ongeremde Sikken/wagens in goederentreinen

[Benelux795]

Maakt dan nog uit of die max 9 wagons geremd of ongeremd zijn..? Of daar worden vermoedelijk standaard voorschriften voor gebruikt mbt de inzet van ongeremde wagons. Dank!

[spoorijzer]

Oorspronkelijk niet, het aanbrengen ervan was een CW in de jaren zestig. Oorspronkelijk moesten ze achteraan vanwege het ontbreken van de doorgaande luchtleiding.
In (veel) latere jaren mochten ze juist niet achteraan vanwege de nieuwe regel dat een onberemd voertuig (want nogmaals, wel een doorgaande luchtleiding, maar geen eigen treinrem) niet achterop mocht lopen

Dus, of dat uitmaakt, hangt van je periode af. Origineel achterop (tot ergens jaren 60), later mocht dat dus niet meer. Gezien er toen een doorgaande treinleiding moest zijn, om de wagons erachter te kunnen remmen, zal het dus niet meer gemogen hebben een ongeremd voertuig achterop te vervoeren.

Groeten,
Rogier

[Sicco Dierdorp]

Bij mijn weten is de conditie van het laatste voertuig mag niet onberemd zijn van veel later, volgend mij begin jaren negentig

Dus tot CW jaren zestig: altijd achterop
Daarna: achterop of in trein maar nooit met meer dan 10 wagens erachter
Laatste fase: nooit achterop

Ik heb begin jaren negentig nog treinen gezien met Sikken als laatste wagen

NB dit is wel een beetje off topic geworden 

[grossraumwagen]

Dus, of dat uitmaakt, hangt van je periode af. Origineel achterop (tot ergens jaren 60), later mocht dat dus niet meer. Gezien er toen een doorgaande treinleiding moest zijn, om de wagons erachter te kunnen remmen, zal het dus niet meer gemogen hebben een ongeremd voertuig achterop te vervoeren.

Groeten,
Rogier

Dus voor de CW achterop, vanwege ontbreken remleiding zouden de wagens erachter sowieso niet beremd zijn.
Dat gaat ten koste van de remcapaciteit van de trein dus wellicht daarom zo geregeld.

Was in dat geval de Sik bemand om bij eventuele calamiteiten zelf een noodrem te kunnen uitvoeren en verdere actie te ondernemen?
Of werd bij elke blokpost gecontroleerd dat de Sik nog meereed. Deze moesten dan van tevoren op de hoogte zijn gesteld dat er een 'bijzonder transport' aankwam.

[Blausee-Mitholz]

Nog niet gelezen hier maar met sik in de trein was de snelheid beperkt tot 60 km/u.
Al in de negentiger jaren werden sikken ook wel over lange afstanden per dieplader over de weg vervoerd.

Mvg Johan

[Sicco Dierdorp]

Dus voor de CW achterop, vanwege ontbreken remleiding zouden de wagens erachter sowieso niet beremd zijn.
Dat gaat ten koste van de remcapaciteit van de trein dus wellicht daarom zo geregeld.

Was in dat geval de Sik bemand om bij eventuele calamiteiten zelf een noodrem te kunnen uitvoeren en verdere actie te ondernemen?
Of werd bij elke blokpost gecontroleerd dat de Sik nog meereed. Deze moesten dan van tevoren op de hoogte zijn gesteld dat er een 'bijzonder transport' aankwam.

Nou een persoon om de eigen rem te bedienen lijkt me niet echt het meest benodigd, daar zat het risico niet. Een trein moet, inclusief de eventueel onberemde wagens, voldoende remvermogen hebben om te mogen rijden.

Vroeger was het inderdaad gebruikelijk dat op de posten werd gecontroleerd of de laatste wagen nog aanwezig was (sluitplaatjes en later knipperbollen). Met de doorontwikkeling van spoorstromen en detectie is dat in de loop van de tijd wel weggevallen. In principe is bij een doorgaand geremde trein het remsysteem fail-safe, dus bij een breuk in de leiding stopt alles. Het meevoeren van wagens achterop met niet-doorverbonden remleiding is dus altijd wel een risico geweest, maar de traditionele technische spoordetectiesystemen zouden mitigerend genoeg moeten zijn; het blok zou dan altijd bezet blijven. Pas in latere laren is men toch wat meer gaan kijken naar 'ja maar wat als' risico's en bovendien hebben moderne technische systemen helaas ook een negatief effect op de detectie van lichte voertuigen (en dus de garantie dat bij het breken van een trein het blok bezet blijft) gekregen. Het is ongetwijfeld ook een van de redenen geweest dat het zo werd dat er geen onberemde wagens meer achterop mochten worden vervoerd. 'train integrity' is vandaag de dag weer belangrijker dan ooit geworden - sterker nog bij de nieuwste generatie ERTMS is het zelfs van eminent belang geworden. Het rijden van treinen(opvolging) geheel zonder fysieke blokken en dus fysiek gescheiden kortsluitsecties heeft namelijk één groot risico wat niet zonder fysieke oplossingen (in dit geval: assentellers) te voorkomen is: wat als er een trein doormidden breekt. Je hebt dus minstens fysieke meetpunten nodig om de integriteit van de trein te checken.

[Sicco Dierdorp]

Nog niet gelezen hier maar met sik in de trein was de snelheid beperkt tot 60 km/u.
Al in de negentiger jaren werden sikken ook wel over lange afstanden per dieplader over de weg vervoerd.

Mvg Johan

Inderdaad en ook veel op eigen kracht, 's nachts. Bij de DER-locs was het zelfs nog erger, vanwege de koppelstangen. Die gingen eigenlijk altijd op eigen kracht, toen het drukker werd op het spoor veelal in de nachtelijke uren.

Het is ook niet voor niets zo dat veel rangeerlocs jarenlang dezelfde standplaats hielden

[spoorijzer]

De hippels mochten zelf max 30, maar ik dacht dat die bij overbrenging max 15 mochten worden meegenomen. Dat laatste weet ik niet helemaal zeker, maar met deze opmerking zijn we wel weer on topic gekomen 

[Jean-Pierre]

Losse lok inderdaad 30 km/h:



Dit soort overbrenging tussen Rotterdam en Den Haag gebeurden regelmatig.

[spoorijzer]

Gaaf! 

Ik heb ook wel eens een foto gezien ergens in het Zuiden van het land (boek: moderne tractie van de NS in kleur), tbv het tanken van 2 Hippels en meen gehoord te hebben dat er op deze manier ook wel eens materieel van Arnhem naar Nijmegen ging of vv.

Groeten,
Rogier

[Chris Westerduin]

De hippels mochten zelf max 30, maar ik dacht dat die bij overbrenging max 15 mochten worden meegenomen. Dat laatste weet ik niet helemaal zeker, maar met deze opmerking zijn we wel weer on topic gekomen 

Bij losgekoppelde aandrijving mochten ze Vmax 65km/h mee in opzending. Anders inderdaad maar 15km/h. Zelf rijdend rijden ze maar Vmax 30km/h en stopt ie ook met tractie geven als tegen de 30km/h aan rijdt. Dus het is verstandig er net onder te blijven anders blijf je uit en inschakelen van de tractie.
Twee keer een aardige afstand met de 600 op de vrije baan mogen ervaren. Van Maasvlakte naar Feijenoord en van Goes naar Vlissingen. Op die laatste plek mocht men weer aan de slag op het spoor als er nog één trein voorbij was. Het duurde alleen even voordat ik voorbij was...  Deze rit was met twee 600tjes waarvan de achterste gewoon in leegloop meeliep en kon het transport gelukkig wel tegen de 30km/h gereden worden. 

[Blausee-Mitholz]

Bij bakkie slepen werd de koppelstangen verwijderd als ik het goed heb.

Mvg Johan

[Mischa]

Bij het slepen van een 600 door een 2200 of 2400 was de snelheid inderdaad 15-20 km per uur i.v.m mogelijke afwijking/onnauwkeurigheid van de km teller in een "grote" loc. Vanaf Pernis werden bijvoorbeeld tankslagen gereden naar Feijenoord om, je raad het al, te tanken. Met meerdere 600en of 2200 of 2400 in een sleep. De oplossing was om dan met een 600 voorop te rijden zodat er in ieder geval met 30 (32) km per uur gereden kon worden.

[ES44C4]

Bij bakkie slepen werd de koppelstangen verwijderd als ik het goed heb.

Werden de contragewichten dan ook verwijderd?

[spoorijzer]

Volgens mij zitten er geen contragewichten op een hippel, of die zitten in de wielen verwerkt.

Groeten,
Rogier