mDDM, waarom 3 draaistellen?

[Dpc Fo]

Ja, klopt. De A-bak van de 775, dacht ik. Deze is zelfs ingekort tot de gelijke lengte als een mDDm. Daarna werden er proeven mee gedaan met hele krappe bogen om te zien hoe dat gaat met drie draaistellen, o.a. in Beverwijk.

[borotof]

Antwoorden leveren weer vragen op. Zo vraag ik me nu af of het middelste draaistel draait, star is of, wat mij het meest logischs lijkt, schuifbaar is of spoorkransverzwakking heeft zoals sommige stoomloks. 

grtz rob

[Tjalling]

Bron.

Hier staat dat het middelste draaistel 15 cm kan schuiven, naar beide zijden.

Groet,
Tjalling

[borotof]

Helder, thnx.

[Bahn-AG]

Het gaat er dus niet om dat 2400 kW niet in te bouwen is in twee draaistellen, Dick. Het gaat er om dat 2400 kW niet in te bouwen is in twee draaistellen met ook nog een reizigerscompartiment erboven. Dát is nu juist de cruciale toevoeging die je in jouw bericht niet noemt.

Jeroen

Die van bijv een DB 120 hadden ook wel gepast met 90cm doorsnede lijkt me. Echter hebben deze (zoals de meeste "krachtige" motoren) 2200V spanning nodig. Het lijkt me dat er eerder naar beschikbare motoren gekeken is dan naar zoveel mogelijk vermogen.

Bart

[Duvel]

Die 2200 V is geen issue. IRM had bij mijn weten 3000 V motoren. De aandrijving werkte met een 3000 V tussenkring, dat kun je eenvoudig maken met een stel up-choppers.

[j.ossebaar]

Beste forummers .
Ik vond in het Matblad ( materieel-technisch informatieblad voor machinisten en gronddienst personeel van Ep en lijn - en hoofdwerkplaatspersoneel van Mw .van januari/februari 1992 0 het volgende artikelen .
Miljoenenvoordeel door zesasser .
Inleiding
Een zes-assige motorwagen voor DDM-2/3 moet NS een voordeel van vele miljoenen guldens gaan opleveren . Nu de studiefase is afgesloten en het traject de bestekfase is ingegaan , lijkt het juiste moment aangebroken om u er nader over te informeren . Dit artikel belicht met name de achtergronden . Voor de verdere technisch-constructieve aspecten verwijs ik naar het artikel van de heer Van Dongen elders in dit Matblad .
Voorgrschiedenis .
Om te kunnen begrijpen hoe NS tot een zes-assige motorwagen is gekomen moeten we een eind terug in de geschiedenis .
DDM-1
In het begin van de jaren tachtig kreeg NS dringend behoefte aan dubbeldeksmaterieel . Met name in Noord-Holland dreigde in de spits een aantal treinen overbelast te raken . In verband met de beschikbare perronlengtes konden deze treinen niet verder verlengd worden . Ook het rijden van nog meer treinen , naast de al bestaande toegevoegde spitstreinen en patroontreinen , was niet merer mogelijk . De enige oplossing was de hoogte in te gaan .
Hoewel in de DDR de Deutsche Reichsbahn al vele jaren dubbeldekkers inzette , is de opmars van de moderne Europese dubbeldekker begonnen in Frankrijk . In het voorstadsverkeer rondom Parijs kende de SNCF al langer dezelfde problemen als NS . Om deze problemen het hoofd te kunnen bieden ontwikkelden de Fransen een dubbeldeksrijtuig met boven elk draaistel een balkon en daartussen een zolang mogelijk stuk met twee dekken . Omdat gekozen was voor trek/duw- bedrijf , moest tevens een dubbeldeksstuurrijtuig worden ontwikkeld . Dit rijtuig wijkt van de andere af : niet alleen vanwege de aanwezigheid vn een cabine met stuurstand , maar ook door een op het onderdek gesitueerde machineruimte . Hierin is onder andere voor alle rijtuigen de laagspanningsvoorziening geconcentreerd .
De trek/duw - composities bestaan uit één vierassige locomotief en maximaal acht rijtuigen . Buiten de spitsen staat het materieel voor het grootse deel aan de kant . Vaak wordt de locomotief dan afgekoppeld en bijvoorbeeld voor het goederenvevoer benut .
Enkele jaren na de Fransen gingen ook de Italiaanse spoorwegen op grote schaal over tot de aanschaf van dubbeldeksmaterieel . De FS - rijtuigen vertonen een grote gelijkenis met die van de SNCF .
Het is niet verwonderlijk , dat toe ook NS de inzet van dubbeldekkers ging overwegen , een stam SNCF- rijtuigen naar Nederland werd gehaald . Getrokken door een E-loc 1100, is deze trein enige tijd ingezet in de stopdienst Amersfoort - Amsterdam v.v.
NS heeft enige tijd serieus overwogen het Franse ontwerp vrijwel ongewijzigd na te bestellen . Hoewel het materieel dan wat later ter beschikking zou komen en een groot materieeltekort werd voorzien ( het "gat van 1983 ") , is op diverse gronden uiteindelijk toch gekozen voor een eigen ontwikkeling  . De wat krappe ruimtelijke verhoudingen in het SNCF- materieel hebben hierbij onder andere een rol gespeeld : beperkte stahoogte , vijf zitplaatsen in de breedte en weinig beenruimte .
Qua concept wijkt het NS-dubeldeksmaterieel niet af van het Franse : een trek.duw0formatie bestaande uit één locomotief en maximaal acht rijtuigen . De machineruimte bevindt zich in het stuurrijtuig . Op diverse punten bracht NS verbeteringen aan . Zo werd de hart-op-hart afstand tussen de draaistellen vergroot tot 20 meter , waardoor het dubbeldeksgedeelte langer kan zijn . De staahoogte in het NS- rijtuig werd op 2 meter gebracht . NS koos voor een andere configuratie van de trappartijen . Het interieur werd gebaseerd op de toenmalige standaard voor stoptreinen -materieel , SGM-2 .
Voortbouwend op het beproefde zwenk/zwaai- concept ontwikkelde Tebel voor de extra brede deuropeningen de zwenk/zwaai-schuifdeur . Bij de constructe van het nieuwe materieel werd zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bekende technieken en componenten . De benodigde locomotieven werden verkregen door ( met 10 stuks uit te breiden ) de op dat moment lopende bestellingen van de 1600 . Zo bracht NS in recordtijd een zeer geslaagd nieuw materieeltype op de baan . Deze eerste serie dubbeldekkers , aangeduid als DDM-1 , bestaat uit 75 rijtuigen ..
Aanvankelijk zou DDM-1 alleen worden ingezet voor het rijden van enkele specifieke treinen ; in de ochtendspits heen en in de avondspits terug . Het zwaartepunt van de inzet lag in Noord-Holland en daar met name als sneltrein . Indien de inzet beperkt blijft tot de spitsuren is de lange trek/duw-formatie in feite ideaal . Immers , de zitplaatscapaciteit per meter treinlengte is maximaal, de investeringskosten per zitplaats zijn minimaal en de locomotif kan tijdens de lange stilstanden een rol vervullen in het goederenvervoer .
Dit lukt bij NS overigens maar in beperkte mate , aangezien de zwaartepunten in het goederenverkeer en de eindpunten van dubbeldekstreinen maar zelden samenvallen en het goederenvervoer bij NS in het algemeen niet sterk ontwikkeld is . Een nadeel van de lange trek/duw-formatie is , dat hij in het lage- snelheidsgebied een wat tragere aanzet heeft . Hierdoor heeft hij met name bij zeer korte halte-afstanden en lage baanvaksnelheden enigszins langee rijtijden dan bijvoorbeeld Plan T/V/
DDM-2.
Enkele jaren geleden was opnieuw sprake van een plotseling opkomende behoefte aan dubbeldeksmaterieel . De inzet zou echter grootschaliger zijn dan tot dan toe voor het bestaande dubbeldekspark het geval was . Ten eerste zou de inzet niet meer beperkt blijven tot een enkele slag in de spits , waardoor de behoefte ontstond aan variabele treinlengten . Bovendien moet zonder beperkingen kunnen wordengereden in patroon-stoptreinen , met TV - rijtijden . Hiermee lag treinsteluitvoering in feite al vast .
Volgens de eerste plannen zou het NS-treinstel hebben bestaan uit twee enkeldeks motorkoprijtuig afgeleid van het ICM- motorrijtuig en twee of drie dubbeldeks tussenrijtuigen . De hoofddirectie zag zich echter vanwege de snelle leverbaarheid genoodzaakt voorkeur te geven aan een oplossing , gebaseerd op het reeds bestaande DD-materieel : korte trek/duwtreinen , bestaande uit één locomotief , type 1600 , plus drie of vier DDM -rijtuigen . Deze formaties zullen geëxploiteerd worden als treinstellen . Dat wil zeggen , dat twee trek/duw-eenheden door middel van een automatische koppeling eenvoudig kunnen worden gecombineerd en weer gesplitst . De locomotieven zullen op een aantal punten afwijken van de 1600 en zijn daarom in een aparte serie ondergebracht , de 1700. In 1989 zijn bij Alsthom en Talbot bestellingen geplaatst voor respectievelijk 38 locomotieven 1700-1 en 118 rijtuigen DDM-2 De aflevering vindt thans plaats .
Tegenover de korte levertijd stond echter een reeks van nadelen . Ten eerste is het gebruik van een locomotief als de 1600/1700 in combinatie met slechts drie of vier rijtuigen relatief duur , zeker wanneer ook nog eens maar de helft van het beschikbare vermogen benut kan worden . Dit laatste heeft te maken met de beperkingen van de huidige tractie- energievoorziening . Deze is thans uitgelegd om maximaal één loc 1600/1700 te voeden , terwijl een trein bestaande uit twee gekoppelde stammen twee loc's 1700 bevat .
Het tweede nadeel is , dat ondanks de korte stamlengte twee gekoppelde vierrijtuigentreinen nog steeds de Plan T/V-rijtijden niet volledig kunnen halen .  Tenslotte was er geen tijd om het interieur aan te passen aan de inmiddels  hogere marketingseisen met betrekking tot de steek in stoptreinmaterieel .

[Edwin2121992]

Op zich een heel interessant stuk tekst, maar er staat niks in over de mDDM motorwagens.

Overigens bedacht ik mij bij het lezen van dit topic dat de SBB met de Re6/6, de zesassige versie van de Re4/4II ook drie twee assige draaistellen heeft in tegenstelling tot de voorloper Ae6/6 die wel twee drie assige draaistellen heeft. Ik denk dat het daar misschien met de loopeigenschappen te maken heeft om een hogere bocht snelheid te kunnen halen. Herinner mij ook dat in het boek over de NS 1200 ook een stuk geschreven staat over onderzoek naar de loopeigenschappen van de drie assige draaistellen.
Overigens mag een 1700 ook niet overal komen vanwege z’n hoge asdruk. Die is met zes assen natuurlijk ook meer verdeeld en daarmee is een DDAR samenstelling met mDDM misschien wel op alle baanvakken toegelaten en een DDAR met 1700 niet?

Groeten Edwin.

[j.ossebaar]

Beste Erwin .
Je hebt gelijk ,maar in dit Mat blad stonden 2 artikelen over de DDM . ik ben nu bezig met het eerste , en ga zo door naar het tweede ,speciaal de motorwagen .

DDM-3 .
In 1989 werden de prognoses voor het reizigersvervoer nogmaals naar boven bijgesteld . Naast een behoefte aan nog meer stoptrein-dubbeldekkers ontstond er nu ook behoefte aan dubbeldekkers voor de Intercity-( straks Interregio ) dienst . Bovendien werd voor de eerste helft van de jaren negentig , mede als gevolg van de gedwongen afvoer in 1993 van alle mat '54 met asbestisolatie , een aanzienlijk zitplaatstekort verwacht .
Om deze problemen zo goed mogelijk het hoofd te kunnen bieden koos de Hoofddirectie voor het zogenaamde capaciteitsscenario . Dit hield in , dat zo snel mogelijk Dubbeldeks Interregio Materieel ( DD-IRM ) ontwikkeld zou worden en dat tot het begin van de aflevering hiervan in januari 1994 zoveel mogelijk dubbeldeks stoptreinmaterieel zou worden doorgebouwd volgens het korte trek/duw- concept ( dus als DDM-2 ) Eind 1990 zijn aldus vervolgseries van 43 locomotieven 1700-2 en 140 rijtuigen DDM-3 bij de industrie beteld . Zo werden voor de tweede maal kosten , rijtijden en comfort ondergeschikt gemaakt aan snelle levering . Voor de derde keer was "levering op korte termijn "hoofdthema in de ontwikkelingsgeschiedenis van NS- dubbeldeksmaterieel .
MOTORWAGENS VOOR DDM-2/3
HET WAAROM .
Medio 1990 is bij Mw het idee geboren om door middel van nog te ontwikkelen motorwagens achteraf de aan de E-1700 verbonden bezwaren / nadelen gedeeltelijk weer ongedaan te maken . Deze bezwaren betreffen in eerste instantie de relatief hoge investeringskosten per zitplaats en in tweede instantie de rijtijdproblematiek .
De ingrediëten voor het idee werden gevormd door de volgende , toentertijd heersende inzichten :
--Ten behoeve van DD-IRM zou een draaistroom - tractiesysteem van hoog vermogen worden ontwikkeld ; dit zou in 1994 operationeel zijn .
-- Vanaf 1995zou er behoefte ontstaan aan een vervanger voor de locomotievenserie 1100,1200 en later ook de serie 1300 .
-- Vanaf 197 zou er weer behoefte ontstaan aan een verdere uitbreiding van het park dubbeldeks-stoptrein-materieel .
Gedacht werd aan het ontwikkelen van een motorrijtuig op basis van voor DD-IRM ontwikkelde systemen en componenten . Deze rijtuigen zouden vanaf het midden van de negentiger jaren de loc 1700 geleidelijk gaan vervangen als tractie voor DDM-2/3 . De vrijkomende locomotieven uit de 1700-serie zouden vervolgens worden benut voor de vervanging van het oude locpark . Geraamd werd dat NS zo uiteindelijk een investeringsbedrag in de orde van enkele honderden miljoenen guldens zou kunnen besparen .
DE VARANTEN .
De gedachten gingen in eerste instandtie uit naar vierassige enkeldeks motorkoprijtuigen . Een één op één vervanging van de loc door een dergelijk motorkoprijtuig was echter niet mogelijk , omdat dan de geëiste rijtijden niet gerealiseerd zouden kunnen worden , met name in de samenstelling van één motorwagen plus 4 rijtuigen . Het zou daarom noodzakelijk zijn de samenstelling van de stammen te wijzigen . Gestudeerd is met name op combinaties van drie- en vierwagentreinstellen en combinaties van drie - en vijfwagentreinstellen .
Een driewagenstel zou in alle gevallen uit één motorkoprijtuig , een tussenrijtuig en een stuurrijtuig bestaan . Het vierwagenstel zou bestaan uit één motorkoprijtuig , twee tussenrijtuigen en , afhankelijk van de variant , een stuurrijtuig of een half motorkoprijtuig ( dubbeldeks en slechts twee assen aangedreven ). Het vijfwagenstel zou worden gevormd door een motorkoprijtuig , drie tussenrijtuigen en een half motorkoprijtuig . De samenstellingen en aantallen van elk type treinstel waren zo gekozen , dat alle 258 DDM-2/3 rijtuigen benut konden worden .
Al gauw bleek dat ook een zes-assig motorkoprijtuig en dus één op één vervanging van de loc 1700 tot de mogelijkheden behoorde . Dit rijtuig zou dan , zoals tegenwoordig bij het merendeel der zes-assige locomotieven het geval is , niet twee drie-assige , maar drie twee-assige draaistellen krijgen .
De bak moet bij een dergelijke constructie echter korter worden dan die van een normaal rijtuig , om in bogen de zijdelingse verplaatsing van het tussendraaistel te beperken . Dit komt nu juist goed uit , want doordat dit motorkoprijtuig maar weinig langer wordt dan de loc 1700 , kan de vervanging plaats vinden zonder dat perrons verlengd hoeven te worden .
Na een afweging op diverse aspecten is uiteindelijk gekozen voor de zes- assige variant . Op 15 november1991 heeft de beleidsgroep Bedrijfsproduktie ( BgB) het Basisplan goedgekeurd . In december buigt de Hoofddirectie zich over een investeringsvoorstel voor 79 motorkoprijtuigen . Als alles volgens plan verloopt , kan de eerste motorwagen medio 1996 worden verwacht .
VOORDELEN
Berekend is , dat de vervanging van de loc 1700 door het zes-assige motorkoprijtuig een investeringsvoordeel van circa 170 mijoen gulden oplevert . Dit komt met name voort uit de geboden extra zitplaatscapaciteit , waardoorin de toekomst minder stoptreinmaterieel hoeft te worden bijgekocht . 
Omdat nu de loc 1700 de vervanger van de oude E-loc's wordt , kan de introductie van de nog te ontwikkelen E-loc 1800 enige jaren naar achteren geschoven worden . Bovendien zullen er uiteindelijk circa 80 minder van aangeschaft hoeven te worden . Aangezien erop gerekend wordt , dat de 1800 aanzienlijk drder zal zijn dan de 1700 , levert dit nog eens een investeringsvoordeel van 200 miljoen gulden op .
Overigens gebiedt de eerlijkheid te zeggen , dat dit laatste gebaseerd is op een niet geheel reële vergelijking . Immers , de 1800 is niet alleen duurder in aanschaf dan de 1700 , maar presteert ook meer en is bovendien technisch niet goed vergelijkbaar .
Het motorkoprijtuig verzorgt niet alleen tractie maar bevat tevens zitplaatsen . Hierdoor neemt de reizigerscapaciteit van een treinstam DDM-2/3 met 10 á 15 % toe , bij vrijwel gelijkblijvende treinlengte . Dit betekent dat NS zonder aanpassing van de infrastructuur en bij een gelijkblijvend aantal treinkilometers meer reizigers kan vervoeren .
Dankzij de motorwagen zullen de rijtijden van DDM2/3 beter zijn dan met de loc 1700 als trekkracht en zullen ze vergelijkbaar zijn met die van Plan T/V .
Het is mogelijk de tractie-installatie van de motorwagen in te richten voor recuperatie . Hierdoor wordt het mogelijk een deel van de remenergie terug te voeden in de bovenleiding , hetgeen vooral bij stoptreinbedrijf interessant is .
Tot zover de achtergronden
Dienst . Mw 2.1

De volgende is Motorkoprijtuigen vervolmaken DDM2/3

[Ferdinand Bogman]

"En wat is het nut van een boek," dacht Alice, "zonder plaatjes of een gesprek?"


(Rotterdam Centraal, vandaag)

Het leek me wel leuk om er een plaatje bij te hebben.

[Dave.......]

Overigens mag een 1700 ook niet overal komen vanwege z’n hoge asdruk. Die is met zes assen natuurlijk ook meer verdeeld en daarmee is een DDAR samenstelling met mDDM misschien wel op alle baanvakken toegelaten en een DDAR met 1700 niet?

Groeten Edwin.

Tussen Woerden en Leiden wordt de Intercity met SLT gereden omdat de DDZ te zwaar is heb ik gehoord.

[GD]

DDZ heeft tussen Utrecht CS en Leiden gereden. Het is (helaas) al weer een aantal jaar geleden, maar ik heb er toch heel wat mee gereisd. Wanneer de inzet van DDZ begonnen is weet ik niet meer precies, maar die heeft tot ergens rond 2020 geduurd. Sindsdien moeten we het doen met overwegend SLT. Het is persoonlijk, maar ik zit liever in een DDZ.

Groeten,
Gerard