BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: ZwolsBas op 16 August 2014, 22:17:46
-
http://nos.nl/artikel/687068-ns-zet-oude-treinen-in.html
(y)
Heerlijk 4/5/6/7? delige DDM/AR stammen met een 17/1800 ervoor!
Zo te lezen 18 stammen?
-
19 3-delige DDAR stammen met 1700.
-
Hoezo is "de hele strategische reserve" daarmee dan ingezet?
Volgens mij bezitten ze in ieder geval nog zat niet benutte DM'90 stellen.
En rijdt alle ICR(m) wel?
Mvg, Michel
-
Op zijn Zwitsers?!?
(http://cdn.onemorething.nl/uploads/community/8ab6a0a74cf157caf8d61f3135a73efedc22feee_8425.jpg)
;D
-
(y)
-
Er komen idd 19 3-delige DDAR stammen.
Het ICRm materieel gaat eruit om klaargemaakt te worden voor de BNL-diensten vanaf december.
-
Top, van mij mogen ze nog 15 jaar zo rondrijden, kan prima!
Als een Plan V nog mag rijden kan een DD-AR zeker rijden in de huidige staat na een kleine opknapbeurt.
-
en 93,3% reed op tijd???
-
Op zijn Zwitsers?!?
(http://cdn.onemorething.nl/uploads/community/8ab6a0a74cf157caf8d61f3135a73efedc22feee_8425.jpg)
https://forum.beneluxspoor.net/images/materieelverslagen/item05/ddm1_05.jpg
https://www.flickr.com/photos/41266938@N07/6052944569
https://www.flickr.com/photos/35626608@N00/5600840764/
Top, van mij mogen ze nog 15 jaar zo rondrijden, kan prima!
Als een Plan V nog mag rijden kan een DD-AR zeker rijden in de huidige staat na een kleine opknapbeurt.
Hooguit 10 jaar want in 2025 is een gelijkvloerse instap voor stoptreinmaterieel verplicht.
Hoezo is "de hele strategische reserve" daarmee dan ingezet?
Volgens mij bezitten ze in ieder geval nog zat niet benutte DM'90 stellen.
En rijdt alle ICR(m) wel?
De hele strategische reserve bestaat volgens de NS uit het DDAR, de rest (DDM1, plan V) is dus hooguit gewone reserve of niet eens dat. Voor zover ik weet wordt al het DM'90 van de NS ingezet, de overige stellen zijn van NSFS en staan te koop. Het ICR wordt niet volledig ingezet maar dat ondergaat nu een revisie en keert volgend jaar op de HSL terug.
-
Alle treinen zijn van NS dan wel NSFS, 1 pot nat. Moeten ze zich niet achter verschuilen. Momenteel worden van de al lang opgeslagen stellen DM'90 (die volgens jou dus van NSFS zijn) een aantal stellen opgeknapt, zonder een echter revisie. Daarna worden die stellen in dienst gesteld (bij NS) en gaan andere stellen de opslag in (bij NSFS?). Zo omzeilt NS de noodzaak van revisies, want dat punt naderen de stellen die nu de opslag in gaan met rasse schreden. Als straks de opgeknapte DM'90's die km's/uren ook naderen, zal het mij benieuwen of er nog in echte grote revisies geïnvesteerd zal worden, of dat de hele vloot, tegen verplichte revisie aanleunend, dus weinig waard, te koop gezet zal worden. NS wil steeds voor een dubbeltje op de 1e rang zitten. Alleen met de rug tegen de muur komen ze in beweging .......... :-\
-
Iets met stuurlui en wal...
-
NS wil steeds voor een dubbeltje op de 1e rang zitten. Alleen met de rug tegen de muur komen ze in beweging .......... :-\
Verdiep je eerst eens in iets onder de noemer "kosten" en "baten". Heb je je misschien al eens afgevraagd wat een revisie van een treinstel of rijtuig kost? Materieel reviseren om er vervolgens nauwelijks mee te rijden is nou niet echt goed voor je bedrijfsvoering. DM '90 is materieel dat geen enkel doel dient, aangezien NS nauwelijks nog trajecten heeft waar alleen diesel rijdt. Dan hou je er dus een paar bij, en de rest doe je niks meer aan, omdat het zijn revisiegeld toch niet terug gaat verdienen. Dieselmaterieel inzetten op ge-electrificeerde trajecten is vrij nutteloos, dat spul haalt de rijtijd amper en je moet ook nog eens personeel op gaan leiden. Dat wordt dus een duur geheel. De keuze om het materieel te koop te zetten is bedrijfsmatig de enige juiste keus. De hele vloot reviseren is kapitaalvernietiging.
Verder valt alleen de DD-AR onder de noemer "strategisch reserve" omdat dit materieel met weinig ingrepen weer vlot terug op de baan is te brengen en alle machinisten hiervoor nog bevoegdheid hebben. Voor Plan V en DDM is van een hoop personeel inmiddels de bevoegdheid verlopen ( ik meen van DDM zo'n beetje van iedereen ), en de revisies die bij die stellen en rijtuigen nodig zijn zijn veel kostbaarder dan het opnieuw inzetten van DD-AR. Je moet daarbij ook rekening houden met de tijd waarbij het materieel nog dienst zou moeten doen, waarschijnlijk niet meer dan een jaar of 5.
Verder moet men toch altijd in ogenschouw nemen dat er een balans moet worden gevonden in de inzet van materieel: iedereen een zitplaats in de spits bieden betekent dat 60% van je materieel de rest van de dag niets staat te doen, en derhalve een gigantische kostenpost oplevert waar een bedrijf niet op zit te wachten, vraag dat maar aan iedere accountant van welk transportbedrijf dan ook. Het blijft dus altijd een spanningsveld tussen acceptabele drukte en inzetbaarheid van materieel.
Gereviseerd ICRm keert terug in de Intercity Direct, en ook in de 1900 die als het goed is vanaf dienstregeling 2016 over de HSL gaat, waarbij het de bedoeling is dat dat een trekduw combinatie wordt, de BDs dient daarvoor nog geschikt gemaakt te worden met het rijden met een 189. ICRm dat in de benelux rijdt blijft daarin, dat heeft te maken met de deurbeveiliging die verplicht is in Belgie ( ze zijn herkenbaar omdat de Benelux nog steeds de originele handgrepen heeft ).
-
Tja, laten we eerlijk zijn, een DM'90 kan je toch niet zien als strategische reserve...
Een Plan V vervangen door een DM'90 om meer mensen te vervoeren zal nou niet echt betekenen dat er veel meer mee kan (geen idee of Plan V of DM'90 meer kan vervoeren)
Een Plan V als stopper vervangen met een DDAR heeft meer impact :)
-
Het bedrijfseconomisch verhaal is correct, zou elk bedrijf zo doen, of op z'n minst willen doen. Ik zit in het OV en zelf in de OR, dus die interne discussies ken ik maar al te goed. Maar men wil EN genoeg klanten/inkomsten EN men is geen echt commercieel bedrijf dat voor z'n marktaandeel vecht, maar je afzetmarkt in de schoot geworpen krijgt door de politiek (na het doen van allerlei beloftes en toezeggingen) en concurrentie die door die zelfde politiek afgebakend wordt.
NS zou veel meer zitplaatsen kunnen bieden, uiteraard tegen meer inspanning en kosten, maar zet het materiaal bedrijfseconomisch liever op een zijspoor. Er is geen of niet genoeg prikkel om wel meer voor de klant te doen, want er is toch geen echte concurrent, die bij matig presteren, de klanten weg kaapt. Dat is de pluche positie van NS. Zie het debacel HSL en geen concurrentie die het op kan/mag pakken, terwijl we al jaren belastinggeld/investeringen in de HSL zien verdampen.
Nieuw materiaal wordt veel te laat uitgevraagd en besteld. De MDDM/DDAR stammen ombouwen tot benodigde extra bakken IC materiaal, en ze dan toch gewoon weer doodleuk als Sprinter in te zetten, omdat je daar de vloot grootte ook niet op order hebt is ook een vorm van mismanagement. Had ze dan verbouwd naar Sprinters.
En wat is er mis met de huidige (nog vrij jonge) SLT generatie, dat daar niet acuut een order voor de deur uit kan, zodat nieuw Sprinter materiaal veel sneller in kan stromen. De VIRM's voldoen op een aantal punten niet, dus dat die niet gewoon weer besteld worden is nog wel te begrijpen. Alleen moet "van de plank" materiaal veel sneller in kunnen stromen dan de nu gecommuniceerde planning.
DM'90 kan op sommige plekken best als Sprinter fungeren, en met 2 of 3 stellen meer bieden als 1 of 2 stellen plan V. Niet gebruiken is in elk geval minder nuttig.
Mvg, Michel
-
Een paar jaar geleden heeft NS ook DM'90 onder de draad tussen Groningen en Zwolle ingezet.
-
Goh wat een nieuws, :P :P
Bij Nedtrain zijn we daar al ruim een half jaar tot een jaar mee bezig om dit te realiseren.
Verbaasd me dat het nu pas in het nieuws is gekomen ;D.
Stammen komen weer netjes in dienst alleen niet als DDZ maar als DDM2/3 met een locje ervoor.
Gr Bart
-
Alle treinen zijn van NS dan wel NSFS, 1 pot nat. Moeten ze zich niet achter verschuilen. Momenteel worden van de al lang opgeslagen stellen DM'90 (die volgens jou dus van NSFS zijn) een aantal stellen opgeknapt, zonder een echter revisie. Daarna worden die stellen in dienst gesteld (bij NS) en gaan andere stellen de opslag in (bij NSFS?). Zo omzeilt NS de noodzaak van revisies, want dat punt naderen de stellen die nu de opslag in gaan met rasse schreden. Als straks de opgeknapte DM'90's die km's/uren ook naderen, zal het mij benieuwen of er nog in echte grote revisies geïnvesteerd zal worden, of dat de hele vloot, tegen verplichte revisie aanleunend, dus weinig waard, te koop gezet zal worden. NS wil steeds voor een dubbeltje op de 1e rang zitten. Alleen met de rug tegen de muur komen ze in beweging .......... :-\
Die zijn volgens mij niet van NSFS maar goed. DM'90 krijgt geen revisie meer of wees mij eens aan waar de NS ze kan inzetten. Wel voor een periode van 10-15 jaar natuurlijk.
Zie het debacel HSL en geen concurrentie die het op kan/mag pakken, terwijl we al jaren belastinggeld/investeringen in de HSL zien verdampen.
Een internationale dienst over de HSL mag iedereen gewoon beginenn.
MDDM/DDAR stammen ombouwen tot benodigde extra bakken IC materiaal, en ze dan toch gewoon weer doodleuk als Sprinter in te zetten, omdat je daar de vloot grootte ook niet op order hebt is ook een vorm van mismanagement. Had ze dan verbouwd naar Sprinters.
Alleen moet het Sprintermaterieel een gelijkvloerse instap kkrigen en heeft DDAR dat niet. Dan hadden ze er eerder buiten dienst gesteld moeten worden dan nu als IC materieel.
En wat is er mis met de huidige (nog vrij jonge) SLT generatie, dat daar niet acuut een order voor de deur uit kan, zodat nieuw Sprinter materiaal veel sneller in kan stromen.
Niet opgelet? WC's...
De VIRM's voldoen op een aantal punten niet, dus dat die niet gewoon weer besteld worden is nog wel te begrijpen. Alleen moet "van de plank" materiaal veel sneller in kunnen stromen dan de nu gecommuniceerde planning.
De planning ken je wel, maar waarom SLT niet extra besteld is niet? Hoe snel denk je dat het nieuwe IC materieel in kan stromen?
DM'90 kan op sommige plekken best als Sprinter fungeren, en met 2 of 3 stellen meer bieden als 1 of 2 stellen plan V. Niet gebruiken is in elk geval minder nuttig.
Trage sprinters dan, zoals ook al is uitgelegd waarom niet. Een deel wordt, gelukkig voor jou, nog gewoon gebruikt hoor. Aan de rest is geen behoefte meer.
-
Een internationale dienst over de HSL mag iedereen gewoon beginenn.
Leuk in theorie, maar in de praktijk is het nog geen reizigersvervoerder gelukt in België een internationale trein te laten rijden buiten de NMBS om.
-
Klopt, maar het is niet zo dat het niet mag.
Om op de DDAR terug te komen: de inzet van de eerste vier stammen staat voor september gepland.
-
Het bedrijfseconomisch verhaal is correct, zou elk bedrijf zo doen, of op z'n minst willen doen. Ik zit in het OV en zelf in de OR, dus die interne discussies ken ik maar al te goed. Maar men wil EN genoeg klanten/inkomsten EN men is geen echt commercieel bedrijf dat voor z'n marktaandeel vecht, maar je afzetmarkt in de schoot geworpen krijgt door de politiek (na het doen van allerlei beloftes en toezeggingen) en concurrentie die door die zelfde politiek afgebakend wordt.
NS zou veel meer zitplaatsen kunnen bieden, uiteraard tegen meer inspanning en kosten, maar zet het materiaal bedrijfseconomisch liever op een zijspoor. Er is geen of niet genoeg prikkel om wel meer voor de klant te doen, want er is toch geen echte concurrent, die bij matig presteren, de klanten weg kaapt. Dat is de pluche positie van NS. Zie het debacel HSL en geen concurrentie die het op kan/mag pakken, terwijl we al jaren belastinggeld/investeringen in de HSL zien verdampen.
Nieuw materiaal wordt veel te laat uitgevraagd en besteld. De MDDM/DDAR stammen ombouwen tot benodigde extra bakken IC materiaal, en ze dan toch gewoon weer doodleuk als Sprinter in te zetten, omdat je daar de vloot grootte ook niet op order hebt is ook een vorm van mismanagement. Had ze dan verbouwd naar Sprinters.
En wat is er mis met de huidige (nog vrij jonge) SLT generatie, dat daar niet acuut een order voor de deur uit kan, zodat nieuw Sprinter materiaal veel sneller in kan stromen. De VIRM's voldoen op een aantal punten niet, dus dat die niet gewoon weer besteld worden is nog wel te begrijpen. Alleen moet "van de plank" materiaal veel sneller in kunnen stromen dan de nu gecommuniceerde planning.
DM'90 kan op sommige plekken best als Sprinter fungeren, en met 2 of 3 stellen meer bieden als 1 of 2 stellen plan V. Niet gebruiken is in elk geval minder nuttig.
Mvg, Michel
Oorspronkelijk had de serie SLT's groter moeten zijn, maar de vervolgbestelling is afgezegd omdat iedereen er overheen viel dat er geen toilet aan boord was. Vandaar het probleem met een tekort aan stoptreinmat. Even acuut een order de deur uit kan simpelweg niet, je bent gebonden aan Europese aanbestedingsregels. Dat bijvoorbeeld de nieuwe 186's wel gelijk zo konden komen, heeft te maken met het feit dat NS voldoende aannemelijk kon maken dat er dermate grote spoed bij was dat niet men aan de aanbestedingsregels hoefde te denken omdat er dan veel teveel tijd overheen zou gaan. Aangezien NS wel wat eerder had kunnen ontdekken dat er een tekort zou zijn gaat die vlieger in dit geval niet op.
Meer inspanning/kosten voor zitplaatsen: dat gaat simpelweg ten koste van je investeringsruimte. Wat doe je liever, investeren in nieuw materieel of je geld opmaken aan het huidige park met minder ruimte voor vervanging van je vloot, waar toch alweer voldoende materieel in rijdt dat aan het einde van zijn levensduur begint te raken. Het inzetten van DD-AR is kostentechnisch nu goed te overzien en te billijken, voor grotere revisies is geen geld. Gezien de cijfers van NS hangt de vlag nog lang niet buiten, ik begrijp de keuze, en dat is niet omdat mijn salaris door NS betaald wordt. NS kan natuurlijk ook de kaartprijs wat verhogen om financiële ruimte te creëren voor meer materieel, maar dan weet ik wel wat de krantenkoppen zijn. Dat men wel eerder had mogen beginnen aan nieuw materieel ben ik wel met je eens.
Wat betreft dat NS geen prikkels heeft om te presteren en dat de overheid alles in de schoot werpt: de overheid heeft een enorm pak boter op zijn hoofd wat betreft de HSL, daar is niet alleen NS voor verantwoordelijk. NS heeft ook schuld, maar tezamen met de overheid. Het straffen van NS voor keuzes die door de overheid zijn gemaakt zou merkwaardig zijn. Verder dient NS de afspraken in de nieuwe concessie gewoon na te komen, net als iedere andere vervoerder die op concessiebasis werkt.
-
NS heeft laatst 186ers aangeschaft, en die zijn van een andere fabrikant als de 189 ;)
-
Goh wat een nieuws, :P :P
Bij Nedtrain zijn we daar al ruim een half jaar tot een jaar mee bezig om dit te realiseren.
Verbaasd me dat het nu pas in het nieuws is gekomen ;D.
;D Mijn eerste reactie was ook van 'leeft iedereen hier onder een steen?', aangezien het op het forum van Somda ook al máánden bekend is.
Stammen komen weer netjes in dienst alleen niet als DDZ maar als DDM2/3 met een locje ervoor.
En voor de statistieken, de eerste drie locs, te weten de 1740, 1756 en 1762 worden momenteel in Maastricht geschikt gemaakt.
-
Wat mij verbaasd is dat niemand het over het reiscomfort heeft. Ik zit elke dag in de trein en heb het 'genoegen' in die oude sprinters te moeten reizen. Stoterig rijdend, conducteurs die (terecht) balen dat ze ieder vertrek aan de machinist moeten melden (die daar overigens niet altijd op wacht) en geen airco, maar ramen die door medereizigers zonder een vraag open of dicht worden geschoven. Ik ben blij als er, door een afwijking (?) in de omloop, plotseling een SLT of DDZ verschijnt. Dit alles nog los van het gevoel dat ik als treinliefhebber heb: een trein is een loc met rijtuigen en geen interlokale tram. En dan hebben we - sorry, daar gaat dit draadje al helemaal niet over - nog Prorail met vanuit de verkeersleidingsposten de stomste beslissingen: laat lekker een trein met passagiers wachten op een rangeerbeweging (gebeurt zeer regelmatig in Den Haag). Brrr.
-
Conducteurs die vertrek moeten melden en machnisten die er niet op wachten? Dat "melden" is de deuren (behalve die waar je zelf staat) sluiten met de sleutel (het zogenaamde "sleutelen"). Als die gesloten zijn gaat er in de cabine een groene vertreklamp branden. Bij ook een groen sein mag de mcn. dan vertrekken. De cdt. sluit dan gelijk zijn eigen deur ook. Vertrekken zonder die brandende groene vertreklamp (=deuren zijn veilig vergrendeld) is een doodzonde en reden voor berispingen en zelfs ontslag. Zelfs leeg materiaal ritten MOET de groene cabinelamp branden!!!
Met vriendelijke groet,
Michel
-
Kennelijk heb je behalve de DDAR ontwikkelingen ook de SGM ontwikkelingen niet gevolgd? ;) Van begin dit jaar tot enkele weken geleden kampte de SGM-vloot met een groene lamp storing, zodoende moest de HC na iedere stop na het sleutelen via de porto melden aan de machinist dat alle deuren gesloten waren zodat er vertrokken kon worden.
-
NS heeft laatst 186ers aangeschaft, en die zijn van een andere fabrikant als de 189 ;)
Sorry, mijn toetsenbord was dronken, vandaar de 6 omgevallen ;D
-
Van begin dit jaar tot enkele weken geleden
En tot groot ongenoegen is na het tijdelijk schrappen van deze maatregel het weer terug gedraaid en piepen we er weer lustig op los met SGM, totdat er iemand is die wel een werkende oplossing weet te creëren.
Verstuurd vanaf mijn HTC One met Tapatalk
-
Haha NS wil meer zitplaatsen bieden... Volgens mij komt er amper een zitplaats bij. Het is enkel doorschuiven van materieel. al het ICRm moet naar de HSL diensten. DDZ dat nu in de sprinterdiensten zit wordt doorgeschoven naar de IC diensten van het ICRm materieel. En het DDZ in de sprinterdiensten wordt vervangen door de reservevloot DD-AR. Rara waar zijn de extra zitplaatsen.
-
Op de HSL die dan geïntregeerd wordt in het normale kernnet....
-
Een DDM/AR heeft betere rij/zit comfort dan een Spurt/slt...
-
Haha NS wil meer zitplaatsen bieden... Volgens mij komt er amper een zitplaats bij. Het is enkel doorschuiven van materieel. al het ICRm moet naar de HSL diensten. DDZ dat nu in de sprinterdiensten zit wordt doorgeschoven naar de IC diensten van het ICRm materieel. En het DDZ in de sprinterdiensten wordt vervangen door de reservevloot DD-AR. Rara waar zijn de extra zitplaatsen.
NS heeft officieel aangekondigd dat de capaciteit in de spits met maximaal 6.000 zitplaatsen wordt uitgebreid ten opzichte van de herfst van 2013. Per saldo wordt ca. 13% van de treinen versterkt (30% krijgt een grotere capaciteit, 17% een kleinere).
De extra zitplaatsen ontstaan onder meer door de inzet van DDAR, de instroom van DDZ en het zoveel mogelijk inzetten van reservematerieel.
-
Het is natuurlijk ook een manier, eerst zitplaatsen onttrekken (wat al sinds 2009 per saldo gebeurt) en dan het deel dat je daarvan weer ongedaan maakt, presenteren als uitbreiding van de capaciteit. Zowel DDAR als DDZ zijn eerst aan de capaciteit onttrokken, dus om dat extra zitplaatsen te noemen...
-
Ja, dat is een veelgebruikte marketingtruc.
KPN heeft dat destijds ook gedaan met het overgangstijdstip tussen het duurdere overdag bellen en het goedkopere 's avonds bellen.
Eerst was dat om 20:00 uur. Toen maakten ze er stilletjes 18.00 van. En met veel bombarie is het daarna weer 19.00 geworden.
-
Niels, weet je zeker dat die tijdstippen kloppen ? Lijkt me zo onlogisch ....
Sander
-
Alle treinen zijn van NS dan wel NSFS, 1 pot nat. Moeten ze zich niet achter verschuilen. Momenteel worden van de al lang opgeslagen stellen DM'90 (die volgens jou dus van NSFS zijn) een aantal stellen opgeknapt, zonder een echter revisie. Daarna worden die stellen in dienst gesteld (bij NS) en gaan andere stellen de opslag in (bij NSFS?). Zo omzeilt NS de noodzaak van revisies, want dat punt naderen de stellen die nu de opslag in gaan met rasse schreden. Als straks de opgeknapte DM'90's die km's/uren ook naderen, zal het mij benieuwen of er nog in echte grote revisies geïnvesteerd zal worden, of dat de hele vloot, tegen verplichte revisie aanleunend, dus weinig waard, te koop gezet zal worden. NS wil steeds voor een dubbeltje op de 1e rang zitten. Alleen met de rug tegen de muur komen ze in beweging .......... :-\
Dat wil toch elk bedrijf? Een zo goedkoop mogelijke bedrijfsvoering er op na houden? Btw, DM90 is maar op een beperkt aantal baanvakken inzetbaar. A; door ATB NG en B; ivm detectie van het spul.
-
Niels, weet je zeker dat die tijdstippen kloppen ? Lijkt me zo onlogisch ....
Oeps, 18:00 en 20:00 verwisseld bij het intypen.
Het was dus eerst 18:00, toen is het stilletjes in 20:00 gewijzigd.
En sinds 1 oktober 2000 is het met veel bombarie (een uur eerder goedkoper internetten!) vervroegd naar 19:00
Zie bijvoorbeeld hier, inclusief reacties (http://tweakers.net/nieuws/13369/ingang-kpn-daltarief-vervroegd-naar-1900u.html).
-
ATB NG-materieel kan ook op EG-baanvakken rijden, het materieel is dus wat dat betreft juist het breedst in te zetten van allemaal :) en volgens mij mag het inmiddels op vrijwel alle baanvakken ook solo rijden.
-
Dat wil toch elk bedrijf? Een zo goedkoop mogelijke bedrijfsvoering er op na houden? Btw, DM90 is maar op een beperkt aantal baanvakken inzetbaar. A; door ATB NG en B; ivm detectie van het spul.
Dan moet je me toch eens uitleggen hoe het kan dat ik met DM'90 tussen Wierden en Enschede op ATB-EG rijd? En DM'90 heeft ook nog een tijd in de stoptrein Zwolle-Groningen en Leeuwarden-Wolvega gezeten. Ook niet echt een baanvak met ATB-NG.
De reden dat dat gewoon kan ik eenvoudig: DM'90 heeft een ATBL-installatie, die zowel met ATB-NG als ATB-EG overweg kan.
Groetjes,
Emiel
-
Oeps, 18:00 en 20:00 verwisseld bij het intypen.
Het was dus eerst 18:00, toen is het stilletjes in 20:00 gewijzigd.
En sinds 1 oktober 2000 is het met veel bombarie (een uur eerder goedkoper internetten!) vervroegd naar 19:00
Zie bijvoorbeeld hier, inclusief reacties (http://tweakers.net/nieuws/13369/ingang-kpn-daltarief-vervroegd-naar-1900u.html).
Doen ze overal... Jumbo AH etc, leuk voorbeeldje Blik UNOX knax 10 stuks was jaren lang 99 cent, en steeg elke keer met 5 cent, nu maken ze reclame 3 blikken voor 2,99... zucht...
Ook in de modeltreinenwereld gebeuren dit soort dingen, kan me nog herinneren toen de nieuwe Plan V 888 uitkwam, goedkoper dan de 942! maar de 942 was intussen fors gestegen die waren op het allerlaatste moment (2003) bijna 300 euro! later kwam de 888 voor 279,-
Hoort erbij (y)
Mij gaat het om dat de DDM/AR weer een leven krijgt, elke keer materieel weggooien is gewoon vervuiling en zonde, net als de DM90 de sloophamer ligt al klaar.
-
De NS gooit iedere keer materieel weg? Wel vreemd dat het VIRM binnenkort een revisie krijgt, net als het DDAR ervoor kreeg en ICM daarvoor en ICR daar weer voor en daarvoor plan T en tussendoor plan V ook nog (het is wel duidelijk neem ik aan?).
-
Er zit wel een kern van waarheid in, de halve DM'90 vloot al vele jaren terzijde (recentelijk de ene helft omgewisseld voor de andere helft, maar het bleef qua aantallen nagenoeg hetzelfde), DDM1 is vroegtijdig aan de kant gezet terwijl het na revisie nog zeker 15 jaar mee zou kunnen, 1/3 van het DDAR park stond hetzelfde te wachten maar komt nu bij nader inzien toch maar weer even terug in dienst, de helft van alle 1700's staan aan de kant terwijl ze nog minstens 20 jaar mee kunnen, etc. etc. etc.
Een van de belangrijkste factoren is dat een aantal jaar geleden een of andere volslagen krankzinnige binnen NSR heeft besloten dat treinen met locs veel te duur zijn (als dat waar zou zijn, waarom worden dan in de landen om ons heen nog massaal nieuwe locs en rijtuigen gekocht... ???) en men zodoende volstrekt onnodig prima materieel aan de kant heeft gezet.
-
DM 90 stellen
Lint stellen
Wadloper (verkocht) terwijl ze prima waren.
SM90 (ja oke kleine serie begrijpelijk)
DDM1/2 na 25 jaar aan de kant/ een deel DD-AR na 20 jaar al.
Veel 1700/1800 loks aan de kant.
Ohja de opgeknapte plan U stellen (2003) die na 2 jaar alweer buiten dienst gingen, zelfs de motor was vervangen.
Loks met rijtuigen zijn naar mijn idee goedkoper, als een lok kapot is kan je wisselen, met een treinstel is dit onmogelijk.
Qua aanschaf zal een treinstel voordeliger zijn maar het onderhoud en defecten denk ik weer niet.
Maarja, NS heeft al meer dan 20 jaar geen rijtuigen meer aangeschaft dus dat zegt genoeg terwijl andere landen dit juist wel doen.
Het is niet alleen de NS maar ook ARRIVA die dit soort dingen doet, kijk eens de achterhoek prima bruikbare lint treinstellen (na opknapbeurt) nee wat doen ze gewoon weer spurt treinstellen aanschaffen, wat krijg je dan DM90 / Lintjes allemaal aan de kant en weg laten rotten kost denk ik nog meer geld.
Ja, er zijn wetten zoals gelijkvloerse instap in 2025, welke idioot gaat dit verzinnen je kan niet alles aanpassen. beter was geweest een mogelijkheid tot gelijkvloerse instap dus 1 rijtuig met 1 ingang gelijkvloers. daaraan zie ik dat de DM 90 hooguit 10 jaar te leven heeft daarna gaat het gewoon de sloop/verkoop in. Want Zwolle - Enschede is geen IC lijn.
-
DM'90 heeft een ATBL-installatie, die zowel met ATB-NG als ATB-EG overweg kan.
Groetjes,
Emiel
aha, dat wist ik dus even niet ???
-
Beste mensen,
Graag het verzoek de discussie op niveau te houden en geen woorden als "krankzinnige" of "idioot" te gebruiken. Bij voorbaat dank.
Eelco
Team forummoderatoren BNLS
-
Het is natuurlijk ook een manier, eerst zitplaatsen onttrekken (wat al sinds 2009 per saldo gebeurt) en dan het deel dat je daarvan weer ongedaan maakt, presenteren als uitbreiding van de capaciteit. Zowel DDAR als DDZ zijn eerst aan de capaciteit onttrokken, dus om dat extra zitplaatsen te noemen...
Klopt, en daarvoor is ICM aan de capaciteit onttrokken, SGM, ICR, Plan T, ....
Overigens is jouw conclusie onjuist. Wat NS aangeeft, niet meer en niet minder, is dat ten opzichte van dezelfde periode in 2013 op een piekmoment 6.000 extra zitplaatsen in de spits beschikbaar zijn.
Een voor de goede orde: voor zover ik kan nagaan, is in 2011, 2012 en 2013 de capaciteit in de herfst ten opzichte van het voorgaande jaar uitgebreid...
-
Tegenover de eerdere onttrekkingen die jij noemt, stond ook instroom van nieuw materieel.
Bij de onttrekking van DDAR is dat nauwelijks meer het geval geweest.
Wat nu weer in dienst wordt gesteld, is eerst aan de reservevloot toegevoegd, zonder dat daar iets tegenover stond.
Grotendeels mogelijk gemaakt door de bezettingsnormen voor treinen naar boven bij te stellen (het mag dus drukker zijn in een trein, voor er extra zitplaatsen worden gecreëerd).
De waarde van een uitspraak wordt niet alleen bepaald door wat er wordt gezegd, maar juist ook door wat er wordt verzwegen.
Naar de letter is het juist wat NS stelt, maar mede door andere uitingen van NS in dit kader, denk ik niet dat er veel mensen beseffen dat er in een eerder stadium meer dan die 6000 plaatsen zijn onttrokken.
-
Loks met rijtuigen zijn naar mijn idee goedkoper, als een lok kapot is kan je wisselen, met een treinstel is dit onmogelijk.
Qua aanschaf zal een treinstel voordeliger zijn maar het onderhoud en defecten denk ik weer niet.
Maarja, NS heeft al meer dan 20 jaar geen rijtuigen meer aangeschaft dus dat zegt genoeg terwijl andere landen dit juist wel doen.
NS wil juist naar alleen treinstellen toe omdat dat veel flexibeler is.
In de spitsuren kan je dan koppelen tot een optimale lengte en in de daluren met kortere treinen.
Scheelt onnodige kilometers met navenant benodigd onderhoud.
En bij een treinstel kan je ook bakken wisselen.
Een treinstam van rijtuigen met lok is veel duurder om bovenstaande reden.
Een treinstam van zeg 10 rijtuigen zit misschien in de spits wel vol maar kan overdag toe met minder rijtuigen. Zo rijdt het materieel veel onnodige kilometers.
DM 90 stellen
Lint stellen
Wadloper (verkocht) terwijl ze prima waren.
SM90 (ja oke kleine serie begrijpelijk)
DDM1/2 na 25 jaar aan de kant/ een deel DD-AR na 20 jaar al.
Veel 1700/1800 loks aan de kant.
Ohja de opgeknapte plan U stellen (2003) die na 2 jaar alweer buiten dienst gingen, zelfs de motor was vervangen.
Wadlopers nog prima :-\
Ja, er zijn wetten zoals gelijkvloerse instap in 2025, welke idioot gaat dit verzinnen je kan niet alles aanpassen. beter was geweest een mogelijkheid tot gelijkvloerse instap dus 1 rijtuig met 1 ingang gelijkvloers. daaraan zie ik dat de DM 90 hooguit 10 jaar te leven heeft daarna gaat het gewoon de sloop/verkoop in. Want Zwolle - Enschede is geen IC lijn.
Ik zou zeggen, ga eens in discussie met de (Europese) politiek 8)
Het is niet alleen de NS maar ook ARRIVA die dit soort dingen doet, kijk eens de achterhoek prima bruikbare lint treinstellen (na opknapbeurt) nee wat doen ze gewoon weer spurt treinstellen aanschaffen, wat krijg je dan DM90 / Lintjes allemaal aan de kant en weg laten rotten kost denk ik nog meer geld.
Een vervoerder heeft niet altijd de keus welk materieel er ingezet wordt. Vaak bepaald de consessieverlener welk materieel er gebruikt moet worden. Sterker nog die kopen dan het materieel en leasen dat aan de vervoerder.
En voor een vervoerder is het ook goedkoper om te standaardiseren op 1 materieeltype.
Arriva heeft de nodige GTW's. Om er dan een paar Lint's bij te nemen is niet alleen dienstregelingstechnisch onhandig maar ook onderhoudstechnisch
-
Arriva heeft de nodige GTW's. Om er dan een paar Lint's bij te nemen is niet alleen dienstregelingstechnisch onhandig maar ook onderhoudstechnisch
Arriva heeft ook een paar Lint's, namelijk voor Almelo - Mariënberg, dus...
-
De waarde van een uitspraak wordt niet alleen bepaald door wat er wordt gezegd, maar juist ook door wat er wordt verzwegen.
Naar de letter is het juist wat NS stelt, maar mede door andere uitingen van NS in dit kader, denk ik niet dat er veel mensen beseffen dat er in een eerder stadium meer dan die 6000 plaatsen zijn onttrokken.
Dus NS liegt?
Tegenover de eerdere onttrekkingen die jij noemt, stond ook instroom van nieuw materieel.
En daar staat weer tegenover dat oud materieel uitstroomde (Plan T, Plan V)
-
Nee, ik zeg toch: "naar de letter is het juist wat NS stelt".
Dus ze liegen niet.
Maar ook zonder te liegen kun je de essentie van een boodschap veranderen.
Voor je ander opmerking, bekijk het jaarverslag.
Dan kun je achterhalen dat de effectieve zitplaatscapaciteit (dus waar de reiziger iets aan heeft) structureel aan het dalen is sinds 2009.
Overigens ook hier wordt er gegoocheld met verschillende cijfers wat het beeld op het eerste oog wat positiever doet overkomen, het verschilt zelfs van jaarverslag tot jaarverslag, maar door wat combineren van getallen, kom je er wel achter.
-
DM 90 stellen
Lint stellen
Wadloper (verkocht) terwijl ze prima waren.
SM90 (ja oke kleine serie begrijpelijk)
DDM1/2 na 25 jaar aan de kant/ een deel DD-AR na 20 jaar al.
Veel 1700/1800 loks aan de kant.
Ohja de opgeknapte plan U stellen (2003) die na 2 jaar alweer buiten dienst gingen, zelfs de motor was vervangen.
Het grootste deel daarvan is toe aan een revisie en/of heeft al zeker 20 jaar gereden, dat is weggooien?
-
Rick :
DM90 - inderdaad zonde . Prima stellen die als we de waan van de dag (lage vloer instap en airco) weglaten prima inzetbaar zijn. Voldeden bijvoorbeeld heel goed op Apeldoorn-Zutphen en de Maaslijn.
1700 / DD-AR is ook wel zonde. Met een beperkte revisie kan het nog jaren mee en voldoet het waarschijnlijk beter dan bijvoorbeeld de Plan V's welke tot de draad versleten zijn
De Plan U renovatie actie in 2002 was echter het toppunt van verspilling : de meeste motoren van die stellen hebben niet eens 5000 draaiuren gehaald... al profiteren wij bij de SHD daar nu wel van. Afgelopen zondag weer mogen genieten van een perfect snorrende 12-cilinder Wartsila ;D ;D
-
Materieel als Wadlopers of DDM-1 is voor een groot deel toch echt op. Na een jaar of 25 intensief gebruik en weer en wind is er een echt grondige revisie nodig van zowel casco als techniek om nog een tijd mee te kunnen. De bedragen die daarin omgaan liegen er niet om en komen al aardig in de buurt van nieuwbouw. Soms loont dat nog, soms kan je beter wat nieuws kopen.
-
Dat ligt er maar aan. Mat'64 zit al op de 48 dienstjaren. DDM-1 was bij de buitendienststelling ook nog niet afgeschreven. Het is alleen buiten dienst gegaan onder de aanname dat het materieel niet meer nodig was. Dat is heel wat anders dan dat DDM-1 van ellende uit elkaar viel en om de haverklap stil kwam te staan met storingen. Levensduurverlenging is in de afgelopen 30 a 35 jaar geregeld financieël en technisch succesvol toegepast, zoals bij de elocs 1200 en 1300, Plan T, Plan V en wat recenter SGMm, ICMm en DDZ. Een enkele 1200 en Plan V rijden nog steeds met een flink aantal dienstjaren op de teller.
Groetjes,
Emiel
-
Nee, ik zeg toch: "naar de letter is het juist wat NS stelt".
Dus ze liegen niet.
Maar ook zonder te liegen kun je de essentie van een boodschap veranderen.
Voor je ander opmerking, bekijk het jaarverslag.
Dan kun je achterhalen dat de effectieve zitplaatscapaciteit (dus waar de reiziger iets aan heeft) structureel aan het dalen is sinds 2009.
Overigens ook hier wordt er gegoocheld met verschillende cijfers wat het beeld op het eerste oog wat positiever doet overkomen, het verschilt zelfs van jaarverslag tot jaarverslag, maar door wat combineren van getallen, kom je er wel achter.
En toch zijn dat twee verschillende dingen. Op het eerste gezicht lijkt het natuurlijk tegenstrijding, maar dat valt best mee. Dat het aantal zitplaatskilometers de laatste jaren is afgenomen, hoeft niet uit te sluiten dat NS de komende maanden op een piekmoment daadwerkelijk meer zitplaatsen beschikbaar stelt dan op het piekmoment in voorgaande jaren.
-
Een vergelijkbare situatie heeft zich met de SGMm ook voorgedaan. Daar verscheen op een zeker moment ook het bericht dat de SGMm een turbostand kregen. Maar wel pas nadat de SGMm eerst een driekwart jaar op 4/7 van de normale aanzetsnelheid had gereden, waarna de 'normale' aanzetsnelheid van 100% weer gebruikt kon worden. Ook hierbij kun je je afvragen of de boodschap wel of niet klopt. Kijk je maar een halfjaar terug, klopt het wel, maar kijk je langer terug, dan klopt het van geen kant.
Groetjes,
Emiel
-
@timtrein :
Nou was revisie van DDM1 van een totaal andere orde (getrokken rijtuigen met alleen een eigen omzetter) dan die van de Wadlopers. Bij de laatste had revisie oa nieuwe motoren betekend en hadden kosten-baten inderdaad niet in verhouding gestaan (vooral ook gezien de beperkte inzetmogelijkheid van wadlopers met een Vmax van 100km/u)
-
Dat de Wadlopers geen motorrevisie kregen heeft ook deels te maken met de verminderde noodzaak voor dieselmaterieel (NS raakte veel dieseltrajecten kwijt).
Ter vergelijking, Plan U was in de jaren '70 ook aan een motorrevisie toe. Toen was er nog wel voldoende emplooi voor dieselmaterieel, dus heeft Plan U toen wel een motorrevisie gekregen.
Als men al in de jaren '70 was gaan aanbesteden (en daarbij nieuw materieel eisen), dan zou Plan U toen vast ook wel zijn afgevoerd in plaats van gereviseerd.
-
1 ding is duidelijk. Laat nooit hobbyisten, oftewel modelspoorders beslissen met wat voor materieel de spoorwegen moeten rijden. Die kiezen hopeloos voor het opknappen van ouwe meuk.
This heel simpel: Kost iets nieuws minder geld dan het oude opknappen dan besteld men nieuwe! ;D
-
Rick :
DM90 - inderdaad zonde . Prima stellen die als we de waan van de dag (lage vloer instap en airco) weglaten prima inzetbaar zijn. Voldeden bijvoorbeeld heel goed op Apeldoorn-Zutphen en de Maaslijn.
1700 / DD-AR is ook wel zonde. Met een beperkte revisie kan het nog jaren mee en voldoet het waarschijnlijk beter dan bijvoorbeeld de Plan V's welke tot de draad versleten zijn
Als er niks aanbesteed zou worden reed DM'90 daar natuurlijk nog vrolijk rond na een revisie, maar helaas is het niet zo gegaan. DDAR heeft juist die revisie gehad volgens mij, alleen is niet alles gebruikt. Ik neem aan dat de 1700 ook wel een revisie had gehad als er geen ICR naar de HSL had gehoeven., al hadden dan ook maar zo'n 40 locs het gerekt.
-
Je moet ook kijken naar het financiële plaatje wat er bijkomt kijken als je materieel gaat inzetten.
DM90 en DH was overbodig, simpelweg omdat NS die dieseltrajecten niet meer in het pakket had.
Dan kun je die stellen wel duur laten reviseren maar daarna kun je ze alleen onder de draad inzetten en diesel kost veel meer in exploitatie dan een electrisch treinstel.
Ze moeten nagenoeg elke dag afgetankt worden en dus altijd eindigen op een locatie waar dat mogelijk is en daar moet dus ook een mannetje zijn die het stel daarheen rijdt en aftankt. Dat mannetje kost natuurlijk ook geld en in die tijd is het treinstel niet inzetbaar. Verder is het regulier onderhoud van een diesel aangedreven trein ook een stuk duurder dan van een electrisch aangedreven trein.
Opgeteld ben je dan een stuk duurder uit dan dat je de oude vloot in de verkoop zet en materieel aanschaft wat een stuk goedkoper is in exploitatie....
Het voordeel van treinstellen is dat ze gecombineerd kunnen worden door een Mcn, bij een lok met rijtuigen moet er altijd een rangeerder bij te pas komen...
-
bij treinstellen is er 9 van de 10 keer ook een rangeerder bij bij het combineren hoor ;) aangezien er ook nog remproef genomen dient te worden en dit met zn 2e een stuk sneller gaat dan alleen (spreekt uit ervaring ::))
-
Bij NSR komt er geen rangeerder aan te pas als het om treinstellen gaat.
Meestal niet meer dan de vertrek machinist en de aankomst (rangeer)machinist. Remproef gaat via het scherm in de cabine (VIRM, SLT) of op klassieke wijze met de twee machinisten of een PLP of HC als remproefnemer.
Mvg
Sander
-
DM90 had door een provincie of andere concessiegever overgenomen kunnen worden op de baanvakken waar nu een nieuwe vervoerder nog steeds met diesel materieel rijdt.
Ik ben benieuwd (maar het zal ongetwijfeld niet uitgerekend gaan worden aangezien de uitkomst straks waarschijnlijk te pijnlijk zal blijken voor bepaalde personen) hoe groot de 'besparing' uiteindelijk zal zijn die behaald is door bijvoorbeeld op Apeldoorn - Zutphen de DM90 stellen uit dienst te nemen ipv te reviseren en hier voor in de plaats een aantal diesel GTW's te kopen. Idem in de Achterhoek...
Dat dieselmat inzetten op elektrische lijnen niet loont snapt iedereen, maar ik ben benieuwd of het over 15 jaar bekeken (dat lijkt mij een realistische te verwachten inzetduur van het GTW; gezien de nu al terzijde staande LINT stellen) niet VEEL voordeliger was geweest DM90 een restyling te geven tesamen met een revisie.
-
@ JAB van Ree
De concessiegever ( provincie , gemeente , bundesland ) kan eisen stellen aan het materieel , oa de instaphoogte . Daarom komt "goed" 2e hands materieel vaak niet in aanmerking .
gr Jos
-
@ JAB van Ree
De DM'90 stellen en LINT-jes zijn eigendom van NS en werden geleased door de vervoerders.
Nu leasen de vervoerders voor de duur van de concessie GTW's. Dit is overigens voor de concessieverleners voorgeschreven.
Dit heeft weinig met "besparing" te maken. En de stellen zijn ook niet gekocht door Arriva, worden niet door Arriva gereviseerd en de DM '90 stellen zijn ook niet door Arriva uit dienst genomen.
Het risico ligt volledig bij de lessor, bij de DM '90 stellen en LINT-jes NS (FSC).
-
Je kan wel eisen stellen Airco, gelijkvloerse instap, maar was het niet beter geweest om deze eisen te stellen bij aanschaf nieuw materieel ipv in 2025 verplicht in elke stoptrein, in Nederland bestaat een stoptrein trouwens niet meer, Sprinter wel ;D?
Toen deze eisen bekend werden was de DM90 nog geen 10 jaar oud!
Wat ik ook niet snap waarom hadden ze DM 90 destijds niet voorzien van een gelijkvloerse instap? of bestond die techniek midden jaren 90 nog niet?
Een DDM/AR kan je trouwens best makkelijk gelijkvloers maken, zie de rode Duitse versies, beneden zijn ze gelijkvloers. De resterende bakken zou je de deuren kunnen verplaatsen naar het lagere deel, en dan de balkons kan je een hoop stoelen kwijt (y)
(http://members.chello.nl/ewo.nielsen/week23/IMG_1927.jpg)
Bron : Bjorn Nielsen
-
Sorry hoor Bas maar je bent volgens mij wel de kampioen onzin uitkramen.
Het is maar goed dat er specialisten beoordelen of een revisie of verbouwing zinvol is en geen hobbyist die dat beslist.
Ben bang dat als jij zou mogen beslissen er niet veel verdiend zou worden.
Denk dat het verbouwen van DDM naar gelijkvloerse instap wat duurder uit zal komen dan nieuwbouw.
Het is niet even een kwestie van deuren verplaatsen.
Je zult het hele casco moeten verbouwen om dezelfde stijfheid te behouden en wat dacht je van de complete technische installatie.
En een eerdere lage instap was toendertijd nog helemaal niet nodig, dus waarom daar in investeren.
-
Deuren verplaatsen betekent wel meteen weer een nieuwe toelating. En of het binnen de constructie kan om zomaar deuren te gaan verplaatsen is dan meteen de volgende vraag. Ter vergelijking: in de VIRM kon de liftschacht ook niet zomaar verwijderd worden, omdat deze deel uit maakte van de draagconstructie. Het is dus maar de vraag of dat haalbaar is bij DDAR-bakken deuren te gaan verplaatsen.
Overigens: toen DM'90 op de baan kwam, was de standaard perronhoogte nog niet vastgesteld op 76 cm. De hoogte die toen bij NS gehanteerd werd was 80 cm. Dus zelfs als ze er bij DM'90 rekening mee gehouden hadden, zaten ze er nu 4 cm boven.
Groetjes,
Emiel
-
Waar het in Nederland vaak op mis gaat is dat als iemand zegt 'lage vloer instap' dat dat wordt geïnterpreteerd als '100% lage vloer instap'.
Als ik dat plaatje van die Duitse dubbeldekker bekijk zitten daar dus zowel rijtuigen met lage vloer instap als rijtuigen met hoge vloer instap in dezelfde trein.
In Duitsland is het blijkbaar voldoende als in een trein een (of enkele) rijtuigen met lage vloer instap, samen met overige rijtuigen nog met hoge vloer instap zitten.
-
En hebben ze in Duitsland ook niet stations met lage perrons?
-
Helemaal gelijkvoers is deze trein niet. In dit draadje (http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,22097.msg387881.html#msg387881) is dat goed te zien. Het voorste gedeelte met de laagste deuren, is overigens een fietsgedeelte.
-
Duitsland kent verschillende perronhoogtes. Bij het wat nieuwere materieel zijn er series met een hoge instap en met een lage instap. Bij de getoonde dubbeldekkers is dat goed te zien. Vanaf een laag perron is het voorste rijtuig nog goed in te komen, maar bij een hoog perron moet je bij het uitstappen omhoog stappen. De andere rijtuigen van de foto vergen vanaf een laag perron al een vrij forse opstap.
Geplande gelijkvloerse instap komt zover mij bekend alleen bij de S-Bahnen voor.
Huub
-
De DM'90 stellen en LINT-jes zijn eigendom van NS en werden geleased door de vervoerders.
Nee, ze zijn van NSFS , dat is niet hetzelfde als NSR. Daarom ook recent het rare schuiven met DM'90 stellen in dienst/uit dienst (NSR is eigenaar van een deel van de stellen)
Nu leasen de vervoerders voor de duur van de concessie GTW's. Dit is overigens voor de concessieverleners voorgeschreven.
Dit heeft weinig met "besparing" te maken. En de stellen zijn ook niet gekocht door Arriva, worden niet door Arriva gereviseerd en de DM '90 stellen zijn ook niet door Arriva uit dienst genomen. Het risico ligt volledig bij de lessor, bij de DM '90 stellen en LINT-jes NS (FSC).
En dat is vestzak - broekzak ; want linksom of rechtsom draait de overheid (en dus de belastingbetaler) voor de kosten op. Reviseren was waarschijnlijk minder duur geweest voor NSFS dan nieuwe stellen en dus had de leaseprijs lager kunnen liggen en dat bedrag wordt door de vervoerder mede gebruikt om bij de overheid de hand op te houden. Waar het mij dus om gaat is dat concessieverleners beter nadenken voordat ze onzinnige eisen voorschrijven, welke de concessie uitvoering veel duurder maken dan nodig is.
Want hoe je het ook wendt of keert, IEMAND draait op voor de kosten van de vele nieuwe gebouwde stellen en de extra afschrijving op de nu terzijde staande 'jongtimers' en dat zijn vast niet de commerciele jongens...
-
Later schreef ik ook NSFSC. Maar goed, we hebben het ook doorgaans over NS en niet over NSR als het het reizigersvervoer betreft.
Uiteindelijk kiezen de vervoerders voor de keuze van lease. In het geval van de concessies Achterhoek/Gelderland en Arnhem/Nijmegen om operational lease, waarbij NSFSC niet de lessor is (wie wel, weet ik zo niet)
Na afloop van de leaseperiode keert het materieel weer terug naar de lessor. Dat vervolgens niet direct een nieuwe partij kan worden gevonden om de stellen te leasen dan wel te kopen, is een risico van het vak. Met dit reële risico zal bij het vaststellen van de termijnbedragen ook rekening worden gehouden.
Het is natuurlijk mogelijk dat NSFSC aan de concessieverlener kenbaar heeft gemaakt dan men bereid is LINT-jes opnieuw te verhuren, maar dan tegen een sterk gereduceerd tarief. Als dat zo gegaan is en de concessieverleners kozen er desondanks toch voor de vervoerders te verplichten veel duurdere GTW's te huren, dan heb je een punt. Of dat zo gegaan is, vraag ik me af. Inmiddels staan de LINT-jes en DM 90's alweer een hele tijd in de etalage van NSFSC, dus met de gereduceerde tarieven zal het wel meevallen.
-
Waren de Lint stellen niet goed voor Arriva ? een opknapbeurt en een lik verf doet wonderen ze voldoen verder zover ik weet aan alle eisen van deze tijd?
@Remunj, dat weet ik ook wel, ik bedoel er alleen mee materieel aan de kant schuiven en laten staan of dat goedkoop is, stel over 12 jaar pleuren ze alle Spurt stellen aan de kant omdat deze niet meer voldoen aan de tijd, krijg je hetzelfde verhaal. dingen die prima bruikbaar zijn niet verhuren/verkopen/leasen maar stil laten staan kost toch veel meer geld ? Bij Almelo - Marienberg pendelen wel 2 lint stellen, ja de Emmerlijn gaat lastig ivm bovenleiding maar de Achterhoek ;D
Trouwens, voor welke landen geld het dat alle stoptreinen gelijkvloers moeten zijn? komt deze eis ook (ooit?) bij het IC materieel?
-
Ik heb vroegah wel is een kort artikel geschreven,en met mij nog wel andere goed geinformeerde mensen met andere artikels,over hoever NS wel niet ging om liever een 1200 te slopen dan m aan een externe partij/concurrent te verkopen.
Afijn daar wijd ik dan niet verder over uit,maar feit is dat NS(onderdeel van... geef t een naam) liever geen materieel verkoopt wat concurrentie is op het nederlandse spoor.
Dan heeft men geen belang bij wat het kost om het materieel te slopen/weg te laten roesten terwijl het best gebruikt kan worden,maar weegt het belang van het niet aan de "concurrentie" verkopen zwaarder.
Hoe agressief men daar nu nog in is bij NS/??? weet ik niet,maar kan me "voorstellen" dat men nog steeds niet zit te springen om iets te verkopen aan een rechtstreekse concurrent voor gebruik op de sporen van NL.
Afijn terug naar het topic,en de verbazing wekkende zaken die men uitvoert ;D
-
Bas,
Zoals in het draadje al vaker aangegeven is. Tegenwoordig bepalen de consessieverleners vaak welk materieel er ingezet moet worden. Dan kan het gebeuren dat er inderdaad materieel aan de kant gaat wat nog prima mee kan maar niet meer aan de eisen/wensen van de consessieverlener voldoet of dat er een andere consessieverlener in beeld komt met andere eisen/wensen. Misschien zonde maar wel iets van deze tijd.
De tijd dat materieel tot op het bot versleten rond blijft rijden is denk ik verleden tijd.
-
Niet helemaal, er rijden nog drie actieve zestigplussers rond ;)
-
Buiten wat er nu nog rond rijdt. 8)
Had het meer over materieel wat nu in dienst komt zoals GTW's.
-
@ NS8714,
Als die beginnen met een 12xx nr dan zou je zelfs kunnen zeggen dat het er meer zijn, de 3 van EETC, die van t NSM,die andere bruine met gele strepen,rijden in welke frequentie dan ook allemaal nog zelfstandig.
(mocht ik er nog 1 vergeten zijn sorry :-[ )
Maar dan zijn het er toch meer als 3 ;D
-
Buiten wat er nu nog rond rijdt. 8)
Had het meer over materieel wat nu in dienst komt zoals GTW's.
sowiezo denk ik dat het hedendaagse materieel wat uit de fabrieken rold het minder lang volhoud dan bijv. de 1200en of mat64. De computers waar veel modern materieel op draaien gaan lijkt mij geen 40(+) jaren mee. Neem bijvoorbeeld je eigen pc, laptop, tablet of gsm als voorbeeld. Die houden het ook niet zo lang vol.
-
@ NS8714,
Als die beginnen met een 12xx nr dan zou je zelfs kunnen zeggen dat het er meer zijn, de 3 van EETC, die van t NSM,die andere bruine met gele strepen,rijden in welke frequentie dan ook allemaal nog zelfstandig.
(mocht ik er nog 1 vergeten zijn sorry :-[ )
Maar dan zijn het er toch meer als 3 ;D
Als je de 1218 bedoeld, dan heb je het mis. Die mag niet meer rijden door een defect aan een aspot.
Groetjes,
Emiel
-
Ik heb vroegah wel is een kort artikel geschreven,en met mij nog wel andere goed geinformeerde mensen met andere artikels,over hoever NS wel niet ging om liever een 1200 te slopen dan m aan een externe partij/concurrent te verkopen.
Afijn daar wijd ik dan niet verder over uit,maar feit is dat NS(onderdeel van... geef t een naam) liever geen materieel verkoopt wat concurrentie is op het nederlandse spoor.
Dan heeft men geen belang bij wat het kost om het materieel te slopen/weg te laten roesten terwijl het best gebruikt kan worden,maar weegt het belang van het niet aan de "concurrentie" verkopen zwaarder.
Hoe agressief men daar nu nog in is bij NS/??? weet ik niet,maar kan me "voorstellen" dat men nog steeds niet zit te springen om iets te verkopen aan een rechtstreekse concurrent voor gebruik op de sporen van NL.
Afijn terug naar het topic,en de verbazing wekkende zaken die men uitvoert ;D
Er zijn genoeg 1800'en verkocht om antwoord te geven op wat je je hier afvraagt... ;)
-
De NS doen geen goederen meer, dus de goederenvervoerders aan wie die 1800'en zijn verkocht zijn geen concurrent van de NS.
-
Maar beslotengroepsvervoer doet NS toch nog wel?
-
De NS doen geen goederen meer, dus de goederenvervoerders aan wie die 1800'en zijn verkocht zijn geen concurrent van de NS.
Maar zou jij een reizigersvervoerder weten die dolgraag een 1800 zouden willen kopen én die daarmee concurrentie voor NSR zouden kunnen zijn?
Groetjes,
Emiel
-
Die mogen er niet zijn ;D
-
Maar beslotengroepsvervoer doet NS toch nog wel?
Dat klopt. Maar het marktaandeel van NSR in het besloten vervoer is niet zo heel groot meer. Dat komt omdat NSR sinds enige tijd de deur dicht houdt voor alles van niet NSR-gerelateerd is. Dan blijft alleen het Spoorwegmuseum over en de eventuele inzet van normaal NSR-materieel. Alle andere museumclubs zijn afhankelijk geworden van andere vervoerders die besloten vervoer mogen rijden. En dat zijn er nog al wat. Zoals bijvoorbeeld Locon met voormalige NSR-1800den.
En nog een ander puntje: besloten vervoer is ook geen core-business van NSR.
Groetjes,
Emiel
-
Zijn alle treinen in NL trouwens lease?
Of zijn de Mat 64 stellen etc wel eigendom van de NS ?
-
Zijn alle treinen in NL trouwens lease?
Of zijn de Mat 64 stellen etc wel eigendom van de NS ?
Dat wisselt een beetje. Mat'64-stellen zijn van NSR zelf, maar DM'90-stellen maar ten dele. De gene die nu hernieuwd op de baan zijn gekomen, zijn lease-stellen en degene die aan de kant zijn gegaan zijn NSR-stellen. Ook bij ander materieel is er wel sprake van deelserie die verdeeld zijn over NSR en NSFS (de leasemaatschappij van NS). Maar hoe die verdeling ligt, weet ik niet.
Groetjes,
Emiel
-
Nou ja, NS reizigers leaset van NS Financial Services, beide 100% eigendom van de NV Nederlandse Spoorwegen, 100% eigendom van de Nederlandse staat. Eigenlijk is de NS dus gewoon eigenaar van het meeste materieel en is het puur om belastingtechnische redenen dat ze van zichzelf leasen.
-
Zijn alle treinen in NL trouwens lease?
Of zijn de Mat 64 stellen etc wel eigendom van de NS ?
Zie nsfsc.com
-
Nou ja, NS reizigers leaset van NS Financial Services, beide 100% eigendom van de NV Nederlandse Spoorwegen, 100% eigendom van de Nederlandse staat. Eigenlijk is de NS dus gewoon eigenaar van het meeste materieel en is het puur om belastingtechnische redenen dat ze van zichzelf leasen.
Klinkt een beetje als een NBDS-constructie ;D
-
Dat klopt. Maar het marktaandeel van NSR in het besloten vervoer is niet zo heel groot meer. Dat komt omdat NSR sinds enige tijd de deur dicht houdt voor alles van niet NSR-gerelateerd is. Dan blijft alleen het Spoorwegmuseum over en de eventuele inzet van normaal NSR-materieel. Alle andere museumclubs zijn afhankelijk geworden van andere vervoerders die besloten vervoer mogen rijden. En dat zijn er nog al wat. Zoals bijvoorbeeld Locon met voormalige NSR-1800den.
En nog een ander puntje: besloten vervoer is ook geen core-business van NSR.
Groetjes,
Emiel
Vergis je daar niet in hoor, evenementen en voetbal vervoer is óók besloten vervoer en daar rijden toch regelmatig treintjes genoeg voor.
Verder verhuurd het NSM zelf geen treinen, dat loopt juist via NS Chartertrains en regelmatig zijn daar ritjes tussen die geen enkele spoorse aangelegenheid zijn.
-
In principe bedoel ik met dat ook met wat ik eerder al schreef: Dan blijft alleen het Spoorwegmuseum over en de eventuele inzet van normaal NSR-materieel.. Dat sommige ritjes geen 'spoorse' aangelegenheid zijn, maakt geen verschil: het is allemaal besloten vervoer. En wat betreft het voetbal-vervoer, ik heb er weinig zicht op, maar dat zijn op jaarbasis volgens mij betrekkelijk weinig treinen. Naast dat er ook geen concurrentie voor is, want ik zou geen enkele vervoerder weten die dit op zich zou willen nemen. Eventuele extra inzet voor evenementen valt overigens weer niet altijd onder besloten vervoer, zolang je voor die treinen geen apart vervoersbewijs nodig hebt. Zie bijvoorbeeld extra treinen voor de Nijmeegse Vierdaagse.
Groetjes,
Emiel
-
Om weer op de inzet van DDAR terug te komen: 13 stuurstandrijtuigen krijgen 1e klasse ingebouwd op de bovenverdieping(dit omdat er nog maar 6 ABv rijtuigen zijn voor de 19 stammen).
-
Er werd gisteren weer een flink aantal stuurstandrijtuigen verplaatst, ik kwam een flinke sleep tegen thv Hilversum.
-
Dat zijn slechts conditieritten. ;)
-
Om weer op de inzet van DDAR terug te komen: 13 stuurstandrijtuigen krijgen 1e klasse ingebouwd op de bovenverdieping(dit omdat er nog maar 6 ABv rijtuigen zijn voor de 19 stammen).
Als ze die troep nou eerst eens reviseren. DD AR is niet meer van deze tijd. Het interieur plakt, de banken zijn uitgezakt, het is zomers te warm en 's winters te koud, de deuren binnen klapperen en slaan regelmatig tegen mensen aan en de bagagerekken hangen op hoofdstoothoogte (alsof er überhaupt iets in past, net als die baggerdingen in VIRM).
-
Dat gaan ze niet doen. Beetje oplappen, 1e klasje bouwen op de bovenverdieping van de Bvk en dat is het wel. (y)
En wat betreft "niet meer van deze tijd" Dat is die ouwe meuk van een mat'64 ook niet. ;D
-
Het alternatief zou zijn het opheffen van treinen (wegens materieeltekorten).
Nu heb je als reiziger (als er straks een oude DD-AR komt voorrijden) zelf de keuze om toch maar in te stappen of de trein voorbij te laten gaan (alsof deze zou zijn opgeheven).
;D
-
NS heeft simpelweg geen keus. Al het ICR gaat naar de HSL, al het DDZ gaat de intercitydienst in om ICR te vervangen en DD-AR vervangt DDZ in de sprinterserie. Dat er dus zitplaatsen bijkomen is dus ook maar net vanaf welke kant je het bekijkt. Vanaf 2018 moet er weer wat ruimte komen als de nieuwe sprinters instromen.
-
DDZ gaat inderdaad ICRm vervangen in de serie Den Haag-Venlo. Ik weet niet of de inzet van DDZ6 op deze lijn een voor- of achteruitgang is qua aantal zitplaatsen. Welke capaciteit wordt daar nu structureel aangeboden?
Ik heb in geen enkele serie gezien dat concreet DDZ wordt vervangen door DDAR. Waar gaat dat gebeuren? Ik ben benieuwd. Het zou dan o.a. gaan om de sprinter Zwolle-Utrecht?
De eerst aangekondigde inzet van DDAR betreft overigens Zandvoort-Amsterdam, waar nu SGM in wordt gezet.
-
DDZ gaat inderdaad ICRm vervangen in de serie Den Haag-Venlo. Ik weet niet of de inzet van DDZ6 op deze lijn een voor- of achteruitgang is qua aantal zitplaatsen. Welke capaciteit wordt daar nu structureel aangeboden?
Vorig jaar werden daar nog 11 bakken ICRm aangeboden. Nu rijdt er VIRM, ICM en DDZ en wordt het aanbod dus aangepast aan het tijdstip van de dag en dus het reizigersaanbod.
Ik heb in geen enkele serie gezien dat concreet DDZ wordt vervangen door DDAR. Waar gaat dat gebeuren? Ik ben benieuwd. Het zou dan o.a. gaan om de sprinter Zwolle-Utrecht?
De eerst aangekondigde inzet van DDAR betreft overigens Zandvoort-Amsterdam, waar nu SGM in wordt gezet.
Vanaf het wijzigingsblad in september zouden er drie stammen worden ingezet. Die gaan allemaal al op aan de 5400. Vanaf volgend jaar worden er dan langzamerhand meerdere stammen ingezet. De 4800 (Sprinter A'dam - Haarlem - Uitgeest) en 5600 (Sprinter Utrecht - Zwolle) zouden dan inderdaad in aanmerking komen voor DD-AR.
-
Kortom, concreet stroomt DDAR in tussen Zandvoort en Amsterdam en vervangt daar SGM. Met alle respect, maar "zouden dan in aanmerking komen" is in al zijn vaagheid toch wel wat anders dan "DD-AR vervangt DDZ in de sprinterserie".
-
Er hobbelt anders genoeg DDZ naar Zandvoort. Misschien sinds 2 weken iets minder omdat enkele wijzigingen van het wijzigingsblad September al zijn doorgevoerd. Ik ben nog nooit met een SGM in Zandvoort geweest, alleen met DD-AR en DDZ...
-
Vreemd. In de adviesaanvraag van NS aan het Locov, heeft NS het over SGM tussen Zandvoort en Amsterdam, dat wordt vervangen door DDAR...
-
De enige IC dienst die DDZ zo'n beetje structureel deed, zijn ze al uit gehaald. De 3400. Handig gedaan trouwens van NS, in maart/april die dingen gaan vervangen door een enkel sprintertreinstel, vervolgens blijven er structureel mensen achter op het perron en in mei iemand langssturen om de drukte te meten. Toen hadden de meeste reizigers naar Leiden e.v. al ontdekt dat ze ook via Sloterdijk kunnen. Ik ben erg pro-NS, maar met de ontwikkelingen deze dienstregeling in Noord Holland, denk ik ook wel eens: Besteed maar aan het hele zooitje boven Haarlem-Amsterdam (inc. Haarlem - Amsterdam gedeeltelijk en Zaandam - Amsterdam), mooi 4x per uur een gesubsidieerde trein waar je wel gewoon een fatsoenlijke service krijgt (toilet, internet, voldoende zitplaatsen). Maargoed, dat hoort in dat andere topic thuis, waar het gaat over het verminderen van de treindiensten op Haarlem - Alkmaar wegens te weinig reizigers.
Dat gaan ze niet doen. Beetje oplappen, 1e klasje bouwen op de bovenverdieping van de Bvk en dat is het wel. (y)
En wat betreft "niet meer van deze tijd" Dat is die ouwe meuk van een mat'64 ook niet. ;D
Ja, dat weet ik. Daarom zei ik ook, reviseer het eens. En mat64 had imho ook allang afgevoerd moeten zijn ofwel een revisie moeten hebben gehad (bijv. a la SGM).Vanaf het wijzigingsblad in september zouden er drie stammen worden ingezet. Die gaan allemaal al op aan de 5400. Vanaf volgend jaar worden er dan langzamerhand meerdere stammen ingezet. De 4800 (Sprinter A'dam - Haarlem - Uitgeest) en 5600 (Sprinter Utrecht - Zwolle) zouden dan inderdaad in aanmerking komen voor DD-AR.
De 4800 rijdt planmatig met DDZ.
Kortom, concreet stroomt DDAR in tussen Zandvoort en Amsterdam en vervangt daar SGM. Met alle respect, maar "zouden dan in aanmerking komen" is in al zijn vaagheid toch wel wat anders dan "DD-AR vervangt DDZ in de sprinterserie".
Ik reis al enkele jaren dagelijks op die lijn en heb er, enkele uitzonderingen nagelaten, nooit wat anders gezien dan DD AR en DDZ. Ja, uitzonderingen zijn er ja, er verdwaalt wel eens een SLT stel in en de vroegere strandsprinter reed planmatig met SLT, maar sinds die is doorgekoppeld aan de 3400 niet meer. Nu hebben ze in maart/april op de 3400 het DDZ eruit gekieperd en vervangen door te weinig SGM, dus inmiddels hobbelt er inderdaad wel SGM naar Zandvoort, maar enkel op zomerse dagen.
Ach, als straks mijn OV verloopt, weer een + punt voor de auto (comfort), naast de tijd (trein heeft bijna 3x zo lang nodig als auto) en de prijs.
-
Tsja, in Noord-Holland heeft NS een heel pakket maatregelen voorgesteld om beter aan de (spits)vraag te voldoen. Dit is afgeschoten door de consumentenorganisaties, waardoor alles bij het oude bleef. Dat de dienstregeling niet goed inspeelt op de vraag, ligt in dit geval als je het mij vraagt niet aan NS.
-
Je doelt op die briljante ideeën zoals onder andere de 4800 opdoeken buiten de spits en dan de 3400 degraderen tot stoptrein met als gevolg dat vrijwel heel Kennemerland buiten de spits z'n directe verbinding met Amsterdam CS en Amsterdam Sloterdijk (i.v.m. overstap Schiphol) verliest en reizen tussen Zuid-Kennemerland en Noord-Kennemerland en verder veel langer gaan duren? Ja dat is inderdaad belachelijk dat niet iedereen daar meteen met een volmondig ja mee instemde... ??? :( >:(
Noord-Holland is al jaren het ondergeschoven kind bij NS, dat is zichtbaar op alle mogelijke manieren. De structureel vertraagde 3300 doordat men willens en wetens een omloop minder wilde hebben, de 14500 die niet meer in Hoorn Kersenboogerd stopt, de structureel te klein rijdende 3400, 4000 en 4700, de briljante ideeën zoals hierboven met betrekking tot de 4800/3400, en zo gaat de lijst nog wel even door helaas.
-
Maar het kan nog ouder: Op Somda wordt nu gemeld dat DDM-1 mogelijk deels ook terug komt. Of dat er in een stam een telsysteem voor reizigers wordt ingebouwd, daar is men nog niet uit.
Noord-Holland is al jaren het ondergeschoven kind bij NS, dat is zichtbaar op alle mogelijke manieren. De structureel vertraagde 3300 doordat men willens en wetens een omloop minder wilde hebben, de 14500 die niet meer in Hoorn Kersenboogerd stopt, de structureel te klein rijdende 3400, 4000 en 4700, de briljante ideeën zoals hierboven met betrekking tot de 4800/3400, en zo gaat de lijst nog wel even door helaas.
Ja en ook met de 3600 die bij grotere vertraging de stations tussen Nijmegen en Arnhem overslaat (wat ook tussen Roosendaal en Vlissingen gebeurt trouwens), het plan V dat nog steeds in de 6800 rijdt of de vaak uitvallende ICD.
-
De 4800 rijdt planmatig met DDZ.
Ja daarom is het toch logisch dat die vervangen wordt door DDAR?
-
Maar het kan nog ouder: Op Somda wordt nu gemeld dat DDM-1 mogelijk deels ook terug komt. Of dat er in een stam een telsysteem voor reizigers wordt ingebouwd, daar is men nog niet uit.
Inderdaad, als het goed is loopt er bij NedTrain momenteel een project onder de naam 'Herinzet DDM-1', naar verluid is men nu (voorlopig) capaciteit aan het inplannen vanaf september 2015.
Ja en ook met de 3600 die bij grotere vertraging de stations tussen Nijmegen en Arnhem overslaat (wat ook tussen Roosendaal en Vlissingen gebeurt trouwens), het plan V dat nog steeds in
de 6800 rijdt of de vaak uitvallende ICD.
Ja, de 3600 is ook zo'n structurele middelvinger jegens de reizigers. De 2600 is gewoon ronduit schandalig, gezien het feit dat er in Zeeland niets anders rijdt behalve de 2600.
Ja daarom is het toch logisch dat die vervangen wordt door DDAR?
5400 en kort daarna ook de 4800 worden de eerste series waarin DDAR komt te rijden, daarna gaat men verder kijken maar dan kun je denken aan de 3400/15400, 4400 en 9600. De 5600 komt niet in aanmerking voorlopig.
-
Tsja, in Noord-Holland heeft NS een heel pakket maatregelen voorgesteld om beter aan de (spits)vraag te voldoen. Dit is afgeschoten door de consumentenorganisaties, waardoor alles bij het oude bleef. Dat de dienstregeling niet goed inspeelt op de vraag, ligt in dit geval als je het mij vraagt niet aan NS.
De dienstregeling is prima voor de spits, echter de materieelinzet niet. De enige plannen die ik ken zijn, zoals Frontier al aangeeft, het knippen van diensten buiten de spits. En ja, dat je dan een betere dienstverlening hebt in de spits door het handhaven van de dienstregeling zoals die nu heel de dag loopt, betekend nog niet dat je ook daadwerkelijk een verbetering hebt. Imho ligt een deel van de problematiek in het feit dat NS structureel weigert om Uitgeest te gaan zien als soort knooppunt, terwijl het wel zo ligt. De instappers van Uitgeest zijn misschien niet intercitywaardig, maar ik denk nog steeds dat het laten stoppen van op zijn minst de 800 serie (Alkmaar - Maastricht) op Uitgeest verbetering brengt in de lijnen naar Alkmaar en Haarlem, omdat je daarmee vanaf Uitgeest een kwartiersdienst richting Castricum, Heiloo en Alkmaar op zet. Waarom reizen er zoveel mensen vanaf de Oostelijke Zaanstations (Wormerveer, Bloemwijk en Zaandijk) via Zaandam richting Alkmaar? Omdat ze daarmee veel betere verbinding hebben. En ach, over die Zaanlijn, de laatste weken is die weer problematisch, zowel qua materieelinzet als qua vertragingen. Dat wordt volgende week weer leuk, als de hogescholen en universiteiten weer beginnen.
Er wordt vaak gezegd dat Castricum, Heiloo en Alkmaar alleen forensen trekken richting Alkmaar, maar dat is niet waar. Er is genoeg verkeer dat forenst richting Haarlem, al dan niet om daar over te stappen op de trein naar Leiden. O.a. het station van Uitgeest kan veel beter benut worden, er kan hier een veel betere dienstregeling worden neergezet, waarmee je eventueel, met wat verschuiven, de intercity's 3000 en 800 zelfs zou kunnen versnellen waardoor je dus knopen anders kan gaan leggen in bijvoorbeeld Alkmaar.
Afijn, momenteel staat dus dat de stoptreinen Amsterdam - Zandvoort en Amsterdam - Uitgeest via Haarlem met NID rijden en de IC Haarlem - Hoorn met SGM. Snap jij het, snap ik het. :-X
-
5400 en kort daarna ook de 4800 worden de eerste series waarin DDAR komt te rijden, daarna gaat men verder kijken maar dan kun je denken aan de 3400/15400, 4400 en 9600. De 5600 komt niet in aanmerking voorlopig.
Dat was toch ook wat ik zei?
-
Ja, de 3600 is ook zo'n structurele middelvinger jegens de reizigers. De 2600 is gewoon ronduit schandalig, gezien het feit dat er in Zeeland niets anders rijdt behalve de 2600.
Ja, het ging erom dat het niet alleen in Noord-Holland slecht is.
-
En vanaf gisteravond in de eerste DD-AR in dienst een feit. Stam 7339 met loc 1759 rijdt vandaag zijn slagen tussen Uitgeest en Amsterdam in de 4800.
foto! (https://m.flickr.com/#/photos/berthollander/15340757704/in/search_QM_q_IS_DDAR+_AND_mt_IS_all_AND_w_IS_all_AND_s_IS_rec)
-
Het product trein is weer eens gedegradeerd. :-X >:(
Zullen de stoptreinreizigers blij mee zijn, een normale 4 delige dubbeldekker is in de ruime spits eigenlijk al te krap (in de gangpaden staan, hut mutje), wordt het nog korter.
-
Tjongejonge, hoezo nou "oude treinen" ?
Ddm-1 rijtuigen zijn nog niet zoooo oud.
De locomotief serie 1700 is speciaal aan gepast voor DDM-1 rijtuigen (geweest met automatische koppelingen).
Voordat de mDDm besteld was reden 2 1700 locomotieven willekeurig in een stam van 6 DDM-1 rijtuigen.
De NS kan het dus nooit goed doen?????? ??? ??? ???
-
Wil, je gooit DDM1 en DD-AR door elkaar. Dit zijn geen DDM 1 rijtuigen. Gewoon de overgebleven DD-AR zooi. Enkele 1700-en hebben slechts een ombouw gehad om te rijden met de oude DDM stammen, maar veel is er van die inzet niet gekomen. Zal een jaar of 2-3 geleden zijn. Heb zelf eens een drietal omgebouwde loc's van Mt naar Asd mogen brengen. Stickers in de cabine waarschuwden dat de loc's alleen met DDM ingezet mochten worden. En door de wijzigingen ging het deuralarm steeds af als er geen stam aan hing... Fijn ritje, van Mt naar Asd met "piep-piep-piep in de cabine..
De stammen die we nu (gaan) inzetten is inderdaad behoorlijk armoe... In vergelijking met alle andere DD materieel kan dit echt niet meer. Voor de Mcn wel leuk: een 1700 met drie bakken wil wel! Laat maar komen van Dn naar Nm!
Voor het overig gloort hoop aan de horizon. Veel nieuwe Spaanse meuk (contract getekend) en zelfs op korte termijn mogelijk 60 flirt stellen van Stadtler die snel geleverd kunnen worden, zo stond in een Railpocket bericht te lezen... Spannende tijden....
-
De NS kan het dus nooit goed doen?????? ??? ??? ???
Jawel hoor, bijvoorbeeld in plaats van deze oude zooi, de berg IC materieel die nog ergens in Amsterdam op een bijna nooit gebruikte containerterminal staat te wachten op in dienst stelling, klemmen tussen 2 locs en daarmee rijden. Die loks zijn aangepast om hiermee te kunnen rijden (niet veel, maar toch, iets), was vast ook wel gelukt met de "nieuwe" rijtuigen.
Ik haat NS echt niet, maar laat ik het zo zeggen: Degene die deze planningen maken, beslissingen nemen en dergelijke, zijn de afgelopen 2 jaar hard bezig geweest mij het OV/de trein uit te jagen. En dat voor iemand die het altijd een hele relaxte manier van reizen vindt. En niets dan lof voor het personeel hoor, die moeten ook roeien met de riemen die ze hebben. En ik ben ook echt niet het type dat meteen loopt te mopperen en waarbij NS niets meer kan goeddoen bij 5 minuten vertraging, etc. Ik haal mijn schouders op en heb zoiets van: "Jammer, volgende keer beter." En ja, ook als dat 3 tot 4x per week gebeurt. Ik ben toch al 12 uur van huis, die laatste 5 minuten maken echt niet meer uit.
En verder: jij kan het niet oud vinden, maar het is gewoon een oude trein met de leeftijd van 20 jaar en feitelijk gewoon een iets geupgrade doorontwikkeling van de DDM1. De banken zijn uitgelopen, de ramen zijn vies, in de zomer te warm, in de winter te koud, de banken plakken regelmatig, etc. Het voldoet niet meer aan de hedendaagse standaard.
-
Het product trein is weer eens gedegradeerd. :-X >:(
Welnee, zodra de laatste TD7's weg zijn dan zijn dit nog de enige échte treinen bij NSR. (y)
Stickers in de cabine waarschuwden dat de loc's alleen met DDM ingezet mochten worden.
En hoewel DDM-1 al twee en half jaar niet meer aan de orde is zitten de stickers er nog steeds, zowel in de cabines als aan de buitenzijde bij de stuurstroomkabels.
En door de wijzigingen ging het deuralarm steeds af als er geen stam aan hing... Fijn ritje, van Mt naar Asd met "piep-piep-piep in de cabine..
'Reset zoemer'? ;D ;) Enfin, nadat de locs weer in vaste H-omlopen kwamen heeft men dat gelukkig verholpen, alleen de 1780 had er tot begin vorig jaar zomer als laatste van die locs last van, zowel los als met ICB rijtuigen en alleen in cabine 2, dat was dan weer het gekke, had men zeker per ongeluk over het hoofd gezien... :P
Jawel hoor, bijvoorbeeld in plaats van deze oude zooi, de berg IC materieel die nog ergens in Amsterdam op een bijna nooit gebruikte containerterminal staat te wachten op in dienst stelling, klemmen tussen 2 locs en daarmee rijden.
Sowieso als je in UIC modus zou gaan rijden, dat werkt altijd wel, maar dat is natuurlijk onbespreekbaar voor de lieden die de veiligheidsjihad voeren.
-
Welk intercitymaterieel staat er dan ergens in Amsterdam kennelijk een beetje weg te roesten? Ik meende onlangs te hebben gelezen dat NS de laatste serie overtollige rijtuigen had verkocht?
-
;D Ah, dan komt dit sprookje toch weer goed!
-
De banken zijn uitgelopen, de ramen zijn vies, in de zomer te warm, in de winter te koud, de banken plakken regelmatig, etc. Het voldoet niet meer aan de hedendaagse standaard.
Het belangrijkste is voor de "gewone" reiziger is de kans op een zitplaats, veiligheid en dat het niet snel stuk gaat.
-
Op korte termijn zou het alternatief zijn: geen trein.
En als je zo'n DD-AR ziet voorrijden waar jij geen zin in hebt, kun je altijd zelf nog voor dat alternatief zorgen: doen alsof die trein helemaal niet rijdt, niet instappen en wachten op de volgende.
Al die andere reizigers die dat minder kunnen schelen, kunnen dan wel instappen en vervoerd worden.
;D
-
Misschien dat ze in Belgie of Duitsland moderner materieel hebben :)...
-
Welk intercitymaterieel staat er dan ergens in Amsterdam kennelijk een beetje weg te roesten? Ik meende onlangs te hebben gelezen dat NS de laatste serie overtollige rijtuigen had verkocht?
DDZ en ICR.
Misschien dat ze in Belgie of Duitsland moderner materieel hebben :)...
Ik wil best een parallel trekken met België of Duitsland, maar dat wordt een lang verhaal.Het belangrijkste is voor de "gewone" reiziger is de kans op een zitplaats, veiligheid en dat het niet snel stuk gaat.
Op korte termijn zou het alternatief zijn: geen trein.
En als je zo'n DD-AR ziet voorrijden waar jij geen zin in hebt, kun je altijd zelf nog voor dat alternatief zorgen: doen alsof die trein helemaal niet rijdt, niet instappen en wachten op de volgende.
Al die andere reizigers die dat minder kunnen schelen, kunnen dan wel instappen en vervoerd worden.
;D
En dat is toch eigenlijk belachelijk? We hebben straks weer duurdere treinkaartjes terwijl we qua reiscomfort in moeten leveren (van DDZ terug naar DD AR is gewoon achteruitgang). En inmiddels "zijn we blij" dat er überhaupt een trein rijdt. En dit is niet voor het eerst dat er met lapmiddelen gewerkt wordt, de laatste 20-25 jaar is het continue raak: De huurrijtuigen van de NMBS, ICK, Plan V dat nog steeds rijdt, ICL en nu DD AR weer dat terug in dienst gesteld wordt. Het is gewoon beleid geworden en wij Nederlandse treinreizigers zijn nog zo gek ook dat we het gewoon slikken.
-
Tsjah, als je als bedrijf zeer lang in onzekerheid gelaten wordt of je wel of niet een nieuwe concessie krijgt, en je eerst te horen krijgt dat de ov-studentenkaart wordt afgeschaft maar uiteindelijk toch niet, en zelfs wordt uitgebreid met mbo-studenten, is het toch niet heel makkelijk om aan lange termijnplanning te doen.
-
En DDZ in sprinterseries was moet meer als extraatje of mazzeltje gezien worden voor sprinterreizigers. SLT/SGM is op dit moment eigenlijk de standaard. Daarbij praat ik overigens niet goed dat DDAR niet aan de hedendaagse eisen voldoet.
De ovrheid is in mijn ogen ook mede schuldig aan de huidige matetieelkrapte door het debacle HSL en het verplicht stellen van wc's in sprinters, waardoor een vervolgbestelling SLT niet mogelijk was.
-
Hoeveel comfortabeler is een SLT ten aanzien van een oude dubbeldekker?
Volgens mij ga je er echt niet op achteruit.
Sterker nog, bij sommige opstellingen van de banken in de SLT is het lepeltje lepeltje met andere reizigers....
De DDZ is wat "luxer" door de nieuwe stoelen en banken, maar die zit (bijna) niet in de stoptrein dienst.
-
Een SLT is in die zin comfortabeler dat het een gelijkvloerse instap heeft, reizigersinformatie, licht en overzichtelijk in, de stoelen toch net even minder plank zijn dan DDAR.
Ondanks dat DDZ niet bedoeld in voor sprinters rijdt het daar wel degelijk. Het in niet voor niets dat per indiensttreding van een DDAR een DDZ verlengd wordt.
DDZ rijdt nu in onder andere de 4800, 5400 en 5600. Allemaal sprinterseries.
-
DDZ en ICR.Ik wil best een parallel trekken met België of Duitsland, maar dat wordt een lang verhaal.En dat is toch eigenlijk belachelijk? We hebben straks weer duurdere treinkaartjes terwijl we qua reiscomfort in moeten leveren (van DDZ terug naar DD AR is gewoon achteruitgang). En inmiddels "zijn we blij" dat er überhaupt een trein rijdt. En dit is niet voor het eerst dat er met lapmiddelen gewerkt wordt, de laatste 20-25 jaar is het continue raak: De huurrijtuigen van de NMBS, ICK, Plan V dat nog steeds rijdt, ICL en nu DD AR weer dat terug in dienst gesteld wordt. Het is gewoon beleid geworden en wij Nederlandse treinreizigers zijn nog zo gek ook dat we het gewoon slikken.
Nou zolang de NS bestaat in de naoorlogse jaren,hebben tot heden eerst de oude schoen weggegooid voordat ze nieuwe hadden.
Kijk naar de Belgen gaan pas tot sloop over als er genoeg vervanging is, en oosterburen hebben i de IC nog rijtuigen zitten die de 60 jaar gepasseerd zijn,in Zwitserland doen ze dat ook,wel moderniseren als het mogelijk is,niet ieder vernieuwing is een verbetering,zolang de belastingbetaler betaald en hun niemand op de vings tikt zal dit ook voor de toekomst zo blijven.
Gr,Jo
-
Nou zolang de NS bestaat in de naoorlogse jaren,hebben tot heden eerst de oude schoen weggegooid voordat ze nieuwe hadden.
Heb jij enig benul van wat de NS gedaan heeft in de na-oorlogse jaren? Juist toen zijn de oude schoenen pas weggegooid toen er voldoende nieuwe tractie beschikbaar was. Sterker nog, in de eerste jaren na de oorlog hebben ze eerst een zooi oude schoenen gekocht in Zwitserland.
Kijk naar de Belgen gaan pas tot sloop over als er genoeg vervanging is,
Dat dat onzin is, laat je in een eerdere post zien:
Het probleem in België is ,dat men veel materieel heeft gehad, die niet meer aan de beveiliging eisen voldoen.
Hierdoor op korte termijn nieuw materieel besteld moest worden
Leuk dat ze in Belgie, om welke reden dan ook, zo lang mogelijk met hun treinen proberen te doen, maar dat levert dus ook problemen op.
Eelco
-
Tsjah, als je als bedrijf zeer lang in onzekerheid gelaten wordt of je wel of niet een nieuwe concessie krijgt, en je eerst te horen krijgt dat de ov-studentenkaart wordt afgeschaft maar uiteindelijk toch niet, en zelfs wordt uitgebreid met mbo-studenten, is het toch niet heel makkelijk om aan lange termijnplanning te doen.
Je kunt natuurlijk ook dusdanig presteren dat je je kansen op een nieuwe concessie al in een vroeg stadium wezenlijk vergroot en je voor het vullen van je treinen niet afhankelijk bent van een ov-studentenkaartcontract. Dan loop je nog steeds het risico dat je materieel bestelt dat je uiteindelijk niet nodig hebt, maar dat is nu eenmaal het risico van een commerciële onderneming. En volgens mij wil NS dat erg graag zijn als het om de lusten gaat. Daar horen dan ook de lasten bij.
-
Volgens mij heeft NSR eigenlijk een behoorlijk moderne vloot.
-
En DDZ in sprinterseries was moet meer als extraatje of mazzeltje gezien worden voor sprinterreizigers. SLT/SGM is op dit moment eigenlijk de standaard. Daarbij praat ik overigens niet goed dat DDAR niet aan de hedendaagse eisen voldoet.
Comfortabel is de SLT niet omdat bijna de helft van de mensen (in de spits) moeten staan.
En die stoelen zijn net zo hard als bij een oude dubbeldekker, alleen zit er wat meer vorm in.
Het enige voordeel van de SLT is het snelle laden en lossen, een DDZ heeft daar meer tijd voor nodig waardoor er tijdens de rit enige vertraging ontstaan. O.a. ervaren tussen Uitgeest en Zaandam waardoor wij bijna onze aansluiting miste.
Maar wat heet verouderd, zitten we nou echt op beeldschermen te wachten en is airco nou zo belangrijk in Nederland?
Een ritje van Amsterdam naar Maastricht is wat minder, maar dit materieel is ontworpen voor korte ritten.
-
DDZ zit ook in een 4400/9600 omloop. Alleen zijn de zesjes wat aan de lamme kant. De dienstregeling is daar bijna niet mee te rijden. Na de verlenging zal de inzet in sprinterdiensten wel verder afnemen. Gooien we gewoon nog wat mat '64 en terug de dienst in. Sta nergens meer van te kijken.
-
Je kunt natuurlijk ook dusdanig presteren dat je je kansen op een nieuwe concessie al in een vroeg stadium wezenlijk vergroot en je voor het vullen van je treinen niet afhankelijk bent van een ov-studentenkaartcontract. Dan loop je nog steeds het risico dat je materieel bestelt dat je uiteindelijk niet nodig hebt, maar dat is nu eenmaal het risico van een commerciële onderneming. En volgens mij wil NS dat erg graag zijn als het om de lusten gaat. Daar horen dan ook de lasten bij.
Achjah, NS presteert ook op alle fronten waardeloos ;) Al rijden alle treinen 100% op tijd, is alles schoon en kan iedereen zitten is het volgens de politiek nog niet goed genoeg, ze denken daar altijd alles beter te weten en te kunnen. Het heeft vooral te maken met welk soort kabinet er zit, links/rechts, met vvd of zonder vvd, prestaties zijn van minder belang. En als men in Brussel oplegt dat er aanbesteed moet worden, dan heb je ook weinig keus. Nu is dit laatste niet echt het geval, al deed de politiek ons met de hsl al geloven dat het zover was. Als je als bedrijf een zwaard van Damocles boven je hebt hangen, dan kun je wel roepen dat het ondernemersrisico is om materieel te bestellen, maar ik ken geen een vervoerder die zo geschift is om voor anderhalf miljard aan orders uit te zetten als je nog helemaal niet zeker weet of je het spul wel nodig hebt. Als financierder ( bank/investeringsmaatschappij etc. ) zou ik ook wel 4 keer nadenken. Als je pech hebt zit je met een pallet treinen opgescheept waar je misschien niets mee kan, ben je mooi klaar mee dan. Want stel, er zou worden aanbesteed en er was een andere winnaar gekomen dan NS en die kiest voor andere treinen, wat dan? Je kon de nieuwe concessiehouder moeilijk verplichten rond te rijden met materieel wat nog gebouwd moest worden en waar de nieuwe vervoerder dan helemaal niks over te zeggen had gehad, want het was al door de vorige concessiehouder besteld.
Overigens gaat het er niet om dat NS afhankelijk zou zijn van de ov studentenkaart: Het gaat er bij die kaart om dat je dat enorm veel reizigers extra oplevert. Dat is goed voor de inkomsten, maar pas in mei dit jaar werd bekend dat het ding blijft en wordt uitgebreid. Tot die tijd moest NS rekening houden met een aanzienlijke daling van het aantal reizigers, met name in de spits omdat de politiek bij stel en sprong beweerde de studentenkaart af te schaffen. Nu kun je alles weer bijstellen, moet je die studenten ( plus de extra mbo-studenten ) weer mee gaan rekenen, waar je een jaar geleden rekenende met prognoses van het aantal reizigers zonder die studenten, in ieder geval aanzienlijk minder.
Ik wil niet beweren dat NS geen schuld heeft aan het huidig tekort aan materieel, maar er zijn meer factoren die meespelen, en die mogen ook rustig benoemd worden.
-
en oosterburen hebben i de IC nog rijtuigen zitten die de 60 jaar gepasseerd zijn
Zoals? De oudste Avmz- Apmz-rijtuigen die nu nog rondrijden zijn van de tweede helft van de jaren zestig gebouwd, en dus nog geen vijftig jaar oud.
-
Comfortabel is de SLT niet omdat bijna de helft van de mensen (in de spits) moeten staan.
En die stoelen zijn net zo hard als bij een oude dubbeldekker, alleen zit er wat meer vorm in.
Het enige voordeel van de SLT is het snelle laden en lossen, een DDZ heeft daar meer tijd voor nodig waardoor er tijdens de rit enige vertraging ontstaan. O.a. ervaren tussen Uitgeest en Zaandam waardoor wij bijna onze aansluiting miste.
Ook in DDAR wordt het straks staan in de spits. Ik vraag me ook af hoe erg het is om te moeten staan in sprinters. In de metro accepteert iedereen het.
Maar wat heet verouderd, zitten we nou echt op beeldschermen te wachten en is airco nou zo belangrijk in Nederland?
Ik vind airco in 2014 wel een vereiste. Zeker als er rekening gehouden moet worden met staanplaatsen. In DDAR kun je overigens boven helemaal niet fatsoenlijk aan een beetje frisse lucht komen op een hete dag in een volle trein.
-
Dus Plan V, SGM, DD-AR en DM'90 maar per direct aan de kant zetten omdat er geen airco in zit?
Dat er dan tot eind 2016 flink in de dienstregeling gesnoeid moet worden zij dan maar zo.
Beter geen trein dan een trein zonder airco.
:P
-
DM'90 heeft wel airco.
Groetjes,
Emiel
-
Tot die tijd moest NS rekening houden met een aanzienlijke daling van het aantal reizigers, met name in de spits omdat de politiek bij stel en sprong beweerde de studentenkaart af te schaffen. Nu kun je alles weer bijstellen, moet je die studenten ( plus de extra mbo-studenten ) weer mee gaan rekenen, waar je een jaar geleden rekenende met prognoses van het aantal reizigers zonder die studenten, in ieder geval aanzienlijk minder.
En waarom zou het afschaffen van die studentenkaart tot zo'n aanzienlijke daling van het aantal reizigers in de spits moeten leiden? Die studenten zullen toch op een of andere manier op hun bestemming moeten komen, dus als NS gewoon een acceptabel produkt levert, zal het zeker in de spits met die daling wel loslopen. Er zullen best wel wat minder funreizen gemaakt worden, maar die worden over het algemeen gedaan op momenten dat de zitplaatscapaciteit niet heel kritisch is. En voor de overige reizen geldt gewoon, lever een goed en betrouwbaar produkt, dan keren de keuzereizigers zich ook niet zo makkelijk van je af.
NS heeft structureel een heel krappe materieelpositie. Dat is een bewuste keuze die financieel voordeel oplevert, maar waar ook nadelen tegenover staan. Defecten van het materieel kunnen niet worden opgevangen met reservematerieel, vertragingen kunnen door de noodzakelijke korte keringen niet worden ingelopen. Maar ook dat NS in periodes waar het aantal reizigers groter is dan verwacht, iedere keer weer in de problemen komt.
En dacht je nu echt dat "gewone" bedrijven niet voor dergelijke investeringsbeslissingen staan?
Er worden complete fabrieken opgezet, zonder dat zeker is dat er genoeg afzet voor de produkten zal zijn. Daarbij vallen orders van anderhalf miljard voor treinen bij in het niet. Dat is gewoon ondernemersrisico.
-
Risico bleef er altijd maar voor mij als belastingbetaler maakt het niet veel uit of NSR of maatschappij X uit Verweggistan de concessie zou krijgen.
De Staat is hoe dan ook eigenaar van het hele spul en zal dat dan ook gewoon in een concessie inbrengen.
Want een bestelling doen en afgeleverd krijgen waar je verder niets mee kunt kan geen enkele minister zich meer permitteren.
Voor NSR een vervelend iets maar misschien is de holding wel blij dat ze van dat hoofdpijn dossier af is.
Want NSR houdt op maar de ander BVtjes bestaan nog wel en een andere vervoerder heeft toch materieel nodig dus de lease kan doorgaan.
Alleen niet NSR heeft de schuld ook wij zijn schuldig. Want OV mag eigenlijk niets kosten en investeren in Infra en materieel is al gauw te duur en dan moet er weer gestreept worden.
Maar al met al blij voor veel reizigers dat er toch nieuw spul aan zit te komen en het wat minder veetransport is dan nu.
-
DM'90 heeft alleen cabine-airco toch? Niet in het reizigersdeel, daar zitten ook nog gewoon klapraampjes.
-
Dus Plan V, SGM, DD-AR en DM'90 maar per direct aan de kant zetten omdat er geen airco in zit?
Dat er dan tot eind 2016 flink in de dienstregeling gesnoeid moet worden zij dan maar zo.
Beter geen trein dan een trein zonder airco.
:P
DM'90 rijdt al bijna niet meer en had zonder al die concessies gewoon een grondige revisie gehad. Plan V had zonder verplichtingen van een wc al vervangen geweest door de vervolgbestelling SLT. Zelfde geldt voor DDAR. SGM hadden ze tijdens de revisie gewoon moeten voorzien van airco. Heel jammer dat dit toen niet gedaan is. Nu is het over pak hem beet vier jaar ook exit voor de eerste.
Nota bene, hadden we het over comfort en niet zozeer of materieel ook gelijk uit dienst moet worden genomen.
-
En waarom zou het afschaffen van die studentenkaart tot zo'n aanzienlijke daling van het aantal reizigers in de spits moeten leiden? Die studenten zullen toch op een of andere manier op hun bestemming moeten komen, dus als NS gewoon een acceptabel produkt levert, zal het zeker in de spits met die daling wel loslopen. Er zullen best wel wat minder funreizen gemaakt worden, maar die worden over het algemeen gedaan op momenten dat de zitplaatscapaciteit niet heel kritisch is. En voor de overige reizen geldt gewoon, lever een goed en betrouwbaar produkt, dan keren de keuzereizigers zich ook niet zo makkelijk van je af.
Die studenten, en vooral die aan hun studie beginnen, zouden echt wel zijn gaan rekenen, en daar komt dan uit dat een kamertje goedkoper is dan betalen voor op en neer reizen, en er zullen ook zat studenten voor een andere studie hebben gekozen die dichter bij huis is. Tezamen met het invoeren van het leenstelsel zou de keuze voor de plek van en het type studie zeker beïnvloed zijn, denken dat dat niet gebeurt is lijkt me naïef. Dat heeft niet alleen NS geroepen, maar ook andere ov-bedrijven en en organisaties.
NS heeft structureel een heel krappe materieelpositie. Dat is een bewuste keuze die financieel voordeel oplevert, maar waar ook nadelen tegenover staan. Defecten van het materieel kunnen niet worden opgevangen met reservematerieel, vertragingen kunnen door de noodzakelijke korte keringen niet worden ingelopen. Maar ook dat NS in periodes waar het aantal reizigers groter is dan verwacht, iedere keer weer in de problemen komt.
Daar heb je gelijk, de reservecapaciteit is te klein gebleken. Maar hoe had de balans gestaan als de vervolgorder SLT er wel was geweest?
En dacht je nu echt dat "gewone" bedrijven niet voor dergelijke investeringsbeslissingen staan?
Er worden complete fabrieken opgezet, zonder dat zeker is dat er genoeg afzet voor de produkten zal zijn. Daarbij vallen orders van anderhalf miljard voor treinen bij in het niet. Dat is gewoon ondernemersrisico.
Ja en? Dat ergens anders grote risico's worden genomen wil niet zeggen dat NS dat ook gelijk moet doen, er vanuit gaande dat de rekening gewoon bij de staat terecht komt als de boel mislukt. Moet je eens kijken hoe Den Haag op zijn achterste poten staat. "Voormalige NS heeft voor 1,5 miljard euro treinen gekocht die niet gebruikt worden". Mag jij een keer raden wie dat vergoedt. Je kan ze natuurlijk onderdeel maken van de concessie, maar hoe nutteloos is het als de overheid de infra bezit, een verzameling treinen waar je verplicht mee moet rijden en dan om de 10 jaar een uitvraag doet wie zijn logootje erop wil plakken. Dan lijkt het me toch een stuk verstandiger dat je rust brengt en NS ( in dit geval ) fatsoenlijk lange termijninvesteringen kan doen.
-
Tja, ik heb de invoering van de studentenkaart meegemaakt.
Dat was een kaart die 365 dagen per jaar geldig was en toen zag je inderdaad een toename in reizigerskilometers, maar al heel snel stabiliseerde zich dat weer tot het gebruikelijke niveau. Ter illustratie een grafiek uit een officiële bekendmaking van de overheid.
(https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28380-26-10.gif)
Ik zou niet weten waarom het afschaffen van de kaart, die zelfs in de loop der jaren al fors is uitgekleed, een ander effect zou hebben. Er zal best een tijdelijke dip zijn, maar geen dip van 20 jaar, de afschrijvingsduur van materieel bij NS. Dus dat studentencontract is niet echt iets om bij het bestellen van materieel rekening mee te houden.
En over je laatste opmerking, Je geeft daarmee feitelijk aan dat NS niet als commercieel bedrijf kan acteren. Ik denk dat ik het wel met je eens ben, maar dan zou ik graag zien dat dat ook formeel weer zo wordt geregeld. Maar ik heb zo het idee dat NS dat ook weer niet wil.
-
DDZ en ICR.
Die staat inderdaad wel in de Asd'se havens maar dat wil niet zeggen dat ze ook beschikbaar zijn...
Die stammen ICR zijn bedoeld voor dienstuitbreiding op de HSL die met het komende wijzigingsblad ingaat en de DDZ rijtuigen zijn bedoeld om nog aantal 4tjes te verlengen.
Alleen voor dat verlengen moeten ze wel eerst in de dienst gemist kunnen worden daarvoor en dat kan pas als DDAR instroomt in die treinen.
Daarnaast als je de stammen nu zou verlengen kunnen ze ook niet meer in dezelfde treinen ingezet worden omdat ze daar als zesje te traag voor zijn.
Je kunt het niet eens zijn met de mensen die de materieelplanningen maken, maar die hebben vaak een beter overzicht van alle haken en ogen dan hier, en soms ook van zaken waarvan we hier helemaal geen weet van hebben....
-
Interessant grafiekje! Als ik de stabilisatie vergelijk met de toename, dan is het ( ietwat lastig aflezen ) voor de trein een verschil van zo'n 2 miljard reizigerskilometers, gemeten op het puntje van 1991 toen hij in gebruik werd genomen. 2 Miljard, op een totaal van 15 miljard is toch wel aanzienlijk. Nu is dit natuurlijk wel een geheel fictieve aanname, maar gezien het gereken en de instelling onder van Meerstadt toch een redelijk aantal. Ik heb helaas geen officiële cijfers waarbinnen NS mee gerekend is, dan moet ik eerst eens solliciteren voor een functie in Utrecht ;D
En over je laatste opmerking, Je geeft daarmee feitelijk aan dat NS niet als commercieel bedrijf kan acteren. Ik denk dat ik het wel met je eens ben, maar dan zou ik graag zien dat dat ook formeel weer zo wordt geregeld. Maar ik heb zo het idee dat NS dat ook weer niet wil.
Spijker op zijn kop! NS kan zich niet als commercieel bedrijf gedragen, dat is een van de grote problemen. De overheid wenst tot op microniveau kennis en zeggenschap over beslissingen, zo kijkt het ministerie van financiën met strenge oogjes naar wat NS doet. De overheid verwacht van NS commercieel te werken, winst te maken en dit als dividend uit te keren, maar tegelijkertijd wenst men tot in de kleinste details invloed. Dat is iets tegenstrijdigs...
-
Het is wel aanzienlijk, maar tijdelijk. Voor de lange termijn materieelplanning kun je concluderen dat met die studentenkaart geen rekening hoeft te worden gehouden. Althans bij de invoering was dat zo, dus tenzij er gegronde redenen zijn om aan te nemen dat bij een eventuele afschaffing de effecten anders zouden zijn, is het niet iets dat een bestelling van materieel afgelopen jaren in de weg had moeten staan.
Ook de verlenging van de concessie hing al een tijdje in de lucht, dus ook dat is niet echt een argument dat er nu pas materieel, dat in de huidige staat aan het eind van het latijn is, weer geschikt wordt gemaakt voor de dagelijkse dienst en op stel en sprong materieel bij Stadler wordt besteld (waarbij het te hopen is voor NS dat er geen andere fabrikanten zijn die aanbesteding mijdende procedure gaan aanvechten).
Lijkt toch in het gunstigste geval op incompetentie van NS en in het ongunstigste geval schijt hebben aan haar klanten door diezelfde NS.
-
[knip]...Je geeft daarmee feitelijk aan dat NS niet als commercieel bedrijf kan acteren. Ik denk dat ik het wel met je eens ben, maar dan zou ik graag zien dat dat ook formeel weer zo wordt geregeld. Maar ik heb zo het idee dat NS dat ook weer niet wil.
Zolang er incapabele stuurlui in Den Haag de scepter zwaaien, kan en zal NS never nooit een, voor de staat zo wenselijk commercieel bedrijf zijn. Ze moeten alleen nog even het licht zien daar in de ivoren toren voordat het besef doordringt. ;)
-
Ik weet niet of het incompetentie is, om geen vervolgorder SLT te plaatsen als dit materieel niet naar tevredenheid is.
En waar heb je een strategische reserve voor? Toch om in te zetten als de nood aan de man is?
groeten Simon
-
Ook de verlenging van de concessie hing al een tijdje in de lucht, dus ook dat is niet echt een argument dat er nu pas materieel, dat in de huidige staat aan het eind van het latijn is, weer geschikt wordt gemaakt voor de dagelijkse dienst en op stel en sprong materieel bij Stadler wordt besteld (waarbij het te hopen is voor NS dat er geen andere fabrikanten zijn die aanbesteding mijdende procedure gaan aanvechten).
Tot op zekere hoogte heb je gelijk. Met het vallen van de vorige regering, waarmee de HRN concessie op tekenen na rond was, is het dossier HRN door de tweede kamer bevroren. Met het aantreden van deze regering zijn er aanvullende eisen gesteld en moest ineens het zuiden in de aanbesteding gedaan worden. Dat NS tot voor kort in onzekerheid was, lijkt me niet meer dan logisch.
Lijkt toch in het gunstigste geval op incompetentie van NS en in het ongunstigste geval schijt hebben aan haar klanten door diezelfde NS.
Hoe kom je er toch bij dat NS schijt aan haar klanten heeft? Ik lees het hier en op andere fora, maar mijn inziens is dat toch niet zo.
-
Met alle respect hoor, maar als politici incapabele ivoren torenbewoners zijn, dan kun je dat maar een groep mensen verwijten: de kiezers. Die hebben er voor gezorgd dat ze op die plek terecht zijn gekomen.
Altijd maar dat gezeik over hoe slecht politici in Den Haag zijn. Stem ze dan gewoon weg, ipv te reutelen hoe slecht ze zijn.
-
Ik weet niet of het incompetentie is, om geen vervolgorder SLT te plaatsen als dit materieel niet naar tevredenheid is.
Hoe kom je er bij dat SLT niet naar tevredenheid functioneert? Als het alleen om een missende wc gaat, welke door niemand gebruikt wordt omdat het zo'n smerig ding is, (zegt men) is dat wel het enige wat ik zo kan bedenken. Verder is het een prima trein, mankeert niks meer aan, nu de kinderziektes eruit zijn. ;)
-
Altijd maar dat gezeik over hoe slecht politici in Den Haag zijn. Stem ze dan gewoon weg, ipv te reutelen hoe slecht ze zijn.
Zit ook geen enkel persoon in deze regering die mijn voorkeursstem heeft gekregen. Helaas zal ik, net al jij en alle andere tevreden en ontevreden medemensen het er mee moeten doen. Of er moet een revolutie ontstaan, maar dat zie ik niet zomaar gebeuren ;D
-
Hoe kom je er bij dat SLT niet naar tevredenheid functioneert? Als het alleen om een missende wc gaat, welke door niemand gebruikt wordt omdat het zo'n smerig ding is, (zegt men) is dat wel het enige wat ik zo kan bedenken. Verder is het een prima trein, mankeert niks meer aan, nu de kinderziektes eruit zijn. ;)
NS plaatste een bestelling SLT's met maar liefst vier opties voor vervolgleveringen. Daarvan zijn er maar twee gelicht. De resterende zijn inmiddels verlopen. Een andere reden voor het niet-lichten van de opties dan dat NS niet tevreden is over het materieel, kan ik niet bedenken - ze hebben het materieel hard genoeg nodig. Ik weet niet of alleen het ontbreken van het toilet daarvoor de aanleiding is ... zou zomaar kunnen. SLT zie ik overigens alleen maar bij ritjes van binnen, van Utrecht naar Breukelen ofzo. Niet echt grote afstanden dus, maar ik kan me voorstellen dat voor pakweg Zwolle-Utrecht dat wat anders ligt. Vooral in de daluren als er veel dagjesmensen in de trein zitten, zie ik met grote regelmaat iemand naar het toilet lopen. In de spits maar een enkeling.
-
Destijds had NS het materieel helemaal niet hard nodig. De crisis had voor een dipje gezorgd dus er was tijd genoeg om iets anders uit te kiezen. En ICR zou beschikbaar komen... dat is waar de koersen uiteen zijn gaan lopen.
-
NS plaatste een bestelling SLT's met maar liefst vier opties voor vervolgleveringen. Daarvan zijn er maar twee gelicht. De resterende zijn inmiddels verlopen. Een andere reden voor het niet-lichten van de opties dan dat NS niet tevreden is over het materieel, kan ik niet bedenken
De afwezigheid van een wc was de reden, verder voldoen de SLT voor zover ik weet. Dat er extra opties worden genomen heeft een andere reden: er hoeft dan geen aanbesteding plaats te vinden. Nu konden er naar behoefte extra stellen bijbesteld worden waar je anders steeds een nieuw aanbesteding zou moeten houden.
-
Nou als je het zo bekijkt in de 50-60tiger jaren diesellocs 2600 ontworpen die nog geen 10 jaar in dienst waren.
De Nederlandse staat heeft gepresteerd om de eigen spoorweg industrie,naar de verdommenis te helpen, die het stroomlijn
materieel gebouwd hebben.
Kijk een naar de leeftijden van de Wadloper DM 90 SM 90.
Hier willen ze het wiel steeds weer opnieuw uitvinden en kijk hoe storingsgevoelig het nieuw materieel is,tegenover het ouder materieel,bekijk Mat 64 en de 1200.
Dat de Belgen nu nieuw materieel moeten aanschaffen, is om aan de Europese normen te voldoen zoals ieder land.
In hoeverre heeft Nederland zich aan de buurlanden aangepast zodat de reizigers minder hoeven in en uit te stappen,niet dus.
Nu alles commercieel is, moet met weinig geld zoveel mogelijk vervoerd worden dus ,dubbeldekkers in wat voor een vorm ook.
Gezien men in dit land toch van slopen houd,omdat het geld in het laatje brengt en dit al jaren doet,getuige het Spoorwegmuseum,hoe weinig stoomlocs van de vroeger zijn overgebleven ,terwijl er toch vele typen er hebben rondreden.
Of je nu de DDAR of DDM 1,zet andere stoelen erin en je heb comfort ,waarom zo moeilijk,want het gaat niet om het materieel,
maar zitcomfort,dus waar praten we over? ::) :)
gr,Jo
-
Even off topic, maar hoe heeft de Nederlandse staat de Nederlandse spoorwegbouw naar de verdoemenis geholpen?
Kijk een naar de leeftijden van de Wadloper DM 90 SM 90.
Hier willen ze het wiel steeds weer opnieuw uitvinden en kijk hoe storingsgevoelig het nieuw materieel is,tegenover het ouder materieel,bekijk Mat 64 en de 1200.
De series 2600 en 400 komen ook uit de periode van de 1200'den. Zowel de 2600'den als 400'den hebben het maar heel kort uitgehouden, zo storingsgevoelig als ze waren. De 400'den deden 13 jaar dienst, de 2600'den 5 jaar. Ruimschoots korter dus dan de door jou genoemde wadlopers (25 jaar), SM 90 (20 jaar) en DM 90 (na bijna 20 jaar nog steeds actief)
Ik vind je bijdragen nou niet bepaald uitblinken in feitelijkheid of kennis van zaken. Laat staan samenhang....
-
Consistentie ontbreekt idd, het is meer sentiment wat overheerst in deze...
-
Gezien men in dit land toch van slopen houd,omdat het geld in het laatje brengt en dit al jaren doet,getuige het Spoorwegmuseum,hoe weinig stoomlocs van de vroeger zijn overgebleven ,terwijl er toch vele typen er hebben rondreden.
Slopen levert al jaren niets meer op en kost alleen maar geld. Misschien in de tijd van de stoomlokken dat het nog wat opleverde maar het materieel daarna was alleen maar 'vuil' schroot door al het interieur waar men niets mee kon en alleen manuren koste om dat te verwijderen.
Dan hebben we het nog niet over het asbest wat erin zat en waarvan het verwijderen een véélvoud kost van wat dat beetje resterende staal opleverde, als het uberhaupt al te scheiden was van het staal...
-
Even off topic, maar hoe heeft de Nederlandse staat de Nederlandse spoorwegbouw naar de verdoemenis geholpen?
De series 2600 en 400 komen ook uit de periode van de 1200'den. Zowel de 2600'den als 400'den hebben het maar heel kort uitgehouden, zo storingsgevoelig als ze waren. De 400'den deden 13 jaar dienst, de 2600'den 5 jaar. Ruimschoots korter dus dan de door jou genoemde wadlopers (25 jaar), SM 90 (20 jaar) en DM 90 (na bijna 20 jaar nog steeds actief)
Ik vind je bijdragen nou niet bepaald uitblinken in feitelijkheid of kennis van zaken. Laat staan samenhang....
Nou 20 jaar en iets meer is geen leeftijd voor het materieel en de DM 90 rijden ook maar beperkt want het overgroete deel is buiten dienst.
Kennis van zaken heb ik zeker,zeker 40jaar in de spoorweggeschiedenis bezig en heb zelf in Belgische en Luxemburgse gereden.
Omdat ik vele jaren reis met de trein door Europa en veel gelezen ook stukken die niet voor derden bestemd waren van het spoor.
Ben ik van mening dat er veel met geld gesmeten wordt en geen of voldoende resultaat eruit komt heeft niks met sentiment te maken,als je zo in een bedrijf functioneerde stond je op straat en de missers die de laatste jaren zijn gemaakt ,daar zal ik maar niet op ingaan en ieder heeft recht op zijn of haar mening,de scheefgroei in deze maatschappij gaat de belastingbetaler nog veel geld kosten helaas want dit wat ik geschreven heb is door deskundigen en media bevestigd en komt niet van mezelf,en voor de rest onthou ik me van commentaar, :) ;)
-
Ik vraag me ook af hoe erg het is om te moeten staan in sprinters. In de metro accepteert iedereen het.
Heel wat ouderen accepteren het echt niet, en een Metro is een heel ander product dan een trein.
Metro ritje duurt gemiddeld veel korter dan een treinrit.
De dubbeldekkers zijn er gekomen om elders langere SLT's in te zetten, maar ik vraag me af of een 3delige dubbeldekker een 6 delige SLT kan vervangen ?
-
De kans is groot dat ik gewoon ouderwets ben, maar iedereen staat toch op als er een ouder iemand geen zitplaats kan vinden?
-
Naar mijn ervaring wel ja, ook in de metro. Waarna nogal wat ouderen beledigd reageren. ;D
-
;D
-
De dubbeldekkers zijn er gekomen om elders langere SLT's in te zetten, maar ik vraag me af of een 3delige dubbeldekker een 6 delige SLT kan vervangen ?
Volgens mij vervangen ze 4delige dubbeldekkers door 3delige dubbeldekkers.
-
Klopt, maar die 4 delige gaan ook weer elders rijden, alles schuift door.
Ik reis zelden via Haarlem naar Uitgeest, ik weet dus niet of een 3 delige voldoende capaciteit heeft.
-
DDAR 3 heeft meer capaciteit dan een DDZ 4!
-
Klopt, maar die 4 delige gaan ook weer elders rijden, alles schuift door.
Ik reis zelden via Haarlem naar Uitgeest, ik weet dus niet of een 3 delige voldoende capaciteit heeft.
Een aantal van die vervangen stammen DDZ worden juist daarna verlengt nog tot zejes :)
-
Ik kan hier de staplaatscapaciteit niet nagaan, dus de zitplaatscapaciteit van een DD-AR-IIIABv (Ik heb hier ook nog geen gegevens van de ABvk), vergeleken met die van een SLT-6
DD-AR III met Bvk, Bv en ABv
2e klas: 351
1e klas: 64
SLT VI
2e klas: 276
1e klas: 56
DDZ IV
2e klas: 319
1e klas: 65
Dus, wat Rolf hierboven zegt klopt ook, dus qua capaciteit is een DDZ of SLT IV (hoewel de staplaatsen de vergelijking wel eens mank kunnen doen gaan) vervangen door een DD-AR III geen probleem.
-
Kijk, aan dat soort cijfers hebben we iets (y) Bedankt voor het uitzoeken.
-
Enige punt is natuurlijk dat eerder DDAR-IV (met mDDM) vervangen is door DDZ-IV zodat je in absolute zin nog wel iets aan zitplaatsen tekort komt (namelijk de capaciteit van een mDDM). Maar alles beter dan uitvallende treinen natuurlijk!
-
Ja, maar toen de gehele vloot DDAR nog reed zat die er wel gewoon bij. Door hem niet in je berekening mee te nemen, verdwijnen niet ineens reizigers. Netto gaat een reiziger op een traject waar de wisseling DDAR IV > DDZ > DDAR III heeft plaatsgevonden/gaat plaatsvinden er dus echt wel op achteruit.
-
Sorry, ik had Tim's bericht slecht gelezen, maar als je vergelijkt met DD-AR IV gaat de reiziger er idd op achteruit, ten opzichte van DDZ IV weer vooruit.
-
De NS had beter kunnen kiezen om alle DDM 1,2 en 3 compatibble met elkaar te maken.
De mDDM er uit, en de tractie laten leveren met de lok's 1800 of 1700.
En dan 8 of 10 delig in Intercity uitvoering.
Jos.
-
Dat compatible maken is nog niet zo'n eenvoudige zaak, vooral gezien de verschillen tussen DDM-1+1800 en DDM-2/3+1700. En wat ga je dan aan elkaar gelijk maken? Ten opzichte van elkaar zit je met een verschillend deursysteem, bij de DDM-1 met een eenvoudiger remsysteem (geen EP-rem en maar 1 remcilinder per draaistel), de 1800 kan niet werken met de EP-rem van de DDM-2/3 en tot slot is het gebruik van de stuurstroom tussen beide anders. De beroerde ervaringen met 1700+DDM-1 geven al aan dat je het met een houtje/touwtje-oplossing niet gaat redden en een structurele aanpak beter zal werken.
Wil je de rijtuigen compalible maken, dan zul je DDM-1 gelijk moeten maken aan DDM-2/3. Dat houdt in: deursysteem aanpassen, alle remapparatuur vervangen en de draaistellen wijzigen zodat er twee remcilinders op zitten, de Bvk-cabines gelijk maken aan de DDAR-Bvk en de ATB-fase 3 vervangen door een ATB-fase 4. En tot slot: geen 1800den gebruiken, uitsluitend 1700den.
Gezien de beperkte levensduur die de DDM-1 rijtuigen nog rest, lijkt me deze investering wellicht niet lonend.
Groetjes,
Emiel
-
Ik denk dat de afschrijving op 50 motorrijtuigen mDDM groter is dan de afschrijving van 75 bakjes en een dozijn e-locs... nog afgezien van dat je zoveel IC-materieel eigenlijk helemaal niet nodig hebt.
-
En dan mis je nog een paar honderd rijtuigen. Of heeft de NS opeens 92 x 7 (of 9) rijtuigen? Ze staan zeker ergens in een loods. :P
-
Je houdt dan wat stuurstandrijtuigen over ja, maar met die van DDM-1 kun je sowieso al niks in dat eventuele project.
Of je moet ze ombouwen tot gewoon rijtuig, geld speelt immers toch geen rol... ;)
-
Hierin heb gelijk,lok voor en lok achter trek-trekcombi,dan hoef niet veel te veranderen.
Als men toch geld in overvloed eraan uitgeeft.
Gr,Jo
-
Zoals de Belgen dat deden met de nieuwe M6 rijtuigen.
Met een reeks 21 of 27 voor en achter.
Jos.
-
Juist Jos ,zou toch te gek zijn ,als dat in Nederland niet ook zou kunnen. :)
-
De afwezigheid van een wc was de reden, verder voldoen de SLT voor zover ik weet.
Ben ik het mee eens. Vind het tot op heden jammer van die ontbrekende WC (hoewel een aanwezige WC ook niet altijd wat zegt; heb een keer bijna anderhalf uur mijn plas op moeten houden op de Vechtdallijnen omdat één van de moderne Stadlers een WC-storing had en met mijn blaas is dat erg naar als je het zolang moet ophouden) maar verder ben ik zeer tevreden over de SLT's. Op de ontbrekende WC's na zijn het heerlijke treinen naar mijn mening :) Van mij hadden ze een vervolgbestelling mét WC's mogen doen. Hoewel ik die Stadler-treinen ook heerlijk vind, dus die zie ik ook graag tegemoetkomen nu :)
-
Even wat berichten verwijderd. Gaarne discussie geciviliseerd houden en eventuele opmerkingen over moderatie via PB naar de BNLS moderatoren.
Paul Bender, team BNLS moderatoren
-
Even wat berichten verwijderd. Gaarne discussie geciviliseerd houden en eventuele opmerkingen over moderatie via PB naar de BNLS moderatoren.
Paul Bender, team BNLS moderatoren
Ik zei dat er iets teveel rekening werd gehouden met opstaan voor ouderen in een trein/bus/tram, terwijl nooit gedacht wordt aan jongeren met een ziekte (of ziektebeperking). Beetje vreemd dat het nu verwijderd is onder het mom van "discussie over moderatie". Bij deze dus nogmaals mijn statement.
-
Nee, je zei heel iets anders in het bericht dat ik heb verwijderd. Daar zal ik je vanavond of morgen een bericht over sturen, per Pb.
Als je eerder alleen geplaatst had, wat je nu schrijft, was er niets aan de hand geweest.
Dan stel ik dringend voor dat we deze discussie nu verder stoppen. Je mag me wel een Pb sturen, maar dus niet meer op het forum.
En verder graag de REAGEER-knop gebruiken, en niet de CITAAT-knop, anders komen alle berichten dubbel op het forum te staan, zoals in je bericht hierboven.
Gr, Berr
-
Voor de liefhebbers: Er zullen 11 vierdelige stammen DDM-1 op de baan komen. Ik herhaal, DDM-1! Dus naast de terugkeer van DD-AR nu ook de terugkeer van de oerdubbeldekker. Revisie gaat plaatsvinden in de zaanstraat, en naar ik begrepen heb wordt de eerste stam eind dit jaar pas verwacht.
-
en dat hoorde je in Maastricht Arjen ?? :P :P :P :P :P
-
Heb de geruchten ook gelezen op Facebook. Zelfs wilde verhalen dat ze i.c.m. TRAXX loccen zouden gaan rijden. Dat laatste geloof ik sowieso niet veel van daar de investeringen die daarvoor gedaan moeten worden mij niet echt realistisch lijken voor een tijdelijke inzet. En of DDM-1 daadwerkelijk weer ingezet gaat worden is naar mijn weten nog nergens officieel bevestigd.
-
Ik heb er ook nog niets van vernomen. Maar van de andere kant zijn "wij" ook niet de beroepsgroep die als eerste geïnformeerd wordt.
Het getal 11 snijdt misschien wel hout; kunnen de stammen van DD-AR Bvk voorzien worden.
Andere stuurstroom kabels op de DDM rijtuigen, 1700 erbij, EP rem uitschakelen en rijden maar.
Zo, ik zet de speculaas weer weg.
De tijd zal het leren.
Mvg
Sander.
-
Er zijn 12 1700'n aangepast voor DDM dus zullen die het wel worden. Het bericht staat op Somda en komt uit betrouwbare bron dus ga er maar vanuit dat het waar is. Over de details I'd nog niks bekend.
-
Nee Ray, in Maastricht verstond ik niet wat ze zeiden, weet je toch ;D
Met traxx rijden verwijs ik naar het rijk der fabelen, daar is niets van bekend en snijdt ook helemaal geen hout, dan zouden de stuurstanden voorzien moeten worden van een traxx-stuurtafel en dat is nog niet eens bij de bd'sen gebeurd. Vanuit mijn interne bron ga ik er vanuit dat ik geen onzin te horen krijg.
-
Of zouden ze nu de flitjes die er aan komen doorschuiven naar abellio, en zelf met ddm gaan rijden?? ???
-
Een spoedorder zonder aanbesteding naar een dochter doorschuiven die niet hoeft aan te besteden lijkt me eveneens naar het rijk der fabelen verwijsbaar.
-
Nee, want dan hadden ze de Flirts nooit op deze wijze aan mogen schaffen.
Daarnaast heeft Abelio de concessie gewonnen, en niet NS. Het is wel een bedrijfsonderdeel van NS, maar moet toch hun eigen zaken regelen.
Het worden inderdaad elf stammen, gewoon met DDM-1 Bvk.
Een DDAR-Bvk ervoor schuiven heeft ook geen nut, want de DDM-1 Bvk is ook de spanningsvoorziening van de andere rijtuigen en die mis je dan ;)
Degene die dat Traxx verhaal verzonnen heeft in ieder geval een goeie dikke duim, ten eerste werkt dat natuurlijk niet en die Traxxen zijn straks allemaal op de HSL nodig..
Verder, waarom zou men zo moeilijk gaan doen als er voldoende geschikte 1700'en zijn.... ::)
-
Juist Jos ,zou toch te gek zijn ,als dat in Nederland niet ook zou kunnen. :)
En daarbij komt dat de belgen slimmer waren, die hadden in al hun trek-duw materieel MUX sturing.
Dus de belgen hadden een bredere lok inzet.
Jos.
-
Tsja, hadden die stammen dan ook dezelfde verschillen als DDM-1 en DDM-2/3 onderling hebben?
De reden dat het stuurstroomsysteem veranderd is, is simpelweg door de ontwikkeling van techniek in DDM-2/3 die DDM-1 niet had, bv zaken zoals de intrede van de EP rem.
-
Wil je de rijtuigen compalible maken, dan zul je DDM-1 gelijk moeten maken aan DDM-2/3. Dat houdt in: deursysteem aanpassen, alle remapparatuur vervangen en de draaistellen wijzigen zodat er twee remcilinders op zitten, de Bvk-cabines gelijk maken aan de DDAR-Bvk en de ATB-fase 3 vervangen door een ATB-fase 4
-Waarom moet het deursysteem gewijzigd worden?
-remapparatuur hoef je niet te vervangen. EP (luxe rem)buiten dienst en klaar.
-waarom de cabines gelijk maken? Het werkt toch gewoon?
-ATB hoef je niet te vervangen. Als je maar zorgt dat de installatie achterop blauw valt
Mvg,
Robin
-
Ze gaan over niet al te lange tijd beginnen met wat loc's DDM-1 gereed te maken.
Op de Zaanstraat gaan ze kijken of er uit die hopeloze DDM-1 rommel nog wat bruikbaars tussen zit wat nog enigszins opgeknapt kan worden voor niet al te veel geld.
-
Het viel me vandaag op dat de DD-AR Bvk bij gebrek aan AB-rijtuigen is omgetoverd tot ABvk, door de bovenverdieping als eerste klas te becijferen. Het interieur heeft vast geen aanpassing ondergaan?
-
Behalve een nieuw stofje niet nee (al heb ik wel begrepen dat ze hier de Bvk's met de zachtste bankjes voor hebben gebruikt).