BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Ben op 24 July 2013, 22:30:03
-
Het is in Spanje weer raak, veel slachtoffers. Foto's via de link kunnen als schokkend ervaren worden!!
http://elpais.com/elpais/2013/07/24/album/1374695943_634251.html#1374695943_634251_1374696313
Gr, Ben.
-
Ligt het aan mij, of begint 2013 echt een rampjaar op het spoor te worden?
België, Canada, Frankrijk gingen al voor in dit trieste rijtje.
Sterkte voor alle slachtoffers en nabestaanden.
mvg,
Gert
-
Dit is niet het beste jaar voor het spoor,hopelijk word het niet nog erger.
Beelden zijn zeker schokkend,verbazingwekkende is dat er ondanks dat nog volop toeschouwers zijn ter plaatse.
-
Zo dan, raak hier wel ff stil van...
-
Ligt het aan mij, of begint 2013 echt een rampjaar op het spoor te worden?
België, Canada, Frankrijk gingen al voor in dit trieste rijtje.
Sterkte voor alle slachtoffers en nabestaanden.
mvg,
Gert
Dat dacht ik ook al
Ik schrik hier wel even van
Mvg. Jarno
-
Hier (http://www.nu.nl/buitenland/3534272/zeker-45-doden-bij-treinongeluk-in-spanje.html) wordt gemeld dat er vlak voor de ontsporing sprake was van een ontploffing aan boord van de trein. Inmiddels al meer dan 45 doden.
mvg,
Gert
-
Het late journaal bij NOS noemde een verklaring van de politie. De genoemde ontploffing blijkt waarschijnlijk een van de klappen van de ontsporing te zijn. Een terreuraanslag wordt inmiddels uitgesloten. Er zou sprake zijn van een menselijke fout.
De betreffende trein is een Spaanse hogesnelheids trein, onderweg vanuit Madrid. Dat is een rit van 7 uur (!). De trein was bijna bij de bestemming, veel mensen waren al opgestaan en liepen naar de deuren. Daarom is het aantal slachtoffers erg hoog.
Sander
-
Weer iets te goedkoop aanbesteed?
-
Hier (http://www.kpnvandaag.nl/#news/Buitenland/anp-250713-030/'Ontspoorde_trein_reed_veel_te_hard') beweert men dat de trein veel te snel reed.
En hier (http://www.trouw.nl/tr/nl/4496/Buitenland/article/detail/3481195/2013/07/25/Ramptrein-reed-140-kilometer-harder-dan-was-toegestaan.dhtml) ook.
mvg,
Gert
-
Poefff... Dat is niet misselijk... :-\ :-X :o :(
Opmerkelijk is dat het én in België, én (waarschijnlijk) hier een menselijke fout was. Gelukkig is het geen aanslag.
Mvg,
Matthijs
-
77 doden al. :'(
-
Hallo allemaal,
Moet inderdaad wel erg hard gegaan zijn aan de foto's te zien waar 1 van de rijtuigen boven op de oprit van de weg naast het spoor terecht is gekomen en dat er een complete motor los naast het spoor ligt. De opmerking dat 2013 een dramajaar voor het spoorvervoer aan het worden lijkt te worden heeft helaas heel veel waarheid in zich......
-
Hallo allemaal,
Moet inderdaad wel erg hard gegaan zijn aan de foto's te zien waar 1 van de rijtuigen boven op de oprit van de weg naast het spoor terecht is gekomen.
Dat rijtuig is al snel getakeld en dus niet door het ongeluk daargekomen.
Groet,
Bert
-
Zo te zien een Talgo-stel (S730).
Wel is opmerkelijk dat op een kennelijk moderne 25kV-lijn het veiligheidssysteem niet ingreep, met deze tragedie als gevolg. Meer dan 35% van de reizigers dood is een schrikbarend hoog percentage. Het moet echt ontzettend hard zijn gegaan.
- Peter
-
Het treinstel reed 180 km/u (maar las ook ergens 220 km/u) waar maar 80 km/u mag gereden worden.
Veel doden zijn vermoedelijk gekomen omdat veel passagiers stonden, omdat ze wilden uitstappen op het station.
En door een verouderd beveiligings syteem dat niet ingreep bij te hard rijden. (Waar heb ik dat meer gehoord? ::) ) Als dat zo is dat moet niet alleen Spanje maar heel Europa maar eens actie ondernemen tegen dit soort verouderde systemen. Safety First , maar blijkbaar niet overal.
-
Ik had gehoord/gelezen dat de trein 100km/h te hard reed... Kijk eens naar de bocht die genomen moest worden
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/elpais_treinongeluk_20130725.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/elpais_treinongeluk_20130725.jpg)
(foto van El Pais)
-
Volgens Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Compostela_derailment (http://en.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Compostela_derailment))
is deze bocht onderdeel van een tot hogesnelheidslijn opgewaardeerde lijn, die onder andere gedeeld wordt met voorstadstreinen, men vond het daarom niet de moeite waard om voor dat (relatief) korte stuk óók ERTMS te installeren...
denk ik
Mvg,
Matthijs
-
Maar het beveiligingssysteem (ASFA) dat op dat stuk is geïnstalleerd zou daar wel tegen moeten waarschuwen en ingrijpen.
- Peter
-
Video van de trein op Geenstijl (http://www.geenstijl.nl/mt/archieven/2013/07/video_beeld_van_de_spaanse_tre.html#comments).
-
https://www.youtube.com/watch?v=g2-SZtqTC48
(voor degenen die niet op geenstijl willen komen ;) )
Op 0.05 zie je de (volgens mij) derde bak een sprongetje maken, daarna gaat het helemaal mis.
Eelco
-
Tja... vergelijk dat eens met dit filmpje van een vertrekkende S730:
http://www.youtube.com/watch?v=DFB2DXq9eU4
van de ramptrein bleef de loc in de rails, totdat ze werd weggetrokken door het eerste rijtuig (de derde bak). Daar zit het eerste éénassige draaistel.
Wat ik me nu afvraag is of het net zo'n grote ramp zou zijn geweest met meer conventionele tweeassige draaistellen. Dat is natuurlijk speculatie en misschien niet echt gepast op het moment dat er nog mensen in kritieke toestand in het ziekenhuis liggen en het onderzoek nog in volle gang is. Maar een tweeassig draaistel kan in principe immers tweemaal de zijwaartse krachten verwerken van een éénassig draaistel.
- Peter
-
Net als bij Eschede speelt de plek waar het gebeurd weer een belangrijke rol, was het in Duitsland een viaduct(peiler) hier is het een keermuur die deels "kops" geraakt wordt. Door dit obstakel krijg je vroeg in de ontsporing een rijtuigbak die min of meer dwars komt te staan waarna alles er achter opeen stapelt en de energie in een klap vrijkomt. Bij "ongehinderd doorglijden" had de impact relatief veel geleidelijker geweest, met mogelijk minder dodelijke slachtoffers
-
Rillingen bij het filmpje en nog meer bij het lezen van de reacties daarop door sommige hersenloze figuren (youtube mag ik hier op het werk niet zien, GeenStijl vreemd genoeg wel). De vraag die natuurlijk onmiddelijk rijst is waarom het stel zo hard reed. Ik mag aannemen dat een machinist van een HST voldoende wegkennis heeft om te weten dat hij daar niet full-speed kan. Blackout? Wel ingreep door "ATB", maar geen remvermogen?
Ben erg benieuwd naar de uitkomst van het onderzoek.
gr. Carlo
-
Dat is ook precies mijn vraag. Er wordt wel steeds gezegd dat het veiligheidssysteem had moeten ingrijpen, maar waarom reed de machinist zo ongelooflijk hard terwijl hij een station naderde?
Aangenomen dat hij wist waar hij was en op de hoogte was van de dienstregeling is dit toch niet te begrijpen? Op de radio hoorde ik vanochtend dat hij zelf slechts licht gewond is, dus hij zal wel verhoord worden.
Mvg,
Gert
-
http://www.zoomin.tv/site/video.cfm/lang/be-nl/video/522019/Vaste-camera-registreert-treindrama
-
Hier ook: http://youtu.be/gkQ71CI5s9w
Huiveringwekkend......... :-\
-
Er wordt wel steeds gezegd dat het veiligheidssysteem had moeten ingrijpen, maar waarom reed de machinist zo ongelooflijk hard terwijl hij een station naderde?
Blijkbaar verliep de overgang van ETCS naar het oudere systeem niet goed. De ETCS zou een remdwang moeten hebben als de trein bij het uitrijden van het ETCS naar de oude lijn te hard zou rijden. En dat het oude systeem niet heeft ingegrepen komt gewoon omdat er nog maar een heel klein stukje op de oude lijn werd gereden; het is vlak na de overgang van HSL naar oude lijn.
Van een nieuwe lijn met nieuwe beveiliging zou je toch mogen verwachten dat er snelheidscontrole is? Ook bij het uitrijden van het beveiligd gebied?
-
Ik heb de beelden nu heel veel bekeken, en volgens mij is de trein al bezig te ontsporen bij het eerste viaduct, waar die auto's overheen rijden. Tenminste, vanaf dat punt zie je al iets gebeuren bij de eerste bakken achter de motorwagen is mijn idee.
Voor de rest gewoon maar eens afwachten wat de onderzoeken ons gaan vertellen, een beetje gissen en gokken doe ik wel in een casino...
-
Hoi
Triest.
Doet me heel sterk aan Rheinweiler denken dit.
Bart
-
Ja, Ik zie dat ook, de lok of de stuurstand gaat eerder al uit het spoor met zijn 2e draaistel, maar de andere rijtuigen gaan dan ook al op en neer.
Wel luguber eigenlijk, alsof je naar een ontsporende trein op een modelbaan kijkt.
Peter
-
Ja, Ik zie dat ook, de lok of de stuurstand gaat eerder al uit het spoor met zijn 2e draaistel, maar de andere rijtuigen gaan dan ook al op en neer.
Volgens mij zit het iets anders in elkaar. De S730 is een hybride treinstel, dat zowel op elektriciteit als op fossiele brandstof kan rijden. Voor zover ik het kan beoordelen is er een soort generatorwagen tussen de e-loc en het eerste rijtuig geplaatst. De e-loc heeft twee normale tweeassige draaistellen, maar de "generatorwagen" heeft één tweeassig draaistel (misschien met aandrijving) en deelt een éénassig jacobsdraaistel met het eerste rijtuig.
Dat éénassige jacobsdraaistel lijkt het eerste te zijn dat ontspoort. En daarom vraag ik me af hoe veilig het Talgo-systeem eigenlijk is.
- Peter
-
Zou dat veel uitmaken als een trein minstens 100 km te hard door die boog gaat? Ik heb de nodige technische kennis niet, maar jij ook niet. Laat het toch even man.
-
Eerlijk gezegd denk ik dat geen enkel treinsysteem veilig is als je 110 km/u te snel door een boog rijdt.
De middelpuntzoekende kracht zal het dan altijd winnen, ongeacht het type draaistellen.
mvg,
Gert
-
MISSCHIEN dat een andersoortig treinstel stabieler is als deze uitvoering, echter ........... indien je maar hard genoeg gaat krijg je alles uit de rails. En 180 ipv 100 is wel een verdubbeling van de snelheid en een aantal zaken spelen dan kwadratisch.
In principe heb je de wielflens onder normale omstandigheden niet nodig, maar als je hem wel nodig hebt is die maar 2,5 / 3 cm (uit mijn hoofd) hoog. Dat is nu ook weer niet zo veel. En als e.a. eenmaal gaat klimmen in de bocht is d'r ook geen houden meer aan.
Wanneer ik zo zit als op mijn avatar te zien is heb ik een redelijke close-up van het wiel-rail interface (bij een rustige 30 km/u of te wel fietssnelheid). Dan is het verbazingwekkend genoeg om dat krachtenspel te zien.
Ik hoop dat we hier ooit nog eens een Engelstalig onderzoeksrapport van kunnen inzien.
-
Dat éénassige jacobsdraaistel lijkt het eerste te zijn dat ontspoort. En daarom vraag ik me af hoe veilig het Talgo-systeem eigenlijk is.
- Peter
Ik denk dat dat de kwestie niet is. Ik denk dat de kwestie is: wat gebeurt er met een trein in een boog voor 100 km/h als er 180 km/h gereden wordt. De veiligheidsmarges zijn redelijk groot bij het spoor, maar het houdt natuurlijk een keer op.
Groetjes,
Emiel
-
Tja, ook overengineering heeft z'n grenzen :-\
-
Hmm, volgens mij klopt er niet iets in dit verhaal http://nos.nl/l/533450 , en dan met name de volgende paragraaf die ik citeer uit deze reportage:
ERTMS kan een trein automatisch laten afremmen als die op een bepaald traject te hard rijdt. ASFA is minder geavanceerd. Het signaleert weliswaar risico's, maar grijpt vervolgens niet automatisch in. ASFA waarschuwt de machinist met bijvoorbeeld lampen en bellen. De bestuurder moet vervolgens zelf actie ondernemen.
Maar ASFA staat voor Anuncio de Señales y Frenado Automático, en dan ga ik mijn klootjes spaans vertalen "Aankondiging van signalen (seinen) en automatisch remmen" Kan iemand bevestigen dat ik dit zo goed vertaal ??
-
Dat automatico kan ook slaan op annuncio. Waardoor het niet per sé hoeft te betekenen dat er automatisch geremd wordt, maar dat er wellicht bedoeld wordt dat het een automatische aankondiging van signalen en remmen is. Maar goed, zolang er hier geen Spaanse spoorweghobbyist aanwezig is, is dit ook alleen maar speculatief.
Eelco
-
Op wikipedia staat wat over ASFA.
http://de.wikipedia.org/wiki/ASFA
Bij een groen seinbeeld wordt alleen een noodremming boven de 200 km/h gemaakt, tenminste dat maak ik er van.
Groeten Sander
-
Dat denk ik ook, Sander.
Maar hoe weet je welk seinbeeld de mcn kreeg ?
Is daar al wat over gezegd?
Vr Gr, Peter
-
In elk geval geen 200 in zo'n scherpe boog...
-
Tja, ook overengineering heeft z'n grenzen :-\
Dat ben ik opzich wel met je eens. Maar gezien het onwikkelingspad van het Talgo-systeem (begonnen in 1942!), denk ik niet dat het aan het gebruikte systeem ligt. Dan zouder er denk ik al veel eerder problemen moeten zijn geweest.
Even de omstandigheden: 1 het was een boog waar 80 km/h gereden mag worden, 2: de machinist heeft in een radio-interview (toen hij nog in de cabine klem zat) gezegd dat hij 190 km/h reed.
Dus even in het kort: je mag in die boog er 80 km/h en je rijdt 190 km/h. Volgens mij blijft er geen enkel treinontwerp met welk draaistelsysteem dan ook nog in het spoor.
Zie ook dat Stadler-Flirt-treinstel in Noorwegen dat vorig jaar februari volledig in puin gereden werd tijdens proefritten: de machinist reed 135 km/h waar 70 was toegestaan:
http://modelljernbane.internettside.com/nsb_avsporing_testkjoring_supertoget_flirt_togsett
Groetjes,
Emiel
-
Op wikipedia staat wat over ASFA.
http://de.wikipedia.org/wiki/ASFA
Bij een groen seinbeeld wordt alleen een noodremming boven de 200 km/h gemaakt, tenminste dat maak ik er van.
Groeten Sander
Hoi
In principe klopt dit inderdaad als de lijn voor 200 is toegelaten. (wat dus ook zo is).
Echter is een overgang van ERTMS naar ASFA alleen met een maximale snelheid van 110km/uur mogelijk. De overgang ligt ongeveer een kilometer voor de beruchte bocht, dus daar zou de snelheid al 110 geweest moeten zijn.
Technisch defect, of van tevoren al zonder ERTMS gereden?
Bart
-
Is ook de strekking van de discussie op DSO, Lokpaint.
Wat ik me nu afvraag is of het net zo'n grote ramp zou zijn geweest met meer conventionele tweeassige draaistellen. Dat is natuurlijk speculatie en misschien niet echt gepast op het moment dat er nog mensen in kritieke toestand in het ziekenhuis liggen en het onderzoek nog in volle gang is. Maar een tweeassig draaistel kan in principe immers tweemaal de zijwaartse krachten verwerken van een éénassig draaistel.
- Peter
Daar is blijkbaar ook al een vergelijkbare discussie over geweest tussen DB en SNCF, na een aantal ontsporingen, waaronder een TGV in Frankrijk. Ging over Jacobsdraaistellen t.o.v. normale. De TGV is met alle assen ontspoord maar niet gekanteld of als een harmonica in elkaar geschoven. Volgens de SNCF ingenieurs juist vanwege de constructie met Jacobsdraaistellen.
-
Hoi
In principe klopt dit inderdaad als de lijn voor 200 is toegelaten. (wat dus ook zo is).
Echter is een overgang van ERTMS naar ASFA alleen met een maximale snelheid van 110km/uur mogelijk. De overgang ligt ongeveer een kilometer voor de beruchte bocht, dus daar zou de snelheid al 110 geweest moeten zijn.
Technisch defect, of van tevoren al zonder ERTMS gereden?
Bart
Dan zou de trein al vertrokken moeten zijn met de ERTMS buiten dienst. Dat denk ik niet. Dan ga je in feite geheel ongeautoriseerd een hogesnelheidslijn op (voor zover dat in de beveiliging niet fysiek onmogelijk is middels afleidende wissels als er geen ERTMS-transitie is), zonder dat je weet wat er voor je eventueel op de lijn zit. Vergelijk het maar met in een auto 200 km/h rijden in stikdichte mist. Ik zou dan eerder denken aan een veiligheidsstoring in de ASFA of dat er mogelijk is gereden met de ASFA buiten dienst.
Groetjes,
Emiel
(even de goede quote geplaatst)
-
Wat ik begrijp kan het wel onder L1, 'terugschakelen' naar L0=ASFA. Level2 zou alleen nog maar mee getest worden.
En als je eenmaal onder ASFA zit wordt de snelheid alleen gecheckt als het signaal niet veilig is, dus niet bij groen.......
-
Dat zou een verklaring kunnen zijn. Zeker als er voor de betreffende boog nog geen geel sein voorbijgereden is of een snelheidsverlaging die door de ASFA "gecontroleerd" wordt.
Groetjes,
Emiel
-
Volgens Spaanse media (http://www.lavozlibre.com/noticias/ampliar/789420/francisco-jose-garzon-amo-el-conductor-del-alvia-de-santiago-presumia-en-facebook-de-velocidad) kickte een van de machinisten nogal op snelheid.
Als ik die Spaanse tekst goed interpreteer, dan zou hij op Facebook zoveel hebben geschreven als "Wat zou het mooi zijn om nu de politie in te halen en hun meetapparatuur dol te draaien".
Geen idee hoe betrouwbaar deze Spaanse website is (Spanje-kenners hier?), maar die facebook-pagina lijkt me wel authentiek.
mvg,
Gert
-
Ook andere media noemen dat bericht.
Zie bijvoorbeeld : http://www.telegraaf.nl/buitenland/21762412/__Machinist_schepte_op_over_snelheid__.html
Alleen vraag ik me een beetje af hoe relevant het is. De foto werd vorig jaar geplaatst. En wie zegt dat de mcn ook maar enige verdere bedoeling had bij de foto. Is dit nou 'opscheppen' ? Gewoon een plaatje om vrienden te laten zien dat hij 200 kmh heeft gereden.
Over de mcn is inmiddels iets meer bekend. Hij is 52 jaar en zit al 30 jaar op de trein. Hij staat goed bekend, is zeer ervaren en heeft geruime ervaring met de HST en het bewuste traject.
De rit vanaf Madrid duurt 7 uur. Het laatste deel is een stuk van 80 kilometer, kaarsrecht zonder ook maar een enkele bocht. Dat stuk is specifiek als HSL aangelegd en ongeveer 3 jaar geleden opgeleverd.
Daarna kom je de stad binnen, de snelheidlimiet is dan 80 km/h en krijg je direct de scherpe bocht. Vanaf dat punt heb je via het 'oude' spoor de laatste kilometers. Collega-mch melden dat iedereen de bewuste bocht goed kent - zeker omdat die meteen na een enorm lang kaarsrecht stuk komt.
Sander
-
Stemmingmakerij en rioolpolitiek, journalisten zouden zich kapot moeten schamen voor dit soort insinuaties, het is volkomen irrelevant en geplaatst zonder ook maar 1 seconde na te denken hoe die machinist zich nu voelt nu hij weet dat, misschien door zijn schuld, 80 mensen zijn overleden en velen gewond zijn.
Laat ze eerst eens afwachten wat er nou precies gebeurt is.
-
Een ramp, zondermeer :(
De rijdende machinist heeft kennelijk al gezegd, dat het veel te hard ging; zoals velen al zeiden: zonder wegkennis kom je de baan niet op. Er zijn ook meldingen, dat de co-machinist/bijrijder in paniek de Verkeersleiding opriep, dat het hopeloos fout ging, er zijn kreten over niet werkende beveiliging/veiligheidssystemen...
Ik geef Arjen groot gelijk: de machinisten hebben beslist niet dit veroorzaakt omdat ze "eens lekker wilden rossen", ik denk dat dit voor de zoveelste keer een drama is door een begrijpelijke en vergeeflijke menselijke fout in combinatie met een weigerend "veiligheidssysteem".
Ik las over een overgang van ERTMS (dat ik ook al niet vertrouw omdat de Siemens-gebouwde versie kennelijk niet altijd de Alstom-gebouwde versie begrijpt of verstaat [één protocol, wat maakt het dan uit wie de kastjes in elkaar knutselde?] naar ASFA (dat ik verder niet ken, maar kennelijk de Spaanse ATB is)
Kijk ik alleen maar in eigen land: hoe vaak stranden er treinen bij het ombouwen naar een ander spanningssysteem en/of het overgaan naar een ander beveiligingssysteem of protocol?
Kennelijk had deze trein al ruim een kilometer vóór deze boog moeten overschakelen en "Het Systeem" dus moeten vaststellen, dat het te hard ging EN DUS MOETEN INGRIJPEN! (en dan kan ik me na 80 KM kaarsrechte baan en bijna 7 uur diensttijd voorstellen, dat je inderdaad (onbewust) wacht op die melding van Het Systeem om je remming in te zetten)
Ik ben beslist niet geschikt voor treinmachinist: ik red het al niet eens om in Trainsimulator veilig (oftewel foutloos) van Bremen naar Osnabrúck te rijden. Sinds dit spelletje heb ik dan ook alleen maar méér respect voor mcn'n gekregen!
De doden hebben hun rust, voor de gewonden een voorspoedig herstel en voor de nabestaanden, maar zéker de machinisten, veel sterkte!
Als dit ongeluk niet had plaatsgevonden (en dan ook nog met zoveel doden), zou die foto uit El Pais wél een mooie zijn voor de "natuurgetrouwe modelbaan": Industriebogen leg je niet in je HSL-traject... Doet men kennelijk in werkelijkheid wél :'(
De opmerking durf ik met de daarboven staande tekst wel te maken, maar deze post bij 'natuurgetrouwe modelbaan' maak ik niet...
Frans
-
Wat ik me nu afvraag is of het net zo'n grote ramp zou zijn geweest met meer conventionele tweeassige draaistellen. Dat is natuurlijk speculatie en misschien niet echt gepast op het moment dat er nog mensen in kritieke toestand in het ziekenhuis liggen en het onderzoek nog in volle gang is. Maar een tweeassig draaistel kan in principe immers tweemaal de zijwaartse krachten verwerken van een éénassig draaistel.
- Peter
Dat kun je niet zomaar stellen.
Een twee assig draaistel kan wel twee keer de krachten op de rail hebben maar de middelpuntvliedende kracht van het rijtuig zal het laten kantelen waardoor de flens van het wiel wat nog op het spoor staat ook omhoog komt en de situatie compleet anders wordt. De Talgo heeft door zijn lage bouw een laag zwaartepunt maar ook hier zijn grenzen.
De ontspoorde goederentrein in België had alleen maar twee assige draaistellen, toch ging het daar bij een te hoge snelheid ook mis.
-
Het is mij nog nooit gelukt om zonder werkende ERTMS de betuwe route op te rijden,je wordt onverbiddelijk stil gezet! Mocht het systeem onderweg uitvallen hetzelfde verhaal. Ik kan me niet voorstellen dat dit op een HSL anders zou zijn en aangezien dit een europees systeem is zou het overal (nagenoeg) hetzelfde moeten zijn.
Ook word bij de overgang van ERTMS naar ATB een eventuele snelheidbeperking al door ERTMS afgedwongen.
Ik ken natuurlijk de spaanse situatie niet,maar durf wel voorzichtig te stellen dat niet alleen de machinist te kort is geschoten en een technisch mankement is ook niet uit te sluiten natuurlijk.
Maar goed blijft allemaal speculeren natuurlijk.
-
Ik heb gelezen, dat het scheidingspunt ERTMS-ASFA ongeveer 4 km voor het aansluitpunt ligt. En om die laatste paar km toch met hoge snelheid te kunnen rijden (een paar seconden snelheidswinst) kan ik me voorstellen, dat ervoor gekozen is om de snelheidsvermindering niet door ERTMS te laten afdwingen, maar aan de machinist over te laten. Zo'n situatie, lange afstand onder goede beveiliging, en dan plotseling toch met hoge snelheid onder oude beveiliging, dat is vragen om moeilijkheden. Dan zie ik dat (naast een fout van de machinist) toch ook en vooral als een ontwerpfout. Volgens mij had de snelheidsverlaging al door ERTMS moeten worden afgedwongen, en dat dan dus een paar km eerder.
Het zal er wel op neerkomen, dat de machinist veroordeeld wordt omdat hij te hard heeft gereden. Maar de ontwerpers van de baan zouden wat mij betreft net zo hard gestraft moeten worden.
-
Filmpje van het tracé, bereden op normale snelheid:
http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html?autoplay=1
Gr, Ben.
-
De balise op die plek maakt ook niet meer uit. Er zou dus eerder een balise voor het ASFA-systeem moeten zijn geweest.
Zou dat veel uitmaken als een trein minstens 100 km te hard door die boog gaat? Ik heb de nodige technische kennis niet, maar jij ook niet. Laat het toch even man.
Geen idee of het veel uitmaakt; waarschijnlijk niet. Maar het is wel het éénassige draaistel dat als eerste ontspoort. De loc, die toch een stuk zwaarder is dan een rijtuig en dus meer te maken zou moeten hebben van de middelpuntvliedende kracht, bleef wel in de rails totdat ze werd weggetrokken door de rijtuigen en de "generatorwagen".
Aan de andere kant, dit is was Wikipedia zegt:
Talgo trains are best known for their unconventional articulated railway passenger car that uses a type similar to the Jacobs bogie that Talgo patented in 1941. The wheels are mounted in pairs but not joined by an axle and the bogies are shared between coaches rather than underneath individual coaches. This allows a railway car to take a turn at higher speed with less swaying.
Dus ze zouden juist beter zijn voor een (te?) snel genomen boog. Tenminste, volgens Wikipedia.
- Peter
-
Inderdaad wimk, het zal wel weer een onvoorziene combinatie van factoren blijken te zijn, dus was het inderdaad beter geweest de snelheidsvermindering eerder af te dwingen.
Ik las op DSO overigens dat van ERTMS naar ASFA schakelen alleen zou kunnen met een snelheid tot max. 110 km/h. Doe je het daarboven volgt een snelremming tot 0.
Ook daar werd opgemerkt dat het lijkt dat vlak voor de bocht een snelremming is ingezet (handmatig of automatisch) wat mogelijk een extra negatieve invloed heeft gehad op het ontsporen. Met name op de generatorwagen, die toch al een bijzondere constructie is met voor (motorwagen zijde) een 2-assig draaistel, en aan de andere kant de gezamenlijke oplegging met het eerste rijtuig. Wat trouwens geen as is, maar 2 onafhankelijke wielen (is bij de Talgo's zo om de wielafstand te kunnen wijzigen van breedspoor naar normaalspoor)
Dat kun je niet zomaar stellen.
Een twee assig draaistel kan wel twee keer de krachten op de rail hebben maar de middelpuntvliedende kracht van het rijtuig zal het laten kantelen waardoor de flens van het wiel wat nog op het spoor staat ook omhoog komt en de situatie compleet anders wordt. De Talgo heeft door zijn lage bouw een laag zwaartepunt maar ook hier zijn grenzen.
De ontspoorde goederentrein in België had alleen maar twee assige draaistellen, toch ging het daar bij een te hoge snelheid ook mis.
Ik las dat bij de constructie van de Talgo eigenlijk de bakken hangen, en er daardoor juist een relatief hoog zwaartepunt is. Wie kent details van de constructie?
-
En ik las nou juist dat die Talgo bakken een laag zwaartepunt hebben. Wie weet het echt?
-
Even piekeren kwam ik tot de volgende gedachte:
Je kan een laag zwaartepunt met een hoog aangrijppunt hebben
- Het zwaartepunt van de bak kan (en zal) relatief laag liggen (zolang je niet allerlei technisch gedoe op het dak bouwt zoals bij modern spul (tram-lightrail) nog wel eens wil voorkomen).
- het aangrijppunt van de bak kan boven de doorloop tussen de stellen zitten. (Dat weet ik dus even niet zo uit mijn hoofd)
-
De oplegpunten van de bakken op de draaistellen liggen bij dit type talgo hoog, iets onder dakhoogte.
Daarmee creëer je een passieve kantalbaktechniek, wat dus hogere snelheden in bogen mogelijk maakt.
Wat voor effect dit heeft op het zwaartepunt, weet ik niet.
Huub
-
Zoals ik in mijn posting net hiervoor (maar inmiddels op de vorige pagina (zie commentaar Eelco ;)) zei ...........
Maar goed: het zal niets met het zwaartepunt doen, echter wel iets met het aangrijppunt van datzelfde zwaartepunt. En voor het uit de bocht vliegen speelt volgens mij het aangrijppunt een belangrijke rol
-
Sinds de update van het forum lijk ik geen melding meer te krijgen dat er is gereageerd in de tijd dat ik een reactie schreef.
Maar volgens mij zeg ik niks dubbel, je geeft het slechts als mogelijkheid aan, niet dat het zo is. ;)
Geen idee waar je op doelt met "zie commentaar Eelco".
Huub
-
Dat sloeg hier op een opmerking van mij in dit draadje: http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,53526.msg3221362734.html#msg3221362734
Eelco
-
en plaatje van de wielophanging van een rijtuig na de crash:
(http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2013/07/25/article-2377113-1AFCB8B1000005DC-194_634x464.jpg)
bron: daily mail
Voor (http://www.dailymail.co.uk/news/article-2378756/Spain-train-crash-black-box-reveals-drivers-agony-moments-120mph-Santiago-Compostela-derailment.html) diegene die wat meer wil lezen. Met vrij veel foto's, dus graphic content.
-
Maar goed: het zal niets met het zwaartepunt doen, echter wel iets met het aangrijppunt van datzelfde zwaartepunt. En voor het uit de bocht vliegen speelt volgens mij het aangrijppunt een belangrijke rol
Inderdaad, het aangrijppunt is belangrijker. En dat in samenspel met de centrifugaal kracht (is dat de correcte term?) die afhankelijk is van de snelheid zal de kracht bepalen die op het wiel/flens/spoor contactvlak komt te staan. En hoeveel kracht dat kan opvangen zal bepalen of bij grote overschrijding van de snelheid in een boog eerst het wiel/spoorstaaf contact het begeeft (=ontsporing), of dat het geheel in de rails blijft maar uiteindelijk bij voldoende hoge snelheid gaat kantelen.
-
Ik probeer er een beetje aan te rekenen, maar het struikelblok is het zwaartepunt van de Talgo. Overal vind je de vermelding dat het zwaartepunt laag ligt, maar hoe laag, dat vertellen ze nergens.
-
Helpt dit? (http://www.talgoamerica.com/popup/19_O1.html) even klikken op 2
bron: http://www.talgoamerica.com/overview.aspx
-
Hallo,
Voor degenen die het Duits machtig zijn, is hier de discussie op Drehscheibe te lezen.
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,6500398,page=1
(ca 18 pagina's ) Je moet een beetje filteren er wordt soms wat geruziet ,maar de meeste mensen proberen te achterhalen wat er gebeurd is.
Vr Gr,
Peter
-
Bij het bekijken van Google Maps met de opdracht:
Santiago de Compostela, Spanje, [ik weet niet hoe een link werkt]
en dan op kaart, zie je dat het spoor rond deze plaats wel een modelspoorbaan met heel veel scherpe bochten te zien geeft,
het ongeluk is natuurlijk een RAMP maar het geeft een beetje inzicht in het spoor verloop.
Dramatisch,
ANDREUS
-
maar de meeste mensen proberen te achterhalen wat er gebeurd is.
Vr Gr,
Peter
Laat ze eerst eens afwachten wat er nou precies gebeurt is.
Daar hebben ze vast wel experts voor, in Spanje...
En natuurlijk nog een paar honderd, in de rest van de EU, achter de pc... ;) :-X
Groet,
Ronald
-
Google maps geeft een oude luchtfoto, daarin is de HSL nog in aanleg.
Bing maps is actueler en daarop is de HSL en overgang naar het oude spoor nog wel te zien: http://binged.it/1aNs8e4.
Hopelijk vinden ze de oorzaak en wordt voorkomen dat dit in de toekomst nogmaals gebeurt.
-
Wat me trouwens ook opviel is hoezeer de bakken intact lijken te zijn gebleven. Niet dat het uiteindelijk veel uitgemaakt lijkt te hebben. De enorme afremming is waarschijnlijk wat zoveel mensen het leven heeft gekost.
- Peter
-
Ving vandaag bericht op via de radio dat er life beelden waren van de dodenrit, voor degene die het niet willen zien, klik er niet op.
youtube (http://www.youtube.com/watch?v=VF257zxgil0)
-
Is het niet juist slecht dat zo'n bak intact blijft? In auto's heb je toch ook zo'n kreukelzone die ervoor zorgt dat de remweg voor de inzittenden zo lang mogelijk is?
Groeten,
Rauke
-
http://en.wikipedia.org/wiki/Grayrigg_derailment
http://www.raib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/V2_090129_R202008_Grayrigg.pdf
Vergelijkbaar ongeval, maar veel geleidelijkere afremming
-
Lijkt alsof een van de wagons gelicht wordt, 3e 4e wagon. het trekstel gaat gewoon door.
-
Is het niet juist slecht dat zo'n bak intact blijft? In auto's heb je toch ook zo'n kreukelzone die ervoor zorgt dat de remweg voor de inzittenden zo lang mogelijk is?
Dat durf ik niet te zeggen. Volgens mij is één van de verworvenheden van een jacobsdraaistel (of de twee wielen van een Talgo) dat er minder te kreukelen valt.
- Peter
-
Lijkt alsof een van de wagons gelicht wordt, 3e 4e wagon. het trekstel gaat gewoon door.
Op de vertraagde beelden is inderdaad te zien dat de unit met de dieselgenerator (dit type trein kan ook op diesellijnen rijden) achter de motorwagen het eerst ontspoord en op zijn kant gaat.
Zou kunnen dat deze unit het hoogste zwaartepunt heeft.
Groet Peter.
-
Als je nou even terugleest voor je over het zwaartepunt begint....
-
Dat rijtuig is al snel getakeld en dus niet door het ongeluk daargekomen.
Groet,
Bert
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2378756/Spanish-train-driver-suspected-killing-78-horror-crash-REFUSES-answer-police-questions-services-passengers-past-wreckage-time.html
Als je goed naar dit filmpje kijkt zie je nog nergens een kraanwagen staan.
Dus dit tussenrijtuig is als het ware uit de trein gekatapulteerd en daar geland. :'(
Uhh, betreft het 4e filmpje op deze site, begint met de man in blauw werkpak met idem pet.
-
Hoe dan ook, je zal aan de grond genageld staan als je het voor je neus zit gebeuren, maar dat is bij iedere ramp.
-
Als je nou even terugleest voor je over het zwaartepunt begint....
De betreffende diesel motorunit is een stuk hoger als de Talgo rijtuigen en heeft aan 1 kant een normaal draaistel. Zie deze foto (http://www.railfaneurope.net/pix/es/electric/emu/730/730-17Medina15072012Van2.jpg) op Railfaneurope.net.
Groet Peter.
-
Hebben jullie deze al gezien?
http://www.youtube.com/watch?v=Z9H29cVBvX4
-
De betreffende diesel motorunit is een stuk hoger als de Talgo rijtuigen en heeft aan 1 kant een normaal draaistel. Zie deze foto (http://www.railfaneurope.net/pix/es/electric/emu/730/730-17Medina15072012Van2.jpg) op Railfaneurope.net.
Groet Peter.
Desalniettemin blijft mijn advies staan ;)
-
Als je na gaat is het eigenlijk een vreemde constructie.
Een rijtuig met iets over het midden een 2 assig draaistel, al dan niet aangedreven en aan de andere zijde op gelegd op een 1 assig jacobs draaistel. ???
-
Behalve dat het geen rijtuig is. Geen idee wat de maximale aslast in Spanje is, maar die Talgo-rijtuigen zijn erg kort. Ik ga er van uit dat de "generatorwagen" drie assen heeft vanwege de maximale aslast. Of misschien dat het tweeassige draaistel is aangedreven.
- Peter
-
Als je een normale stam Talgo rijtuigen hebt die achter een lok kunnen, is bij het kop- dan wel eindrijtuig voorzien van 1 as die onder de bak zit ipv aan het uiteinde. De S130 die als basis heeft gediend voor deze S730(hybridetrein) is ook van zo'n normaal eindrijtuig voorzien, maar deze rijtuigen zijn bij de S730 vervangen door de (diesel)motorunit.
Ter vergelijking een foto van de S130 in de normale Talgo configuratie.
(http://www.railfaneurope.net/pix/es/electric/emu/130-Talgo250/misc/RENFE_130065_Valencia.jpg) (http://www.railfaneurope.net/pix/es/electric/emu/130-Talgo250/misc/RENFE_130065_Valencia.jpg)
Bron:Railfaneurope.net/User:Marco van Uden.
@NS8714, ik ontken niet dat het zwaartepunt van de Talgo rijtuigen relatief laag ligt, dit is zonder meer een feit.
Mijn punt is alleen dat je in de vertraagde video kunt zien dat de dieselmotorunit achter de motorwagen het eerst ontspoord/omkiept.
Groet Peter,
-
Het is geen diesel pur sang, maar een hybride trein. Dus electrisch via bovenleiding of aandrijving via de diesel.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/Renfe_serie_730_Foto_ppcharly.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/Renfe_serie_730_Foto_ppcharly.jpg)
bron: http://sammas2250.blogspot.nl/2012/12/viaje-dual-s730-estacionado-en-coruna.html
-
Ik vraag mij nog iets af: de bovenleiding is ook afgeknapt, zijn daardoor wellicht ook nog mensen omgekomen of wordt de stroom onmiddelijk uitgeschakeld?
-
De bovenleiding werd kompleet weggemaaid en in het filmpje zag je een hele grote flits. Wat duidt op kortsluiting. Ik denk dat de spanning direct van de bovenleiding geschakelt wordt.
De meeste mensen zijn bij dit ongeval gewond geraakt door de impact van de klap op het viaduct en van wat volgde. Niet door electrocutie.
Veelal hebben ook dit soort voedingsinstallaties een overstroombeveiliging, die uitschakeld bij kortsluiting.
Ik heb wel verstand van electriciteit maar niet segment.
Neem mij daarom niet kwalijk als ik het fout heb.
-
Bij een echte kortsluiting wordt de spanning vrijwel onmiddellijk uitgeschakeld. Wat er daarna gebeurt hangt af van wat de plaatselijke ingenieurs verzonnen hebben. In Nederland (onder 1500V=) gaat het onderstation/schakelstation na ongeveer een minuut testen of de kortsluiting nog bestaat. Dan wordt via een voorschakelweerstand spanning op de bovenleiding gezet en de stroom gemeten. Als daaruit blijkt dat de kortsluiting weg is, dan gaat de spanning er weer vol op. Blijkt de kortsluiting er nog te zijn, dan wordt weer uitgeschakeld en na een minuut volgt weer een poging.
Dat is ook de reden waarom reizigers bij een bovenleidingschade niet direct de trein uit mogen. Eerst moet zeker zijn dat de spanning definitief uitgeschakeld is.
Maar nogmaals, geen idee of het in Spanje ook zo werkt.
-
Blijft die "minuut cyclus" d'r eindeloos in zetten of zit d'r nog enige intelligentie achter die na 5 / 10 keer zegt "nu is het mooi geweest"
-
Die testcyclus houdt op een keer op, maar ik weet niet meer na hoeveel pogingen.
-
Hoge snelheid, grotere kans op ongelukken.
Ben nooit fan geweest van treinen die harder dan 160km/h rijden, om dat ene half uurtje tijdwinst zoveel risico te lopen.
Sterkte voor alle mensen die dit meegemaakt!
-
Ik denk eigenlijk dat de oorzaak niet bij de machinist gezocht hoeft te worden.
Wellicht is er meer aan de hand.
Maar de te hoge snelheid speelt wel degelijk een rol, er hoeft niks op de rails gelegen te hebben.
Jos.
-
Zoals ik zei lijkt het alsof er een wagon ontspoort en gelicht wordt. Misschien lag er iets op de rails? Of technisch mankement aan koppelingen.
het moet wel een vreselijk harde klap geweest zijn.
Ik moet zegggen dat die bocht best wel scherp is voor zo'n hoge snelheid, die zie je toch niet zo gauw bij de TGV-lijnen en ICE-trajecten.
-
@Paul en klaas,
Naar mijn weten 4 keer een poging tot herinschakelen.
Gr Peter
-
Zoals ik zei lijkt het alsof er een wagon ontspoort en gelicht wordt. Misschien lag er iets op de rails? Of technisch mankement aan koppelingen.
Middelpuntvliedende kracht ?? http://nl.wikipedia.org/wiki/Middelpuntvliedende_kracht
Kortom geen beren / spoken zien waar die er niet perse hoeven te zijn
Ik moet zegggen dat die bocht best wel scherp is voor zo'n hoge snelheid, die zie je toch niet zo gauw bij de TGV-lijnen en ICE-trajecten.
Bijna iedere HSL doet het eerste en laatste stuk op conventioneel spoor met duidelijk andere normen voor zaken als minimale boogstraal ed. Kortom "business as usual" en niets bijzonders t.o.v. andere HSL
-
Als chauffeur zijnde snap ik de werking van vliedende krachten. Als de koppeling los geschoten/gebroken is, of door de kracht een as gebroken door ik weet niet wat voor oorzaak dan zijn de rapen gaar.
Maar goed, het blijft speculeren en er zullen ongetwijfeld onderzoeksresultaten komen.
Koen
-
http://www.nu.nl/buitenland/3536393/machinist-ramptrein-beschuldigd-van-doodslag.html
mvg,
Gert
-
@Koen,
De maximum snelheid in die bocht was 80 km p/u.
-
Blijft die "minuut cyclus" d'r eindeloos in zetten of zit d'r nog enige intelligentie achter die na 5 / 10 keer zegt "nu is het mooi geweest"
In Nederland was het altijd zo dat het na de tweede keer uit bleef, maar dan schijnt veranterd te zijn in "het blijft doorgaan", totdat er handmatig is afgeschakeld.
Groetjes,
Emiel
-
heeeeeel handig. Scheelt weer een storingsmonteur die er op z'n fietsje naar toe moet >:(
Heb altijd geleerd dat als ik een zekering meer dat twee keer moet resetten / vervangen dat het tijd is voor een iets intelligentere oplossing, omdat er dan in 99,9 procent van de gevallen "iets" aan de hand is wat zich aan mijn directe blikveld onttrekt.
sukkels
Maar ja, zo'n monteur en z'n fiets is wel duur en gaat ten koste van shareholdersvalue :-\
-
Als de koppeling los geschoten/gebroken is, of door de kracht een as gebroken door ik weet niet wat voor oorzaak dan zijn de rapen gaar.
Ik vermoed dat je hierbij oorzaak en gevolg door elkaar haalt. Die koppelingen zijn inderdaad gebroken, echter, indien een rijtuigbak, om wat voor redenen dan ook, een zelfstandig leven gaat leiden t.o.v. de rest van de trein is er met koppelingen geen houden aan. Hierbij heb ik het ernstige vermoeden dat een "Talgo-koppeling" verhoudingsgewijs een van de sterkste verbindingen is tussen rijtuigbakken. Dit omdat er meerdere (mechanische) verbindingen tussen de bakken zijn. Hetzelfde geldt voor Jacobs-draaistellen. Een standaard schroefkoppeling zal waarschijnlijk een lager breekpunt hebben
Maar goed, het blijft speculeren en er zullen ongetwijfeld onderzoeksresultaten komen.
Daar ben ik ook benieuwd naar, al is helaas mijn Spaans niet goed genoeg om het waarschijnlijk te lezen, of zelfs maar op te zoeken waar ik het t.z.t. kan vinden
-
Hierbij heb ik het ernstige vermoeden dat een "Talgo-koppeling" verhoudingsgewijs een van de sterkste verbindingen is tussen rijtuigbakken. Dit omdat er meerdere (mechanische) verbindingen tussen de bakken zijn. Hetzelfde geldt voor Jacobs-draaistellen. Een standaard schroefkoppeling zal waarschijnlijk een lager breekpunt hebben
De verbindingen tussen de rijtuigbakken worden op dezelfde genormeerde belastingen ontworpen, dus het verschil in sterkte is niet wezenlijk (en in alle gevallen duidelijk lager dan het geweld dat bij dit soort incidenten vrij komt).
En over de oorzaak nav van onder andere de post van Koen: Die trein reed 2,5 keer harder dan toegestaan, waardoor de zijdelingse krachten dus 6,3 keer hoger waren dan beoogd. Dan ontspoor je. De rest is gevolgschade. Ik begrijp de speculatie niet.
-
Middelpuntvliedende kracht ?? http://nl.wikipedia.org/wiki/Middelpuntvliedende_kracht
Kortom geen beren / spoken zien waar die er niet perse hoeven te zijn
Middelpuntvliedende kracht? Even een lesje Natuurkunde voor degenen die dit stukje nooit gehad, gesnapt of onthouden hebben.
De Middelpuntvliedende kracht bestaat niet, maar alleen de middelpuntzoekende kracht. Deze kracht zorgt ervoor dat iets naar het middelpunt wordt getrokken. Wat wij als de middelpuntvliedende kracht benoemen is de andere vector.
Wat er in een dergelijke bocht gebeurt is dat de trein uiteindelijk een dusdanige voorwaartse krachtenvector heeft dat de samengestelde kracht van de vector middelpuntzoekende kracht (in gang gezet door de rails) en de vector voorwaartse kracht de richting niet meer volgen en de trein dus uit de rails loopt, waardoor de middelpuntzoekende kracht in feite wegvalt.
-
En over de oorzaak nav van onder andere de post van Koen: Die trein reed 2,5 keer harder dan toegestaan, waardoor de zijdelingse krachten dus 6,3 keer hoger waren dan beoogd. Dan ontspoor je. De rest is gevolgschade. Ik begrijp de speculatie niet.
Waarbij je aanneemt dat de snelheidsbeperking vanwege die boog was. Kan best, maar daar heb ik niets officieels over kunnen vinden. Het is dus niet uit te sluiten dat daar andere redenen voor zijn, zoals de relatieve nabijheid van het station.
Dat de hoge snelheid een rol heeft gespeeld, is zeer waarschijnlijk. Of het ook de ontsporing heeft veroorzaakt, weet bij mijn weten op dit moment nog niemand, in ieder geval niemand op dit forum.
Huub
-
Uit google maps kun je afleiden dat de boogstraal ongeveer 400 meter is. De toegestane snelheid is 80 km/h.
Die twee gegevens samen leiden tot een verkanting van ongeveer 12%, en dat is het maximum wat normaal wordt toegepast.
Wat er dan precies gebeurt als je 190 rijdt, dat moet ik nog uitrekenen. Er zijn twee effecten die een rol kunnen spelen: de zijdelingse kracht wordt zo groot dat de flens over de staaf klimt, of de resulterende krachtvector ligt boven de staaf, waardoor het voertuig kantelt.
@rjz222: je spreekt min of meer een ban uit over het begrip middelpuntvliedende kracht, maar dat is een beetje te streng.
Het is een kwestie van actie en reactie. Het spoor oefent een zijdelingse kracht uit op het voertuig, waardoor dit voertuig in staat is de boog te volgen. Dat is de middelpuntzoekende kracht.
Anderzijds oefent het voertuig een kracht uit op het spoor, die even groot is maar tegengesteld gericht. Die kracht mag je van mij gerust de middelpuntvliedende kracht noemen.
Het hangt er maar helemaal vanaf uit welk standpunt je de zaak bekijkt, als je maar consequent blijft. Dus óf: je bekijkt de krachten die de omgeving op het voertuig uitoefent, óf je bekijkt alle krachten die het voertuig op de omgeving uitoefent. Zolang je ze maar niet gaat mixen werken beide methodes.
-
Voor beide bovenstaande alinea's geldt:
The devil is in the details.
Erg benieuwd naar dat sommetje van de eerste alinea. De tweede alinea is een betere / nauwkeurigere bewoording dan ik zo even gauw kon vinden/verzinnen (y)
-
Klaas, zo lang je het niet in de buurt van een natuurkundige doet (ik dus niet, ik heb het alleen redelijk vers in mijn geheugen) mag je van mij de voorwaartse kracht de middelpuntvliedende kracht noemen, deze term is alleen natuurkundig niet correct.
Robert
-
Er zijn twee effecten die een rol kunnen spelen: de zijdelingse kracht wordt zo groot dat de flens over de staaf klimt, of de resulterende krachtvector ligt boven de staaf, waardoor het voertuig kantelt.
Quatsch. Er zijn inderdaad 2 mechanismen: het wiel klimt op of het spoor verschuift. Bij modern spoor is het tweede onwaarschijnlijk (tenzij slecht gestopt etc)
Omvallen is onzin, dat kan niet.
-
De loc viel wel om.
-
Rekenen of natuurkunde doe ik niet dat laat ik aan anderen over(y). Weet wel dat je met Google translate een aardige vertaling krijgt in alle talen ;).
Maar het zal waarschijnlijk ook wel hier bekend gemaakt worden.
Gr Koen.
-
Omvallen is onzin, dat kan niet.
Euhm, ik ben redelijk thuis in de natuurkunde, maar daar is niets mis mee, en kan wel degelijk.
Gr, Bert
-
De loc viel wel om.
Maar werd die niet omgetrokken door de dieselunit (veel betere benaming dan "generatorwagen", dank daarvoor) als je naar het filmpje kijkt? Wat je ziet is dat de loc het spoor blijft volgen, maar dat de dieselunit ontspoort, de loc in dwarsrichting duwt en dat de loc daardoor op zijn kant gaat.
- Peter
-
Dat klopt, maar het is een kracht in dwarsrichting (zijdelingsekracht bestaande uit dieselunit) die de loc doet kantelen, i.p.v. over het spoor klimmen.
-
De Dieselunit heeft door de Dieselmotor + Generator een hoger zwaartepunt omdat hij boven het 2 assige draaistel staat.(Zie foto's )
Bij de lok liggen de hoogspannngstrafo en de motoren veel lager en heeft daardoor een lager zwaartepunt.
De Dieselunit zal daarom eerder zijn gaan kantelen en de lok daarna mee omtrekken.
Vr Gr, Peter
-
Dat klopt, maar het is een kracht in dwarsrichting (zijdelingsekracht bestaande uit dieselunit) die de loc doet kantelen, i.p.v. over het spoor klimmen.
Als je het filmpje bekijkt kan je zien dat (voor zover dat te zien is) de voorste loc en diesel relatief lang in het spoor blijven, terwijl op dat moment de wagenbakken al bezig zijn het spoor te verlaten. Het is niet onwaarschijnlijk dat de dieselunit van achteren, door de ontsporende wagens, naar buiten het spoor is getrokken, daarbij dan vervolgens ook de loc meenemend. Zoals ik het interpreteer is de loc niet gekanteld door het uit de bocht vliegen, maar doordat de loc door bovengenoemde oorzaak uit het spoor is geraakt en daarna door ballasttalud gekanteld.
Het is niet echt makkelijk om te doen, maar ik raad een ieder die de gebeurtenissen wil analyseren het filmpje te bekijken en d.m.v. van de pauze knop de volgorde der dingen te bekijken. E.a. wordt niet vergemakkelijkt doordat er o.a. een bovenleidingmast in het zicht veld staat en een aantal zaken zich aan het zicht onttrekken doordat e.a. zich in een boog afspeelt en de loc het zicht op de dieselunit en de gebeurtenissen direct na het uit de bocht vliegen van de eerste personenrrijtuigbakken. Net voordat de voorste loc de camera vernield is volgens mij ook nog te zien dat de trein net voor de achterste loc breekt. Ik heb niet direct een luchtfoto bij de hand om te kunnen zien hoe e.a. nu lag net na het ongeval.
De locatie van het ongeval (met name de keermuur) heeft naar mijn mening erg bijgedragen aan het aantal dodelijke slachtoffers. Virgin / Grayrigg gebeurde bij een min of meer gelijke snelheid, maar vond plaats "in het open veld" Hierbij viel slechts een dodelijk slachtoffer te betreuren. Het grote verschil is naar mijn mening het gevolg van het feit dat bij Grayrigg de vertraging na het ontsporen veel lager en langer was, waardoor de overlevingskansen voor de inzittenden aanzienlijk verhoogt werd. Het andere uiterste heeft gespeeld bij Eschede waarbij de vertraging vele malen groter is geweest door het instorten van de brug waardoor de achterste wagen in een keer tot stilstand kwamen.
Een van de aanbevelingen van Grayrigg is geweest om te zorgen dat ruiten een dergelijke crash redelijk in tact overleven, dit omdat hiermee voorkomen wordt dat bij een ongeluk mensen uit de trein vallen en de overlevingskansen in de trein vele malen hoger zijn dan buiten de trein
-
Ja, precies zoals je het zegt. Maar het is dus het rare ophangpunt van de dieselunit dat die unit en de loc doet ontsporen. Of dit ook was gebeurd als de dieselunit twee draaistellen had gehad is voor mij niet te zeggen.
Als de wagenbakken uit zichzelf ontspoorden was er sowieso geen houden aan geweest, want ze knalden voluit in het talud dan wel de muur. Als de dieselunit echter als eerste ontspoorde (wat sowieso moeilijk te zeggen is met een Talgo-wielstel) dan zou (let wel, speculatie van mijn kant) dat kunnen betekenen dat het ontwerp inherent onveiliger zou zijn dan de S130 (de elektrische variant van dit hybride treinstel).
- Peter
-
Maar het is dus het rare ophangpunt van de dieselunit dat die unit en de loc doet ontsporen.
Hoe kun je dit nu in hemelsnaam al zo zeker constateren, zuiver op basis van een slecht filmpje? Ik zou deze uitspraak toch wat nuanceren als ik jou was...
-
Ik heb weer naar de film gekeken en nu ik weet waar de dieselunit zat ,zie je die al helemaal omhoog komen voor hij uit de bocht gaat .
Kijk maar.
Peter
-
Dan nog kun je niet zeker zijn dat het ophangpunt de oorzaak is voor het ontsporen van de loc...
Jij doet een uitspraak op basis van een onduidelijk filmpje en wat vage kennis van het treinstel... Het verbaast me dat jij geen plekje hebt gekregen in het onderzoeksteam dat het ongeluk onderzoekt....
-
Mee eens Eelco. Het enige dat op dit moment met 99,99% zekerheid gezegd kan worden is dat de zeer forse overschrijding van de ter plekke toegestane snelheid de oorzaak is van de ontsporing. Wie dat ontkent is zelf aardig ontspoord...
mvg,
Gert
-
De eerste bak verlaat het spoor (https://images.beneluxspoor.net/bnls/crash_01.jpg) Na het filmpje meerdere malen bekeken te hebben trek ik de voorzichtige conclusie dat het de eerste reizigersbak is (de complete trein zit al redelijk ver in de boog). Dit zou dan de bak zijn die uiteindelijk boven op het talud is geëindigd
Een groot deel van de trein heeft het spoor verlaten (https://images.beneluxspoor.net/bnls/crash_02.jpg) Zo te zien staat de loc nog redelijk in het spoor (het zelfde geldt voor de achterste loc)
Bovenleiding wordt geraakt (https://images.beneluxspoor.net/bnls/crash_03.jpg) De flits van de kortsluiting is hier matig te zien, maar is goed waar te nemen in het filmpje
De trein breekt los van de achterste loc (https://images.beneluxspoor.net/bnls/crash_05.jpg) Dit is lastig goed te volgen omdat de bovenleidingsmast grotendeels in de weg staat tijdens deze gebeurtenis
De loc is nu helemaal onderuit aan de achterkant en begint om te vallen (https://images.beneluxspoor.net/bnls/crash_04.jpg)
-
Het enige dat op dit moment met 99,99% zekerheid gezegd kan worden is dat de zeer forse overschrijding van de ter plekke toegestane snelheid de oorzaak is van de ontsporing. Wie dat ontkent is zelf aardig ontspoord...
Dan ben ik aardig ontspoord, niet dat ik dat nog niet wist, hoor... ;)
De toegestane snelheid is totaal niet interessant, het is slechts van belang te weten of de snelheid hoger was dan met de gegeven boogstraal en verkanting mogelijk was. De toegestane snelheid is altijd veel lager, deels als veiligheidsmarge, deels uit comfortoverwegingen, deels uit niet booggerelateerde overwegingen.
O.a. op deze site (http://www.bogenschneller.de) staan wat algemene berekeningen. En ook de volgende interessante stelling: "Beim schnellen Durchfahren einer Kurve stellt sich die Frage, ob der Zug aus der Kurve kippen könnte. Diese Angst ist generell unbegründet, da Eisenbahnfahrzeuge sehr spurstabil sind. Englische Ingenieure haben in den 1970er Jahren Versuche durchgeführt, dabei kippte ein Wagen erst bei einer Querbeschleunigung von über 4 m/s2".
Op basis hiervan en met wat aannames betreffende boogstraal, verkanting en gebruikt materieel kom ik bij narekenen op een mogelijke snelheid ver boven die 80 km/u uit, in de orde van grootte van het dubbele. In hoeverre bijvoorbeeld de wielen vervolgens een beperkende factor zijn, weet ik niet.
Ik heb overigens geen natuurkundige achtergrond, dus als op de betreffende site onzin staat, neem ik dat ongegeneerd over.
Huub
-
....dabei kippte ein Wagen erst bei einer Querbeschleunigung von über 4 m/s2".
In dit geval bedroeg de Querbeschleunigung (dwarsversnelling) bijna 7 m/s2. Zal vanavond een vectordiagram laten zien waaruit blijkt dat de trein over de kantelgrens zat.
-
Huub, daarom gebruik ik dan ook bewust de woorden 'zeer forse overschrijding'.
Mvg,
Gert
-
Het is onjuist engelse testen van toepassing te verklaren bij een geheel ander rijtuig. De spaanse Talgo types zijn met eenassige draaistellen uitgerust met een bijbehorende lagere massa die dat kantelen bepaald niet tegenhoudt. Verder kan de mogelijk die deze rijtuigen hebben automatisch van spoorbreedte te wisselen een rol hebben gespeeld.
-
Het is belangrijk om te weten ,hoe hoog het zwaartepunt ligt.
En ik denk dat een Talgo rijtuig toch al anders reageert op de zijdelingse kracht als hij door een scherpe boog gaat.
Edit :
Op Google Earth meet ik een boogstraal van 390, zeg 400m. Je kan daar ook op zien ,dat men aan de HSL AVE aan het bouwen is.Daardoor kan je zien welk deel van de boog ook door de ramprtrein werd bereden.
Peter
-
Op basis hiervan en met wat aannames betreffende boogstraal, verkanting en gebruikt materieel kom ik bij narekenen op een mogelijke snelheid ver boven die 80 km/u uit, in de orde van grootte van het dubbele. In hoeverre bijvoorbeeld de wielen vervolgens een beperkende factor zijn, weet ik niet.
Ik heb overigens geen natuurkundige achtergrond, dus als op de betreffende site onzin staat, neem ik dat ongegeneerd over.
Huub
Een enigszins te vergelijken ongeval was de ontsporing van de SBB DE4 in Airtrang. Hoewel de exacte oorzaak voor zover ik weet nooit is vastgesteld, en de snelheidsoverschrijding percentueel minder was, is de algemene aanname dat het wiel/flens/railcontact de krachten niet meer aankon. Dus voordat de krachten groot genoeg ware om de zaak te laten kantelen.
Kantelen lijkt in het algemeen pas na het verlaten van de rails te gebeuren, door b.v. bodemgesteldheid, taluds etc.
Zou het eventueel op het laatste moment inzetten van een snelremming, hoewel dat nog niet vaststaat, een negatief effect gehad kunnen hebben?
-
Hoe kun je dit nu in hemelsnaam al zo zeker constateren, zuiver op basis van een slecht filmpje? Ik zou deze uitspraak toch wat nuanceren als ik jou was...
Eh, dat kun je gewoon zien op het filmpje. Precies dat wielstel ontspoort als eerste.
In dit geval bedroeg de Querbeschleunigung (dwarsversnelling) bijna 7 m/s2. Zal vanavond een vectordiagram laten zien waaruit blijkt dat de trein over de kantelgrens zat.
Maar de loc kantelde juist niet. Ze bleef in de rails.
Zou het eventueel op het laatste moment inzetten van een snelremming, hoewel dat nog niet vaststaat, een negatief effect gehad kunnen hebben?
Geen idee. De ASFA-balise zit wel precies op die plek.
- Peter
-
dat de zeer forse overschrijding van de ter plekke toegestane snelheid de oorzaak is van de ontsporing. Wie dat ontkent is zelf aardig ontspoord...
Die oorzaak zou kunnen zijn dat de achterste lok harder rijdt dan de voorste ....
Ben ik nu aardig ontspoord?
-
Nee hoor, want je ontkent toch niet dat er sprake was van een zeer forse overschrijding van de ter plekke toegestane snelheid? Zelfs als de achterste loc sneller reed dan de voorste, dan reden beide nog steeds idioot veel te snel!
Wat ik me echt afvraag is waarom er zoveel mensen zijn die gaan proberen redenen voor de ontsporing te zoeken, terwijl het mij volstrekt duidelijk lijkt dat de extreme overschrijding van de snelheid waarmee je nog veilig door deze boog kon rijden de belangrijkste oorzaak is. Naar ik begrepen heb gaat Klaas dat vanavond nog laten zien met een berekening.
Laat ik het met een voorbeeld illustreren: Iedereen die vanuit de richting Utrecht over de snelwegen naar Schiphol rijdt kent dit punt (http://goo.gl/maps/AzxFI) wel: De verbindingsboog tussen de A2 en de A9.
De waarschuwingsborden lichten op als je sneller gaat dan 70 (of 80, daar wil ik van af wezen) km/u.
Jaren geleden vertelde een collega me dat ze achterstevoren in de vangrails was geraakt toen ze ter plekke 110 km/u reed bij motregen. Ze kon het gewoon na vertellen. Auto totalloss en zij een paar deuken in haar ego...
Mijn vraag aan alle heren hier die het zoeken in draaistellen, zwaartepunten etc. is: Zou u durven deze bocht met 200 km/u te nemen? En denkt u dat uw nabestaanden, als u deze stunt onverhoopt toch waagt, gaan discussiëren over voor- of achterwielaandrijving, ABS of wat al niet meer?
mvg,
Gert
-
Op plaatjes uit de film die Paul laat zien ,zie je dat de rijtuigen al aan het kantelen zijn bij het begin van de boog, maar dat de lok dan nog niet ontspoord is door kantel krachten,
Die lok kon deze krachten blijkbaar wel hebben. Dat hij er even later toch uitging kwam dan door de dieselunit en de rijtuigen die eerder eruit gingen.
Talgo rijtuigen kunnen dan blijbaar slechter tegen zijdelingse krachten (Als de toelaatbae waarden worden overschreden)
Peter
-
Ja en? Een trein bestaat niet alleen uit een loc. En de passagiers zaten niet in de loc...
mvg,
Gert
-
Ik heb een wikipedia artikel gevonden met daarin tabelletje met waarden voor snelheden in een bocht. Voor een kantelbaktrein en een normale trein.
http://en.wikipedia.org/wiki/Minimum_railway_curve_radius
-
Wat ik me echt afvraag is waarom er zoveel mensen zijn die gaan proberen redenen voor de ontsporing te zoeken, terwijl het mij volstrekt duidelijk lijkt dat de extreme overschrijding van de snelheid waarmee je nog veilig door deze boog kon rijden de belangrijkste oorzaak is. Naar ik begrepen heb gaat Klaas dat vanavond nog laten zien met een berekening.
Omdat iets wat op het eerste gezicht overduidelijk lijkt, bij nader inzien vaak toch niet zo eenvoudig is. Er kan bijvoorbeeld een dieperliggende oorzaak zijn, waarbij de hoge snelheid slechts tot een catastrofale uitwerking heeft geleid. Dan is het toch wel prettig als dat dieperliggende probleem wordt aangepakt en men zich niet tevreden stelt met de conclusie dat de snelheid te hoog was.
In dit kader, Klaas geeft aan dat de trein over de kantelgrens zat. Ik heb onvoldoende achtergrond op dit gebied om dat in twijfel te trekken. Maar zover ik kan zien op het filmpje, is de trein is helemaal niet gekanteld. Even onder voorbehoud dat ik het goed heb gezien, vind ik het dan wel interessant om te weten a) waarom de trein niet gekanteld is, ondanks dat het over de kantelgrens zat en b) waardoor de trein dan wel is ontspoord.
En ik hoop dat de onderzoekers net zo nieuwsgierig zijn. :)
Huub
-
Kijk, en hierom is het dus van de zotte dat er in dit draadje geprobeerd wordt uit te vinden wat dit ongeluk nou heeft veroorzaakt:
Op plaatjes uit de film die Paul laat zien ,zie je dat de rijtuigen al aan het kantelen zijn bij het begin van de boog,
zover ik kan zien op het filmpje, is de trein is helemaal niet gekanteld.
Twee mensen zien twee verschillende dingen. Dus hoe kun je nou op basis van een dergelijk filmpje nou vergaande conclusies trekken zoals Peter Korsten doet?
Het lijkt me dus verstandig als er, bij het uitspreken van vermoedens over wat er gebeurd zou kunnen zijn, de broodnodige slagen om de arm worden gehouden. Laat de echte onderzoekers van dit drama nou maar hun werk doen. Dan weten we het na verloop van tijd allemaal.
Eelco
-
En ik zie met mijn mannelijkegeslachtsdelenvanagrariërs-verstand dat er nota bene een deel van die rijtuigen zo zeer uit de bocht is gevlogen dat ze op een hoger gelegen snelweg naast de spoorbaan terecht zijn gekomen! Maakt het zwaartepunt, het Talgo-systeem of het al dan niet kantelen van de trein dan nog wat uit?
Het moet simpelweg onmogelijk zijn om zo idioot snel door zo'n krappe boog te rijden.
mvg,
Gert
-
Het moet simpelweg onmogelijk zijn om zo idioot snel door zo'n krappe boog te rijden.
mvg,
Gert
En hier heb je dan de kern van het verhaal. Wat is er fout gegaan bij de overschakeling?
In principe had de trein 4 km de tijd om de snelheid te verlegen van 220 naar 80 km/h.
Dat er 190 gereden werd in de boog kan, ik herhaal: KAN, het gevolg zijn van een op het laatste moment ingezette snelremming. En dan zit je met het feit dat een rijtuig een andere remkarakteristiek heeft dan een zware locomotie met dieselunit.
Niet voor niets mochten de oudere (klassieke) locs in Nederland los niet harder als 100 of op bepaalde stukken niet achterop een trein meelopen. Dat had ook alles met de beremming te maken.
-
Een ongeval is altijd het gevolg van een combinatie van factoren. Dat de te hoge snelheid waarschijnlijk de belangrijkste factor was, ontken ik geen moment. Maar het feit dat de loc in de rails bleef is iets dat mij intrigeert. Wat zou er zijn gebeurd als er een AVE op basis van een TGV (twee locs, jacobsdraaistellen tussen de rijtuigen) of Velaro (treinstel, aandrijving over de hele trein, normale draaistellen) had gereden?
Op de weg terug van het werk kom ik bij een bocht die een rotonde afsnijdt. Met mijn oude auto kon ik die net met 50 km/u nemen, maar mijn nieuwe auto heeft een slimme ophanging waardoor ik zonder problemen met 90 km/u de bocht kan insturen en nog gas geven bij het uitkomen. Met een sportwagen zou je nog veel harder kunnen gaan. Dat soort zaken speelt allemaal mee.
Waar ik bang voor ben is dat het onderzoek er vooral op zal zijn gericht om de schuld in de schoenen van de machinist te schuiven. Net vandaag kwam een Duits onderzoek naar buiten waaruit bleek dat het onderzoek naar de ramp met de Costa Concordia ontoereikend was en vooral gericht op het zoeken naar fouten die kapitein Schettino gemaakt had.
Vandaar dus dat ik benieuwd ben naar de uitslag van het onderzoek.
- Peter
-
Maakt het zwaartepunt, het Talgo-systeem of het al dan niet kantelen van de trein dan nog wat uit?
Natuurlijk maakt dat wat uit.
Voor jouw collega maakt het toch ook verschil of ze alleen te hard reed of dat haar banden misschien ook versleten waren?
In het eerste geval is de simpele oplossing om minder hard te rijden, in het tweede geval kan ook zonder te hard te rijden een gevaarlijke situatie ontstaan.
En niks ten nadele van het door jou benoemde verstand, maar er is een essentieel verschil tussen uit de bocht vliegen na een ontsporing en een ontsporing door uit de bocht te vliegen.
Laten we het onderzoek maar afwachten. ;)
-
Zijn jullie er nou nog niet uit? ???
-
Wat ik me echt afvraag is waarom er zoveel mensen zijn die gaan proberen redenen voor de ontsporing te zoeken, terwijl het mij volstrekt duidelijk lijkt dat de extreme overschrijding van de snelheid
Redenen voor de extreme snelheid zijn ook interessant. Slechts 4 km om te remmen. Er hoeft maar dat fout te gaan, en je praat over seconden voor een noodingreep.
-
Jan Willem,
Waarop baseer je de uitspraak dat de mcn maar 4 kilometer had om te remmen ?
Sander
-
De rechter die de treinramp in Santiago de Compostela onderzoekt, heeft zondagavond de vrijlating gelast van machinist Francisco José Garzón. (http://www.nu.nl/buitenland/3537173/machinist-spaanse-ramptrein-in-vrijheid-gesteld.html)
-
Waarop baseer je de uitspraak
Foutief door mij geciteerd, zonder citaat als zodanig aan te geven, sorry.
-
Waar ik bang voor ben is dat het onderzoek er vooral op zal zijn gericht om de schuld in de schoenen van de machinist te schuiven.
Peter ik ben het helemaal eens met jouw angst. Er zijn zoveel systemen om Human failure te voorkomen en iemand van mijn leeftijd kan dat allemaal omzeilen. ??? ???
Groetjes
Arthur
-
Er staan grote belangen op het spel, dat is duidelijk, maar om een onderzoek nu al bij voorbaat verdacht te maken op basis van allerlei eigen speculaties, is ook wel bijzonder. Spoorwegpersoneel is over het algemeen goed georganiseerd, er zit een grote groep nabestaanden op het vinkentouw, dus ik verwacht wel enige georganiseerde tegenmacht.
Als je de Spaanse pulieke opinie een beetje kunt volgen, valt tot nu toe vooral op hoeveel compassie er nog is met de machinist.
-
Als je de Spaanse pulieke opinie een beetje kunt volgen, valt tot nu toe vooral op hoeveel compassie er nog is met de machinist.
Ja, waarom ook niet?
De man heeft een fout gemaakt, al of niet in combinatie met een mogelijk falend beveiligingssysteem.
Als je achter een buro zit en een fout maakt neem je een nieuw vel papier of corrigeert het met " blunderkalk".
Het onderzoek zal zowel het handelen van de machinist als de werking van het beveiligingssysteem omvatten.
De ritregistratie is in ieder geval uit de bediende loc gehaald en veilig gesteld door de spaanse justitie.
Uitlezen daarvan zal leren wanneer er geremd is, hoe zwaar, bij welke snelheden, wat gaf het beveiligingssysteem aan, etc.
-
Als je de Spaanse pulieke opinie een beetje kunt volgen, valt tot nu toe vooral op hoeveel compassie er nog is met de machinist.
Nee, ik lees geen Spaans, maar de media/publieke opinie in andere landen schildert hem af als snelheidsmaniak op basis van die ene foto – nota bene zelfs de NRC.
Maar goed, we wachten af. Er staan inderdaad zeer grote belangen op het spel, namelijk het verkopen van Talgo-HST's aan andere landen.
- Peter
-
Nee, ik lees geen Spaans,
Des te meer reden om erg voorzichtig te zijn in je stellingname aangaande dit ongeluk.
-
Nou zeg, ik geef toch duidelijk aan wanneer ik aan het speculeren ben. Maar het is gewoon duidelijk te zien waar de ontsporing begint.
- Peter
-
:-\ Op gevaar een aantal mensen over mij heen te krijgen:
We zijn het er waarschijnlijk (hopelijk) allemaal over eens, dat de oorzaak van dit ongeluk ligt in de te hoge snelheid.
Waarschijnlijk zijn we het er ook wel over eens, dat hier beslist geen sprake is van 'boos opzet' door de machinist(en).
Misschien zijn we het er zélfs nog over eens, dat het veiligheidssysteem van de HSL aan het einde van dat traject stomweg een remming zou MOETEN afdwingen.
En dan geef ik als persoonlijk mening nog, dat IK het meer dan belachelijk vind, dat een HSL-tracé eindigt in een "industrieboog"...
Ik lees hier veel (pseudo-)deskundige verhalen over Talgo-wielstellen, Dieselunits en wat dan ook; allemaal heel erg bedankt, maar er is hier volgens mij maar één ding de aanleiding voor de crash: de te hoge snelheid!
De oorzaak is een heel ander hoofdstuk: die zoek ik primair in de politiek, want door die politiek moest er zo nodig aanbesteed worden enzovoorts!
De machinist(en) heeft(hebben) ongetwijfeld een stomme fout gemaakt en moeten daar mee leven: ik wens hun dan ook heel veel sterkte! En ik geef Henk Boshuyzen (eerder in het draadje) volledig gelijk!
-
Inmiddels heeft de machinist toegegeven "achteloos"1 te zijn geweest:
http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-23486048
(Link is in het Engels.)
- Peter
1 Vertaling van Spaans via Engels naar Nederlands, dus houd me ten goede.
-
Ik sluit mij aan bij de vorige spreker **. :)
Ergens heb ik gelezen, dat het betrefffende type treinsel ( type 730 )niet in de ERTMS mode reed op het HSL deel van de route (Ik betwijfel dit ) maar gewoon ASFA Dit controleert niet op snelheid maar alleen op opvolgen van een remopdracht van een sein.
In dit geval was er geen beperkend seinbeeld, dus ook geen automatische remming, de mcn moest het zelf doen.
Op het 2e fimpje met een normale trein zijn er wel wat borden te zien.
Het lijkt erop dat alles afhing van het vakmanschap en de wegkennis van de machinist.
Toch is ook de politiek verantwoordelijk voor het ongeval vind ik.
Ik bedoel de voor-vorige spreker ,Frans.
Vr Gr, Peter
-
;) Allebei de laatste Peters: bedankt! En voor Peter Korsten: Google-Translate kán het dus wel... ;D Ik zou waarschijnlijk zeggen "onoplettend", maar met de kreet "achteloos" voor wát die man dan ook in het Spaans mag hebben verklaard is de lading waarschijnlijk heel goed gedekt...
En nou hoop ik dat er niet nóg een Peter tijdens mijn typen commentaar gaf, want dan moet ik toch weer corrigeren...
Frans
AANVULLING:
Even die BBC-link van Peter Korsten bekeken: "Careless" kun je inderdaad goed vertalen met achteloos, onoplettend, slordig, onzorgvuldig. Allemaal een beetje afhankelijk van de context, maar we zijn hier niet bij Onze Taal (toch?) ;)
-
Het lijkt erop dat alles afhing van het vakmanschap en de wegkennis van de machinist.
30 jaar werkend bij RENFE, waarvan 13 jaar als (HST?) machinist. Maar zelfs de meest ervaren machinisten (of piloten...) maken fouten.
- Peter
-
Toch blijf ik het vreemd vinden dat bij de overgang van het systeem van de hoge snelheidlijn naar lokale beveiliging geen lage code is getoond. Het vreemde is dat ASFA volgend alle info die ik gelezen heb geen code voor 80 km/h kent, alleen de code L7 voor 60 km/h.
Beide systemen (ETCS en ASFA) werken met balises, mocht er daar een fout zitten dat een signaal van een balise niet overgenomen is dan heb je toch echt te maken met een systeemfout. Wat trouwens onverlet laat dat de machinist alert had moeten zijn.
Persoonlijk vind ik nog steeds dat het werken met enkele balises fouten kan veroorzaken door wat voor oorzaak dan ook. twee balises op enige afstand achter elkaar zou het systeem een stuk bedrijfszekerder maken.
Maar mocht er een fout in de overdracht van de balises zitten dan komt dat bij het verwerken van de info uit de ritregistratie wel naar voren.
Een oordeel over schuld zal moeten wachten totdat alle gegevens bekend zijn.
Dat de machinist voorwaardelijk is vrijgelaten geeft al aan dat de zaken niet zo duidelijk zijn als hier op het forum soms gesuggereerd wordt.
-
De oorzaak is een heel ander hoofdstuk: die zoek ik primair in de politiek, want door die politiek moest er zo nodig aanbesteed worden enzovoorts!
Mooi verhaal verder hoor, maar wil je het verband met dit ongeluk even uitleggen?
-
Henk,
Als ik de diverse verhalen goed heb begrepen is één van de bezwaren nou juist, dat het HSL-traject NIET eindigt met een dwingende snelheidsbeperking!
Heel onvriendelijk geformuleerd schijnt er aan het eind van dat HSL-stuk een bordje te staan: "Einde HSL", maar ZONDER wát voor melding of actie vanuit die ERTMS... En inmiddels heb ik begrepen, dat AFSA alléén maar checkt op en ingrijpt bij het passeren van een stoptonend sein, het is dus nét zoiets als de aloude 'mechanische Fahrsperre' van de Berliner U-Bahn...
Ongeveer dus alsof de vijfbaans A2 na de tunnel bij Leidschenrijn abrupt zou eindigen op een karrespoor...
Ik riep al eerder veel bewondering voor machinisten te hebben, zéker op lange trajecten, want dat rijden van zo'n traject is waarschijnlijk net zo spannend als 'verf zien drogen', ik kan me dan ook bést kwaad maken over mensen die nu al roepen, dat die man aan de hoogste boom moet, een dronkelap, een verwerpelijk sujet is of wat dan ook: ik geloof NOOIT, dat hij dit welbewust of weloverwogen heeft gedaan!
En zo zie ik ook zijn Facebook-oprispingen: (En nu komt mijn persoonlijke mening) Hij was enthousiast over de giga snelheid die hij legitiem met een trein kon en mocht rijden, was kennelijk óók wel eens geflitst door de Guardia Civil voor misschien ook wel 3 km/h te hard op de snelweg en kon zich dus verkneukelen bij de voorstelling van een exploderend flitsapparaat... :D
Je zou bijna denken, dat die machinist EEN MENS was! 8)
Voorlopig moet die man leven met het besef, dat de trein die hij reed is verongelukt en dat daarbij vele van de passagiers die hem (impliciet) hun vertrouwen schonken daarbij omgekomen zijn! Ik ken legio trambestuurders en/of buschauffeurs, die "maar één dode" op hun conto hebben, maar daardoor wel getraumatiseerd en voorgoed arbeidsongeschikt thuiszitten en van daar uit de rest van hun leven door moeten...
En sorry voor iedereen: het technische aspect boeit mij vele duizenden malen minder, dan het menselijke drama!
De theorie over de beveiliging van het spoor is ongetwijfeld onderhavig aan talloze protocollen, richtlijnen (wellicht zelfs uit 'Brussel"), maar het is uiteindelijk de politiek, die beslist of die richtlijnen/protocollen ook eerlijk en volledig worden uit- en doorgevoerd. Mijn cynische deel zegt mij dan ook nu al, dat we hier waarschijnlijk niet meer zo heel veel over horen >:(
(het gaat tóch alleen maar ten koste van de machinist...)
Frans
-
Het is heel simpel ,zodra veiligheid in de aanbesteding gaat wordt overal op beknibbeld. Ook passen systemen in naam wel maar de praktijk wijst uit dat het vaak net de nuances zijn die zorgen dat het spaak loopt. Vgl het tussen ABN en Vlaams, het lijkt opelkaar heeft deels dezelfde spelregels en toch zo verschillend.
PS. Hier doen we heel moeilijk over dit ongeval maar een bus met 38 doden staat gewoon in de kleine berichtjes. Nu hebben treinen niet veel maar vaak grotere ongevallen maar over het wegverkeer doen we vrij achteloos .
-
Henk:
Wat wil je nader verklaard hebben?
Doe dit desnoods eerst via pb, kunnen we het desgewenst een mod voorleggen om het tóch in het Forum te plaatsen zodat hij niet met deze hitte een Zamboni moet afstoffen en opstarten ;)
"Politiek" in een discussie stoort mij niet, maar is voor veel mensen een heikel punt of zélfs een 'No-Go-Area'...
En staat geloof ik ook in onze statuten of gedragsregels...
Frans
-
Luit,
:-X :-[ Je krijgt pb!
Frans
-
Tja, dan kan ik mezelf citeren:
Aangenomen dat hij wist waar hij was en op de hoogte was van de dienstregeling is dit toch niet te begrijpen?
Want nu is gebleken dat hij niet wist waar hij was (http://www.nu.nl/buitenland/3537539/spaanse-machinist-geeft-menselijke-fout-toe.html)...
mvg,
Gert
-
De machinist is na het verhoor vrijgelaten, maar moet zich wekelijks bij de rechtbank melden. Verder mag Garzón voorlopig geen treinen besturen en is zijn paspoort ingenomen.
Dat laatste klopt niet, hij heeft zijn paspoort gewoon terug gehad.!
-
Hoe weet jij dat laatste?
mvg,
Gert
-
Henk:
Wat wil je nader verklaard hebben?
Doe dit desnoods eerst via pb, kunnen we het desgewenst een mod voorleggen om het tóch in het Forum te plaatsen zodat hij niet met deze hitte een Zamboni moet afstoffen en opstarten ;)
"Politiek" in een discussie stoort mij niet, maar is voor veel mensen een heikel punt of zélfs een 'No-Go-Area'...
En staat geloof ik ook in onze statuten of gedragsregels...
Frans
Waar jij precies het verband ziet tussen specifieke politieke beslissingen en dit ongeluk? Ik stoor me in het geheel niet aan politieke discussies, alleen als dat om bijvoorbeeld 'aanbesteden' of 'liberalisering' in het algemeen gaat, dan leert de ervaring dat je daar niet zo snel uit komt en heeft het in zo'n draadje weinig nut. Maar als jij kan aanwijzen welke beslisingen op welke manier hebben bijgedragen aan dit ongeval, dan lijkt me er weinig tegen. Kan je dat niet, dan is zo'n opmerking al even speculatief als de rest en uit je zelf ook beschuldigingen die je niet hard kan maken. Politici die beslissingen nemen en ingenieurs die ze daarbij adviseren zijn ook mensen, weet je wel.
Ik deel je compassie met de machinist volledig. Maar het enige dat vaststaat is dat hij veel te snel reed en dat er op dat moment geen systeem actief was dat ingreep. Dat is ook waar de media zich op focussen, de rest is bladvulling, ook hier trouwens.
-
Dat is niet het enige Henk. Inmiddels staat ook vast dat hij niet wist waar hij precies reed. Dat heeft hij namelijk zelf verklaard.
mvg,
Gert
-
Jawel, maar dat is een verklaring waarom hij te hard reed. Juist omdat mensen dat soort dingen doen, moet er een systeem zijn dat bij dergelijke fouten ingrijpt. Ik kan goed begrijpen dat daar nog veel over gaat worden gezegd. Is dat systeem daar helemaal niet of werkte het niet?
Voor de rest vind ik het allemaal uiterst speculatief. Talgo een probleem? Bij zoiets gaat het mis op het zwakste punt, maar iedere trein heeft een zwakste punt. ICE of Thalys waren er ook uitgevlogen op hun zwakste punt.
Aan het einde van een HSL zo'n boog? Leg me dan eens uit hoe je anders een stad als Santiago binnenkomt zonder de halve historische stad af te breken. Dan moet een trein ergens door de bocht en dat is bij een aangepaste snelheid geen enkel probleem. Anders was Amsterdam ook alleen maar bereikbaar vanuit Haarlem.
-
Talgo een probleem? Bij zoiets gaat het mis op het zwakste punt, maar iedere trein heeft een zwakste punt. ICE of Thalys waren er ook uitgevlogen op hun zwakste punt.
Helemaal mee eens!
mvg,
Gert
-
Bij ons staat in de krant dat de bewust machinist ook nog eens aan het telefoneren was...
http://www.blick.ch/news/ausland/lokfuehrer-frei-id2387957.html
Bas
-
Beste mensen, lieve spoorliefhebbers,
Volgens mij is iedereen het er wel over eens, dat het ongeluk gebeurde omdat de trein 'te hard reed'.
Daarnaast lijkt er mij wel een zekere consensus te zijn, dat de beveiliging/snelheidsbewaking aan het einde van dit HSL-traject niet optimaal is.
Er is voor gekozen, om de HSL via bestaande tracé's naar/door Santiago-di-Compostela te leiden in plaats van door (bijvoorbeeld) een geboorde tunnel (die had toch ónder het al bestaande station door kunnen gaan met een overstapmogelijkheid?)
Ik ben het zonder meer ééns met Henk (van die LIMA-avatar), dat je voor een trein geen halve stad sloopt (om de Mods niet te stressen zeg ik nu maar NIETS over wat er in Den Haag gebeurt/dreigt te gebeuren >:( ;) :-X )
Er had dus als consequentie van deze tracékeuze een dwingende eis moeten zijn voor een adequate (failsafe) beveiliging/bewaking/waarschuwing, zodat in geval van 'menselijk falen' de veiligheid van de passagiers 100% gewaarborgd zou zijn.
Een boog, waar je met 80-max doorheen mag is NEVER-NOOIT geschikt voor 190, ongeacht wát je er doorheen probeert te jagen!
Ik héb hierbij emoties, schaam mij daar niet voor, maar probeer ze wél binnen de perken te houden. :-\
Er zijn mensen met pb's van mij: op die pb's hoop ik zonder meer een privé-antwoord te krijgen, we kunnen altijd met de Mods overleggen, of we dat uiteindelijk 'openbaar maken'...
Ik wil beslist geen ruzie of heibel met gelijkgestemden of mensen die in belangrijke mate weten waarover zij praten, maar heb geen enkel probleem om personen "met te veel macht en te weinig hersenen" onderuit te schoffelen, af te katten, onvriendelijk toe te spreken etc.
Fysiek geweld is voor mij vele bruggen te ver, dat doé je niet al kan ik mij wel voorstellen, dat er FATSOENLIJKE mensen zijn, die dusdanig getergd werden, dat zij uiteindelijk toegegeven hebben aan deze blijk van onmacht :'(
"Life is a killing trouble"
Frans
-
Ik begrijp steeds beter wat er gebeurd is, maar steeds minder waarom dit heeft mogen gebeuren. Ik begrijp veel niet. Daarom zit ik op dit forum.
Een ding begrijp ik wel. Ik zit inhoudelijk en gevoelsmatig op een lijn met Frans en Henk, en vele anderen. Maar Frans heeft het voor mij het helderste verwoord.
Frans, bedankt. En ik ken je niet eens.
-
Er is voor gekozen, om de HSL via bestaande tracé's naar/door Santiago-di-Compostela te leiden in plaats van door (bijvoorbeeld) een geboorde tunnel (die had toch ónder het al bestaande station door kunnen gaan met een overstapmogelijkheid?)
Nee Frans, dat zou verspilling zijn. Zoiets hebben ze terecht in Antwerpen gedaan, maar op veel plaatsen kan dat goedkoper en veilig op gewoon spoor door de trein een paar kilometer op beperkte snelheid te laten rijden. Zo doen we dat hier in Nederland in Amsterdam en Rotterdam ook. De boog die de HSL bij Blijdorp maakt, moet je ook niet met 190 km per uur proberen te nemen.
Er zijn mensen met pb's van mij: op die pb's hoop ik zonder meer een privé-antwoord te krijgen, we kunnen altijd met de Mods overleggen, of we dat uiteindelijk 'openbaar maken'...
Ik wil beslist geen ruzie of heibel met gelijkgestemden of mensen die in belangrijke mate weten waarover zij praten, maar heb geen enkel probleem om personen "met te veel macht en te weinig hersenen" onderuit te schoffelen, af te katten, onvriendelijk toe te spreken etc.
Fysiek geweld is voor mij vele bruggen te ver, dat doé je niet al kan ik mij wel voorstellen, dat er FATSOENLIJKE mensen zijn, die dusdanig getergd werden, dat zij uiteindelijk toegegeven hebben aan deze blijk van onmacht :'(
En waar dit nu vandaan komt? ???
Ik heb een pb gehad en daar staat niks geks in. Gewoon de discussie hier voeren Frans.
-
En weer ben ik het met je eens, Frans. :)
Men had de consequentie moeten trekken dat een boog voor maximaal 80 km /uur in hield ,dat een trein die van de HSL afkwam gegarandeerd moest gaan remmen naar die 80km.
Men heeft vertrouwd op wegkennis van de machinist en de dienstregeling (Het Buchfahrplan in het Duits ).
Het bleek een fatale gok te zijn.
Groeten ,Peter
-
Eigenlijk niet hoe dit heeft mogen, maar kunnen gebeuren. Hoe kun je een VEILIGHEIDSsysteem ontwerpen waarbij het mogelijk is dat je met HSL snelheid op een niet-HSL lijn kunt doorrijden. Dat een machinist gedesoriënteerd is, of door externe factoren (dichte rook of mist) een sein mist is geheel te begrijpen. Vergelijk maar met de treinramp bij Harmelen, waar in dichte mist een stoptonend sein werd gemist met alle gevolgen van dien. Juist daarom is ATB ingevoerd, om dit soort menselijke fouten te corrigeren.
Dus alleen al daarom zou er, ongeacht met welk systeem er gereden is, een snelheidsvermindering afgedwongen moeten zijn aan het HSL einde of in de laatste kilometers voor de bewuste bocht.
Als er geen technische gebreken zijn geweest (dus de menselijke fout) is of het hele traject op ASFA gereden, of reeds eerder hiernaar teruggeschakeld (kan alleen onder de 110 km/u zonder snelremming naar 0) en daarna weer naar HSL snelheid geaccelereerd.
De andere discussie in dit draadje gaat erom of een andere treinconstructie of een ander treintype de schade (en mogelijk het aantal slachtoffers) had kunnen beperken.
-
Fysiek geweld is voor mij vele bruggen te ver, dat doé je niet al kan ik mij wel voorstellen, dat er FATSOENLIJKE mensen zijn, die dusdanig getergd werden, dat zij uiteindelijk toegegeven hebben aan deze blijk van onmacht :'(
Als iemand daadwerkelijk zo dom is geweest om jou per PB te bedreigen, dan kun je het bewuste PB-bericht gewoon bij de mods en het bestuur melden. Zij zullen dan gepaste maatregelen nemen tegen deze persoon/personen. Je hier en public beklagen heeft verder niet zo veel zin en draagt niet bij aan de 'discussie' over de oorzaken van dit treinongeluk.
mvg,
Gert
-
Frans,
Het blijft koffiedik kijken.
Maar de codes van ASFA staan gewoon op wikipedia.
Morgen worden de "zwarte dozen" oftewel ritregistratie geopend.
Tot nu toe vind ik persoonlijk het onbegrijpelijk dat je zo'n eind op een HSL kunt rijden zonder dat er aan het eind een remdwang is.
Maar we zullen binnenkort hopenlijk meer horen
Groet,
Henk Boshuyzen
-
machinist heeft toegegeven te snel te hebben gereden en dat hij even niet heeft opgelet.
Kan gebeuren, (mag eigenlijk niet, maar zo'n momenten heb ik ook wel eens als ik auto rijdt. al zijn de gevolgen dan meestal minder erg)
Maar ik vindt het onbegrijpelijk dat er dan geen noodstop wordt ingezet door het beveilingssysteem.
Ze kunnen de machinist nu wel vervolgen maar ik ben van mening dat er ook iets goed fout is met de beveiling van dat stuk spoor.
-
:-\ En dan geef ik als persoonlijk mening nog, dat IK het meer dan belachelijk vind, dat een HSL-tracé eindigt in een "industrieboog"...
Daar ben ik het ook mee eens. Zoals ik al zei eerder TGV en ICE banen zijn lang niet zo scherp. Voor zover ik er trajecten van gezien heb.
Verder ben ik van mening dat die machinisten geen goed antwoord kunnen geven op de vragen die ze krijgen omdat ik vermoed en eigenlijk wel zeker weet dat ze in shock zijn.
Men kan het gebeuren vergelijken met het scharen van een vrachtwagen of caravan op de A2, dat is ook in een flits gebeurd en je doet er helemaal niets tegen.
Gr Koen.
-
Voor wie nog geïnteresseerd is in het kantelprobleem, hier een diagram.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/kantelpunt.gif) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/kantelpunt.gif)
Toelichting:
Alle krachten zijn hier als versnellingen weergegeven. Dat kan omdat daar een vast verband tussen bestaat, nl. de massa van het voertuig.
De vertikale kracht G is het gewicht van het voertuig, weergegeven als de versnelling van de zwaartekracht, waarde 9,82 m/s2.
De middelpuntvliedende versnelling wordt berekend met de formule a=v2/r
Hierin is a de versnelling in m/s2, v de snelheid in m/s en r de boogstraal in meters.
Als boogstraal is 400 m aangenomen.
Bij 80 km/h is a 1,22 m/s2. Dat is ongeveer 12% van de zwaartekrachtversnelling. Om het resultaat van beide (R) loodrecht op het spoor te laten drukken is het spoor dus in een verkanting van 12% gelegd.
De situatie bij 190 km/h is in rood weergegeven. De versnelling a is hier bijna 7 m/s2. De rode resultante R loopt hier net boven de spoorstaaf langs, wat aangeeft dat het voertuig op het punt van kantelen staat.
-
Zoals ik al zei eerder TGV en ICE banen zijn lang niet zo scherp.
Nee, maar dit is ook geen TGV baan meer. Het hogesnelheidstraject sluit hier aan op de bestaande spoor, dat zijn de laatste kilometers tot het station. Daar zitten nog een paar van die heftige bogen in. Daar is voor gekozen omdat het zowel technisch als qua onteigeningsprocedures te lastig was om het hogesnelheidstraject recht op het station te laten aankomen. Is in dit draadje al vaker aangehaald.
-
Spanje kent twee soorten HSL :
- Categorie 1 : Dit zijn HSL lijnen die volledig zijn aangelegd voor hoge snelheden. Het spoor, de stations en de infrastructuur is helemaal nieuw aangelegd voor de HSL. De maximale snelheid is begrensd op 350 km/h.
- Categorie 2 : Deze lijnen zijn deels aangelegd als HSL en delen maken gebruik van bestaande trajecten en bestaande infrastructuur. De stations zijn niet specifiek aangepast voor de HSL, alleen op lange stukken tussen stations wordt met hoge snelheid gereden. De maximaal toegelaten snelheid is 200 km/h.
Sander
-
Klaas, knap werk, die berekening. Nou heb ik een vraagje aan de hand van die tekening. Alle krachten vertrekken vanuit één punt, naar ik aanneem het zwaartepunt. Bij een hoger zwaartepunt zou de trein dus ook eerder kantelen? En doen de flenzen er nog wat toe?
- Peter
-
Dat was ik nog vergeten te vermelden. Het aangrijpingspunt van alle krachten is inderdaad het zwaartepunt. Ik heb dat op 1,50 m boven het spoor gehouden; uit een eerder aangereikte link maak ik op dat dat ongeveer de zwaartepunthoogte van deTalgo treinen is. Bij een hoger zwaartepunt zal de trein eerder kantelen.
De flens zal gaan dienen als kantelscharnier. Maar er is meer. De dwarskracht op de flens is hier ongeveer 70% van het gewicht. Dat maakt het volgens mij ook heel waarschijnlijk dat de flens gewoon over de spoorstaaf klimt. Ik heb hier een collegedictaat waarin staat dat bij een dwarskracht van 120% van het gewicht de flens met zekerheid over de staaf klimt, maar volgens mij zou dat bij 70% ook al kunnen gebeuren.
-
Dus een relatief zware bak zou gecompenseerd worden door meer wielen (=flenzen) of een laag zwaartepunt, of beide.
Die Talgo-bakken hebben volgens mij niet zo'n hoge aslast (21 ton, meen ik ergens gelezen te hebben) en ze zijn ook vrij laag, voor zover ik het kan beoordelen.
Het is nog steeds speculatie van mijn kant, maar ik heb het idee dat het zonder die dieselunit misschien net goed zou kunnen zijn gegaan.
Tenminste, op die plek. Net voor de fatale boog zijn er twee bijna even scherpe bogen en niet veel verderop is het station al. Als de trein niet hier was ontspoort, was het waarschijnlijk mis gegaan in het station of daarvoor.
- Peter
-
Het gewicht van de bak of het aantal wielen doet er niet toe. Alle krachten zijn evenredig met de massa van de bak.
Alleen de ligging van het zwaartepunt is van invloed.
Voor de fatale boog liggen inderdaad nog een paar van die bogen, maar daar komen die treinen niet. Vanuit het rechte hogesnelheidstraject is de fatale boog de eerste die ze tegenkomen.
-
Hallo allemaal,
Op een ander forum vertelde iemand dat het betreffende baanvak pas een maand in gebruik was / aangesloten op de HSL.
Kan iemand dit bevestigen ?
Als dat zo is, heb ik nog wat meer speculaas: er was geen beveiliging, waardoor er op de snelheid niet werd ingegrepen.
En voor mij verklaard het ontbreken van een fatsoenlijke beveiliging ook de twee dure machinisten, een compensatie.
De tweede machinist blijft in de media ook helemaal buiten schot. Waarom greep die niet in ?
Groeten, Alexander
-
Het baanvak is bijna 3 jaar in gebruik.
De tweede machinist zit niet als een soort bijrijder of copiloot naast de machinist. Hoewel ik deze trein niet ken, is de kans groot dat de tweede machinist in een personeelscoupe heeft gezeten - wellicht sliep hij.
Sander
-
Aha, bedankt voor de uitleg.
Groeten, Alexander
-
Nee, maar dit is ook geen TGV baan meer. Het hogesnelheidstraject sluit hier aan op de bestaande spoor, dat zijn de laatste kilometers tot het station. Daar zitten nog een paar van die heftige bogen in. Daar is voor gekozen omdat het zowel technisch als qua onteigeningsprocedures te lastig was om het hogesnelheidstraject recht op het station te laten aankomen. Is in dit draadje al vaker aangehaald.
Inderdaad, maar eigenlijk ligt het nog eenvoudiger bedacht ik later. Ook een hogesnelheidstrein moet ooit stoppen op een station en dus in de remmen. Als een trein toch snelheid moet minderen, dan is het ook mogelijk om krappere bogen of bestaand traject te gebruiken als dat zo uitkomt. Dat is de logische volgorde en gebeurt overal, ook in Frankrijk en Duitsland. Het kan ook vaak niet anders in oude steden, maar dat is niet eens de hoofdzaak. Als die trein met hoge snelheid het eindstation Santiago was binnengestormd, was de ramp nog groter geweest.
-
Het gewicht van de bak of het aantal wielen doet er niet toe. Alle krachten zijn evenredig met de massa van de bak.
Dat het gewicht er niet toe doet snap ik, maar een groter aantal wielen met een groter aantal flenzen en een navenant groter oppervlak met de zijkant van de rail, doet er dat ook niet toe? Ik snap ook wel dat het aantal assen voornamelijk gekozen wordt vanwege de aslast en de trekkracht, maar overschat ik de invloed van de flens nou?
- Peter
-
Voor de fatale boog liggen inderdaad nog een paar van die bogen, maar daar komen die treinen niet. Vanuit het rechte hogesnelheidstraject is de fatale boog de eerste die ze tegenkomen.
Kan het dan zijn dat Google en Bing Maps niet up-to-date zijn? Ik kan nergens een aansluiting zien, maar ook niet die tunnel waar de trein uitkomt vlak voor deze boog.
- Peter
-
Bing maps ken ik niet. Maar Google maps is inderdaad niet up-to-date.
De aansluiting zit op de plek waar de spoorlijn de Autoestrada do Atlantico kruist. Vanaf dat punt zie je een zanderige streep naar rechtsonder lopen, de HSL in aanleg.
-
een paar kaartjes:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/kaartview.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/kaartview.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/satellietview.png) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/satellietview.png)
Op die laatste plaat is met rood aangegeven de oude lijn, met groen de AVE. (HSL)
Dit komt van de nieuwere versie van Google maps. hiervoor moet je eerst inloggen met een google account.
-
maar overschat ik de invloed van de flens nou?
Dat weet ik niet, maar hou in de gaten dat de flens (uit mijn hoofd) máár 2,5 cm hoog is én voorafgegaan wordt door een relatief flauwe ronding. Kortom daar moet je je qua "klimweerstand" nu niet al te veel bij voorstellen. Strikt genomen is de flens niet bedoelt om te gebruiken (op recht spoor hoort de flens niet in aanraking te komen met de spoorstaaf en ook niet en redelijke bogen). Pas bij wissels en dat soort gedoe komt de flens pas in beeld. Indien een (scherpe boog) een contrarails gelegd wordt is dat in principe in het binnen been van de boog. Contrarail (in wissels en bogen) werken op de binnenkant van de flens, die is rechts en makkelijker (en steviger) qua aangrijping.
Tegen het verhaal van Klaas ga ik niet zoveel inbrengen, daarvoor is mijn theoretische natuurkunde te ver weggezakt. Wat ik me wel afvraag is in hoeverre dit verhaal "overeind" blijft bij kantelbakken (wat volgens mij betreffende treinstel heeft). Bij een vaste bak is zwaartepunt = aangrijpingspunt, maar in hoeverre dat bij een kantelbak het geval is en in hoeverre de hoogte van het aangrijpings (/scharnier)punt er dan toe gaat doen .........
-
Me dunkt dat je de bak rond het zwaartepunt wil laten kantelen, anders krijg je nog veel grotere problemen.
Ondertussen zie ik het ook op de kaarten (nieuwe Google maps) en Bing. Bing is verwarrend: je ziet het HSL-viaduct, maar als je veel inzoomt krijg je opeens die lijn in aanleg te zien.
- Peter
-
Inmiddels is bekend gemaakt dat de mch op het moment van het ongeluk telefoneerde met een medewerker van spoorbeheer. De trein begon enkele seconden voor het ongeluk te remmen. De snelheid werd teruggebracht van 192 kmh naar 153 kmh.
Zie http://www.telegraaf.nl/buitenland/21773412/__Machinist_zat_te_bellen__.html
Sander
-
Tja, dat zegt niet zoveel. Hij gebruikte de GSM-R, niet dat hij met zijn vrouw zat te bellen of zo. Wel zal hij zijn afgeleid.
Waarmee nog steeds niet duidelijk is waarom het veiligheidssysteem niet ingreep.
- Peter
-
Dat klopt, Peter, het zegt niets over het veiligheidssysteem. Op zich wel begrijpelijk - op dit moment doet de politie onderzoek naar de feiten. Pas daarna komt er een onderzoek naar achtergronden. Daar zullen ze zeker ingaan op het veiligheidssysteem, maar dat is nooit een onderdeel van een feitenonderzoek.
Overigens heeft De Telegraaf het bericht aangepast. Ze melden nu dat de mcn werd gebeld over de route naar de stad Ferrol. Kennelijk een ingewikkeld geval, waarbij de mcn de kaart moest raadplegen. Hij zou dus niet zelf gebeld hebben.
Sander
-
Een machinist die een kaart nodig heeft?
Waarom geen TomTom dan ?
"Bij het 2e viadukt rechtaf, en dan bij wissel 23 rechtdoor gaan... "
Zal wel fantasie van die r*t krant zijn.
Vr Gr, Peter
-
Lijkt me ook niet dat de machinist een kaart nodig heeft gehad. Hij reed ook al langer op dat baanvak. Het is ook niet gebruikelijk om treinen te rijden op basis van een kaart. Je behoort de baan gewoon zelf te kennen. Het heet ook niet voor niets 'wegbekendheid'.
Groetjes,
Emiel
-
Als ex-treinbestuurder is de uitleg over die kaart volgens mij goed mogelijk .
Hier in Belgie is het zo (althans in mijn tijd)dat de elke bestuurder de lijnfiches moest bij hebben van elke lijn waar hij lijnkennis van heeft.
Nu heeft hier elke bestuurder een laptop en staan die fiches waarschijnlijk op PC
Vooral te gebruiken bij omgeleide reiswegen.
Het gesprek ging over een mogelijke omleiding en het is best mogelijk dat de bestuurder er zijn lijnfiche bij genomen heeft.
frans
-
Voor menigeen klinkt het waarschijnlijk komisch, dat je "een kaart van het traject" zou moeten raadplegen, maar zó is nu eenmaal de Instructie/het Protocol: In mijn tijd bij het GVB in Amsterdam mocht ik met de tram NIET op het stuk 'Station Zuid-Amstelveen' komen, want op dat baanvak gold het Metroreglement en daar had ik géén instructie/opleiding voor... (op mijn rijvaardigheidsbewijs stond/staat dan ook nog steeds: geen lijn 5)
Waarmee nog steeds niet duidelijk is waarom het veiligheidssysteem niet ingreep.
Peter, "duidelijk" is dat wel: die remdwang is aan het eind van die HSL namelijk niet ingeprogrammeerd >:( om welke reden dan ook maar je hebt volkomen gelijk als je eigenlijk wilt aangeven, dat het "ONBEGRIJPELIJK" is, maar ook dan ben ik het met jou eens:
Zet de feiten maar op een rijtje:
- HSL heeft ERTMS (of hoe het ook mag heten), variabele bloklengte, cabinesignalering, snelheidsbewaking en weet ik wat nog meer.
- Het conventionele net heeft AFSA, maar dat omvat géén snelheidsbewaking, alleen controle op/ingrijpen bij STS-passage.
- Maximum snelheid op de HSL is 200 of meer.
- Toegestane maximum snelheid op het punt waar de HSL op het conventionele net belandt is 80... :o
- Aan het eind van die HSL vindt (hoogstwaarschijnlijk volautomatisch) een transitie van ERTMS naar AFSA plaats, maar is er kennelijk geen enkele 'bewaking' inzake de snelheid...
Er ontbreekt dus naar mijn mening een heel essentiële stap in de beveiliging; of die is 'wegbezuinigd' of dat er te weinig vakmensen hierbij betrokken zijn geweest weet ik niet, maar dit is beslist niet alleen de machinist aan te rekenen!
Frans
-
Het is ook niet helemaal duidelijk hoe de overgang wordt aangegeven. Het HSL-stuk is vrij recht met een boel tunnels. Meteen na de laatste tunnel volgt de bewuste boog. Moet je dan tunnels gaan tellen? Misschien dat het in de cabine wordt weergegeven, maar hij was dus afgeleid door het telefoongesprek.
Kennelijk gebeurde de ontsporing bij 153 km/u, wat zou betekenen dat de berekening van Klaas aangepast zou moeten worden, maar ook dat de trein dus niet zo dicht bij het kantelpunt zou liggen – vooropgesteld dat het draai/aangrijppunt inderdaad in het midden van de bak ligt.
Maar goed, dat zal het onderzoek moeten uitwijzen.
- Peter
-
Peter,
Natuurlijk kun je de berekening van Klaas aanpassen aan de genoemde 153 km/u. Maar is het niet nodig dan ook een correctie in te voeren voor het feit dat een stevige remming werd uitgevoerd ? Waarschijnlijk kom je niet veel verder dan de conclusie dat de trein zal ontsporen.
Het telefoongesprek van spoorbeheer houdt me nog al bezig.
De trein was aangekomen op een punt waar de mcn best wel veel zaken in de gaten moet houden : Einde HSL traject, overgang naar stadspoor met bochten, nadering station.
In hoeverre kan/mag een spoorbeheerder op dat moment de mcn lastig vallen met een aanwijzing, die zoveel aandacht vergt. De mcn moest (begrijpelijk overigens) een kaartje raadplegen en het was blijkbaar niet de meest makkelijke routewijziging.
Als pure leek zou ik zeggen dat de trein 5 minuten later stil zou staan en de mcn wat meer tijd heeft zo'n gesprek te voeren.
Sander
-
- Aan het eind van die HSL vindt (hoogstwaarschijnlijk volautomatisch) een transitie van ERTMS naar AFSA plaats, maar is er kennelijk geen enkele 'bewaking' inzake de snelheid...
Deze transitie zou alleen mogen kunnen bij een snelheid van maximaal 110 km/h. Bij transitie boven deze snelheid volgt een snelremming naar 0 km/h.
-
Volgens de Duitse wikipedia mbt dit ongeluk, rijden deze stellen sowieso niet onder ects op dit traject. En daarmee zou er dus ook geen transitie zijn.
Huub
-
Ik lees hier herhaalde malen dat er sprake zou zijn van het rijden onder ERTMS, op de lijn Ourense - Santiago maar...... de Alvia (S730) rijdt het hele trace van Ourense naar Santiago onder ASFA: http://www.microsofttranslator.com/bv.aspx?ref=IE8Activity&from=&to=en&a=http%3a%2f%2fccaa.elpais.com%2fccaa%2f2013%2f07%2f29%2fgalicia%2f1375128308_818675.html
Dus kan er geen transitie plaatsvinden bij het verlaten van de HSL. Vandaar dat de machinist ook niet gewaarschuwd werd bij het verlaten van de HSL.
Dat van die max. 110 km/u bij de transitie had ik ook al gelezen. Dus ook een bewijs dat er geen ERTMS gebruikt werd, anders had de trein al voor de boog stilgestaan.
Dus tenzij er een geel of rood sein staat, of de trein harder rijdt dan 200 km/u wordt er op de hele route van Ourense naar Santiago niet ingegrepen door het veiligheidssysteem.
-
Het telefoongesprek van spoorbeheer houdt me nog al bezig.
Daarover wordt vandaag hier nog iets gemeld: KLIK (http://elpais.com/elpais/2013/07/31/inenglish/1375288407_411161.html).
Gr, Ben.
-
Dat zou dus betekenen dat die medewerker die dat telefoontje pleegde in overtreding was, en de machinist op het verkeerde moment gebeld heeft, waardoor die afgeleid werd. Is ie in mijn ogen op zijn minst mede schuldig aan het ongeluk.
Kwam ook nog informatie tegen over de ontsporing:
http://www.microsofttranslator.com/bv.aspx?from=&to=en&a=http%3A%2F%2Fpolitica.elpais.com%2Fpolitica%2F2013%2F07%2F29%2Factualidad%2F1375115073_348472.html
Hierin wordt aangegeven dat inderdaad de dieselunit de rest van de trein uit de rails getrokken heeft.
Verder kwam ik nog een tekening van de dieselunit tegen. Die heeft dus zo te zien een behoorlijk hoger zwaartepunt dan de motorwagen en de rijtuigen. Zie: bericht 25.07.13 04:04 http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,6500398,page=all
-
Dat zou dus betekenen dat die medewerker die dat telefoontje pleegde in overtreding was, en de machinist op het verkeerde moment gebeld heeft, waardoor die afgeleid werd. Is ie in mijn ogen op zijn minst mede schuldig aan het ongeluk.
Elders las ik (maar daar had men het over de "conducteur"; de vraag is of je dit zomaar kunt vertalen) dat de keuze aan de machinist is om de telefoon al dan niet op te nemen. Vooral op een gevaarlijk punt zou de telefoon moeten blijven liggen. Maar ja, dat is de procedure. In de praktijk pakken dingen vaak anders uit.
http://www.microsofttranslator.com/bv.aspx?from=&to=en&a=http%3A%2F%2Fpolitica.elpais.com%2Fpolitica%2F2013%2F07%2F29%2Factualidad%2F1375115073_348472.html
Hierin wordt aangegeven dat inderdaad de dieselunit de rest van de trein uit de rails getrokken heeft.
Zoals ik al vermoedde. Opvallend goede automatische vertaling van Microsoft, trouwens, maar dat terzijde.
En dit stukje:
The combination of factors was the worst possible for the survival of the passengers: excessive speed, a space to brake safely, a set of excessive forces to fragile human bodies.
Oftewel, de combinatie van factoren die ik al eerder aanhaalde.
En dit:
If the centripetal force had occurred at the same height as the center of mass of the train, would have probably not derailed.
Dus een S130 was waarschijnlijk in de rails gebleven.
Verder kwam ik nog een tekening van de dieselunit tegen. Die heeft dus zo te zien een behoorlijk hoger zwaartepunt dan de motorwagen en de rijtuigen. Zie: bericht 25.07.13 04:04 http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,6500398,page=all
Dat werd inderdaad al vrij snel geopperd in dit draadje. Ook hebben ze het over het nadeel als je zwaartepunt (in de lengterichting van de bak) dicht bij je draaipunt zit. En de hele mikmak lijkt precies boven het draaistel te zitten.
Oké, de Talgo-wielstellen lijken dus weinig tot niets te maken te hebben met dit ongeval, maar het lijkt erop dat mijn wanttrouwen tegenover de dieselunit gerechtvaardigd was.
Als we naar de factoren gaan kijken:
- Gevaarlijke boog aan het einde van een HSL-traject
- Telefoontje op een verkeerd moment
- Beveiliging die om wat voor reden dan ook niet ingreep
- Hoog zwaartepunt in de dieselunit
- Muur en talud
dan heb je een dodelijke combinatie van factoren. Ik heb met opzet de te hoge snelheid, de directie aanleiding van de ontsporing, uit dit lijstje gehouden, omdat het voor mij nog niet duidelijk is of die hoge snelheid een oorzaak of juist een gevolg is.
- Peter
-
Dan is er misschien nog een faktor die mogelijk bijgedragen kan hebben aan de vele doden. Omdat de trein bijna stopte in Santiago waren velen al opgestaan. ALs men was blijven zitten dan had het mee kunnen vallen. Ook al is dit speculaas want die effecten kan ik ook niet bevroeden.
-
Fred,
Een hsl-trein op een hsl-traject met hsl-snelheid, maar ZÓNDER de voorgeschreven beveiliging? Ik ben geschokt en heel erg verbaasd als dat inderdaad zou kunnen: naar ik begreep, moet een machinist in NL nog nét niet zijn bankrekeningnummer en PIN-codes invoeren, maar het scheelt niet veel en zonder die gegevens schijn je die trein écht niet van z'n plek te kunnen krijgen... ::)
Ik weet uit het DB-net (eigen ervaringen rond 1990-1992) óók wel, dat er hsl-treinen over conventioneel spoor rijden, maar bij mijn weten waren snelheidscontrole en zo nodig dus snelheidsbeperkingen (tot en met Remdwang/Noodremming) dan de eerste en belangrijkste items in het protocol...
Voor wat betreft Spanje:
1. Het ging véél te hard
2. De machinist heeft een belangrijk punt gemist
3. Een 'veiligheidssysteem', dat zijn naam waard is zou hebben ingegrepen!
En, sorry mede-forumgenoten: dan boeit het mij totaal niet hoe die trein nou precies van zijn padje raakte: het gaat om DE OORZAAK/AANLEIDING!!! En die Oorzaak is een stommiteit van RENFE/het orgaan, dat in Spanje verantwoordelijk is voor Spoor en Veiligheid!
Aanleiding zijn de te hoge snelheid op dit punt en het feit, dat de machinist ook maar mens is! Hem wens ik dan ook heel veel sterkte...
Daarbij snap ik nog steeds niet, dat de verkeersleiding/procesleiding (of hoe dat bij RENFE moge heten) niet wacht met bellen tot de trein in Santiago-di-Compostela STILSTAAT... Ik mag in mijn auto niet 'handheld' bellen, menig veiligheidsgoeroe wil zelfs 'handsfree' bellen verbieden (waar ik het overigens mee eens ben), maar voor in een trein die 250 rijdt is het geen probleem???
Ik heb vaak genoeg voorin meegereden en mij verbaast over dat geleuter via Telerail of GSM-R...
Als ik rijdend personeel schoffeerde: eerlijk en oprechte excuses: dat was nou juist NIET de bedoeling!
Al die bureau'tijgers', die zich nu aangevallen voelen: wees dan nu dapper en reageer, desnoods via pb, maar VERKLAAR mij deze onbegrijpelijke situatie! Het gaat immers om het leven van vele burgers/belastingbetalers...
@peter korsten: Jij spreekt aan wat ik ook al noem: die telefoon... Vanaf mijn comfortabele bureaustoel roep ik ook: laat blèren, maar ik neem aan (hoop), dat jij je óók kunt verplaatsen in die goedwillende werknemer die zoveel als maar mogelijk zijn Baas tevreden wil houden... (en dat kan iets heel anders zijn dan "je werk goed doen"... :'(
Frans
-
Dat orgaan heet ADIF.
Spaans verhaaltje:
http://www.adif.es/en_US/comunicacion_y_prensa/fichas_de_actualidad/ficha_actualidad_00051.shtml
-
Daarbij snap ik nog steeds niet, dat de verkeersleiding/procesleiding (of hoe dat bij RENFE moge heten) niet wacht met bellen tot de trein in Santiago-di-Compostela STILSTAAT...
Maar het was dan ook de hoofdconducteur, of iemand met een vergelijkbare functie, op de trein zelf. Die belde vanwege een vrouw met kinderwagen.
- Peter
-
En, sorry mede-forumgenoten: dan boeit het mij totaal niet hoe die trein nou precies van zijn padje raakte: het gaat om DE OORZAAK/AANLEIDING!!! En die Oorzaak is een stommiteit van RENFE/het orgaan, dat in Spanje verantwoordelijk is voor Spoor en Veiligheid!
Frans,
Mooi en volgens mij heb je je punt allang gemaakt. Maar anderen op dit forum bekijken het hele gebeuren vanuit een andere invalshoek. ;)
Gr, Ben.
-
Ja, die machinist is op pad gestuurd met materieel dat gebruikt volgens de regelen der kunst, een probleemloze tocht naar Santiago garandeert. Om dan de veel te hoge snelheid maar tot aanleiding te degraderen, gaat wat ver. Dat mensen fouten maken is helaas waar en bepaalde extra veiligheidssystemen zijn op dergelijk spoor inmiddels een must. Als die onvoldoende waren, dan dient dat ook gevolgen te hebben. Maar de constatering dat mensen nu eenmaal fouten maken, ontslaat nooit iemand van zijn verantwoordelijkheid. Dat lijkt die machinist ook te vinden trouwens.
-
Inderdaad Henk, de mcn ziet zichzelf als de verantwoordelijke.
Zojuist zond het RTL-journaal een geluidsfragment uit van het verhoor van de mcn door de onderzoeksrechter. Hij geeft aan echt niet te snappen waarom hij niet op tijd snelheid minderde. Ook antwoordde hij dat hij wist dat het mis zou gaan op het moment dat hij de bocht zag.
Sander
-
@Frans: Ik ben het helemaal met je eens.
Ik heb me in NL altijd verbaasd dat we van een veilig systeem (telefoon bij elk sein) overstapten naar een "onveiliger" systeem (De GSM van de machinist.)
Als er contact moest zijn hield men het sein gewoon in de stand "stop" totdat je jezelf via de telefoon gemeld had.
Een evenzo gevaarlijke ontwikkeling is het vertrouwen in de ingebouwde veiligheids-systemen waardoor seinen langs de baan verdwijnen.
-
@Sander: Niemand snapt het, de machinist stond goed bekend, had ruime ervaring.
Maar vergissen is menselijk en dit geval zeer gevaarlijk!
Zijn vakkennis gaf al aan dat het fout moest gaan.
Ik heb met die man te doen, hij zal moeten leven met het feit dat deze vergissing van hem mensenlevens heeft gekost.
-
@Henk Boshuyzen:
Heb je helemaal gelijk in, al zou je tegenwoordig natuurlijk wél de kans lopen, dat die telefoons en kabels worden vernield en/of gejat...(Maar dat is een andere discussie...)
Alletwee de punten die jij maakt zijn helemaal duidelijk
Frans
-
Ja, die machinist is op pad gestuurd met materieel dat gebruikt volgens de regelen der kunst, een probleemloze tocht naar Santiago garandeert. Om dan de veel te hoge snelheid maar tot aanleiding te degraderen, gaat wat ver.
Nou, het is absoluut de aanleiding. Zoals ik al zei, laat ik er mij niet over uit of het een oorzaak is of juist een gevolg van andere factoren.
Dat mensen fouten maken is helaas waar en bepaalde extra veiligheidssystemen zijn op dergelijk spoor inmiddels een must. Als die onvoldoende waren, dan dient dat ook gevolgen te hebben. Maar de constatering dat mensen nu eenmaal fouten maken, ontslaat nooit iemand van zijn verantwoordelijkheid. Dat lijkt die machinist ook te vinden trouwens.
Ook dat klopt, maar de fout van de machinist had nooit de enige reden mogen zijn van de ontsporing. Zowel machinist en veiligheidssysteem hebben gefaald. En ik zou graag van beide willen weten waarom dat zo was, want de machinist was zeer ervaren.
- Peter
-
@Frans: Ik ben het helemaal met je eens.
Ik heb me in NL altijd verbaasd dat we van een veilig systeem (telefoon bij elk sein) overstapten naar een "onveiliger" systeem (De GSM van de machinist.)
Als er contact moest zijn hield men het sein gewoon in de stand "stop" totdat je jezelf via de telefoon gemeld had.
Een evenzo gevaarlijke ontwikkeling is het vertrouwen in de ingebouwde veiligheids-systemen waardoor seinen langs de baan verdwijnen.
GSM-R is niet per definitie onveiliger dan de vroegere telefoons langs de baan. Dit vanwege het feit dat GSM-R (maar ook de voorganger Telerail) een alarm-functie hebben, waar onder bepaalde omstandigheden een preventieve werking is uitgegaan die het nodige heeft voorkomen (denk bijvoorbeeld aan calamiteiten in tunnels). Bovendien is per 1 mei 2013 de regelgeving voor het gebruik van communicatiemiddelen in NL aangepast: je mag die alleen nog gebruiken als de seinen en borden langs de baan een hogere snelheid toelaten dan 40 km/h (met uitzondering van geduwd rangeren en noodsituaties). Feitelijk komt het er nu op neer dat je de GSM-R pas mag gebruiken als je stilstaat, bijvoorbeeld voor een stoptonend sein. En dan heb je eigenlijk weer terug bij af, alleen hoef je nu niet naar die telefoon langs de baan te lopen.
Met je laatste stelling heb ik nog geen ervaring, dus beroepsmatig heb ik daar nog geen mening over ontwikkeld.
Groetjes,
Emiel
-
Een hsl-trein op een hsl-traject met hsl-snelheid, maar ZÓNDER de voorgeschreven beveiliging?
Ik mag in mijn auto niet 'handheld' bellen, menig veiligheidsgoeroe wil zelfs 'handsfree' bellen verbieden (waar ik het overigens mee eens ben), maar voor in een trein die 250 rijdt is het geen probleem???
Frans
Hoi,
Er is weer wat meer informatie naar buiten gekomen.
Blijkt dat ERTMS wel gebruikt wordt door andere treinen op de route. Alleen de S730 rijdt op ASFA. Dat is de standaard procedure.
http://www.railjournal.com/index.php/europe/etcs-not-operable-on-santiago-crash-train.html?channel=542
In dat bericht staat ook dat de tweede machinist in rijtuig 7 zat, en niet in de cabine zoals eerder in diverse berichten te lezen was.
Wat het gebruik van de telefoon tijdens de rit betreft: de GSM-R mag van Renfe wel gebruikt worden tijdens de rit, maar alleen voor noodzakelijke bedrijfsinformatie:
http://elpais.com/elpais/2013/07/31/inenglish/1375288407_411161.html
De machinist bepaald echter of hij al-dan-niet de telefoon opneemt.
Volgens Elsevier.nl heeft de conducteur de machinist gebeld over een familie die op een ander spoor uit wou stappen. Dus die conducteur was in overtreding.
http://www.elsevier.nl/Buitenland/nieuws/2013/7/Spaanse-machinist-belde-met-conducteur-om-familie-te-helpen-1324179W
-
Dat snap ik dan niet. Die conducteur kan de machinist wel bellen hij graag op een ander spoor binnen zou willen komen, maar de machinist bepaalt de rijweg toch niet?
mvg,
Gert
-
Precies, dat snapte ik ook al niet. De machinist kan geen spoor kiezen, de verkeersleiding wel.
-
Maar je mag toch aannemen dat die conducteur dat ook wel wist. Dus waarom heeft hij de verkeersleiding dan niet gebeld?
En waarom belde hij überhaupt zo laat? De verkeersleiding heeft te maken met een dienstregeling en zal niet op het laatste moment even een paar wissel kunnen omgooien om een trein op een ander spoor binnen te kunnen nemen, lijkt me.
Is bekend of die conducteur het ongeluk heeft overleefd?
mvg,
Gert
-
Vindt het ook een vreemd verhaal. Maar dat kan ook komen door de vertaling uit het Spaans. Dan komt er al snel een ander verhaaltje uit.
De conducteur is nog in leven en heeft later pas toegegeven dat hij de machinist gebeld heeft. Hij had dat eerst verzwegen om de machinist te beschermen.
-
Ja, je hebt gelijk. Vanwege die soms wat rammelende vertalingen moeten we voorzichtig zijn met conclusies.
mvg,
Gert
-
Blijkt dat ERTMS wel gebruikt wordt door andere treinen op de route. Alleen de S730 rijdt op ASFA. Dat is de standaard procedure.
http://www.railjournal.com/index.php/europe/etcs-not-operable-on-santiago-crash-train.html?channel=542
Er staat ook dat die S-bocht als tijdelijk was bedoeld, totdat de hogesnelheidslijn werd doorgetrokken, maar dat die plannen nu op de lange baan zijn geschoven. Niet duidelijk is of die lange baan het gevolg is van het ongeval.
- Peter
-
De beslissing om de hogesnelheidslijn niet door te trekken werd al heel lang geleden genomen, nog voordat de nieuwe lijn in gebruik werd genomen. Destijds was daar veel discussie over geweest, een ziekenhuis en een kerk slopen voor een spoorlijn ging velen iets te ver.
Een alternatief plan om de stad meer vanuit het zuiden te naderen haalde het niet vanwege de veel te hoge kosten (onteigening in dure woonwijken, veel extra viaducten en tunnels)
Sander
-
voorzichtig zijn met conclusies.
Desalniettemin staat dit draadje er vol mee... :-X
-
;D
-
Maar je mag toch aannemen dat die conducteur dat ook wel wist. Dus waarom heeft hij de verkeersleiding dan niet gebeld?
En waarom belde hij überhaupt zo laat? De verkeersleiding heeft te maken met een dienstregeling en zal niet op het laatste moment even een paar wissel kunnen omgooien om een trein op een ander spoor binnen te kunnen nemen, lijkt me.
Is bekend of die conducteur het ongeluk heeft overleefd?
mvg,
Gert
De machinist kan op zijn GSM-R de knop treindienstleider indrukken en krijgt automatisch contact met de betreffende Treindienstleider.
De conducteur heeft heeft geen GSM-R op zak, ook geen nummer van de treindienstleider en zal dus zijn machinist vragen om contact op te nemen.
Daar is niks geks aan, dat is in NL net zo, en het zou ook niet goed zijn als iedereen maar de treindienstleider gaat bellen, niks meer of minder dan 1 aanspreekpunt per trein, de Mcn.
@Frans: Ik ben het helemaal met je eens.
Ik heb me in NL altijd verbaasd dat we van een veilig systeem (telefoon bij elk sein) overstapten naar een "onveiliger" systeem (De GSM van de machinist.)
Als er contact moest zijn hield men het sein gewoon in de stand "stop" totdat je jezelf via de telefoon gemeld had.
Een evenzo gevaarlijke ontwikkeling is het vertrouwen in de ingebouwde veiligheids-systemen waardoor seinen langs de baan verdwijnen.
En dan niet opletten en alsnog door rood stuiteren zeker, want dat sein is nooit rood...
Heel simpel, de machinist kan in een ongewenst moment, de GSM-R gewoon lekker door laten rinkelen. Is het echt belangrijk dan had ie wel een noodoproep gekregen of loopt, net zoals toen, gewoon voor de rooie...
-
Als machinist wordt je ervoor betaald om te beslissen wat veilig kan. GSM-R opnemen houdt voor mij standaard in dat ik langzamer ga rijden, en als ik in een situatie ben die mijn aandacht volledig vereist, zoals lage snelheid, vol perron, geel sein, onaangekondigde andere rijweg of iets in die trant, dan is het jammer maar neem ik niet op. Als het ècht dringend is kan de treindienstleider altijd een algemene oproep of een alarmoproep doen.
En ik durf overigens rustig de stelling aan dat je je gsm-r op kan nemen met 250 km/u, voor mijn part 400 km/u, mits je onder ERTMS rijdt. In dat geval kan ik ook gewoon de zonneschermen volledig omlaag doen, naar buiten kijken is vrij zinloos :P
-
De automatische piloot dus. Tja, in Kopenhagen heb ik eens de onbemande metro tussen de luchthaven en het stadscentrum genomen.
Het was een tamelijk unheimische ervaring kan ik je zeggen.
mvg,
Gert
-
De machinist kan op zijn GSM-R de knop treindienstleider indrukken en krijgt automatisch contact met de betreffende Treindienstleider.
De conducteur heeft heeft geen GSM-R op zak, ook geen nummer van de treindienstleider en zal dus zijn machinist vragen om contact op te nemen.
Daar is niks geks aan, dat is in NL net zo, en het zou ook niet goed zijn als iedereen maar de treindienstleider gaat bellen, niks meer of minder dan 1 aanspreekpunt per trein, de Mcn.
In Nederland heeft de HC wel degelijk de beschikking over de telefoonnummers van treindienstleiders. Die staan gewoon in de railpocket. Zelfs de TSB-informatie heeft de HC beschikbaar. Alleen of ze het ooit gebruiken...
Groetjes,
Emiel
-
Hoi,
De reden dat ERTMS wel gebruikt wordt door andere treinen op de route, maar niet bij de Alvia (S730), staat nu in de Spaanse krant El Pais te lezen. Renfe heeft geadviseerd om ERMTS in het treintype Alvia niet meer te gebruiken, vanwege fouten in de software.
In het advies geven ze als reden op dat ze hiermee vertragingen willen voorkomen.
http://www.microsofttranslator.com/bv.aspx?from=&to=en&a=http%3A%2F%2Fccaa.elpais.com%2Fccaa%2F2013%2F08%2F01%2Fgalicia%2F1375389695_102897.html
-
Diverse berichten in dit draadje spreken over niet werkende of niet actieve beveiligingen. Volgens een bericht in De Telegraaf zou er wel zeker een soort van beveiliging hebben gewerkt.
De Mcn zou volgens de geluidsopname uit de cabine drie keer een signaal hebben gehad om snelheid te minderen. Het laatste signaal was kort voor de bewuste bocht, ongeveer 250 meter, en toen heeft de Mcn ook een remming ingezet.
Zie http://www.telegraaf.nl/buitenland/21781871/__Machinist_negeerde_alarm__.html
(Over het algemeen komen deze berichten van een persburo en zal het wel op meer plaatsen verschijnen)
Sander
-
...in Kopenhagen heb ik eens de onbemande metro tussen de luchthaven en het stadscentrum genomen.
Het was een tamelijk unheimische ervaring kan ik je zeggen.
Waarom dat dan? (Dat gevoel dan, niet waarom je die metro genomen hebt). Ik heb de onbemande metro in Turijn vorig jaar genomen, was wel erg onder de indruk. Werkte mooi, naar mijn idee.
Groet,
Paul
-
Omdat het gevoelsmatig niet klopt dat je (volledig) overgeleverd bent aan techniek.
Zou jij in een vliegtuig zonder piloten stappen?
mvg,
Gert
-
Je stapt wel in een lift Gert?
-
Toch maar gauw wennen, Gert. Dat geautomatiseerde vervoer is bezig aan een opmars.
Want dat een vliegtuig al kan vliegen zonder piloten, dat is er al. De piloten zitten er dan alleen uit veiligheid bij.
Zo ook bij de bullettrains in Japan. Deze treinen rijden ook äutomatisch". De machinist zit er alleen uit veiligheidsoverwegingen.
Iets dat al jaren geautomatriseerd rijdt is de Docklands Light Railway.
-
Je stapt wel in een lift Gert?
Ja hoor. Maar niet in een paternoster!
mvg,
Gert
-
Ook in Nederland is al heel lang geleden een experiment gestart met onbemande busjes. In Capelle aan de IJssel werd in 2005 een traject aangelegd voor vervoer van het metrostation naar Rivium.
Zie : http://tweakers.net/nieuws/40130/connexxion-start-computergestuurde-busdienst.html
Een andere variant zijn de veelbesproken Drones. Die worden wel bestuurd door een piloot, alleen zit die piloot op duizenden kilometers afstand rustig in een kantoor. De Drone heeft bepaalde intelligentie - als de verbinding zou wegvallen kan de Drone op veilige hoogte terugkeren naar een ingestelde basis.
Sander
-
Hoi,
Ook in Spanje is het gezegde "als het kalf verdronken is, dempen ze de put" inmiddels doorgedrongen.
Volgens het bericht is gisteren de beveiliging aangepast door ADIF. Op vijf km voor de boog staat een sein (plus balise) dat de trein dwingt om af te remmen naar 160 km/uur. Daarna volgen nog twee seinen. Eentje op ongeveer drie km voor de boog, die de trein dwingt om af te remmen naar 60 km/uur en daarna volgt nog een sein die dwingt tot 30 km/uur (die 30 km/uur is tijdelijk). Wanneer de machinist niet tijdig afremt volgt een snelremming. Ook vergelijkbare situaties op andere plaatsen op de hogesnelheidslijnen krijgen deze beveiliging.
http://www.microsofttranslator.com/bv.aspx?from=&to=en&a=http%3A%2F%2Fpolitica.elpais.com%2Fpolitica%2F2013%2F08%2F02%2Factualidad%2F1375462076_167730.html
-
Als ik het goed begrijp krijg je van ASFA alleen maar geluidmeldingen en moet je als machinist de remmingen zelf uitvoeren. Doe je het niet, dan ga je gewoon met de zelfde snelheid door, zonder automatisch (veiligheid) geremd te worden?
-
Hoi Harry,
Dat heb je inderdaad goed begrepen. Tenzij er een geel (60 km/uur) of rood sein staat, of de trein harder rijdt dan 200 km/u wordt bij standaard ASFA niet ingegrepen door het veiligheidssysteem.
Gezien het feit dat ze de beveiliging nu aangepast hebben (zie reactie 248) , zou het kunnen dat er ASFA200 http://de.wikipedia.org/wiki/ASFA geinstalleerd is. Dan zijn er meer mogelijkheden om de trein automatisch te laten remmen.
-
Eén ding is me niet helemaal duidelijk. Bomberdier slaagt er maar niet in om bugs op te sporen en te verhelpen in de S730 (daar ga ik maar verder niet op in, als programmeur zijnde), dus gebruiken ze een ander beveiligingssysteem.
Maar hadden ze de mogelijkheid om een versie van ASFA te gebruiken die wél ingegrepen zou hebben? Als ze namelijk de S730 inzetten omdat ze de treinen niet een jaar lang stil wilden laten staan en ze gebruikten geen fatsoenlijk beveiligingssysteem voor een hogesnelheidstrein/lijn, terwijl dat wel voorhanden was, dan heeft RENFE wat uit te leggen.
- Peter
-
In mijn ogen dus een 'lek' veiligheids systeem. Dat ASFA200 is dat ook te gebruiken i.c.m. de S730?
In dat geval is in mijn ogen de machinist de man die de fout heeft gemaakt, maar de RENFE zeker niet minder schuldig. Zij hebben deze man op pad gestuurd met materieel, welke dus gemakkelijk beter beveiligd had kunnen worden.
mvg Harry
-
Hoi,
Uit het feit dat nu binnen een paar dagen wél een verbetert systeem op het laatste stuk van de HSL (voor de bewuste boog) is aangelegd, blijkt volgens mij al dat dat ook veel eerder gekund had. Zal waarschijnlijk te maken hebben met de centjes, want de boog was volgens de plannen maar tijdelijk. De softwarebugs is men mee bezig. Er worden nachtelijke proefritten gedaan.
Denk zelf ook dat ze de treinen niet stil wilden zetten, en daarom maar toegestaan hebben om met de S730 onder standaard ASFA te rijden. Daarmee het grote risico nemend dat het wel eens dramatisch mis kon gaan.
In de berichten staat ook dat er nu pas snelheidsborden langs het spoor geplaatst worden. Tot nu toe moest de machinist dus aan de hand van de kilometerbordjes en de signalen in de cabine het rempunt bepalen.
Las ook dat de onderzoekscommissie een aanbeveling aan Renfe heeft gedaan om de communicatieprotocollen tussen de machinist en anderen te herzien.
-
Omdat het gevoelsmatig niet klopt dat je (volledig) overgeleverd bent aan techniek.
Zou jij in een vliegtuig zonder piloten stappen?
mvg,
Gert
Heb je een punt, Gert. Maar, mijns inziens toch een foute vergelijking. Een kerosine-vink is net iets anders dan een metro (die in principe "slechts" de rails volgt. Geen start en landing als zodanig hoeft uit te voeren.
Overigens zijn we veelal tijdens de vlucht ook wel eens afhankelijk van de automatische piloot... dus techniek die ons vervoert. 't Is dan wel weer zo dat de mens in kan grijpen mocht het nodig zijn (en dan ook weer de vraag: hoe grijpen we in. Er zijn voorbeelden dat juist het ingrijpen tot ongewenste gevolgen kan leiden)
Dus: we blijven lekker thuis, of nemen de benenwagen ;D
-
In de berichten staat ook dat er nu pas snelheidsborden langs het spoor geplaatst worden. Tot nu toe moest de machinist dus aan de hand van de kilometerbordjes en de signalen in de cabine het rempunt bepalen.
Precies, tunnels tellen. En hoe gemakkelijk kun je een sein (de bordje-variant) lezen als je met 200 km/u voorbij scheurt?
Neemt niet weg dat Garzon te hard reed, maar er gingen veel meer zaken mis.
- Peter
-
Zoals meestal met ongelukken is het een opeenstapeling van, waarvan het te late remmen maar één onderdeel is.
Ik ben wel benieuwd naar een tijdlijn in seconden waarop het punt van tijdig remmen, laatste mogelijkheid tot veilig remmen en het te late rempunt van de machinist staat.
Stephan.
-
Tunnels tellen zal ook niet meevallen, want het is op de route vergeven van de tunnels.
Ook snelheidsborden kun je bij 200 km/uur gemakkelijk missen.
Een tijdlijn kun je hier zien: http://elpais.com/elpais/2013/08/01/media/1375394152_110410.html
De ontsporing vond plaats om 20:41.06. De trein begint te remmen om 20:40.59. Het telefoontje begon om 20:39.06, twee minuten voor het ongeval bij km 77,79. Bij km 80,33 ging het waarschuwingssignaal. Op dat punt moest de trein gaan afremmen. Bij km 84,20 moet de trein 80 km/uur rijden. Bij km 84,41 ontspoord de trein. Het telefoontje stopte 11 seconden voor de ontsporing. De machinist heeft dus 84,30 - 77,79 = 6,51 km met de telefoon aan zijn hoofd gereden. Het heeft er dus alle schijn van dat de machinist door het telefoontje compleet afgeleid werd en daardoor het rempunt miste.
Het routekaartje van de machinist is hier te zien: http://elpais.com/elpais/2013/07/29/media/1375130023_357534.html
Gesprek met Julio Gómez-Pomar, president van Renfe.
''It is understood that existing signals, the track map and the speed chart are enough for this section of track.''
ofwel dat de beveiliging goed genoeg was voor het stuk spoor bij S. de Compostela.
''The railway route is designed by engineers. They design the route's curve radius and establish speeds depending on the radius. On this bend, the speed was the appropriate one for its radius, and the radius is an admissible one in railroad circulation.''
Die ingenieurs hebben dus wel over de boog nagedacht, maar hebben er dus blijkbaar niet aan gedacht wat er gebeurt wanneer de machinist een signaal mist en met 200 km/uur de boog in daverd.
''The safety system used by this train, ASFA (Automatic Braking and Announcement of Signals, in its Spanish acronym), was rolled out in Spain a long time ago, as in most European countries. Its signaling requirements are met, its rules are observed... Engineers and safety experts in Spain and abroad have decided that it is adequate for these speeds and these tracks.''
Nu is dus duidelijk geworden dat die ingenieurs en veiligheidsexperts iets heel belangrijks over het hoofd gezien hebben.
''The manufacturer asked us for a few months to work out the kinks and we are starting to conduct testing. We do it at night, when the tracks are closed off.''
Hier wordt gesproken over ''een paar maanden'', terwijl ze al anderhalf jaar met de Alvia op deze route rijden. Is dat softwareprobleem dan pas onlangs aan het licht gekomen, of is dat al vanaf het begin aanwezig?
''The Madrid-Galicia route will be high speed in 2018 if deadlines are met''
De HSL-route Madrid-Galicia moet volgens de planning in 2018 helemaal gereed zijn en voorzien zijn van ERMTS"
http://elpais.com/elpais/2013/07/31/inenglish/1375296821_895394.html
-
:o :o :o Ik vind het verhaal zo langzamerhand 'griezelig' worden:
Er rijden hsl-treinen over een hsl-tracé met de daarbij behorende snelheid, dit tracé eindigt op het conventionele net vlak voor een aantal bogen, waar een (zo bleek nu wel ::) ) DWINGENDE snelheidsbeperking noodzakelijk is en ook geldt, ADIF, RENFE (of welke club dan ook) geven redelijk laconiek toe, dat er:
1. Géén ERTMS in gebruik was voor deze treinstellen "omdat er softwareproblemen waren", maar ze volgens de Bobo's toch bést gebruikt konden worden, want dat leverde tenminste geld op en bonussen. ("Veiligheid, wat is dat voor rare term"?) :-\
2. Het einde van dat hsl-tracé was kennelijk een heel klein bordje "einde hsl", wellicht zelfs verborgen onder het dorre gras. Kennelijk géén duidelijke transitie naar het andere beveiligingssysteem of een remdwang. (Ik zat ook wel eens bij een machinist voorin en verbaasde mij over al die irritante herrie... (en daar was Telerail of GSM-R een belangrijke aandeel van!)
3. Het is kennelijk mogelijk/toegestaan om op één tracé meerdere beveiligingssystemen/-protocollen naast elkaar te hebben: communiceert die boel dan ook met elkaar en is dat 100% compatibel en betrouwbaar? Ik kan altijd heel erg genieten van het in gebruik zien van een nog steeds feilloos werkend "Electric Token System", met een perfecte "Fail-safe": geen spanning?geen werking en dus GÉÉN Verkeer! Onprettig maar Veilig, want zouden de diverse nabestaanden het niet als prettiger ervaren, dat hun partners/kennissen/geliefden/kinderen weliswaar láter, maar wél veilig thuis zijn gekomen... Natuurlijk overdrijf ik hier, maar ik hoop duidelijk te maken, dat zowel dat oude "ETS" als ERTMS zonder meer hetzelfde nastreven: VEILIGHEID!, maar dat die systemen nooit zouden kunnen communiceren! "Vertalingen", "Omzettingen/Transities" zijn potentiële bronnen van storingen en FOUTEN! En die fouten zijn in de Veiligheidswereld (zoals ik het ooit begreep) nou juist TABOE!!!
4. Veiligheid/Beveiliging kost geld, levert ongetwijfeld regelmatig ergernis op omdat Het Systeem het verkeer stillegt, óók wel zónder geldige reden; het wordt nauwelijks als 'sexy' gezien om je 'safety-record' als promotie te gebruiken (behalve bij je aansprakelijkheidsverzekeraar ;) maar het is wel heel belangrijk)
4. Ik geef toe nog niet te hebben "ingelezen" over AFSA (of is het ASFA?), kwam nu al een kreet tegen "ASFA200", die mij zo mogelijk nog minder zegt: uit eerdere posts begreep ik, dat het systeem van oorsprong vooral een electrische/electronische versie van de "mechanische Fahrsperre" is oftewel primair het passeren van een STS (Stop Tonend Sein, "een rood licht") bewaakt en dan ingrijpt door een snelremming; er bestaat dus kennelijk ook een versie die wél iets aan snelheidsbewaking doet? Krijgen we dus de volgende vragen: Rijdt deze trein onder dat verbeterde protocol, is onder dat protocol het einde van dat hsl-tracé voldoende gemarkeerd en bewaakt, zéker wat betreft de snelheid? Zo nee: kunnen RENFE en ADIF dan uitleggen waarom ze dit onaanvaardbare risico hebben genomen? Achten zij zich niet verantwoordelijk voor de veiligheid van hun reizigers/Klanten? Kunnen zij hier en nu verantwoorden, waarom deze potentieel gevaarlijke situatie kon ontstaan, waarom zij deze tolereerden en hun Rijdend Personeel opzadelden met een werklast, waarvoor zij nauwelijks adequate (financiële) vergoeding ontvingen! Ik kan mij namelijk NIET voorstellen, dat het maandinkomen van de machinist ook maar énigszins vergelijkbaar met de bijschrijvingen op de rekeningen van de (in mijn ogen) uiteindelijk verantwoordelijken van RENFE of ADIF...
NEEN! ik ben geen machinist, treindienstleider of wat-dan-ook bij Het Spoor; delen van mijn kennis zullen ongetwijfeld 'gedateerd' zijn, ik ben "alleen maar" hobbyist, maar daardoor wél in staat om verantwoord een tram te rijden: deed ik al veel te lang niet meer, maar daar gaat het nu niet om Ik wéét waarover ik praat als het over het rijgedrag van railvoertuigen gaat, ik ken meerdere mensen die 'op de bok bij Het Spoor hun geld verdienen' en heb ook een behoorlijke aversie tegen 'managers' of soortgelijke papierschuivers, die het verschil tussen theorie en praktijk niet (wensen te) begrijpen.
@Peter Korsten:
>:( We weten onderhand allemaal wel, dat de machinist van deze trein te hard reed (hij gaf het zelf volmondig toe!), maar zou het niet iets eerlijker zijn naar deze man toe om niet zozeer dát te benadrukken, maar vooral het FALEN van de veiligheidssystemen en het (bijna tot Evangelie verheven) Protocol nadrukkelijker aan te kaarten/aan de kaak te stellen? (kijk onze pb's over een eerdere post van mij nog eens na: snap je nu wat ik bedoel?) Is het een geaccepteerde en EU-gecertificeerde "veiligheidsstandaard", dat je op een hsl-tracé 'tunnels moet tellen' om de boel heel te houden? ??? :o
@Gert (Noordwaarts):Ik kan me jouw reserves wel voorstellen: het vertrouwen in 'de techniek' gaat regelmatig te vér: Jij stapt vást wel in een lift en ook in een vliegtuig en hebt (hopelijk ;) ) in die metro niet continu gedacht, dat jouw laatste minuten waren aangebroken, maar ik begrijp jouw 'gedachte-in-het-achterhoofd' wel:Wat gebeurt er als er storing/een defect/een calamiteit is?
En dan zitten we niet te wachten op spitsvondige opmerkingen, dat het ingrijpen-door-mensen ook niet altijd een succes was! Vanwege al die techniek gaat menigeen dus (omdat hij/zij een MENS is) in een 'relax-modus' op het moment dat die Techniek de zaak overneemt en daar ben je niet binnen een milliseconde uit! :(
Het is een diep tragisch ONGELUK! De machinist maakte een fout, gaf dat ook direct en onverbloemd toe (zal dit de rest van zijn leven met zich meetorsen), maar dit kon alleen maar gebeuren omdat de Beveiliging/Veiligheid niet goed was geregeld en dat kan niemand, zélfs de meest gewiekste en gluiperige advocaat van NL deze man in zijn schoenen schuiven...
RENFE en ADIF (en wellicht het ministerie, dat hierop toezicht moet houden/hiervoor verantwoordelijk is) hebben ook veel uit te leggen...
Nogmaals: STERKTE voor de machinist, want hij heeft waarschijnlijk méér wroeging (en zal hárder gemangeld worden) dan zijn bazen in salarisschaal 'veel te hoog'!
Frans
-
Het is kennelijk mogelijk/toegestaan om op één tracé meerdere beveiligingssystemen/-protocollen naast elkaar te hebben: communiceert die boel dan ook met elkaar en is dat 100% compatibel en betrouwbaar?
Twee (of meer) systemen op één trace is toegestaan, zo heeft bijvoorbeeld de Hanzelijn ATB EG én ERTMS level 2. Volgens mijn informatie communuceren beide systemen onderling niet met elkaar. Je rijd of onder ATB EG, of onder ERTMS.
Krijgen we dus de volgende vragen: Rijdt deze trein onder dat verbeterde protocol, is onder dat protocol het einde van dat hsl-tracé voldoende gemarkeerd en bewaakt, zéker wat betreft de snelheid?
De trein reed ten tijde van het ongeluk onder standaard ASFA. Dus alleen max 200, geel sein en rood sein werden bewaakt.
''Adif technicians have placed three beacons of the ASFA system with staggered speed limitations. The first (accompanied by a sign installed on the path) is at kilometre 79/769, and limits the speed to 160 km/hour. Another placed mark at kilometer 81/669 (three kilometers before the crash site), with its consequent poster, limits the speed to 30 miles per hour; and the latter, in turn, is protected by other previous mark (called notice) to 300 meters, which limits the speed to 60 km/h. If the train exceeds the speed limit, the ASFA system will trigger and automatically stop the convoy.''
Nu is er ter plaatse ASFA200 aangelegd. Dat kent o.a. 'groen knipper': 'afremmen van 200 naar 160'.
Bij passeren van de balises klinkt een signaal. Reageert de machinist niet binnen drie seconden, dan volgt een snelremming. 18 Seconden na het passeren van de balise geldt een snelheidsbewaking van 180 km/h en 29 seconden na het passeren van de balise geldt een snelheidsbewaking van 160 km/h. Overschrijden van deze snelheden zorgt voor een snelremming.
Dus de overgang van HSL naar normaal spoor wordt nu bewaakt, en de trein rijdt met max. 160 km/uur op de boog af.
Daarna moet de trein afremmen van 160 km/uur naar 30 km/uur tussen km 79,769 en km 81,669 (dat laatste punt ligt drie kilometer voor de boog). Voor dat punt, op 300 m. afstand ligt nog een andere balise. Daar mag de trein max. 60 km/uur rijden. Overschrijdt de trein deze snelheid dan volgt een snelremming.
-
Dank je Fred,
Een aantal dingen worden mij nu wel iets duidelijker.
Toch blijf ik mij verbazen over dat ontbreken van een serieuze snelheidscontrole op die hsl en het niet adequaat bewaken van de snelheid op het moment, dat de trein weer op het conventionele net komt...
Ook borrelen steeds meer vragen bij mij op over die hsl: die heeft dus conventionele seinen langs de baan, want die ASFA (AFSA?) werkt toch niet met cabinesignalering à la ERTMS?
Ik weet, dat Spanjaarden Temperament hebben, maar óók dat ze niet achterlijk zijn!
Frans
-
De S730 heeft volgens een aantal andere fora ''ASFA Digital'' aan boord. Daarbij werken de balises net als bij standaard ASFA, maar worden de gegevens in digitale vorm op een display in de cabine getoond, ook de seinbeelden.
http://www.microsofttranslator.com/bv.aspx?ref=IE8Activity&from=&to=en&a=http%3a%2f%2fcabinasdeconduccion.wordpress.com%2ftag%2fasfa-digital%2f
-
Het ongeluk gebeurde, om het zo maar eens te zeggen, doordat de machinist en de tdrl met elkaar in conclaaf waren.
Maar ik neem aan dat die trein toch ergens wel gemonitord werd. Ik bedoel, d'r zal toch wel ergens een seinhuis zijn geweest waarop het traject op de wand of op monitoren afgebeeld wordt. Aan de hand van het oplichten van meldlampen had men toch op een bepaald moment kunnen denken, Hé, rijdt die niet te snel? En kunnen ingrijpen. (of denk ik nu teveel in filmbeelden ? :( )
-
Het was niet de treindienstleider, maar iemand met een vergelijkbare functie als hoofdconducteur. Tenminste, zo vertaal ik "train supervisor".
Verder betwijfel ik of ze seinhuizen op een HSL gebruiken.
- Peter
-
Het boeiende van de hele digitaliseringslag zowel in model als in het echt is de kunst van het weglaten en centraliseren van de info.
Ik zou niet graag in de schoenen staan van de projectleider automatisering die deze mogelijkheden niet had ingeschat.
-
Dat snap ik dan niet. Die conducteur kan de machinist wel bellen hij graag op een ander spoor binnen zou willen komen, maar de machinist bepaalt de rijweg toch niet?
mvg,
Gert
Hier staat waarom de conducteur naar de machinist belde: http://forum.opeenshadikhet.nl/viewtopic.php?f=50&t=16845&start=101
-
http://m.ad.nl/ad/m/nl/13676/Treinramp-Santiago-de-Compostella/article/detail/3495574/2013/08/20/Ook-spoorbeheerder-nu-verdachte-treinramp-Spanje.dhtml?originatingNavigationItemId=5585
-
De Spaanse spoorbeheerder gaat het veiligheidssysteem op hogesnelheidstrajecten aanpassen:
http://nos.nl/artikel/545871-spaanse-spoortrajecten-veiliger.html
Iets met kalf en put...
- Peter
-
Aangezien ik het nergens in de Nederlandstalige media ben tegengekomen, een link naar de BBC website:
http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-23982566
Er is een band opgedoken met het telefoongesprek dat de machinist voerde direct na de crash.
- Peter
-
Het onderzoeksteam heeft iets vreems ontdekt. Volgens de datarecorder is de automatische rem twee keer in actie gekomen in
de 25 minuten voorafgaand aan het ongeluk.
Volgens de datarecorder, heeft de trein station Ourense om 20.05 uur verlaten. Tien minuten later toont de datarecorder een
aantal vreemde zaken. Om 20.15.19 uur ging een alarm af, ten teken dat de machinist de dodemansknop moest indrukken.
Om 20.15.21 uur remde de trein automatisch af van 110 km/u naar 48 km/u. Anderhalve minuut later gebeurde hetzelfde en
remde de trein automatisch af van 109 km/u naar 86 km/u. (in de Alvia kan een snelremming door de machinist ongedaan
gemaakt worden).
De experts vinden het buitengewoon vreemd dat de dodeman geactiveerd werd, en al helemaal dat het twee keer binnen
anderhalve minuut gebeurde. Ze vinden het ook vreemd dat geen van de passagiers iets over het voorval gemeld heeft.
Bron: http://elpais.com/elpais/2013/09/06/inenglish/1378468502_039832.html
-
@Fred Eikelboom:
Die twee remingrepen kan ik beslist niet verklaren al stemmen zij mij tóch nadenkend/twijfelend, het 'niet-reageren' van de passagiers waarschijnlijk wél: de bulk van die mensen wil 'zo snel mogelijk' van A naar B, leest onderweg een krant, tijdschrift of boek, doet iets op een computer of doet NIETS, draait even "idle"omdat na de stress van het betaalde werk, nu de stress van het 'Familylife' eraan komt: Voor menigeen is die treinrit wellicht ** minuten 'voor mijzelf', de zo broodnodige pauze tussen Verplichtingen! Ik wil beslist GEEN kritiek hebben op, of een oordeel vellen over, Gezinsleven, maar ik weet wél, dat óók toegewijde/gedreven huisvaders behoefte hebben aan "oplaadmomenten" en waar vinden ze die beter, dan in die trein?
Eerder in dit draadje gaf ik al aan, dat ik niet begreep, waarom dat lange (en wellicht slaapverwekkende) HSL-tracé niet eindigde met een absolute remdwang: Een Veiligheidssysteem moet er in mijn beleving primair op gericht zijn, om mensen (die menselijke zwakheden/fouten hebben!) voor onheil te behoeden!
De mcn heeft ongetwijfeld fouten gemaakt, maar als 'het systeem, aanwezig op deze lijn', de naam "Beveiliging" waardig zou zijn geweest, had er een Noodremming/Snelremming plaatsgevonden met wellicht 'vertraging', maar tenminste géén doden zoals nu...
Ik ben géén mcn, heb ook totaal geen aspiraties in die richting Uiterlijk MS Trainsimulator genas mij hiervan, maar gaf mij wél INZICHT! Ik heb respect voor de mensen die dit wél doen, want ik denk, mij een voorstelling te kunnen maken van de inspanning die deze job vereist.
Ik kan tram rijden en ken dus de beperkingen van een railvoertuig, deed het in 020 met plezier, maar realiseerde mij ook toen al (en dat was vóór MSTS :-X ) de Macht en Kracht van dat zware voertuig waarmee ik onderweg was en de beperkingen die daaruit voortkwamen...
-
Een (dodeman/ATB/snel)remming die niet tot 0 km/h gaat is niet zó spannend dat reizigers daar alarm om slaan; in het hogere snelheidsbereik merk je dat soms niet eens echt.
-
Hoi,
Een (dodeman/ATB/snel)remming die niet tot 0 km/h gaat is niet zó spannend dat reizigers daar alarm om slaan; in het hogere snelheidsbereik merk je dat soms niet eens echt.
Daar sla je volgens mij de spijker op zijn kop. In de perode dat RTMS wél ingeschakeld was, stond de Alvia meerdere keren per rit plotseling stil, wegens fouten in de software. Dus de passagiers waren er al aan gewend dat er snelremmingen plaatsvonden. Dan zijn een aantal snelremmingen, waarbij de trein niet stopt, lang niet zo spannend meer.
Ook is kort na het ongeluk niet aan de passagiers gevraagd of de snelremmingen opgevallen waren, vanwege het feit dat dit feit pas een paar dagen geleden bekend werd. Best kans dat, wanneer het meteen na het ongeluk gevraagd was, er een aantal passagiers het wél hadden gemeld.
Eerder in dit draadje gaf ik al aan, dat ik niet begreep, waarom dat lange (en wellicht slaapverwekkende) HSL-tracé niet eindigde met een absolute remdwang
Die vraag, waarom er geen goede beveiliging was, is in het Spaanse parlement ook al aan de orde geweest. Dat er geen goed veiligheidssysteem bij de boog was, vonden ze onbegrijpelijk.
De mcn heeft ongetwijfeld fouten gemaakt, maar als 'het systeem, aanwezig op deze lijn', de naam "Beveiliging" waardig zou zijn geweest, had er een Noodremming/Snelremming plaatsgevonden met wellicht 'vertraging', maar tenminste géén doden zoals nu...
Een aantal politici in Spanje zeiden dat er, behalve de machinist, nog meer schuldigen waren. De rechter gaat daar in mee, en heeft Renfe gevraagd om een lijst met namen te geven van alle, voor de veiligheid op het traject verantwoordelijke, bobo’s.
Hij vroeg zelfs om alle namen vanaf de bouw van het traject, tot aan de dag van het ongeluk.
Dus het lijkt er dat de rechter hier de onderste steen boven wil hebben.
Edit:
En inderdaad: http://www.nu.nl/buitenland/3572159/kaderleden-verdachten-treinramp-spanje.html
-
Een aantal politici in Spanje zeiden dat er, behalve de machinist, nog meer schuldigen waren. De rechter gaat daar in mee, en heeft Renfe gevraagd om een lijst met namen te geven van alle, voor de veiligheid op het traject verantwoordelijke, bobo’s.
Hij vroeg zelfs om alle namen vanaf de bouw van het traject, tot aan de dag van het ongeluk.
Dus het lijkt er dat de rechter hier de onderste steen boven wil hebben.
Edit:
En inderdaad: http://www.nu.nl/buitenland/3572159/kaderleden-verdachten-treinramp-spanje.html
Ja lees (ook) op Fok.nl (http://frontpage.fok.nl/nieuws/619061/1/1/100/nieuwe-verdachten-treinramp-spanje.html) dat er 22 nieuwe verdachten zijn die worden verhoord.
Op 4 oktober 's avonds om 1100 is er een documentaire over op Discovery (http://www.yourdiscovery.com/nl/tv-schedule/?type=day&channel_code=DBEN-H&date=04102013&style=day&filter=1800)
-
Hoi,
Had het vanmorgen al gelezen op: El Pais (http://www.microsofttranslator.com/bv.aspx?from=&to=nl&a=http%3A%2F%2Fccaa.elpais.com%2Ftag%2Faccidente_ferrocarril_santiago_de_compostela_2013%2Fa%2F)
Gelukkig dat er bij FOK iemand is die het wel redelijk goed vertaald. Die docu wil ik niet missen. Bedankt voor de tip.
-
Is het officiële onderzoek er eigenlijk al? Lijkt me anders wel een vlugge documentaire.
-
Dat onderzoek laat nog wel even op zich wachten (rechterlijke molens draaien langzaam) :). Die docu zal, volgens mijn bescheiden mening, de tot nu toe bekende feiten behandelen.
-
En het verhaal verschillende keren samenvatten tijdens de uitzending... ik ken die documentaires van Discovery wel ondertussen.
- Peter
-
Spoorbeheerder Spanje wordt niet vervolgd (http://www.nu.nl/buitenland/3620541/spoorbeheerder-niet-vervolgd-treinramp-spanje.html) wegens treinongeluk.
mvg,
Gert
-
http://www.nu.nl/buitenland/3771873/elf-personen-aangeklaagd-spaanse-treinramp.html
Er zijn nu, naast de machinist, nog 11 personen aangeklaagd.