Projekt 083-338

[ex44]

Ik zal, als mijn vrouw er weer eens heen gaat, de opdracht om naar zo'n ding uit te kijken meegeven. Zelf kom ik er niet zo snel in de buurt, hoewel er hier in Stad een stuk of drie van die toko's zitten.

Omdat (vooral het detailwerk van) de pupkes straks, ondanks het royale raamwerk van de VT/VB/VS98, nauwelijks nog te zien (is) zijn, verdient het aanbeveling niet al te donkere kleuren te kiezen. Iets vrolijker tinten, zoals bruin, grijs en hier en daar een toefje zwart, vallen straks door de ramen heen een beetje meer op.



Meteen ook een klein beginnetje gemaakt met de vervuiling van het onderstel van de railbus.

[ex44]

34 man plus chauffeur, geen idee of het rendabel is, maar zo moet het maar.



Ik denk dat ik toch nog maar even de cockpit van de VS in dezelfde kleur zet als die van de VT, en dan is het naar mijn menig wel netjes genoeg. Dan even wat stof en vuil op de drie onderstellen smeren, de carrosserieën een soortgelijke behandeling doen ondergaan en dan kan het triootje weer in elkaar gezet worden.

[Johnnytrein]

En dan zijn ze verbaasd dat een bepaalde lijn verlies latend is manmanman.

[ex44]

Tja... deze rijdt net buiten het spitsuur, zullen we maar zeggen.

Dan steek je een hoop tijd in wat flauwekul zoals Preiserpopjes, die je dan nog voor de helft weggooit ook, en je besteedt een middag aan airbrushen en weet ik niet wat, en als je het (bijna) eindresultaat op de rails zet is er nog nauwelijks iets van te zien:









De bijwagen en stuurstandwagen nog even in elkaar zetten, en dan vind ik het wel best. Geen zin om er nog meer tijd achteraan te steken.

[Haradigi]

Hi Jan,

Netjes gedaan, laten we er vanuit gaan dat hij inderdaad niet in de spits rijdt.

groet
Harald

[jerrytrein]

Op de lijnen waar deze rail bussen werden ingezet,waren vaak de stomers te duur
Dit kwam omdat ze onrendabel werden door de terug loop aan pasagiers
Meestal was de schoolgaande jeugd de grootste passagiers aanbod

[ex44]

Inderdaad. Daarom werden ze ook wel "Nebenbahnretter" genoemd, redder van lokaalspoorwegen. Ze waren eenvoudig van opbouw en als krachtbron maakte men gebruik van (Büssing) vrachtautomotoren. De VT 95 beschikte over één zo'n motor, wat eigenlijk net te weinig was, de VT 98 kreeg er twee ingebouwd en was daardoor ook in staat om, zij het op beperkte schaal, losse wagons mee te nemen.

Ergens in de 70er jaren ben ik met een kameraad eens op vakantie geweest in Neroth, een gehucht gelegen tussen Daun en Gerolstein. In Daun zagen we de railbus in aktie, maar of het nu de VT 95 of de VT 98 betrof, kan ik me niet meer herinneren.

Voor de liefhebber nog even plaatjes van bijwagen en stuurstandwagen:





Het lijkt toch nog wel alsof de bus goed bezet is. Weet je wat? We doen net alsof er twee keer zoveel reizigers aanwezig zijn, dan kan het nog uit ook. Is er toch nog iets vrolijks in de Lümmelneraner dystopie.

[Reinout van Rees]

Daun-Gerolstein was in ieder geval in het begin van de jaren zeventig nog voornamelijk de éénmotorige versie. In m'n 1972-Buchfahrplan is het iets van 75% éénmotorig, 25% tweemotorig. Laat ik nou net zo'n tweemotorige hebben...

Nadeeltje voor mij is dat de eenmotorige versie geen stuurstand had: aan het eindpunt moet je omlopen. En laat ik nou net de railbus wel handig vinden om tussendoor eens wat rustig heen en weer te rijden zonder om te hoeven lopen op het eindpunt. Enfin: tweemotorig voor mij. Later zien we wel verder.

Reinout

[ex44]

Iets wat me nog goed in het geheugen hangt is dat we ons destijds verbaasden over het geluid van de Schienenbus, en dan met name dat er "geschakeld" werd (tussen de versnellingen), dus net als in een vrachtwagen (of een autobus). Nu kan ik me niet goed voorstellen hoe je dat met twee motoren een beetje synchroon voor elkaar kunt krijgen, daarom zou ik denken dat het wellicht toch de VT 95 is geweest. Maar goed, ik ben niet zo'n licht op het gebied van autotechniek*, dus het kan best nog weer anders zijn.

Wat het heen en weer rijden betreft ben ik met m'n VT 98 niet wijzer dan met een VT 95, bij gebrek aan sluitlichten aan één kant mag ie toch maar in één richting rijden. 

* daarvoor moet je bij jerrytrein zijn, die weet dat vast wel.

[jerrytrein]

 
riep taar jemand
Ik heb maar een ouwe 98 van de vleesmann
en tie hep 2 kante rood en witte liggies
iste wel een 98 met matte ramen
Wat ik weet is dat ze enkel reden
Met bijwagen metstuurstand
en ook met meerdere bijwagens
en ik weet niet of je dan nog een stuurstand had , of dat je dan moest omlopen

[ex44]

Nou ja, roepen... maar de vraag was of het toen (vijftiger jaren, toen die railbussen ontwikkeld werden) al mogelijk was om twee versnellingsbakken tegelijk te schakelen.

[jerrytrein]

Oooh
Ja dat was mogelijk,en storing gevoelig
Ik denk eerder 1 versnellings bak,waar de beid motoren gekoppeld waren en dan met een tussen bak verdelen over 2 assen
Zie het een beetje als een 4 wheel drive en dan de parijs dakar uitvoering van de rooy met 2 motoren
De PK s zijn /waren niet van belang
ze hebben een enorm koppel met een relatief laag toeren tal (denk aan 1500 Rpm)

[Sander Fondse]

Het was indertijd mogelijk om 2 bakken tegelijkertijd te schakelen. Dit deden ze met druklucht. Alle VT98 hadden in pinciepe dezelfde tractieinstallatie als de VT95 maal 2, dat wil zeggen 2 maal 1 motor die via 1 versnellingsbak 1 as aandrijft. Dit werd ook zo gedaan, zodat als 1 motor uitvalt de andere de trein kan trekken.

De ganghendel had 9 hoofdstanden, te weten

1. Uit, om de motor te starten
2. Versnelling 1
3. Tussenstand tussen 1 en 2 - motor in vrijloop, de bak werd gesmeerd door een pomp die door de motor werd aangedreven
4. Versnelling 2
5. Versnelling 3
6. Versnelling 4
7. Versnelling 5
8. Tussenstand tussen 5 en 6 - motor in vrijloop, de bak werd gesmeerd door een pomp die door de as werd aangedreven (aandrijving door momentum)
9. Versnelling 6

Ook zaten er extra standen tussen 2 en 3, 4 en 5 enzovoort. Deze waren bedoeld om de bak de tijd te geven te ontkoppelen tussen 2 versnellingen.

Voor het synchroniseren kan ik mij voorstellen dat het niks anders is dan bij een half-automaat als in bussen. Uit versnelling halen, wachten totdat je een sis of een klik hoort en dan doorschakelen naar de volgende versnelling.  Omdat de versnellingen werden geschakeld met druklucht was het mogelijk om een tweede VT aan te sturen uit de eerste. Ook konden vanuit 1 VT tot 4 motoren (lees een tweede VT) bewaakt en bedient worden. Het aggregaat van 1 VT was sterk genoeg voor het voeden van 3 wagens. Daarmee waren de volgende combinaties mogelijk

VT
VT-VS
VT-VM
VT-VM-VS
VT-VT
VT-VM-VT
VT-VM-VM-VT
VT-VM-VS-VS-VM-VT
VT-VM-VM-VM-VM-VT

waarschijnlijk ben ik nog varianten vergeten.

[Sander Fondse]

Nadeeltje voor mij is dat de eenmotorige versie geen stuurstand had: aan het eindpunt moet je omlopen. En laat ik nou net de railbus wel handig vinden om tussendoor eens wat rustig heen en weer te rijden zonder om te hoeven lopen op het eindpunt.

Een deel van de motorwagens VT95 werden uitgerust met een Klein-MultiSteurung (zeg het fout), die het mogelijk maakte 2 VT95 door 1 persoon te laten besturen. Vooral in regio Marburg waren die stellen onderweg, meestal in deze samenstelling

VT-VB-VB-VT 

Ook hier gold dat de bakken schakelden met druklucht. Voor zover ik weet was de klein-sturing elektrisch, waardoor er dus elektro-pneumatische kleppen in de stellen zaten. Vandaar dat het niet in elke VT95 werd ingebouwd.

Nu kan ik me niet goed voorstellen hoe je dat met twee motoren een beetje synchroon voor elkaar kunt krijgen

Zo gigantisch lastig was het niet de motoren sychroon te krijgen. Het waren immers altijd 2 dezelfde motoren Bussing U10/U11, die over dezelfde overbrenging hetzelfde formaat wielen aandreven. Het is ook logisch dat ze klinken als vrachtwagens, de Bussing U10/U11 was ook bedoeld voor vrachtwagens.

[jerrytrein]

Dan heeft er een repeteer schakelaar opgezeten
anders heb je een batterij aan lucht cilinders nodig om de schakelvork te bedienen
Ook synchroon loop is simpel met een weeg meting voor de lucht doorlaat
zie maar een aggregaat
als de ene motor lanzamer loopt zal deze zelf gas geven tot er een belasting komt (harder trekken als de andere) en weer terug lopen in toeren tot een gelijke belasting/toeren
of viaeen stangen stel wat moeilijker af te stellen is
Maar bij hogere toeren is dit minder erg als bij stationair en lage toeren