Vier maanden geen treinen tussen Goes en Vlissingen in 2029

[henk]

Dat bepaalt een 100 procent aandeelhouder helemaal zelf. In het verleden zat de overheid veel dichter op NS. Destijds moest de Kamer nog instemmen met de aanschaf van nieuw materieel, laat staan dat zoiets gemakkelijk passeerde. Het is de keuze van de politiek geweest om afstand te nemen en dat ook vast te leggen. Van winst is bij Prorail geen sprake. Ze zijn volledig afhankelijk van het toegekende budget.

Er is sinds die tijd wel meer veranderd. Tegenwoordig hebben we internet en sociale media. Ieder voorstel dat ook maar een kleine groep raakt kan rekenen op een bombardement van negativiteit. We hebben tegenwoordig politici die problemen liever uitvergroten dan oplossen. Dat maakt het speelveld voor NS en Prorail ook wel ingewikkeld.

[Huup]

Het grote probleem is dat er geen alternatieve verbinding is naar Goes. Er is zelfs geen lijnbus.
Treinvervangend vervoer vraagt op Vs Gs al snel een half uur extra reistijd. Veel treinreizigers moeten uiteindelijk naar Boz of Rt voor studie of werk. Dan is een uur extra per dag, vier maanden lang, echt bezwaarlijk.
Veel overlastervaring zal moeten afhangen van de organisatie vh treinvervangend vervoer. Dat moet vanaf de vier betrokken stations gewoon retegoed geregeld zijn: snel en aansluitend.

[WimC]

Prorail legt verantwoording af aan de minister en wordt grotendeels betaald door het Rijk, maar voor zover ik weet is het nog steeds een BV waarin het primair draait om winst maken. Er is ooit een voornemen geweest er weer een overheidsinstantie van te maken, maar voor zover ik weet is dat nooit gebeurd. Als aandeelhouder heb je weliswaar inspraak, maar je bent eerder passagier in de bus dan de chauffeur aan het stuur.

Prorail is de Rijkswaterstaat van het spoor.

[Rick]

Omschakelen doe je in een dag (of nacht). Maar dat betekent dat het oude systeem dus volledig in bedrijf moet blijven, terwijl het nieuwe ingebouwd wordt.

De ATB wordt verwijderd, er is niets om te schakelen.

En dat kan dus prima met een simulator.

Kennelijk niet, dat had veel geld en een vier maanden afgesloten spoorlijn gescheeld.

Tegenwoordig is de rails in handen van Prorail. Als die verzaakt, want zo kun je dit toch wel noemen, dan heeft een ander bedrijf, NSR, er last van, maar dat is niet het probleem van Prorail.

Nog maar een keer, dit is geen idee van Prorail zelf maar de NS doet hier aan mee. Er wordt niks verzaakt, het is zo besloten.

Hier het rapport voor alternatieven voor de Hanzelijn en een vergelijking van de baanvakken.

[henk]

Prorail is de Rijkswaterstaat van het spoor.

Rijkswaterstaat is een rijksdienst. Prorail en NS zijn NV’s met de staat als 100 procent aandeelhouder. Dat is bij NS al sinds 1937 zo en Prorail komt daaruit voort.

Praktisch hoeft het weinig verschil te maken. In beide gevallen bepaalt de overheid helemaal zelf hoeveel invloed ze heeft op de organisaties. En bij Prorail is die invloed nog best groot. Het parlement moet ieder jaar weer instemmen met het beschikbare budget en waaraan dat wordt uitgegeven. De politiek accordeert dat er een nieuw beveiligingssysteem komt en dat is hun werk. Ik hoop van harte dat de politiek niet gaat denken dat ze ook nog beter weten hoe een nieuw beveiligingssysteem moet worden ingevoerd.

[spoorzeven]

Heel verhelderend, dat rapport. Ik wist ook niet dat er maar 3000 reizigers per dag zijn op de Zeeuwse lijn. Dat is niet zo veel inderdaad.

[Klaas Zondervan]

.....maar het valt me wel op dat tegenwoordig steeds vaker reizigers de dupe zijn van onderhoudswerkzaamheden (daar schaar ik dit geval dan ook maar onder). Dat kan ik me van vroeger niet zo herinneren.

Vroeger werd er veel onderhoud gedaan terwijl de treinen bij wijze van spreken over de handen van de werkers reden.
Tegenwoordig mag dat niet meer. Als er maar aan één spoor wordt gewerkt, dan gaan de aangrenzende sporen ook uit gebruik. In de praktijk betekent dat dus meestal dat de hele lijn stil ligt.

[Reinout van Rees]

Uitlokkende opmerking plus reacties opgeschoond.

Reinout-als-moderator

[Klaas Zondervan]

Ik wist ook niet dat er maar 3000 reizigers per dag zijn op de Zeeuwse lijn.

Dus omdat het er "maar" 3000 zijn is het niet zo erg?

[Thom]

Grote kans dat dat inderdaad de te volgen tactiek is. Ik ben evengoed toetsenbordridder als jij natuurlijk, maar het valt me wel op dat tegenwoordig steeds vaker reizigers de dupe zijn van onderhoudswerkzaamheden (daar schaar ik dit geval dan ook maar onder). Dat kan ik me van vroeger niet zo herinneren.
Prorail legt verantwoording af aan de minister en wordt grotendeels betaald door het Rijk, maar voor zover ik weet is het nog steeds een BV waarin het primair draait om winst maken. Er is ooit een voornemen geweest er weer een overheidsinstantie van te maken, maar voor zover ik weet is dat nooit gebeurd. Als aandeelhouder heb je weliswaar inspraak, maar je bent eerder passagier in de bus dan de chauffeur aan het stuur.

Dat er vaker onderhoudswerkzaamheden zijn tegenwoordig is ook niet zo gek, omdat een groot deel van onze infrastructuur een zelfde leeftijd heeft door wat grote gebeurtenissen uit het verleden en dus nu ook gelijktijdig aan groot onderhoud toe is.


En de gedachte dat Prorail 'gewoon' een BV'tje is die gewoon van de overheid een zak geld krijgt, en vervolgens stuurloos de landelijke infrastructuur moet onderhouden zonder daar enige verantwoording voor moet afleggen is wel heel erg naïef gedacht.

Het beheren van het spoor is gegoten in een concessie met daarbij een compleet opdrachten en eisen pakket.
Prorail dient dus het beleid uit te voeren zoals gesteld in die concessie, en draagt daar verantwoording aan de opdrachtgever, te weten het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Prorail legt het zelf duidelijk uit;
https://www.prorail.nl/nieuws/veelgestelde-vraag-hoe-legt-prorail-financiele-verantwoording-af

[Thom]

Dus omdat het er "maar" 3000 zijn is het niet zo erg?

Dat schrijft niemand,

Wel is het een stuk makkelijker om voor 3000 reiziger per dag goed alternatief vervoer te regelen, dan dat je dat moet gaan doen voor een traject met een veelvoud reizigers.

[Klaas Zondervan]

De omvang van het busvervoer, dat is een redelijk argument. Maar voor de reizigers blijft het lastig, of het er nu 3000 of 100.000 zijn.
Ik hoop maar dat ze het busvervoer ruimhartig gaan regelen. Nog mooier is het als ze de proef ergens anders gaan doen, in de buurt van Aalten bijvoorbeeld.

[Jeronimos]

Op https://www.treinenweb.nl/nieuws/10801/provincie-zeeland-in-2029-moeilijk-bereikbaar-via-trein-vanwege-proeven-met-ertms.html zeggen ze dit als reden:

Zeeland als proeftraject

De provincie Zeeland is geselecteerd voor de proef met het nieuwe ERTMS-signaleringssysteem omdat zowel goederen- als NS-treinen gebruikmaken van dezelfde spoorlijn, en de impact van de proef hier relatief kleiner is dan in andere delen van het land. Daarnaast kan Zeeland makkelijk geïsoleerd worden van het hoofdspoor omdat deze enkel aan aansluiting biedt bij Roosendaal.

[Huup]

Dus omdat het er "maar" 3000 zijn is het niet zo erg?

3000.... lijkt me sowieso niet kloppen, maar goed.. ..
Het meerendeel reist, net als elders, in de spits. Even afgezien van leerlingen; stel dat er 500 auto's extra rijden in de spitsen. Iemand een idee wat dat betekent aan filevorming op bv de A58? Of op aanslhitende wegen ri oost en west na Zeeland?

[Ben]

Op een intensiteit van 30.000 per dag doen 500 autootjes extra helemaal niks.......