53 voeters

[henk]

Zo staat het er inderdaad. Maar, als de belasting van een LZV nu echt te hoog zou zijn voor de bruggen, dan had men voor die praktijktest die 60 ton toch ook nooit toegestaan?
Het wekt de indruk dat Eurlings, om welke reden dan ook, het hele LZV-verhaal probeert terug te draaien en daarvoor naar argumenten zoekt. Ter illustratie: een zandwagen van 50 ton kan makkelijk onder de 10m lengte blijven. Reken maar uit wat voor belasting een brug heeft, als er twee achter elkaar in een file staan..

Het gaat niet om eenmalige belasting en instortende bruggen, maar om versnelde slijtage als de gemiddelde belasting toeneemt. Daar draaien we met zijn allen voor op.

Maar goed, we hebben net gelezen dat de combi opeens goed is voor het milieu. 

[Bart Donker]

Nee hoor, maar 2 LZV's gebruiken nu eenmaal minder brandstof en leveren minder emissie's op dan 3 gewone vrachtwagens. Dus geenszins goed voor het milieu, maar wel minder slecht.

Over de belasting hebben ook stig en Louis al geprobeerd wat uit te leggen: zoals dat andere voertuigen duidelijk grotere belastingen op bruggen kunnen uitoefenen dan de LZV's.

[henk]

Jawel, maar waarom zou je het brandstofgebruik van die 53-voeters alleen vergelijken met andere vrachtwagens? Als de LZV ertoe leidt dat er meer vracht per vrachtwagen wordt vervoerd, en dat zal de bedoeling van de vrachtwagenlobby zijn, dan is het milieueffect al een stuk ingewikkelder.

En dat er andere voertuigen zijn die zo nu en dan een zware belasting uitoefenen zal best. De kern is dat het bij het toelaten van de LZV vaker relatief zware wagens tussen de ophangpunten verschijnen dan nu het geval is. En slijtage wordt exponentieel groter bij de toename van het gewicht.

[Bart Donker]

Wat weer niet wordt vertelt is dat Nederland een disproportioneel groot aandeel heeft in het wegvervoer binnen Europa en dat de vervoerslobby (lees: vrachtwagenslobby) meteen op de achterste poten staat zodra er ook maar een zweem van beperkingen is. En de Nederlandse transportlobby krijgt altijd haar zin, "vanwege het grote belang voor de Nederlandse economie". Hier is een publicatie van het CBS te vinden; kijk zo rond pagina 53.

Je stelling transportlobby = vrachtwagenlobby lijkt me, met het oog op het CBS rapport veel te kort door de bocht: het goederenvervoer over de weg maakt immers niet meer dan de helft uit van het totale transport.
Verder ben ik ook wel benieuwd met wat je je bewering dat de transportlobby altijd haar zin krijgt, kunt onderbouwen. Mij schieten namelijk alleen maar ontwikkelingen te binnen, die naar mijn mening niet door de vrachtwagenlobby (of enige transportlobby) gewenst zijn.

Wat ook niet verteld wordt is dat Railion de marktleider in spoorvervoer in Europa is en helemaal niet aan het wachten is op grotere en zwaardere vrachtwagens. En de Duitse overheid heeft via-via nog steeds alle aandelen in handen. En we willen toch geen schade aan de Duitse economie door Nederlandse vrachtwagens.

Alle Kyoto- en Bali-afspraken ten spijt, het is nog steeds de economie die bepaalt wat er op de weg en het spoor rondrijdt. En het Nederlandse spoorvervoer stelt, naar Europese maatstaven, nogal weinig voor - precies om die reden.

Railion DB Logistics is familie van een van de wereldwijd grootste wegvervoerders: namelijk Schenker DB Logistics. Natuurlijk wil ze niet meer concurrentie, andererzijds heeft ze ook maar weinig interesse aan het wagenladingsverkeer: bloktreinen zijn veel interessanter... Dat het goederenvervoer over het spoor toeneemt is (zowel in NL als in D) naar mijn mening grotendeels aan de particuliere vervoerders te danken.

Al sinds de jaren 50 en 60 zijn zowel in NL als in D door de staat overal nevenlijnen en losplaatsen gesloten. Dat is de achterliggende reden dat er niet meer over het spoor vervoerd wordt, het wagenladingsvervoer met alles wat daarbij komt kijken is gewoon te duur.
En de economie zijn uiteindelijk wij allemaal: als wij meer willen betalen voor onze boodschappen, dan kan er veel veranderd worden...

[Bart Donker]

Jawel, maar waarom zou je het brandstofgebruik van die 53-voeters alleen vergelijken met andere vrachtwagens? Als de LZV ertoe leidt dat er meer vracht per vrachtwagen wordt vervoerd, en dat zal de bedoeling van de vrachtwagenlobby zijn, dan is het milieueffect al een stuk ingewikkelder.

En dat er andere voertuigen zijn die zo nu en dan een zware belasting uitoefenen zal best. De kern is dat het bij het toelaten van de LZV vaker relatief zware wagens tussen de ophangpunten verschijnen dan nu het geval is. En slijtage wordt exponentieel groter bij de toename van het gewicht.

De 53voeter is een container, die heeft geen brandstofverbruik. 
Maar de discussie gaat dus over de LZV. Er wordt als vanzelf vanuit gegaan dat er bij inzet van LZV's meer vracht over de weg vervoerd gaat worden, waarom eigenlijk?
De brandstof- en uitstootvergelijking gaat tussen 3 gewone vrachtwagens en 2 LZV's. Maar dat schreef ik vanmiddag ook al eens.

En over dat andere, lees nu eens het bericht van Sobat Kras op pagina 3, en daarvan de voorlaatste alinea: de LZV's rijden lang niet altijd als 60 tonners.

[henk]

Vast niet, maar ze gaan het wel doen, terwijl er nu geen vrachtwagens zwaarder dan 50 ton rondkarren. Dat moet ook, want anders klopt zelfs die eenvoudige milieuvergelijking met gewone vrachtwagens niet meer. Die klopt alleen maar als er per LZV gemiddeld aanzienlijk meer vracht wordt vervoerd dan per gewone vrachtwagen. En nogmaals, slijtage neemt exponentieel toe met het gewicht.

En die vergelijking is echt heel eenvoudig. Het is in het milieubelastingonderzoek zeer ongebruikelijk om een vergelijking met slechts één enkel alternatief te maken. Tenzij de opdrachtgever daar belang bij heeft natuurlijk.

[Bart Donker]

"Vast niet, maar ze gaan het wel doen" 

Henk, de LZV's in de praktijktest mogen sind het jaar 2000 al 60 ton wegen: Dus zijn dus al een paar jaar zo aan het "rondkarren".
Je schijnt er vanuit te gaan dat elke vrachtwagen steeds met zijn maximale gewicht rondrijdt. En dat is niet alleen fout, maar ook alles behalve logisch...

Als je een appel met een peer wilt vergelijken, waarom dan zou je er dan nog ander fruit bij gaan halen? Nogmaals: De vergelijking ging tussen 3 gewone vrachtwagen of 2 LZV's. Niet meer en niet minder.

Goede alternatieven zijn zeker welkom, want ik ben wel benieuwd hoe jij de decoders die je op eBay gekocht hebt in huis wilt krijgen, zonder dat er wegvervoer aan te pas komt :-)

[stig]

En die postwagens zijn dus nooit max beladen. Ja, kwa volume wel, maar zeker niet kwa gewicht...

_{Ook niet met de kerstdrukte...}

[henk]

Nee, maar een qua volume vol beladen post-LZV is toch zwaarder dan een vol beladen gewone postwagen?
Het gaat er niet om dat alle LZV's het maximale gewicht zouden gaan vervoeren, maar dat het gemiddeld gewicht van een vrachtwagen omhoog gaat. Dat is genoeg voor versnelde slijtage aan kunstwerken. Vraag maar aan de mensen die voor de tweede Brienenoordbrug hebben gerekend. De slijtage is daar veel sneller gegaan, niet alleen omdat het verkeer sneller is gegroeid dan gedacht, maar ook omdat het gewicht van vrachtwagens gemiddeld maar een paar ton hoger was dan aanvankelijk mee werd gerekend. En dat geldt niet alleen voor de Brienenoord, maar voor al die 25 bruggen die de komende jaren versneld moeten worden vervangen.

En Bart, ik zou er volkomen tevreden mee zijn als mijn locdecoders met een gewone vrachtwagen deze kant op zijn gekomen. 
Ik durf het zelfs voor mijn geweten nog wel aan, aangezien het weinig zal uitmaken of de decoders mij via Duitsland danwel via de Belgische vertegenwoordiger hebben bereikt. Integendeel, vermoedelijk is er nu een transportstap overgeslagen, omdat Duitse handelaren direct bij ESU kunnen bestellen.

[Albert.H0]

Interessante discussie. Bij gelijkblijvend totaalvolume en gewicht op jaarbasis in NL zouden er dan gemiddeld minder vrachtwagens rijden, dit moet dan de slijtage weer verminderen.
Het is alleen effectief als die LZV's per ton of per kubieke meter die ze vervoeren minder brandstof gebruiken, anders is het gewoon iets om van een deel van de chauffeurs af te komen (personeel=duur).

Ik ben bang dat de effecten uiteindelijk gering zullen zijn, hoeveel procent van alle vrachtverkeer rijdt nu rond beladen met 100% gewicht of volume? Met veel LZV's zal er (gemiddeld) meer loze ruimte vervoerd worden.

[stig]

Nee, ze gaan niet per ton minder brandstof verbruiken, maar wel relatief minder dan een tweede vrachtwagen erbij zetten. Zo is het ook verstandiger een aanhanger achter je auto te hangen dan een tweede busje te laten rijden met weer dode massa. Een truck namelijk, een bestuurder een volle brandstoftank, meer luchtweerstand. Hallo?

[Peter Korsten]

Toch ben ik bang dat de kostenbesparing (waar het uiteindelijk toch om gaat) zich zal vertalen in meer vrachtwagens. Immers, met het geld dat je bespaart kun je meer vrachtwagens laten rijden en op die manier je omzet en winst verhogen.

Dus wordt er per saldo meer vracht vervoerd over de weg, waardoor je wel degelijk een hogere CO₂-uitstoot en extra slijtage aan wegen en kunstwerken krijgt. En dat laatste is weer een extra belasting voor het milieu.

Een trein kan niet op alle fronten concurreren met een vrachtwagen, maar op het gebied van belasting van het milieu wint hij het met gemak.

- Peter

[Hans Reints]

Heren,  het gaat niet alleen om de kosten besparingen maar ook om de veiligheid van de andere verkeersdeelnemers zoals uit het onderstaande blijkt. Langere en zwaardere vrachtauto's (LZV's) leveren op regionale en lokale wegen onnodig gevaar op voor kwetsbare verkeersdeelnemers.
De ervaringsfase die op 1 november in is gegaan, moet dan ook beperkt blijven tot de auto(snel)wegen. Dit hebben Veilig Verkeer Nederland, de ANWB en de Fietsersbond de Tweede Kamer laten weten in reactie op het voorstel van de minister om te beginnen met een grootschalige invoering van LZV's.
Uit de voorwaarden die minister Camiel Eurlings aan de toelating stelt, blijkt volgens de organisaties dat vanaf november een groot deel van de regionale en lokale wegen voor een onbeperkt aantal LZV's zal worden opengesteld. Zo kunnen LZV's ontheffing krijgen op alle wegen met vrijliggende fietspaden. 'Dat lijkt veilig, maar uit onderzoek blijkt dat de meerderheid van de ernstige ongevallen juist op kruispunten plaatsvindt, ook op wegen met vrijliggende fietspaden.    
In de proefperiode mochten LZV's maximaal twintig kilometer over wegen rijden met gescheiden infrastructuur voor fietsers. Nu dit criterium is losgelaten, is de risicofactor sterk toegenomen.'
Ik heb uit eigen ervaring dat dit ook geregeld voorkomt. In het Waalhavengebied, waar veel van deze LZV's voorkomen zie je geregeld dat bij het oversteken van gescheiden rijbanen de combinatie een van deze banen volledig afdekt. Vooral bij slecht zicht is dit levensgevaarlijk! Ik heb dan ook menig automobilist , en ja,ook eens de trein!!!, vol in de remmem zien gaan om een aanrijding te voorkomen!
Zal nog wel eens een plaatje maken als zo,n LZV de boel weer eens blokkeerd.
SK

[Bart Donker]

@ Henk: een vol beladen LZV is natuurlijk zwaarder dan een gewone vrachtwagen met dezelfde lading, omdat de LZV ongeveer 1,5 gewone vrachtwagen is. Maar, en dat wordt wel eens vergeten: het gewicht wordt ook over een anderhalve keer zo grote afstand verdeeld. Onder de streep veranderen de aslast en het metergewicht (kriterium bij bruggen) niet. Wel verminderen het aantal voertuigbewegingen, want 2 LZV's zijn immers gelijk aan 3 gewone vrachtwagens.
Feit is dat er bij het ontwerp van de bruggen onvoldoende vooruitgekeken is, danwel dat men niet heeft kunnen inschatten dat het vervoersaanbod zo sterk zou stijgen.
Wat betreft de decoders: natuurlijk komen die per vrachtwagen, LZV's mogen in Duitsland immers niet     Maar waar het mij om ging: je sprak daarvoor over alternatieven en daar doelde ik op: kom bij het voorbeeld van de decoders maar eens met een bruikbaar (edit:)-en betaalbaar-alternatief voor het vervoer over de weg?

@Albert.H0: Je hebt het heel goed begrepen: een LZV loont zich alleen als je met volle vrachten rijdt. Dat was ook de hele insteek van de praktijktest, hier deden ook hoofdzakelijk bedrijven aan mee die op vaste relaties meerdere vrachtwagens laten rijden. Stig heeft al uitgelegd waar dan de besparing zit.

@ Peter Korsten: Waar baseer je die angst nu eigenlijk op?
Het vervoersaanbod heeft een bepaalde grootte, die grootte staat vast en al die vracht wordt nu ook al over de weg vervoerd. Meer vrachtwagens laten rijden loont zich pas, als dat vervoersaanbod zou gaan stijgen. Maar daar is geen sprake van, het vervoer zelf kost immer ook geld.
Dat vervoer per spoor minder schadelijk is dan vervoer over de weg, stem ik 100% toe. Alleen is het in heel veel gevallen geen bruikbaar alternatioef, om redenen die ik je gisteren al geschreven heb.

[henk]

@ Henk: een vol beladen LZV is natuurlijk zwaarder dan een gewone vrachtwagen met dezelfde lading, omdat de LZV ongeveer 1,5 gewone vrachtwagen is. Maar, en dat wordt wel eens vergeten: het gewicht wordt ook over een anderhalve keer zo grote afstand verdeeld. Onder de streep veranderen de aslast en het metergewicht (kriterium bij bruggen) niet. Wel verminderen het aantal voertuigbewegingen, want 2 LZV's zijn immers gelijk aan 3 gewone vrachtwagens.

Je maakt dezelfde fout als eerder Bart. Het gaat niet om aslast (al een paar keer opgemerkt) en niet alleen over metergewicht, maar ook over het gewicht tussen twee ophangpunten. Dat was waar deze discussie mee begon en dat gewicht kan gemiddeld hoger worden.
Dat het aantal voertuigbewegingen evenredig zal afnemen is onwaarschijnlijk. Peter heeft al uitgelegd waarom. De vervoerders willen dit niet voor niets, maar omdat ze verwachten dat de kostprijs per vervoerde eenheid lager zal worden. Dat maakt het vrachtvervoer weer concurrerender ten opzichte van andere, mileuvriendelijker, vormen van vervoer. Heb je gelijk een voorbeeld van een effect dat in een milieuonderzoek zou moeten worden meegenomen.

Dat verhaal van Sobat had me nog niet eens bereikt. Ik ging er voetstoots van uit dat de wagens zich alleen op snelwegen en daaraan grenzende industrieterreinen mogen vertonen. Maar kennelijk gaat het om een veel groter deel van het wegennet.