mDDM, waarom 3 draaistellen?

[Dpc Fo]

Ja, klopt. De A-bak van de 775, dacht ik. Deze is zelfs ingekort tot de gelijke lengte als een mDDm. Daarna werden er proeven mee gedaan met hele krappe bogen om te zien hoe dat gaat met drie draaistellen, o.a. in Beverwijk.

[borotof]

Antwoorden leveren weer vragen op. Zo vraag ik me nu af of het middelste draaistel draait, star is of, wat mij het meest logischs lijkt, schuifbaar is of spoorkransverzwakking heeft zoals sommige stoomloks. 

grtz rob

[Tjalling]

Bron.

Hier staat dat het middelste draaistel 15 cm kan schuiven, naar beide zijden.

Groet,
Tjalling

[borotof]

Helder, thnx.

[Bahn-AG]

Het gaat er dus niet om dat 2400 kW niet in te bouwen is in twee draaistellen, Dick. Het gaat er om dat 2400 kW niet in te bouwen is in twee draaistellen met ook nog een reizigerscompartiment erboven. Dát is nu juist de cruciale toevoeging die je in jouw bericht niet noemt.

Jeroen

Die van bijv een DB 120 hadden ook wel gepast met 90cm doorsnede lijkt me. Echter hebben deze (zoals de meeste "krachtige" motoren) 2200V spanning nodig. Het lijkt me dat er eerder naar beschikbare motoren gekeken is dan naar zoveel mogelijk vermogen.

Bart

[Duvel]

Die 2200 V is geen issue. IRM had bij mijn weten 3000 V motoren. De aandrijving werkte met een 3000 V tussenkring, dat kun je eenvoudig maken met een stel up-choppers.

[j.ossebaar]

Beste forummers .
Ik vond in het Matblad ( materieel-technisch informatieblad voor machinisten en gronddienst personeel van Ep en lijn - en hoofdwerkplaatspersoneel van Mw .van januari/februari 1992 0 het volgende artikelen .
Miljoenenvoordeel door zesasser .
Inleiding
Een zes-assige motorwagen voor DDM-2/3 moet NS een voordeel van vele miljoenen guldens gaan opleveren . Nu de studiefase is afgesloten en het traject de bestekfase is ingegaan , lijkt het juiste moment aangebroken om u er nader over te informeren . Dit artikel belicht met name de achtergronden . Voor de verdere technisch-constructieve aspecten verwijs ik naar het artikel van de heer Van Dongen elders in dit Matblad .
Voorgrschiedenis .
Om te kunnen begrijpen hoe NS tot een zes-assige motorwagen is gekomen moeten we een eind terug in de geschiedenis .
DDM-1
In het begin van de jaren tachtig kreeg NS dringend behoefte aan dubbeldeksmaterieel . Met name in Noord-Holland dreigde in de spits een aantal treinen overbelast te raken . In verband met de beschikbare perronlengtes konden deze treinen niet verder verlengd worden . Ook het rijden van nog meer treinen , naast de al bestaande toegevoegde spitstreinen en patroontreinen , was niet merer mogelijk . De enige oplossing was de hoogte in te gaan .
Hoewel in de DDR de Deutsche Reichsbahn al vele jaren dubbeldekkers inzette , is de opmars van de moderne Europese dubbeldekker begonnen in Frankrijk . In het voorstadsverkeer rondom Parijs kende de SNCF al langer dezelfde problemen als NS . Om deze problemen het hoofd te kunnen bieden ontwikkelden de Fransen een dubbeldeksrijtuig met boven elk draaistel een balkon en daartussen een zolang mogelijk stuk met twee dekken . Omdat gekozen was voor trek/duw- bedrijf , moest tevens een dubbeldeksstuurrijtuig worden ontwikkeld . Dit rijtuig wijkt van de andere af : niet alleen vanwege de aanwezigheid vn een cabine met stuurstand , maar ook door een op het onderdek gesitueerde machineruimte . Hierin is onder andere voor alle rijtuigen de laagspanningsvoorziening geconcentreerd .
De trek/duw - composities bestaan uit één vierassige locomotief en maximaal acht rijtuigen . Buiten de spitsen staat het materieel voor het grootse deel aan de kant . Vaak wordt de locomotief dan afgekoppeld en bijvoorbeeld voor het goederenvevoer benut .
Enkele jaren na de Fransen gingen ook de Italiaanse spoorwegen op grote schaal over tot de aanschaf van dubbeldeksmaterieel . De FS - rijtuigen vertonen een grote gelijkenis met die van de SNCF .
Het is niet verwonderlijk , dat toe ook NS de inzet van dubbeldekkers ging overwegen , een stam SNCF- rijtuigen naar Nederland werd gehaald . Getrokken door een E-loc 1100, is deze trein enige tijd ingezet in de stopdienst Amersfoort - Amsterdam v.v.
NS heeft enige tijd serieus overwogen het Franse ontwerp vrijwel ongewijzigd na te bestellen . Hoewel het materieel dan wat later ter beschikking zou komen en een groot materieeltekort werd voorzien ( het "gat van 1983 ") , is op diverse gronden uiteindelijk toch gekozen voor een eigen ontwikkeling  . De wat krappe ruimtelijke verhoudingen in het SNCF- materieel hebben hierbij onder andere een rol gespeeld : beperkte stahoogte , vijf zitplaatsen in de breedte en weinig beenruimte .
Qua concept wijkt het NS-dubeldeksmaterieel niet af van het Franse : een trek.duw0formatie bestaande uit één locomotief en maximaal acht rijtuigen . De machineruimte bevindt zich in het stuurrijtuig . Op diverse punten bracht NS verbeteringen aan . Zo werd de hart-op-hart afstand tussen de draaistellen vergroot tot 20 meter , waardoor het dubbeldeksgedeelte langer kan zijn . De staahoogte in het NS- rijtuig werd op 2 meter gebracht . NS koos voor een andere configuratie van de trappartijen . Het interieur werd gebaseerd op de toenmalige standaard voor stoptreinen -materieel , SGM-2 .
Voortbouwend op het beproefde zwenk/zwaai- concept ontwikkelde Tebel voor de extra brede deuropeningen de zwenk/zwaai-schuifdeur . Bij de constructe van het nieuwe materieel werd zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bekende technieken en componenten . De benodigde locomotieven werden verkregen door ( met 10 stuks uit te breiden ) de op dat moment lopende bestellingen van de 1600 . Zo bracht NS in recordtijd een zeer geslaagd nieuw materieeltype op de baan . Deze eerste serie dubbeldekkers , aangeduid als DDM-1 , bestaat uit 75 rijtuigen ..
Aanvankelijk zou DDM-1 alleen worden ingezet voor het rijden van enkele specifieke treinen ; in de ochtendspits heen en in de avondspits terug . Het zwaartepunt van de inzet lag in Noord-Holland en daar met name als sneltrein . Indien de inzet beperkt blijft tot de spitsuren is de lange trek/duw-formatie in feite ideaal . Immers , de zitplaatscapaciteit per meter treinlengte is maximaal, de investeringskosten per zitplaats zijn minimaal en de locomotif kan tijdens de lange stilstanden een rol vervullen in het goederenvervoer .
Dit lukt bij NS overigens maar in beperkte mate , aangezien de zwaartepunten in het goederenverkeer en de eindpunten van dubbeldekstreinen maar zelden samenvallen en het goederenvervoer bij NS in het algemeen niet sterk ontwikkeld is . Een nadeel van de lange trek/duw-formatie is , dat hij in het lage- snelheidsgebied een wat tragere aanzet heeft . Hierdoor heeft hij met name bij zeer korte halte-afstanden en lage baanvaksnelheden enigszins langee rijtijden dan bijvoorbeeld Plan T/V/
DDM-2.
Enkele jaren geleden was opnieuw sprake van een plotseling opkomende behoefte aan dubbeldeksmaterieel . De inzet zou echter grootschaliger zijn dan tot dan toe voor het bestaande dubbeldekspark het geval was . Ten eerste zou de inzet niet meer beperkt blijven tot een enkele slag in de spits , waardoor de behoefte ontstond aan variabele treinlengten . Bovendien moet zonder beperkingen kunnen wordengereden in patroon-stoptreinen , met TV - rijtijden . Hiermee lag treinsteluitvoering in feite al vast .
Volgens de eerste plannen zou het NS-treinstel hebben bestaan uit twee enkeldeks motorkoprijtuig afgeleid van het ICM- motorrijtuig en twee of drie dubbeldeks tussenrijtuigen . De hoofddirectie zag zich echter vanwege de snelle leverbaarheid genoodzaakt voorkeur te geven aan een oplossing , gebaseerd op het reeds bestaande DD-materieel : korte trek/duwtreinen , bestaande uit één locomotief , type 1600 , plus drie of vier DDM -rijtuigen . Deze formaties zullen geëxploiteerd worden als treinstellen . Dat wil zeggen , dat twee trek/duw-eenheden door middel van een automatische koppeling eenvoudig kunnen worden gecombineerd en weer gesplitst . De locomotieven zullen op een aantal punten afwijken van de 1600 en zijn daarom in een aparte serie ondergebracht , de 1700. In 1989 zijn bij Alsthom en Talbot bestellingen geplaatst voor respectievelijk 38 locomotieven 1700-1 en 118 rijtuigen DDM-2 De aflevering vindt thans plaats .
Tegenover de korte levertijd stond echter een reeks van nadelen . Ten eerste is het gebruik van een locomotief als de 1600/1700 in combinatie met slechts drie of vier rijtuigen relatief duur , zeker wanneer ook nog eens maar de helft van het beschikbare vermogen benut kan worden . Dit laatste heeft te maken met de beperkingen van de huidige tractie- energievoorziening . Deze is thans uitgelegd om maximaal één loc 1600/1700 te voeden , terwijl een trein bestaande uit twee gekoppelde stammen twee loc's 1700 bevat .
Het tweede nadeel is , dat ondanks de korte stamlengte twee gekoppelde vierrijtuigentreinen nog steeds de Plan T/V-rijtijden niet volledig kunnen halen .  Tenslotte was er geen tijd om het interieur aan te passen aan de inmiddels  hogere marketingseisen met betrekking tot de steek in stoptreinmaterieel .

[Edwin2121992]

Op zich een heel interessant stuk tekst, maar er staat niks in over de mDDM motorwagens.

Overigens bedacht ik mij bij het lezen van dit topic dat de SBB met de Re6/6, de zesassige versie van de Re4/4II ook drie twee assige draaistellen heeft in tegenstelling tot de voorloper Ae6/6 die wel twee drie assige draaistellen heeft. Ik denk dat het daar misschien met de loopeigenschappen te maken heeft om een hogere bocht snelheid te kunnen halen. Herinner mij ook dat in het boek over de NS 1200 ook een stuk geschreven staat over onderzoek naar de loopeigenschappen van de drie assige draaistellen.
Overigens mag een 1700 ook niet overal komen vanwege z’n hoge asdruk. Die is met zes assen natuurlijk ook meer verdeeld en daarmee is een DDAR samenstelling met mDDM misschien wel op alle baanvakken toegelaten en een DDAR met 1700 niet?

Groeten Edwin.