Nou een persoon om de eigen rem te bedienen lijkt me niet echt het meest benodigd, daar zat het risico niet. Een trein moet, inclusief de eventueel onberemde wagens, voldoende remvermogen hebben om te mogen rijden.
Vroeger was het inderdaad gebruikelijk dat op de posten werd gecontroleerd of de laatste wagen nog aanwezig was (sluitplaatjes en later knipperbollen). Met de doorontwikkeling van spoorstromen en detectie is dat in de loop van de tijd wel weggevallen. In principe is bij een doorgaand geremde trein het remsysteem fail-safe, dus bij een breuk in de leiding stopt alles. Het meevoeren van wagens achterop met niet-doorverbonden remleiding is dus altijd wel een risico geweest, maar de traditionele technische spoordetectiesystemen zouden mitigerend genoeg moeten zijn; het blok zou dan altijd bezet blijven. Pas in latere laren is men toch wat meer gaan kijken naar 'ja maar wat als' risico's en bovendien hebben moderne technische systemen helaas ook een negatief effect op de detectie van lichte voertuigen (en dus de garantie dat bij het breken van een trein het blok bezet blijft) gekregen. Het is ongetwijfeld ook een van de redenen geweest dat het zo werd dat er geen onberemde wagens meer achterop mochten worden vervoerd. 'train integrity' is vandaag de dag weer belangrijker dan ooit geworden - sterker nog bij de nieuwste generatie ERTMS is het zelfs van eminent belang geworden. Het rijden van treinen(opvolging) geheel zonder fysieke blokken en dus fysiek gescheiden kortsluitsecties heeft namelijk één groot risico wat niet zonder fysieke oplossingen (in dit geval: assentellers) te voorkomen is: wat als er een trein doormidden breekt. Je hebt dus minstens fysieke meetpunten nodig om de integriteit van de trein te checken.
...bij een koppeling breuk wel leuk je treinleiding leeg loopt maar er gebeurt niks met die wagen. Dus die klapt of achterop de remmende trein of gaat bij helling op de andere kant op met alle gevolgen van dien. Nogal gevaarlijk bij een achterop komende trein, je blok kan wel bezet blijven maar die wagen kan best een vaart krijgen en meerdere blokken terug gaan en stopt ook niet voor een bezet blok waar een achterop komende trein rijdt.
Laatste fase: nooit achterop
De tandwieloverbrenging , welke 21,7 : 1 bedraagt , kan worden uitgeschakeld om in staat te zijn de locomotief te kunnen vervoeren met snelheden boven 32 km/h zonder beschadiging van de motoren . De motor is op de wielas gemonterd met glijlagers . De tussenas is met rollagers gelagerd in twee huizen , die ieder met 4 tapbouten 261 aan het motorframe bevestigd zijn . Bovendien zijn de kappen van deze huizen voorzien van 2 draadgaten 264 ,. Bij het ontkoppelen van de tussenas moeten de olieafsluitringen aan ieder aseinde verwijderd worden . Daarna moeten de afdrukbouten 263 in de gaten 264 gedraaid worden , terwijl tegelijkertijd de bouten 261 gelost moeten worden . De afdrukbouten moeten zolang aahgedraaid worden totdat het mogelijk is om U-vormige afstandstukjes 264 om de bouten 261 te schuiven , tussen de flenzen van huis 262 en motorframe . Daarna moeten de afdrukbouten 263 gelost en de bouten 261 vastgedraaid worden .
Kortom: loc op een putspoor rangeren, de hele boel losknutselen, daarna ben je ongetwijfeld zelf ook toe aan een goede schoonmaakbeurt, en na aankomst op het eindpunt idem knutselen om de boel weer werkend te krijgen. Ik snap wel waarom ze die dingen maar op eigen kracht overbrachten... of later op een dieplader.
Timtrein .Bij opzending boven de 60/65 km , moeten de tractie motoren los gekoppeld worden en door de aanwezige spieën geborgd worden . Tevens moet de overbrenging van de snelheidsmeter losgekoppeld worden , om het reageren van het snelhiedsrelais te voorkomen , deze opent een luchtventiel ,en de fluit/rem treed in werking .
Bij bakkie slepen werd de koppelstangen verwijderd als ik het goed heb. Mvg Johan
Print
