BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: tothebeach op 09 January 2014, 09:41:49
-
Via Nico Spilt kwam ik op deze site (http://www.prorail.nl/nieuws/meer-spanning-op-het-spoor). 3000V, dan kunnen Belgische, Italiaanse en Poolse loks gewoon hier rijden (vergeet ik er nu nog 1) ;D
(Mits natuurlijk het hele toelatinggereutel ::))
Groet,
Michel
-
Hallo,
Ombouw naar 3kV DC, zoals in Belgie, is veel makkelijker dan naar 25kV AC zoals bijvoorbeeld de havenspoorlijn te Rtd, Betuwelijn of HSL.
Heeft te maken met de isolatie afstanden van het geheel.
Het is alleen een behoorlijke klus om dit even te doen, en dan moet je nog wat treinstellen ombouwen.
Ook een leuke logistieke uitdaging... ;D
-
Hmmm, eerst kosten voor ombouw naar 3 kV, later nog eens voor 25 kV. Laten ze dan direct naar 25 kV gaan.
-
Makkelijker is in dit geval maar betrekkelijk.
Wat de bovenleiding zelf betreft is het inderdaad makkelijker. Daar hoef je niks aan te doen, want de isolatoren zijn al geschikt voor 3kV.
Onderstations moeten wel omgebouwd worden. Andere trafo's en andere gelijkrichters, waarschijnlijk ook andere schakelaars. Kortom, de hele inventaris van de onderstations moet vervangen worden.
De treinstellen lijkt mij het lastigst. De VIRM's zijn al voorbereid voor ombouw naar 25kV. Dat moet nu allemaal anders worden. Ombouw van locs en treinstellen is vooral een probleem omdat het er zo veel zijn.
Wel apart dat ze nu hun aandacht richten op ombouw naar 3kV. Jaren geleden heb ik eens een artikel gelezen (ik dacht in het blad Elektrotechniek) waarin werd uitgelegd dat men wilde ombouwen naar 25kV, maar dat dat vanwege de prijs en de technische complicaties niet haalbaar was. Een paar jaar later stond in hetzelfde blad een artikel waarin werd betoogd dat niet ombouwen op de lange termijn nog duurder zou uitpakken. En nu kiezen ze dus voor een tussenoplossing van 3kV.
-
Ach, waar maak men zich druk om, de kosten worden door de belasting betaler betaald. Op die manier is het een voordelige hobby. Kijk eens wat er zoal langs de kant staat bij NS. Een 1700 koste al gauw 4 miljoen, een stuurrijtuig 1 miljoen. En dan al die 6400en en 16/1800en En dat staat allemaal weg te rotten. Om droevig van te worden.
Groet, Fred.
-
Je moet wel even in het achterhoofd houden dat deze wijsheid komt van de dezelfde club die het aantal wissels het liefst naar nul zou reduceren.
Het is echt weer zo'n tussenoplossing waar uiteindelijk niemand gelukkig van wordt. Het vermogen wat je erbij krijgt is nog geen twee keer zo hoog, je blijft met een grote hoeveelheid onderstations zitten, je moet nog steeds al je materieel ombouwen.....
25kv heeft inderdaad andere isolatoren nodig en hier en daar een wat grotere afstand. Daar staat tegenover dat je de draad zelf aanzienlijk dunner kunt maken. Tevens kun je dit bij gewoon onderhoud aan het spoor al voorbereiden. (Op sommige trajecten is dit ook al gedaan, Hanzelijn, Amsterdam-Utrecht).
Hier en daar hou je dan een tunnel/viaduct over waar het echt niet kan, maar ook dat zullen er niet zoveel zijn en ook deze zullen om de grofweg 20-30 jaar grondig aangepakt moeten worden.
Het vraagt alleen wat goede lange termijn planning en juist dat zal het uiteindelijk wel de nek om doen.
-
Maar die spullen zijn aan revisie toe, en dat is af en toe duurder dan nieuw spul.
-
Je moet wel even in het achterhoofd houden dat deze wijsheid komt van de dezelfde club die het aantal wissels het liefst naar nul zou reduceren.
Het is echt weer zo'n tussenoplossing waar uiteindelijk niemand gelukkig van wordt. Het vermogen wat je erbij krijgt is nog geen twee keer zo hoog, je blijft met een grote hoeveelheid onderstations zitten, je moet nog steeds al je materieel ombouwen.....
25kv heeft inderdaad andere isolatoren nodig en hier en daar een wat grotere afstand. Daar staat tegenover dat je de draad zelf aanzienlijk dunner kunt maken. Tevens kun je dit bij gewoon onderhoud aan het spoor al voorbereiden. (Op sommige trajecten is dit ook al gedaan, Hanzelijn, Amsterdam-Utrecht).
Hier en daar hou je dan een tunnel/viaduct over waar het echt niet kan, maar ook dat zullen er niet zoveel zijn en ook deze zullen om de grofweg 20-30 jaar grondig aangepakt moeten worden.
Helaas heeft 25 kV een grote elektromagnetische invloed op de omgeving, zodat je er niet bent met een paar grotere isolatoren.
-
Die elektromagnetische invloed wordt toch gecompenseerd doordat de versterkingsleiding op de tegenfase staat?
Dus ik denk dat de invloed op de omgeving niet groter is dan van een gewone hoogspanningsleiding.
-
25 kV is onbruikbaar zolang we hier met ATB rijden... Pas als het volledige net onder ERTMS rijdt is 25kV toe te passen.
-
Hopelijk wordt ook het oude elektrische museummaterieel omgebouwd. Dan betekent dat geen permanente stilstand. Ik begrijp dat er wel een fors prijskaartje aan vast hangt. Maar goed het is nog lang niet zo ver.
-
Pas als het volledige net onder ERTMS rijdt is 25kV toe te passen.
Nou, dat is dan een goede reden om beide ombouwen gelijktijdig aan te pakken.
-
Hopelijk wordt ook het oude elektrische museummaterieel omgebouwd.
dan zet je er toch een weerstandje tussen ;D
Of de motoren in serie, ofzo.
(hier spreekt de electroleek :D)
Groet,
Michel
-
Die elektromagnetische invloed wordt toch gecompenseerd doordat de versterkingsleiding op de tegenfase staat?
Dus ik denk dat de invloed op de omgeving niet groter is dan van een gewone hoogspanningsleiding.
Toch wel, want de stromen zijn groter, en de afstand tot mogelijke slachtoffers kleiner.
-
Nou, dat is dan een goede reden om beide ombouwen gelijktijdig aan te pakken.
Je zou zeggen van wel, alleen kost dat een afschuwelijke berg geld. Plus dat als je alles in 1 keer doet er zeer veel materieel onttrokken moet worden, zeer veel trajecten langdurig platliggen en al dat soort vervoerstechnische ellende. Aangezien je ERTMS wel onder 1800 V gelijkstroom aan kan leggen zal men dat als eerste doen, en daarna komt pas 25 kV in beeld denk ik. De spreiding van het geheel heeft ook gewoon te maken met geld, als je morgen bekend maakt dat je voor 4 miljard het spoor begint te verbouwen denk ik niet dat de politiek veel vrienden maakt. En dat zullen ze dan ook nooit zo doen. Alles gefaseerd en uitgesmeerd over meerdere jaren zodat de totale kosten niet zo opvallen.
-
Toch wel, want de stromen zijn groter, en de afstand tot mogelijke slachtoffers kleiner.
Nee, hoor. De stromen zijn juist kleiner (hogere spanning=lagere stroom). En of het echt gevaarlijk is? Als je de bovenleiding wat hoger hangt valt dat ook wel weer mee, er zijn immers zat landen waar 25kV "gewoon" langs perrons hangt, al dan niet een stukkie hoger ;)
-
Toch wel, want de stromen zijn groter, en de afstand tot mogelijke slachtoffers kleiner.
De stroom valt wel mee... een 10kv leiding naar een gemiddeld industrieterein zou het wel eens zwaarder te verduren kunnen hebben.
Wat vervelender is, is dat deze belasting niet constant is. Maar dat is het bij 1800V ook niet.
De stroom is wel een stuk lager dan bij 1800V. Bijna 14x lager zelfs.
Wat stroom en afstand tot mogelijke slachtoffers met elkaar te maken hebben moet je met toch eens vertellen..... De isolatie afstand heeft te maken met de spanning, niet met de stroom.
-
Kan iemand op een rijtje zetten wat de verschillen tussen 25kV wisselspannin en 3kV gelijkspanning zijn voor de treinen?
Bij 25kV trek je sneller op dan bij 3kV.
-
Is al voor je gedaan (http://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrificatiesysteem)
-
Het idee voor 3000 Volt komt overigens niet bij Prorail vandaan. Het is geopperd bij een door Kivi/Niria in 2012 gehouden
enquete "witboek spoor". Zie http://www.deingenieur.nl/nl/artikel/30151/het-dossier-witboek-spoor.html
Mvrgr
Koopmans
-
De stroom valt wel mee... een 10kv leiding naar een gemiddeld industrieterein zou het wel eens zwaarder te verduren kunnen hebben.
Wat vervelender is, is dat deze belasting niet constant is. Maar dat is het bij 1800V ook niet.
De stroom is wel een stuk lager dan bij 1800V. Bijna 14x lager zelfs.
Wat stroom en afstand tot mogelijke slachtoffers met elkaar te maken hebben moet je met toch eens vertellen..... De isolatie afstand heeft te maken met de spanning, niet met de stroom.
Een 10kV-kabel is als het goed is redelijk symmetrisch belast, 25 kV bovenleiding heeft dat niet (de stroom loopt terug via de spoorstaven, er ontstaat een lus), dus is het resulterende veld niet laag zoals bij een 10kV-kabel, maar redelijk hoog. De 25 kV-bovenleiding kan 1000 A leveren (gekoppelde TGV), dat past niet door de gemiddelde 10kV-kabel. Wat de beïnvloeding door stroom betreft: stroom leidt tot inductieve koppeling, zoek op elektromagnetische compatibiliteit voor meer info.
-
Een 10kV-kabel is als het goed is redelijk symmetrisch belast, 25 kV bovenleiding heeft dat niet (de stroom loopt terug via de spoorstaven, er ontstaat een lus), dus is het resulterende veld niet laag zoals bij een 10kV-kabel, maar redelijk hoog.
Alleen bij de meest simpele 25kv systemen. Tegenwoordig wordt overal een retour leiding gebruikt. (al dan niet in tegenfase).
Die hangt wel verder van de bovenleiding dan de aders van een 10kV kabel, maar het is veel minder dan de 5-6m tussen bovenleiding en spoorstaaf.
De 25 kV-bovenleiding kan 1000 A leveren (gekoppelde TGV), dat past niet door de gemiddelde 10kV-kabel.
25MW zie je inderdaad op lijnen zoals de betuwe lijn en de HSL, maar dat is dan ook wel meteen de top voor wat betreft 25kv systemen.
Maar ook dat is een constante stroom. Voor storingen moet je kijken naar wat er staat te schakelen.
Bij 1800V heb je een stroom tot zo'n 4000A die aan/uit klappert (b.v. wanneer de afnemer even stuitert). Bij 25kv is dat dus 4x zo klein.
Wat de beïnvloeding door stroom betreft: stroom leidt tot inductieve koppeling, zoek op elektromagnetische compatibiliteit voor meer info.
Ik weet wat emc is, maar 'slachtoffers' impliceert toch wel wat anders.
Inductieve koppeling is voor een mens niet zo heel interesant. En is de afstand van een bovenleding meer dan voldoende.
Als met 'slachtoffers' voornamelijk aparatuur wordt bedoelt zou je gelijk kunnen hebben.
-
Ombouw naar 3kV is relatief 'eenvoudig' vergeleken met ombouw naar 25kV.
Voordeel van 3kV DC is dat het samen kan met ATB. Hoe het met de treinstellen en locomotieven zit weet ik niet. Het 'oude' materiaal heeft vaak 750V motoren in serie, en voor de hulpapparatuur wordt de 1800V omgezet naar de werkspanning. Dus de motorschakelingen aanpassen en andere spanningsomzetters.
Voor moderner materiaal weet ik het niet, is dit b.v. IGBT gebaseerd zou het zo maar eens heel simpel aan te passen zijn, mits de ingang 3kV aankan.....
En, zoals we dagelijks kunnen zien in Maastricht en Roosendaal kan 3kV materiaal wel onder onze 1800V. Misschien niet voor langere tijd, maar in theorie zou je kunnen beginnen met materiaal ombouwen. Als je dat zo doet dat het wel voor langere tijd onder 1800V kan heb je de eerste hobbel al genomen.
Dan per traject ombouwen naar 3kV. Kwestie van goed plannen, en misschien tijdelijk tijdens de ombouw van de onderstations op een traject dieselmateriaal inzetten. Dus is wellicht simpeler dan gedacht ;) .
-
Ombouw naar 3kV is relatief 'eenvoudig' vergeleken met ombouw naar 25kV.
Voordeel van 3kV DC is dat het samen kan met ATB. Hoe het met de treinstellen en locomotieven zit weet ik niet. Het 'oude' materiaal heeft vaak 750V motoren in serie, en voor de hulpapparatuur wordt de 1800V omgezet naar de werkspanning. Dus de motorschakelingen aanpassen en andere spanningsomzetters.
Zo'n beetje het enige materiaal dat nog zo rijd is plan-V, en dat gaat ook niet lang meer duren.
Voor moderner materiaal weet ik het niet, is dit b.v. IGBT gebaseerd zou het zo maar eens heel simpel aan te passen zijn, mits de ingang 3kV aankan.....
Even de spanning in zo'n schakeling twee keer zo hoog maken zal nog best een hele klus zijn.
In feite ga je de elektrische installatie dan flink aanpassen en zal zeker alles nog een keer doorgerekend moeten worden.
Wat makkelijker is, is om een downchopper van 3kV naar 1.8kV te plaatsen.
Dan kan het grootste deel grofweg hetzelfde blijven. Maar je moet wel zo'n extra installatie nog in de cabine kunnen bedienen.
En een downchopper erbij 'plakken' is echt niet veel makkelijker dan een 25kV transformator en gelijkrichter plaatsen.
Uiteindelijk komt het er op neer dat je het materieel zowel voor 3kV als voor 25kV flink moet verbouwen en opnieuw toegelaten moet krijgen.
-
Nee, hoor. De stromen zijn juist kleiner (hogere spanning=lagere stroom).
Het ging hier om de vergelijking tussen een 25kV bovenleiding en hoogspanningsleidingen. En daar heeft Duvel in grote lijnen gelijk, hoewel er ook hoogspanningslijnen zijn die 800A kunnen voeren.
Een vergelijking met 10kV kabels gaat helemaal niet op, omdat die kabels geen meetbare straling geven.
-
Daar heb ik ook weleens aan gedacht. Houden de isolatoren zich wel goed bijvoorbeeld? Moeten die glazen isolatoren (ik heb er één thuis liggen) dan niet de dubbele lengte krijgen?
-
Ik neem aan dat je doelt op de overgang van 1800 naar 3000 volt. Daarvoor zijn geen andere isolatoren nodig. De huidige zijn al geschikt voor 3000 volt. Dat is nl. de eerste waarde in hoogspanningsisolatoren.
Dat kun je b.v zien bij de spanningssluis in Roosendaal (waar je overigens nauwelijks meer bij kan komen). Aan de Nederlandse en aan de Belgische kant zie je precies dezelfde isolatoren zitten.
-
Leuk ideetje, maar er is geen geld voor lijkt me.
Dirk
-
Denk het wel....
-
Een economische crisis moet niet een reden zijn om nooit meer te investeren....
-
Als er dan toch geinvesteerd moet worden, dan liever meteen in een systeem waar we lang mee voort kunnen.
Naar 3kV DC overgaan levert veel minder op dan naar 25kV overgaan.
Zeker nu we toch richting ERTMS gaan en compatibiliteit met huidige ATB systemen dus minder van belang wordt beter alles meteen goed aanpakken.
-
Wat makkelijker is, is om een downchopper van 3kV naar 1.8kV te plaatsen.
Dan kan het grootste deel grofweg hetzelfde blijven. Maar je moet wel zo'n extra installatie nog in de cabine kunnen bedienen.
Waarom moet je dat ding in de cabine kunnen bedienen?
Dat ding moet altijd werken als de snelschakelaar 'in' is, waarom zou je die downchopper nog apart in en uit moeten schakelen?
-
Bedienen hoeft misschien niet als je dat ding automatisch laat regelen ongeacht wat de ingangsspanning is. Maar hoe meer er automatisch gedaan wordt hoe meer er mis kan zijn, en dan is een status uitlezing wel degelijk belangrijk in de cabine.
Ook nu al is er veel meer te zichtbaar in een cabine dan wat er puur voor het rijden nodig is. Ook nu hoeft een machinist niet te weten wat de spanning is die op de waslijn staat, maar hij kan het toch zien. En ik denk niet dat hij gelukkiger zou worden als al deze informatie zou verdwijnen....
Denk aan de spanning voor en na de converter, de stroom voor en na de converter, de temperatuur van het ding. (Vooral die laatste is nogal handig om tijdig op storingen te kunnen reageren.)
Gewoon gaan rijden terwijl je niks over de status van je trein weet in de hoop dat alles wel blijft werken is wel heel erg naief, en ik hoop niet dat dat straks de situatie wordt.
-
Een Mcn zal wel degelijk op de rijdraadspanning letten en omdat hij dan rekening kan houden hoeveel tractie hij kan vragen.
Als er meerdere treinen tegelijk in dezelfde sectie wegrijden zal door het verbruik de spanning dalen, als die te ver daalt zal het onderstation uitschakelen en staat iedereen stil.
Dat zal voornamelijk een probleem zijn met de wat zwaardere goederentreinen want die hebben natuurlijk meer stroom echt nodig om van zijn plek af te komen.
De spanning van je boordnet is handig om te weten om te zien of de Mg of batterijlading nog functioneert naar behoren.
Maar de stromen en temperaturen van specifiek zo'n converter zal hij weinig mee kunnen, aangezien een Mcn daar toch niets aan zal kunnen regelen.
Nu ziet hij volgens mij ook niets van temperaturen in de tractiechoppers of stromen daarvan.
Als de converster kaduuk zou gaan kun je simpelweg de lamp hoogspanning weg laten vallen in de cabine, en ergens op een lokaal paneel een aparte storingslamp ervoor opnemen, een Mcn zal er weinig mee kunnen, dat is dan over te laten aan de storingsmonteur van dienst.
-
De spanning van je boordnet is handig om te weten om te zien of de Mg of batterijlading nog functioneert naar behoren.
]
Maar ook daar heb je dan vervolgens een storingsmonteur voor nodig en dus volgens je eigen redenatie overbodig, een lampje zou voldoende zijn.
Als de converster kaduuk zou gaan kun je simpelweg de lamp hoogspanning weg laten vallen in de cabine, en ergens op een lokaal paneel een aparte storingslamp ervoor opnemen, een Mcn zal er weinig mee kunnen, dat is dan over te laten aan de storingsmonteur van dienst.
Zelfs een storingslampje is al een wijziging van de cabine.
Bij modern materieel als een SLT zal dat waarschijnlijk nog een softwarematig lampje zijn ook en we weten allemaal hoe makkelijk het is om nieuwe software goed werkend op die stellen te krijgen.
Moet zo'n storing bij gekoppelde stellen ook nog doorgegeven worden naar de cabine van een ander stel?
Zo ja moet je dat signaal dus integreren met bestaande signalen tussen de stellen.
Alles bij elkaar is het simpelweg niet triviaal om er even wat bij te 'plakken'.
Als het wel zo makkelijk was kun je trouwens hetzelfde argument voor een 25kV installatie gebruiken:
'Er hoeft maar 1 knopje bij in de cabine om de 25kV afnemer te bedienen, deze levert dan braaf 1.8kV aan de bestaande installatie en de machinist hoeft hier geen extra meldingen van te krijgen behalve miscchien een enkel lampje met de tekst "bel monteur".'
-
O, wat denken we allemaal weer Nederlands. Hoe heet dit forum ook alweer?
We hebben ook nog buren. Wat gaat België doen met hun 3000 Volt? Als zij op termijn naar 25kV gaan, terwijl wij de nominale 1500 Volt verdubbelen, dan verplaatst het 3000 Volt-eiland zich van België naar Nederland. Dan is 3kV voor Nederland geen goed idee. In dat geval kunnen we net als de buren beter kiezen voor 25kV AC, en meegaan met de Belgen, en de rest van de wereld. De Belgische spoorwegen hebben trouwens al materieel dat geschikt is voor beide spanningen (de AM96-treinstellen en de Desiro AM08).
Maar als België wel vasthoudt aan 3000 Volt, vormen we samen met de Belgen een groter 3kV-eiland. Dat is nog steeds een zeldzame spanning, maar het biedt wel meer mogelijkheden voor efficiënter beheer en aankoop van tractiematerieel en vaste installaties.
En doorgaande treinen worden makkelijker, maar ik wil hier de discussie over de belabberde Belgisch-Nederlandse treinverbindingen niet heropenen. (Grrrr...., overstappen in Roozendaal en Antwerpen...)
Natuurlijk zijn er ook zat andere 1500V-bedrijven in de wereld, maar die grenzen niet aan Nederland. Met 3000V zijn we minder geïsoleerd dan met 1500V. Wat overigens een spanninkje is dat meer geschikt is voor een interlokaal trambedrijf. Wat de NS eigenlijk ook is. Maar dat terzijde.
Kortom. Dit is een discussie waarin de argumenten niet alleen uit Nederland zouden moeten komen. :-\
-
Citaat: Wat overigens een spanninkje is dat meer geschikt is voor een interlokaal trambedrijf. Wat de NS eigenlijk ook is.
Helemaal mee eens. Met een spoorwegbedrijf heeft de NS (bijna) niets meer van doen.
-
]
Maar ook daar heb je dan vervolgens een storingsmonteur voor nodig en dus volgens je eigen redenatie overbodig, een lampje zou voldoende zijn.
Nou niet gelijk helemaal zwart wit gaan denken. Als je geen batterijlading meer hebt kun je nog altijd even voort op je batterijspanning en je kunt dan rekening houden door verbruikers uit te schakelen. Zo kun je je eindpunt halen en het stel daar na laten kijken door een stmt.
Als die downchopper ermee stopt dan sta je gewoon stil en kom je niet meer van zijn plek af natuurlijk :p
Zelfs een storingslampje is al een wijziging van de cabine.
Bij modern materieel als een SLT zal dat waarschijnlijk nog een softwarematig lampje zijn ook en we weten allemaal hoe makkelijk het is om nieuwe software goed werkend op die stellen te krijgen.
Moet zo'n storing bij gekoppelde stellen ook nog doorgegeven worden naar de cabine van een ander stel?
Zo ja moet je dat signaal dus integreren met bestaande signalen tussen de stellen.
Alles bij elkaar is het simpelweg niet triviaal om er even wat bij te 'plakken'.
Wat je zegt, bij SLT ed is het een verhaal is software voornamelijk.
In klassieke treinen zoals bv ICM krijg je bij een tractiestoring op een treinstel ook een lamp beperkt vermogen, en dien je zelf in de stellen in de lokale E-kasten op zoek naar wat er daadwerkelijk niet werkt.
Ook daar zie je lang niet alle storing specifiek gemeld in de cabines.
Als het wel zo makkelijk was kun je trouwens hetzelfde argument voor een 25kV installatie gebruiken:
'Er hoeft maar 1 knopje bij in de cabine om de 25kV afnemer te bedienen, deze levert dan braaf 1.8kV aan de bestaande installatie en de machinist hoeft hier geen extra meldingen van te krijgen behalve miscchien een enkel lampje met de tekst "bel monteur".'
Je hebt mij nergens horen zeggen dat het eenvoudig is om een Cw tot stand te brengen, dat is verre van.
Tegenwoordig is de cultuur allang dat de Mcn alleen voor het rijden is, en als er wat aan de hand is die moet gaan bellen voor aanwijzingen en hulp.
Maar je kunt het technisch gezien wel simpel houden echter had ik in mijn verhaal als uitgangspunt dat je het gehele treinstel ombouwd naar 3 kV en de mogelijkheid voor 1,8 kV laat vervallen, immers sterft dat in deze denkwijze toch uit.
Dan heb je niets meer nodig dan een downchopper van 3 kV naar 1,8 kV en daarmee voedt je de bestaande installatie. Als je er een twee spanningsstel van wilt maken wordt het verhaal een stuk ingewikkelder want daar komt beveiligingstechnisch veel meer bij kijken...
De opmerking dat NS geen spoorwegbedrijf meer is hierboven is denk ik wel een beetje onzin, zeker zonder enige argumentatie hierbij.
Nou is dat hier natuurlijk wat offtopic, maar we rijden hier op 1 van de drukste netwerken van Europa, en inmiddels rijdt NS ook in wat landen om ons heen rond met treinen.
Leg mij dan eens uit waarom we NS geen spoorbedrijf meer zouden mogen noemen, en waarom het gras bij de buren dan groener is... ?
-
NS ????
In Brussel is besloten dat de reizigersdiensten van de NS moeten worden opgesplitst en daarna een aanbestedingscircus moet worden begonnen.
Aangezien dat in Nederland weer eens een gigantische faal gaat worden, met leuke verdiensten voor juristen, zijn we al weer heel wat jaartjes verder, met de vraag wie gaat dat / wat betalen.
Groeten, Alexander
-
Iedereen weet wie er uiteindelijk gaat betalen bij een openbare aanbesteding. De klant.
Maar als je van voltage gaat wijzigen, waarom dan alle investeringen weggooien die je al gedaan hebt. Als x procent van je materieel af fabriek 25kv is (of door modules te wisselen daarvoor omgebouwd kan worden) waarom dan voor een ander voltage kiezen?
Sent from my Lumia 920 using Tapatalk
-
NS ????
In Brussel is besloten dat de reizigersdiensten van de NS moeten worden opgesplitst en daarna een aanbestedingscircus moet worden begonnen.
Aangezien dat in Nederland weer eens een gigantische faal gaat worden, met leuke verdiensten voor juristen, zijn we al weer heel wat jaartjes verder, met de vraag wie gaat dat / wat betalen.
Groeten, Alexander
Alexander,
Hoewel je hier waarschijnlijk een punt hebt, hoort dit hier,in dit draadje niet thuis...
Gr, Bert
-
uhm, misschien een stomme opmerking, er word steeds gepraat over het materieel van ns, ik dacht dat merendeel van een lease maatschappij zijn....
-
Dat Leasebedrijf is een dochterondernemening van ........ NS ;D
-
NS ????
In Brussel is besloten dat de reizigersdiensten van de NS moeten worden opgesplitst en daarna een aanbestedingscircus moet worden begonnen.
Aangezien dat in Nederland weer eens een gigantische faal gaat worden, met leuke verdiensten voor juristen, zijn we al weer heel wat jaartjes verder, met de vraag wie gaat dat / wat betalen.
Groeten, Alexander
hoe kom je erbij? niet de diensten van de NS maar Nederland word opgeknipt en verdeeld in 3 delen
-
Allen,
Nogmaals, dit is het draadje over aanpassingen van 1800V naar 3000V. Berichten over de structuur horen hier niet thuis, daar mag je je eigen draadje over openen. Anders ga ik toch echt de veegmachine opstarten... :-[
Gr, Bert
-
Ik zou de 3 KV overslaan.
Het spoorbedrijf van de stad New Jersey heeft sinds kort diesel- elektrische loks als in dieselmotor en een pantograaf. In het UK staan er dacht ik ook dergelijke locs in bestelling voor de ECML als vervanging van de class91 ( electrisch ) en de class43 ( diesel).
De bouwers zijn Bombardier en Siemens.
Voor Nederland zou dat de mogelijkheid bieden om stapsgewijs het spoorwegnet om te bouwen, waarbij diesel aandrijving op het bestaande net met ATB beveiliging, en electrisch 25 KV met EMCS beveiling.
Bij de aanbesteding kan dan bij de eisen voor nieuw materieel 25KV aandrijving stapsgewijs ingevoerd worden. En dan natuurlijk niet voor Fyrabouwers en nog te ontwikkelen versies van EMTS kiezen.
Probleem is natuurlijk dat dit niet de goedkoopste / maximale winst oplossing is waar de regering en het spoorwegbedrijf voor gaan.
Bovendien zijn de regeringsleden en zn gedoogvrijers nou niet bepaald ondernemers met ideeёn en visie over de toekomst van Nederland, dus ik zie het niet gebeuren.
Groeten, Alexander
-
De combinatie diesel en elektrisch is voornamelijk interesant voor regios waar lang niet overal een waslijn hangt. Dat je de US en UK als voorbeelden noemt is dan ook wel heel typerend, daar komt die situatie veel voor.
In en om Nederland komt die situatie niet veel voor. Bij het bestellen van nieuw materiaal kun je het beste multicourant materiaal bestellen. Ik denk dat dat zelfs nog net wat goedkoper is dan de combinatie diesel/elektrisch. Alhoewel dat bij modern modulair opgebouwd materieel waarschijnlijk niet heel veel zal schelen....
-
De nieuwe Traxx Baureihe 187 is toch zo"n hyriedloc? ;)
Dus diesel/panto ;)
http://666kb.com/i/btcgbrrdv1mkgi2wv.jpg
De technik in deze 187 komt uit Amerika, omdat zo als al genoemd, ze eer mee ervaaringen hebben ;)
Ik heb dat op http://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Traxx gelezen, helaas in het duits (voor mij geen probleem)
Veer naar beneden scrollen ;)
-
hmm, die traxx heeft alleen een hulp diesel om op recardementen te rijden met max 50 km/h
Als je alles eters moet hebben ga dan eens in frankrijk kijken, daar hebben ze stellen die zowel on der 1500 volt als 25 Kv als diesel kunnen rijden, die zou je dan in een gebied kunnen gebruiken waar je ombouwt....
-
http://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project.alp-45dp-canada-usa.html?f-region=americas
Groeten, Alexander
PS. en de afgelopen week hebben ze dus een praktijk sneeuw en vries test gehad.
-
De combinatie diesel en elektrisch is voornamelijk interesant voor regios waar lang niet overal een waslijn hangt. Dat je de US en UK als voorbeelden noemt is dan ook wel heel typerend, daar komt die situatie veel voor.
In en om Nederland komt die situatie niet veel voor.
Ik denk meer als bv men begint met ombouwen van Venlo - Helmond op 25 KV. Na voltooien, kan daar op 25 KV gereden worden, na Helmond op diesel en ATB beveiliging verder, terwijl aan het volgende stuk wordt gewerkt.Met de zelfde trein die dus door kan rijden zonder dat er moet worden overgestapt.
In de tussentijd kan men bv VIRM ombouwen of nieuwe treinen voor 25 KV in laten stromen.
Groeten, Alexander
-
Voor die dienst kun je beter multicourant nemen wat zowel 25kV, 15kV en 1.5kV aan kan. (Doe voor de lol 3kV er ook maar bij en je hebt maar 1 type nodig voor heel Nederland en alle diensten over de grens).
Dan kun je namelijk van Eindhoven in een keer naar b.v. Mönchengladbach door rijden, nu lijkt het net of de wereld in Venlo op houdt.
-
Venlo – Helmond ken ik als een vrij rustig traject met een begin in Venlo.
Mijn idee is vandaar uit te werken, en te leren zonder dat bij een fout meteen heel het spoorverkeer in Nederland in de sneeuw loopt. Er is dan een nieuw traject met 25 KV , dan een diesel stuk in de verbouwing, wel zo veilig voor mensen en apparatuur, en dan de 1800 V bestaande situatie.
Dit alles schuif natuurlijk op, en de electrische diesel kunnen met de trein, natuurlijk onder bepaalde veiligheidsvoorwaarden een dienstregeling blijven rijden.
De moderators hebben in dit draadje een aantal malen dringend gevraagd om ons tot de NS te beperken zoals in de titel, dus door aan dat verzoek te voldoen houdt de wereld feitelijk op bij Venlo.
Groeten, Alexander
-
hallo,
Ik lees veel over dat we misschien in plaats van 3kV DC gewoon maar 25kV AC moeten pakken.
Beter, minder vermogen nodig etc etc.
Maar er zijn ook wat nadeeltjes aan de 25kV AC techniek.
Denk maar aan de complete lijn uitschakeling die ProRail kent op de paar 25kV lijnen die we gebruiken als er wat gebeurt, bijvoorbeeld aanrijding of brand.
Bij 3kV DC kunnen we gewoon in gedeelten schakelen, ook lastig voor reizigers en goederen, maar we kunnen nog redelijk rijden.
(De OS en SS staan redelijk dicht bij elkaar, dus we kunnen makkelijk sectioneren)
Ook zijn er heel wat mensen niet echt blij met een hoogspanningslijn rond of boven hun woning, laat staan als we ermee dwars door een stadshart gaan. Dat wordt dan dolle pret voor Prorail of de overheid, mensen die waardevermindering gaan claimen.
Het huidige net wordt gevoed uit het 10kV AC net van bijvoorbeeld Enexis, dat gaat dan ook niet meer op.
Isolatiewaarden bij viaducten, onderdoorgangen en/of tunnels zijn te klein.
En daarbij, de kosten van ombouw van het bovenleiding en voedingssysteem en de beveiliging ervan.
Ik zou als onderneming dan toch voor de goedkoopste gaan, wat overigens al aardig doeltreffend is, behoorlijk meer vermogen.
Langzaam stapt ProRail al omhoog naar 8000 Amp bij 1,8kV, als we dan de spanning dan ook nog kunnen verhogen naar 3kV, dan is het af te nemen vermogen toch al aardig verhoogd.
-
En zo komen we weer ergens waar enkele moderatoren kippenvel van krijgen : De Politiek.
Want zij (en dus wij) zullen zo een mega operatie moeten financieren.
En dan komt er dus meer kijken, gaan we met de Oostbuur , de Zuidbuur of gaat €Uropa nog een norm maken?
Allemaal vragen met verschillende kostenplaatjes waar je als buitenstaander het fijne niet van weet. Nog afgezien van economische motieven(Siemens - Alstom).
-
De moderators hebben in dit draadje een aantal malen dringend gevraagd om ons tot de NS te beperken zoals in de titel, dus door aan dat verzoek te voldoen houdt de wereld feitelijk op bij Venlo.
Groeten, Alexander
Alexander, dit is natuurlijk onzin. Ik heb gemeld dat dit bericht er niet thuis hoort:
NS ????
In Brussel is besloten dat de reizigersdiensten van de NS moeten worden opgesplitst en daarna een aanbestedingscircus moet worden begonnen.
Aangezien dat in Nederland weer eens een gigantische faal gaat worden, met leuke verdiensten voor juristen, zijn we al weer heel wat jaartjes verder, met de vraag wie gaat dat / wat betalen.
Groeten, Alexander
-
Het huidige net wordt gevoed uit het 10kV AC net van bijvoorbeeld Enexis, dat gaat dan ook niet meer op.
Waarom niet?
-
Denk maar aan de complete lijn uitschakeling die ProRail kent op de paar 25kV lijnen die we gebruiken als er wat gebeurt, bijvoorbeeld aanrijding of brand.
Bij 3kV DC kunnen we gewoon in gedeelten schakelen, ook lastig voor reizigers en goederen, maar we kunnen nog redelijk rijden.
(De OS en SS staan redelijk dicht bij elkaar, dus we kunnen makkelijk sectioneren)
Dat zal wel een keuze geweest zijn ; waarom zou je bij 25kV niet ook in meerdere secties kunnen schakelen? Ik zie geen technische beperkingen, vermoedelijk is het vooral vanwege de centen gedaan.
Ik zou als onderneming dan toch voor de goedkoopste gaan, wat overigens al aardig doeltreffend is, behoorlijk meer vermogen.
Langzaam stapt ProRail al omhoog naar 8000 Amp bij 1,8kV, als we dan de spanning dan ook nog kunnen verhogen naar 3kV, dan is het af te nemen vermogen toch al aardig verhoogd.
Maar met welke verliezen in de bovenleiding en onderstations? En met welke draaddikte van de bovenleiding (of met hoeveel onderstations...)
25kV heeft als grootste voordeel dat bovenleiding dunner kan en dat er veel minder kabelverliezen zijn. Juist bij grotere vermogens gaan kabelverliezen ook flink omhoog. 8000 Ampere schakelen is geen kattepis.... een gelijk vermogen bij 25kV geeft bijna 10 maal kleinere stroom.
-
Waarom niet?
Omdat je uit een 10kV leiding geen 25kV kan halen... :p?
-
Trafo?
Gaat meer om het vermogen dat die 10 kV kan leveren.
-
Alexander, dit is natuurlijk onzin. Ik heb gemeld dat dit bericht er niet thuis hoort:
10 januari 2014, 20:26:57
Allen,
Nogmaals, dit is het draadje over aanpassingen van 1800V naar 3000V. Berichten over de structuur horen hier niet thuis, daar mag je je eigen draadje over openen. Anders ga ik toch echt de veegmachine opstarten... :-[
Gr, Bert
Na Venlo is er geen 1800 Volt meer om aan te passen, dan is er een andere structuur van DB bahn en Keolis.
Zo heb ik de laatste aanwijzing tenminste begrepen.
Groeten, Alexander
-
@Thom: dat kan uitstekend. Zoals Albert al zegt: trafo. Of het energietechnisch de beste oplossing is, is een andere vraag. Maar het biedt op z'n minst een overgangsmogelijkheid, en daarmee is het als argument tegen 25kV maar zwak.
Om nou 10kV bovenleidingspanning te kiezen omdat dat toevallig de spanning is waarmee de energieleverancier nu levert is in ieder geval een veel onhandiger keuze, dan om die 10kV omhoog te transformeren naar 25kV en eindelijk een spanning op de bovenleiding te zetten die in Europa redelijk gangbaar c.q. in opmars is.
-
maar wat als er dan 25kv op komt te staan. volstaat een downchopper dan om elektrisch museumspul rijdende te houden?
of is dat niet zo simpel?
Groet Martijn
-
Aan een 1:1 trein heb ik nog nooit gesleuteld, maar als leek lijkt me dat er aanpassingen nodig zullen zijn in het hele stuk van stroomafnemer tot omvormer. Er worden ongetwijfeld isolatoren dan wel isolatiematerialen gebruikt die niet bedoeld dan wel getest en gekeurd zijn voor 25kV.
Daarbij moet er dan natuurlijk wel ergens plek zijn voor een omvormer. De technische complicaties en de kosten van een eventuele oplossing konden weleens teveel blijken voor een (groot?) deel van het elektrische museummaterieel.
-
Om nou 10kV bovenleidingspanning te kiezen omdat dat toevallig de spanning is waarmee de energieleverancier nu levert is in ieder geval een veel onhandiger keuze, dan om die 10kV omhoog te transformeren naar 25kV en eindelijk een spanning op de bovenleiding te zetten die in Europa redelijk gangbaar c.q. in opmars is.
25kV is internationaal gekozen als bovenleidingspanning voor de toekomst. Dat is dus de meest logische spanning om naa rtoe te werken. Maar die gaan ze echt niet maken uit 10kV, die komt rechtstreeks uit 150kV. De afstand tussen de voedingspunten kan ook veel groter zijn dan bij 1800V. De HSL van Amsterdam naar Antwerpen heeft b.v. maar 3 voedingspunten, terwijl dat er bij 1800V minstens 15 moeten zijn.
-
Uit 150kV werken lijkt mij ook veel logischer. Maar het begon met de mededeling dat er 10kV wordt aangeleverd en dat daarom er geen 25kV op de bovenleiding kan. En die logica volg ik niet.
-
Nee, de opmerking was dat er dan, zoals nu het geval is, geen gebruik meer gemaakt kan worden van het 10 kV net als voeding voor de onderstations en dus aansluiting aangelegd dient te worden naar het 150 kV net.
Daarom is 25 kV een grotere investering dan 3kV wat je nog wel uit dat 10 kV net kunt trekken.
Nergens heeft iemand wat gezegd dat er 10kV op de bovenleiding gezet zal moeten worden...
-
En dan komt er dus meer kijken, gaan we met de Oostbuur , de Zuidbuur of gaat Europa nog een norm maken?
Het zal Europa worst wezen hoeveel prik er op de bovenleiding staat. Waar ze zich op richten is het bevorderen (maar niet verplicht stellen) van ERTMS en ECTS. De rest wordt door de markt gedreven.
Wat men ook niet moet vergeten is dat 25kV niet alleen op HSLs en in Noord-Frankrijk de norm is, maar ook in grote delen van Oost-Europa. West-Europa loopt wat dat betreft achter.
Gezien de nadelen van gelijkstroom zullen we binnen enkele decennia waarschijnlijk de situatie hebben dat gelijkstroom voorbehouden is aan trams en metro's, terwijl treinen op 25kV en 15kV (het Duitstalige gebied en Scandinavië) rijden.
3kV is een kortetermijnoplossing, maar ook een goedkopere oplossing. Wat er uiteindelijk gekozen gaat worden hangt voornamelijk af van hoeveel geld er beschikbaar komt.
Diesel+elektrisch is geen optie; die hybride locs worden niet voor niets met "last mile" voor de diesel aangeduid.
- Peter
-
Dat zal wel een keuze geweest zijn ; waarom zou je bij 25kV niet ook in meerdere secties kunnen schakelen? Ik zie geen technische beperkingen, vermoedelijk is het vooral vanwege de centen gedaan.
Complete Lijn Uitschakeling is volgens mij meer een brandweer-eis dan een technische: de bovenleiding is bij 25kV net zo goed in groepen verdeeld als bij 1500V. De groepen zijn niet eens zo veel langer, gezien de afstand tussen de AT-stations.
-
3kV is een kortetermijnoplossing, maar ook een goedkopere oplossing.
Met 1500V houden we het al 90 jaar vol, zal met 3kV ook wel lukken. :D
-
Vraag is of je het nog wel 90 jaar vol wilt houden op 3kV...
In Belgie is men ook aan het kijken naar 25kV dus het argument dat onze zuiderburen 3kV gebruiken vervalt mogelijk in de (nabije?) toekomst.
-
Met 1500V houden we het al 90 jaar vol, zal met 3kV ook wel lukken. :D
Met paarden hebben we het ook duizenden jaren volgehouden... die nieuwerwetse automobielen hebben we helemaal niet nodig ;)
Met 1500V hebben we het ook helemaal geen 90 jaar vol gehouden, dat is al een heel tijdje opgeschroefd naar 1800V en er zijn in die tijd aardig wat onderstations bijgebouwd.
3000V (of waarschijnlijk ook eerder 3300V) is maar een lapmiddel.
Het vermogen gaat nog geen 80% omhoog (3300/1800) en dat kun je maar een keer uitgeven. Wat harder optrekken en een paar treinen extra en je zit meteen weer aan de limiet. (Ik ga er even vanuit dat de maximale stroom en het aantal onderstations grofweg hetzelfde blijft.)
-
Ik zou zeggen: mail dit draadje naar ProRail, wie weet hebben ze er nog wat aan. (y)
-
Vraag is of je het nog wel 90 jaar vol wilt houden op 3kV...
In Belgie is men ook aan het kijken naar 25kV dus het argument dat onze zuiderburen 3kV gebruiken vervalt mogelijk in de (nabije?) toekomst.
Denk het niet. In België worden de lijnen ten Zuiden van Samber en Maas geleidelijk ongebouwd naar 25 kv. Daarmee verplaats je ook alleen maar een toch al bestaande sluis en alles bij elkaar zijn het toch behoorlijke afstanden. Maar voor het hele net zijn net als hier al een paar keer plannen afgeketst op te hoge kosten in verhouding tot de baten. Misschien moet Nederland die 3 KV ook vanaf het Zuiden opbouwen.
-
Of juist vanuit het zuiden beginnen met 25kV...
Eventueel nieuw multicourant materieel is daar veel sneller nuttig voor verbindingen naar Duitsland en Belgie.
Dan wordt voor de belgen de business-case ook beter en wordt het voor hen ook interessant (b.v. bij de verdere elektrificatie van de ijzeren rijn)
-
Als we toch aan het ombouwen gaan, begin dan eerst met het stuk Zevenaar/einde Betuweroute-Emmerich om te bouwen naar of 25 kV of 15 kV (en te voorzien van ERTMS/ECTS of het Duitse beveiligingssysteem). En indien nodig stukje Kijfhoek. Spanningssluis tussen Arnhem en Zevenaar. Kunnen eindelijk al die goederentreinen zonder 1800V stuk doorrijden, dat is wel logisch.
-
Met Zevenaar-Emmerich zijn ze al bezig. 25 kV. Kijfhoek trouwens ook.
-
Of juist vanuit het zuiden beginnen met 25kV...
Eventueel nieuw multicourant materieel is daar veel sneller nuttig voor verbindingen naar Duitsland en Belgie.
25kV zal vooral zin hebben op drukke trajecten. Op een stuk als, laten we zeggen, Weert-Roermond schiet je er niet zo gek veel mee op. Amsterdam-Utrecht, dat is een ander verhaal.
En dan bicourante of tricourante treinstellen en locomotieven, want de grote stations zullen pas als laatste omgebouwd kunnen worden.
- Peter
-
Ik heb een tijdje het forum niet gevolgd. Dit draadje viel mij op dat het historisch perspectief mist.
In Nederland is het net geëlektrificeerd met 1500 V gelijkstroom. Al jaren wordt de politiek van geleidelijke spanningsverhoging gevolgd. Op grond van deze politiek zitten we nu op 1800 V gelijkstroom. Ik weet dat de nieuwste onderstations eigenlijk 2000 V onderstations zijn. Als in 10 jaar de spanning 5% verhoogd wordt, dan blijft alles binnen de marges. De spanningsverhoging kost dan niets. Spoorwegmaterieel gaat ca. 40 jaar mee, dus je hebt 20% marge nodig in de voedingsspanning. Nieuw materieel wordt op een steeds hogere spanning gebouwd.
Deze politiek van geleidelijke spanningsverhoging kost vrijwel niets. Hij is erg effectief. Er is geen plotselinge overgang naar een hogere spanning in het net nodig. Omdat de invoering gelijdelijk gaat geeft het vrijwel geen hinder. Ik verwacht dat deze politiek de komende jaren wordt voortgezet.
Om alle misverstanden te voorkomen. Het probleem is niet het aantal onderstations. Als het moet wordt het aantal wel verdubbeld. Het grote probleem is het smelten van de rijdraad door de elektrische weerstand. Het vermogen dat een trein kan trekken is begrensd door het smeltpunt van de rijdraad. De warmteontwikkeling in de rijdraad is afhankelijk van de stroom en het vermogen is het product van stroom en spanning. Wil je bij dezelfde rijdraaddikte meer vermogen hebben, dan moet de spanning omhoog, immers de maximale stroom ligt vast door de maximaal te tolereren warmteontwikkeling in de rijdraad.
Natuurlijk is er ook nog het verhaal dat de warmteontwikkeling in de rijdraad en andere kabels verloren energie is die wel betaald moet worden, maar geen extra nuttig vermogen levert. Grofweg wordt dit verloren vermogen bij iedere spanningsverbubbeling door vier gedeeld.
-
Niet mijn gegevens, maar dit haal ik uit het boek over hogesnelheidstreinen.
Om eens te zien wat een hogere spanning kan doen met stroom.
Je neemt 2 gekoppelde tgv-stellen. Die rijden 300 km/h. Het opgenomen vermogen van de tgv's is dan 18 MW.
bij 1500 V is de stroom = 12000 A
bij 25000 V is dat 720 A.
das nogal een verschil.
-
effe op de opmerking van 1500 volt naar 1800 volt dat is niet politiek, dat is gewoon het feit dat men eerst kwikdamp gelijk richters had, die hadden een hogere deelspanning, de latere silicium richters de bekend 0,7 volt en met wel de daarbij bekende 300 hz rimpel, waar al het mat een spoel voor heeft...
-
En nu voor de leek .......... ???
Dirk
-
Speciaal voor de leek ;D:
Van 10000 volt wisselspanning (25000 volt bij o.a. Rotterdam) maakte men vroeger 1500 volt gelijkspanning. Dit deed men met een transformator en een kwikdampgelijkrichter.
Omdat men steeds meer vermogen over de bovenleiding wil transporteren, is men gaan zoeken naar oplossingen. Vermogen is spanning x stroom. Door de bovenleiding "dikker" te maken, kan er meer stroom doorheen. Spanning x meer stroom = meer vermogen.
Een andere mogelijkheid om meer vermogen door de bovenleiding te krijgen is verhogen van de spanning. Meer spanning x stroom = meer vermogen.
Officieel is de spanning 1500 volt -10% / +20%. Even simpel gesteld mag je elke spanning tussen 1350 volt en 1800 volt op de bovenleiding zetten, zolang je maar aan de andere eisen uit de OVS'en, NEN- en EN-normen voldoet.
Met het vervangen van de kwikdampgelijkrichters door halfgeleider gelijkrichters is besloten om te gaan voor 1500 volt + 20%, oftewel 1800 volt.
dus tegenwoordig maakt men van 10000 volt wisselspanning (25000 volt bij o.a. Rotterdam) 1800 volt gelijkspanning. En dat doet men met een transformator en een halfgeleider gelijkrichter.
Tot slot nog voor iedereen die roept dat we van 1800V naar 3000V gaan.
De 1800V is officieel 1500V -10%/+20%. En ook de 3000 V heeft een bandbreedte van naar ik meen -10%/+20%. We gaan van 1500V naar 3000V, en in de praktijk zal dat zijn van 1800V naar 3600V.
Waarom 3600V? Omdat dat kan worden gemaakt door twee 1800V tractiegroepen in serie te zetten. Daarom zijn de kosten voor de ombouw naar 3000V ook zo veel lager dan ombouw naar 25000V. Bij ombouw naar 3000V betreft het een ombouw/uitbreiding in de bestaande onderstations. Bij ombouw naar 25000V moet bijna alles nieuw gebouwd worden.