53 voeters

[Bart Donker]

3 x 20  2 x 30 of 20 + 40 zal qua gewicht elkaar niet zoveel ontlopen.
Niet elke container die vervoerd word is beladen

Met lege containers is ook geen enkel probleem, maar ik schat dat een beladen 30 voet tank- of bulkcontainer wat gewicht zeker niet voor de gemiddelde beladen 40 voeter onderdoet. Dat komt door de aard en de dichtheid van de lading.

[Hans Reints]

IK heb even wat opgezocht.

LZV's (lange en zware vrachtwagens) zijn vrachtwagencombinaties die bestaan uit standaard voertuigen maar die langer en soms ook zwaarder zijn dan volgens het Voertuigenregelement is toegestaan. Het gaat om combinaties met een maximaal treingewicht van 60 ton (normaal: 50 ton) en een maximale lengte van 25,25 meter (normaal 18,75 meter). LZV's zijn minder belastend voor het milieu en schelen in de drukte op de weg. TLN en EVO willen dat de mogelijkheden voor deze trucks worden verruimd en dat ook de buurlanden de ruimte gaan bieden aan deze wagens.

30-08-2007 LZV's: Branche wil behoud van zestigtons LZV
Zijn LZV's van 60 ton te zwaar? Nee, vinden de brancheorganisaties. Ja, zegt minister Eurlings. Hij wil terug naar 50 ton.
Organisaties en minister staan lijnrecht tegenover elkaar. TLN, KNV en EVO hebben het Heerenveense bureau Oranjewoud ingeschakeld. In een rapport dat woensdag naar buiten zal komen, rekenen de ingenieurs voor dat de bewindsman fout zit met zijn besluit om het maximumgewicht van extra lange en zware vrachtwagens (LZV's) per 1 november terug te brengen van 60 naar 50 ton. Eurlings legde dat besluit uit in een brief die hij vorige week woensdag naar de Tweede Kamer stuurde.
 
Daarin zegt hij er alleen naar het totaalgewicht van vrachtwagens moet worden gekeken bij de vraag hoe schadelijk ze zijn voor bruggen en viaducten en dus niet naar de zogenaamde puntbelasting onder de afzonderlijke assen. Wanneer een zestigtonner zich tussen twee oplegpunten van een viaduct bevindt, is hij veel te zwaar en wordt de levensduur van het bouwwerk sterk bekort, aldus de minister. Er wordt volgens de minister intussen zoveel met LZV's gereden, dat hij het niet meer verantwoord vindt om de zware combinaties nog toe te staan.
 
Oranjewoud komt tot hele andere conclusies. Het bureau zou hebben uitgerekend dat een zestigtonner door zijn grotere lengte bij een enkele brugoverspanning juist 12 tot 14 procent minder belasting veroorzaakt dan een vijftigtonner. De combinatie is als geheel weliswaar zwaarder, maar hij is met 25,25 meter ook een stuk langer en de afstand tussen de drukpunten is groter. Dat zorgt voor een evenwichtiger verdeling van het geheel. Bij een brug met drie overspanningen zou dat voordeel zelfs kunnen oplopen tot 31 procent. Bovendien zouden de bruggen en viaducten sterk genoeg zijn voor al deze vrachtwagens. Eurlings vindt het geen probleem om het maximumgewicht terug te brengen naar 50 ton.
 
Weliswaar heeft 64 procent van de vervoerders die aan de zogeheten ervaringsfase willen meedoen, gevraagd om met zestigtonners te mogen rijden, maar in de praktijk blijkt volgens de bewindsman dat de LZV's rondrijden met 16 ton lading. Ze zouden vooral voor volumelading worden gebruikt. TLN bestrijdt dat. ‘De minister hanteert een gemiddelde', zegt een woordvoerder van wegvervoerorganisatie, ‘maar het gaat om de rondrit. Een vrachtwagen die met grondstoffen naar een luierfabrikant rijdt, kan op de heenweg het maximum van 60 ton nodig hebben en op de terugweg minder, omdat hij dan met het veel lichtere eindproduct rijdt.'
 
‘Gezien deze resultaten en de brede steun in de Tweede Kamer verwachten TLN, EVO en KNV dat minister Eurlings zijn besluit herziet en alsnog 60 ton per 1 november toestaan', aldus de drie organisaties in een persbericht. Maar de kans daarop is misschien minder groot omdat de minister door de beperking van het gewicht van LZV's hoopt aan te sluiten bij Europese ontwikkelingen. Er is in het buitenland nogal wat verzet tegen zeer zware vrachtauto's en een beperking van het gewicht tot 50 ton zou een eerste stap kunnen zijn naar grotere acceptatie.

Bron: Nieuwsblad Transport.

[Erik Hendriks]

Hallo Bart

Je hebt helemaal gelijk,

Ik rijd normaal met 20 30 en 40f bulk en tank containers, maar ik laad in een 20f tank container met gemak 37ton neocryl en dan is ie nog niet vol. En een 30f bulk 32ton kalk, en dan is ie nog maar half vol.

                              Gr Erik

[Bart Donker]

Reactie op het bericht van Sobat Kras:
En beetje treurig dat Eurlings, nota bene de positieve resultaten van de praktijktest voor zich hebbende, zich aan europese ontwikkelingen (welke dan?) wil aansluiten. In Duitsland is de diskussie over LZV's al enige tijd gaande, en hebben politiek en media er een uiterst negatief beeld van gemaakt. Zo wordt er vanuit gegaan dat de "monstertrucks" binnen no-time de hele infrastruktuur zullen vernietigen (!) en ze onophoudelijk zware ongevallen zullen gaan veroorzaken... 

Dat alleen maar chauffeurs, die er een extra certificaat voor hebben gehaald, met een LZV de weg op mogen en daarnaast al minstens 5 jaar rijervaring moeten hebben weet nagenoeg niemand. Ook wordt de aslast niet hoger, dus helaas voor de media: geen spektakulaire plaatjes van instortende bruggen. 

50 ton op 16,5 m geeft een meterlast van 3,03 t/m, bij 60 ton op 25m is de meterlast nog maar 2,4 t/m. Als er een ingenieursbureau ingeschakeld moet worden om een simpel rekensommetje voor de hoge heren te doen, dan zegt dat misschien wel iets over de kwaliteiten van onze bewindsvoerders.

[henk]

Ik heb er verder geen verstand van, maar als ik het bericht van SK goed lees, dan gaat het ook niet over de aslast, maar over het totale gewicht van de LZV als die zich tussen twee ophangpunten van een brug of viaduct bevindt.

[stig]

Het is maar net hoe het verdeeld wordt.

Die verdeelde last is niet zo interessant. Het ligt tenslotte niet vlak op het wegdek. De krachten worden via de assen op het wegdek overgebracht. Wat je moet weten is hoeveel assen en heel belangrijk, waar zitten die assen. Dan pas kun je gaan rekenen.

Maar eigenlijk is het allemaal lulkoek, een brug is natuurlijk niet geschikt om maar 1 vrachtwagen tegelijk toe te laten. Er staan ook wel eens files op een brug en de ontwerpers zijn heus wel uitgegaan van wat er op zo'n moment maximaal op een brug moet kunnen staan en dan ook nog 1m sneeuw erop en windkracht 12...

[1962aj]

53 feet containers krijg je in Europa voorlopig nog niet, daar er nog geen overeenkomst over de europeesche wegen is in Brussel. en elk land zijn eigen wetgeving ambieerd.

[Remco vM]

Maar elke overheid kan zijn eigen regels maken, dus helemaal onmogelijk is het niet. Maar afwachten, voorlopig zijn ze hier nog niet

[Louis Holleman]

Maar eigenlijk is het allemaal lulkoek, een brug is natuurlijk niet geschikt om maar 1 vrachtwagen tegelijk toe te laten. Er staan ook wel eens files op een brug en de ontwerpers zijn heus wel uitgegaan van wat er op zo'n moment maximaal op een brug moet kunnen staan en dan ook nog 1m sneeuw erop en windkracht 12...

Precies Stig. Zet 3 Heijmans werkwagentjes met elk 4 of 5 assen geladen op die brug, die passen echt wel op 25m en je hebt rap 90 en meer ton gewicht. Daar zal ook echt wel op gecalculeerd worden maar dat wil meneer Eurlings niet weten want die is meer uit op partijsucces dan iets anders (zoals overal in de politiek). Overigens heeft diezelfde Eurlings nou ineens weer een hoop op met het spoor (blijven we toch nog een beetje on topic). En dan nog ff over het "Europa zoals het een hoop politici voor ogen staat": met heel veel mazzel wordt het net zoiets als de US of A, waar in de ene staat iets wel mag en in de andere niet. It's a long road to Tipperary 

[Bart Donker]

Ik heb er verder geen verstand van, maar als ik het bericht van SK goed lees, dan gaat het ook niet over de aslast, maar over het totale gewicht van de LZV als die zich tussen twee ophangpunten van een brug of viaduct bevindt.

Zo staat het er inderdaad. Maar, als de belasting van een LZV nu echt te hoog zou zijn voor de bruggen, dan had men voor die praktijktest die 60 ton toch ook nooit toegestaan?
Het wekt de indruk dat Eurlings, om welke reden dan ook, het hele LZV-verhaal probeert terug te draaien en daarvoor naar argumenten zoekt. Ter illustratie: een zandwagen van 50 ton kan makkelijk onder de 10m lengte blijven. Reken maar uit wat voor belasting een brug heeft, als er twee achter elkaar in een file staan..

[Hans Reints]

Kijk hier draai het nu in de politiek om. Duitsland wil het niet, dus moet je hier als regering  een smoes verzinnen om het de Duitsers naar de zin te maken.

17-08-2007 LZV’s: Brede Duitse lobby tegen toelating
In Duitsland heeft zich een brede lobbygroep gevormd tegen de toelating van lange en zware vrachtauto's op Duitse wegen.
Ze bestaat uit de milieuorganisaties Bund en Nabu, verkeersorganisatie VCD, de spoorwegvakbonden Transnet en GDBA en Allianz pro Schiene, waarin een aantal spoorbedrijven samenwerken. Deze organisaties willen samen een campagne voeren tegen combinaties van 25,25 meter op de weg. Ze doen dat net voordat de verkeersministers van de Duitse deelstaten, komende herfst, samen gaan bepalen wat de toekomst van de zogenoemde Gigaliner moet worden.
In enkele van die deelstaten - zoals Nedersaksen en Noordrijnland-Westfalen, worden proeven met LZV's gehouden. Aan die proeven nam tot voor kort ook Saksen-Anhalt deel. Deze deelstaat heeft de LZV inmiddels vaarwel gezegd. Volgens verkeersminister Karl-Heinz Daehre zijn ze niet geschikt in het verkeer. Daehre wijst er ook op dat de Europese Unie haar standpunt over de LZV nog niet heeft bepaald.

[Bart Donker]

Ondertussen is in Duitsland ook het "nee" tegen de LZV's uitgesproken.
Dit is geen verrassing: Duitsland is autoland nummer 1 en in een land wat dermate van de autoindustrie afhankelijk is, moet de politiek diezelfde industrie wel te vriend houden.
Overigens voorspellen de duitse onderzoekers voor de duitse LZV's oftewel monstertrucks grote ellende, hoewel die in de nederlandse praktijktesten is uitgebleven. Ander markant detail is dat de grootste reden voor het "nee" tegen de LZV milieuoverwegingen zijn, terwijl de praktijktests in Nederland hebben uitgewezen dat een LZV minder brandstof per vervoerde ton gebruikt.
Deze week werd trouwens ook bekend, dat nieuwe duitse personenautos meer vervuilend en minder zuinig geworden zijn. Moest het eigenlijk niet andersom zijn?

Als ik de politieke logica goed begrijp, dan zal de duitse regering binnenkort aan Fiat, Renault en Citroen een oproep doen, om ook viezere auto's te gaan maken? 

[Alexander]

Reactie op het bericht van Sobat Kras:
En beetje treurig dat Eurlings, nota bene de positieve resultaten van de praktijktest voor zich hebbende, zich aan europese ontwikkelingen (welke dan?) wil aansluiten. In Duitsland is de diskussie over LZV's al enige tijd gaande, en hebben politiek en media er een uiterst negatief beeld van gemaakt. Zo wordt er vanuit gegaan dat de "monstertrucks" binnen no-time de hele infrastruktuur zullen vernietigen (!) en ze onophoudelijk zware ongevallen zullen gaan veroorzaken... 

Dat alleen maar chauffeurs, die er een extra certificaat voor hebben gehaald, met een LZV de weg op mogen en daarnaast al minstens 5 jaar rijervaring moeten hebben weet nagenoeg niemand. Ook wordt de aslast niet hoger, dus helaas voor de media: geen spektakulaire plaatjes van instortende bruggen. 

50 ton op 16,5 m geeft een meterlast van 3,03 t/m, bij 60 ton op 25m is de meterlast nog maar 2,4 t/m. Als er een ingenieursbureau ingeschakeld moet worden om een simpel rekensommetje voor de hoge heren te doen, dan zegt dat misschien wel iets over de kwaliteiten van onze bewindsvoerders.

Toch typisch dat de gene die het onderzoek betaalt altijd wetenschappelijk onderbouwd gelijk krijgt         

Groeten, Alexander

[stig]

Toevallig het meest recente bericht op ons intranet:

21 november 2007 - Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de ecocombi gedeeltelijk vrij baan gegeven. In de afgelopen periode hebben TNT Post en andere bedrijven deze extra lange vrachtauto uitgebreid getest. Het gebruik van de ecocombi leidt tot een geringere belasting van het milieu.

De ecocombi is een vrachtwagencombinatie van maximaal 25,25 meter lang, tegen 18,75 meter voor een gewone combinatie. Een deel van de beperkingen die gelden voor de ecocombi zijn eind november vervallen verklaard. Transport en Logistiek Nederland verwacht dat het aantal ecocombi's nu snel zal toenemen. Volgens de branchevereniging en het ministerie van Verkeer en Waterstaat zal het gebruik van de extra lange combinaties leiden tot een kleiner wagenpark. Omdat er per rit meer wordt vervoerd, zal het aantal ritten verminderen.

[KNIP]

Volgens de vervoerders neemt het brandstofverbruik bij de ecocombi's – ondanks de grotere lengte – nauwelijks toe. Ervaringen met de ecocombi wijzen uit dat de brandstofbesparing per eenheid vervoerd gewicht toeneemt tot 30 procent. Terwijl de totale uitstoot van CO2 zou dalen met 2 tot 8 procent.


bron: Transport, Trouw

[Peter Korsten]

Wat weer niet wordt vertelt is dat Nederland een disproportioneel groot aandeel heeft in het wegvervoer binnen Europa en dat de vervoerslobby (lees: vrachtwagenslobby) meteen op de achterste poten staat zodra er ook maar een zweem van beperkingen is. En de Nederlandse transportlobby krijgt altijd haar zin, "vanwege het grote belang voor de Nederlandse economie". Hier is een publicatie van het CBS te vinden; kijk zo rond pagina 53.

Wat ook niet verteld wordt is dat Railion de marktleider in spoorvervoer in Europa is en helemaal niet aan het wachten is op grotere en zwaardere vrachtwagens. En de Duitse overheid heeft via-via nog steeds alle aandelen in handen. En we willen toch geen schade aan de Duitse economie door Nederlandse vrachtwagens.

Alle Kyoto- en Bali-afspraken ten spijt, het is nog steeds de economie die bepaalt wat er op de weg en het spoor rondrijdt. En het Nederlandse spoorvervoer stelt, naar Europese maatstaven, nogal weinig voor - precies om die reden.

- Peter