame, hoewel er wel een beperkt aantal (ik meen een één- of tweehonderdtal, maar het kunnen er ook meer geweest zijn) geweest is met zo'n staaf-frame (gefreesd uit volmetaal).

Het plaatframe (blechrahmen) was inderdaad het kenmerk van de BR52, het traditionele uit volmetaal gefreesde staafframe (barrenrahmen) was duurder en bewerkelijker en hoorde bij de BR50 en inderdaad een klein(!) aantal eerste 52ers.
Offtopic, bij de naoorlogse Reichsbahn is in de jaren'50 een serie nieuwbouw 50ers afgeleverd (BR 50.40, niet te verwarren met de Franco-Crosti's van de DB) die wel waren voorzien van een plaatframe, dat was echter geen succes en is deze serie in de jaren 70 alweer afgevoerd.

[Hlv53]

Ok, ik heb over het hoofd gezien dat we de late jaren 60, begin 70, op het oog hebben, energiebesparingen gaan boven eventuele bevriezing. Ik ging er blijkbaar van uit dat Reinout de afwezigheid van die voorverwarmer wilde rechtvaardigen zonder dat hij zich in grote kosten zou moeten steken. Overigens wel machtig interessante materie!

Mvg Bas

[Reinout van Rees]

Even voor de volledigheid:

- Die voorverwarmer wil ik erop hebben, want in 1970 had elke lok dat.

- Bevriezing was tijdens de bouw van de lok (1943) ècht een probleem. En dan niet een lullig wintertje hier: nee, de Russische winter. Ik heb een paar boeken thuis liggen. "Als je ging plassen moest je even waarschuwen, want dan konden je maten hun handen eronder houden om weer een klein beetje op te warmen". Zo koud. Dat gaat elk Nederlands begrip te boven.

- In die tijd was energiebesparing niet belangrijk. Tenminste, zo lang het om kolen ging. Daar was relatief genoeg van. Grondstoffen? Minder. Benzine/diesel? Veel minder.

Reinout

[Reinout van Rees]

Ik googlede even op het nummer en vond dit eerdere bericht op dit forum. Daar wordt een BW genoemd:

Dat genoemde BW was Oberlahnstein, wat ik in het daarna gevonden overzicht echter niet kon vinden. Enige twijfel kroop dus naar boven.
Een blik in het Dikke Boek (BR 50 bij de DB) leert echter dat de 50 3071 wel degelijk vanuit Oberlahnstein naar Mayen Ost kwam, en wel op 24 december 1958. Samen met de 50 1832, eveneens een kuiptendermachine.

Even voor de volledigheid

Reinout

[Reinout van Rees]

Mooie fotoreeks op het Mittelrheinforum. Plandampf 1993 Trier-Gerolstein plus een ritje naar Daun.

Reinout

[jerrytrein]

Dit kwam ik weer tegen
misschien een hulp bij het maken
https://www.tapatalk.com/groups/germanrailfr/how-it-was-done-t7477.html

[Reinout van Rees]

Die foto van zo'n "loopplank" had ik al eens gezien in Güterumschlag, Vorbild & Modell. Blijft een rare constructie, die desondanks nogal eens voorkwam.

Voor mijn doel vind ik het niet geschikt, hoewel een overbruggende plaat op zich nog wel zou kunnen. Past denk ik meestal niet in de dagelijkse praktijk van het reizigersverkeer, het is meer voor aparte expresgoedwagons.
Sowieso heb ik geen opengaande deuren.

Eh, wacht: ik heb één bagagewagon (die ik in deplorabele staat als Bahnmeistereiwagon wilde misbruiken) waar de deuren wel van open kunnen. En ook de twee goederentreinbagagebegeleidingsenzovoortswagens hebben openbare deuren.

Ok... hiermee kan ik nog wel eens een scene opzetten. Eens nadenken

Oh, en dat bovengenoemde boek: bedankt voor de indirecte herinnering, want die moet ik duidelijk nog eens opnieuw doorlezen. Daar zitten nog veel ideeën in verborgen. Dat is met deze boeken toch zo: hoe meer je later nog weer leest, hoe meer je uit het oorspronkelijke boek ook weer haalt.

Reinout