Treinongeluk Spanje

[NS264]

En dan geef ik als persoonlijk mening nog, dat IK het meer dan belachelijk vind, dat een HSL-tracé eindigt in een "industrieboog"...

Daar ben ik het ook mee eens. Zoals ik al zei eerder TGV en ICE banen zijn lang niet zo scherp. Voor zover ik er trajecten van gezien heb.
Verder ben ik van mening dat die machinisten geen goed antwoord kunnen geven op de vragen die ze krijgen omdat ik vermoed en eigenlijk wel zeker weet dat ze in shock zijn.

Men kan het gebeuren vergelijken met het scharen van een vrachtwagen of caravan op de A2, dat is ook in een flits gebeurd en je doet er helemaal niets tegen.

Gr Koen.

[Klaas Zondervan]

Voor wie nog geïnteresseerd is in het kantelprobleem, hier een diagram.



Toelichting:
Alle krachten zijn hier als versnellingen weergegeven. Dat kan omdat daar een vast verband tussen bestaat, nl. de massa van het voertuig.
De vertikale kracht G is het gewicht van het voertuig, weergegeven als de versnelling van de zwaartekracht, waarde 9,82 m/s².

De middelpuntvliedende versnelling wordt berekend met de formule a=v²/r
Hierin is a de versnelling  in m/s², v de snelheid in m/s en r de boogstraal in meters.
Als boogstraal is 400 m aangenomen.

Bij 80 km/h is a 1,22  m/s². Dat is ongeveer 12% van de zwaartekrachtversnelling. Om het resultaat van beide (R) loodrecht op het spoor te laten drukken is het spoor dus in een verkanting van 12% gelegd.

De situatie bij 190 km/h is in rood weergegeven. De versnelling a is hier bijna 7 m/s². De rode resultante R loopt hier net boven de spoorstaaf langs, wat aangeeft dat het voertuig op het punt van kantelen staat.

[Klaas Zondervan]

Zoals ik al zei eerder TGV en ICE banen zijn lang niet zo scherp.

Nee, maar dit is ook geen TGV baan meer. Het hogesnelheidstraject sluit hier aan op de bestaande spoor, dat zijn de laatste kilometers tot het station. Daar zitten nog een paar van die heftige bogen in. Daar is voor gekozen omdat het zowel technisch als qua onteigeningsprocedures te lastig was om het hogesnelheidstraject recht op het station te laten aankomen. Is in dit draadje al vaker aangehaald.

[santerdam]

Spanje kent twee soorten HSL :

- Categorie 1 : Dit zijn HSL lijnen die volledig zijn aangelegd voor hoge snelheden. Het spoor, de stations en de infrastructuur is helemaal nieuw aangelegd voor de HSL. De maximale snelheid is begrensd op 350 km/h.

- Categorie 2 : Deze lijnen zijn deels aangelegd als HSL en delen maken gebruik van bestaande trajecten en bestaande infrastructuur. De stations zijn niet specifiek aangepast voor de HSL, alleen op lange stukken tussen stations wordt met hoge snelheid gereden. De maximaal toegelaten snelheid is 200 km/h.

Sander

[Peter Korsten]

Klaas, knap werk, die berekening. Nou heb ik een vraagje aan de hand van die tekening. Alle krachten vertrekken vanuit één punt, naar ik aanneem het zwaartepunt. Bij een hoger zwaartepunt zou de trein dus ook eerder kantelen? En doen de flenzen er nog wat toe?

- Peter

[Klaas Zondervan]

Dat was ik nog vergeten te vermelden. Het aangrijpingspunt van alle krachten is inderdaad het zwaartepunt. Ik heb dat op 1,50 m boven het spoor gehouden; uit een eerder aangereikte link maak ik op dat dat ongeveer de zwaartepunthoogte van deTalgo treinen is. Bij een hoger zwaartepunt zal de trein eerder kantelen.

De flens zal gaan dienen als kantelscharnier. Maar er is meer. De dwarskracht op de flens is hier ongeveer 70% van het gewicht. Dat maakt het volgens mij ook heel waarschijnlijk dat de flens gewoon over de spoorstaaf klimt. Ik heb hier een collegedictaat waarin staat dat bij een dwarskracht van 120% van het gewicht de flens met zekerheid over de staaf klimt, maar volgens mij zou dat bij 70% ook al kunnen gebeuren.

[Peter Korsten]

Dus een relatief zware bak zou gecompenseerd worden door meer wielen (=flenzen) of een laag zwaartepunt, of beide.

Die Talgo-bakken hebben volgens mij niet zo'n hoge aslast (21 ton, meen ik ergens gelezen te hebben) en ze zijn ook vrij laag, voor zover ik het kan beoordelen.

Het is nog steeds speculatie van mijn kant, maar ik heb het idee dat het zonder die dieselunit misschien net goed zou kunnen zijn gegaan.

Tenminste, op die plek. Net voor de fatale boog zijn er twee bijna even scherpe bogen en niet veel verderop is het station al. Als de trein niet hier was ontspoort, was het waarschijnlijk mis gegaan in het station of daarvoor.

- Peter

[Klaas Zondervan]

Het gewicht van de bak of het aantal wielen doet er niet toe. Alle krachten zijn evenredig met de massa van de bak.
Alleen de ligging van het zwaartepunt is van invloed.

Voor de fatale boog liggen inderdaad nog een paar van die bogen, maar daar komen die treinen niet. Vanuit het rechte hogesnelheidstraject is de fatale boog de eerste die ze tegenkomen.

[Alexander]

Hallo allemaal,

Op een ander forum vertelde iemand dat het betreffende baanvak pas een maand in gebruik was / aangesloten op de HSL.

Kan iemand dit bevestigen ?

Als dat zo is, heb ik nog wat meer speculaas: er was geen beveiliging, waardoor er op de snelheid niet werd ingegrepen.
En voor mij verklaard het ontbreken van een fatsoenlijke beveiliging ook de twee dure machinisten, een compensatie.
De tweede machinist blijft in de media ook helemaal buiten schot. Waarom greep die niet in ?

Groeten, Alexander

[santerdam]

Het baanvak is bijna 3 jaar in gebruik.

De tweede machinist zit niet als een soort bijrijder of copiloot naast de machinist. Hoewel ik deze trein niet ken, is de kans groot dat de tweede machinist in een personeelscoupe heeft gezeten - wellicht sliep hij.

Sander

[Alexander]

Aha, bedankt voor de uitleg.

Groeten, Alexander

[henk]

Nee, maar dit is ook geen TGV baan meer. Het hogesnelheidstraject sluit hier aan op de bestaande spoor, dat zijn de laatste kilometers tot het station. Daar zitten nog een paar van die heftige bogen in. Daar is voor gekozen omdat het zowel technisch als qua onteigeningsprocedures te lastig was om het hogesnelheidstraject recht op het station te laten aankomen. Is in dit draadje al vaker aangehaald.

Inderdaad, maar eigenlijk ligt het nog eenvoudiger bedacht ik later. Ook een hogesnelheidstrein moet ooit stoppen op een station en dus in de remmen. Als een trein toch snelheid moet minderen, dan is het ook mogelijk om krappere bogen of bestaand traject te gebruiken als dat zo uitkomt. Dat is de logische volgorde en gebeurt overal, ook in Frankrijk en Duitsland. Het kan ook vaak niet anders in oude steden, maar dat is niet eens de hoofdzaak. Als die trein met hoge snelheid het eindstation Santiago was binnengestormd, was de ramp nog groter geweest.

[Peter Korsten]

Het gewicht van de bak of het aantal wielen doet er niet toe. Alle krachten zijn evenredig met de massa van de bak.

Dat het gewicht er niet toe doet snap ik, maar een groter aantal wielen met een groter aantal flenzen en een navenant groter oppervlak met de zijkant van de rail, doet er dat ook niet toe? Ik snap ook wel dat het aantal assen voornamelijk gekozen wordt vanwege de aslast en de trekkracht, maar overschat ik de invloed van de flens nou?

- Peter

[Peter Korsten]

Voor de fatale boog liggen inderdaad nog een paar van die bogen, maar daar komen die treinen niet. Vanuit het rechte hogesnelheidstraject is de fatale boog de eerste die ze tegenkomen.

Kan het dan zijn dat Google en Bing Maps niet up-to-date zijn? Ik kan nergens een aansluiting zien, maar ook niet die tunnel waar de trein uitkomt vlak voor deze boog.

- Peter

[Klaas Zondervan]

Bing maps ken ik niet. Maar Google maps is inderdaad niet up-to-date.
De aansluiting zit op de plek waar de spoorlijn de Autoestrada do Atlantico kruist. Vanaf dat punt zie je een zanderige streep naar rechtsonder lopen, de HSL in aanleg.