Zwaar treinongeluk in Duitsland

[MR]

Moeten jullie niet denken aan de wet van Murphy: "if there's more than one way to do a job and one of those ways will end in disaster, then somebody will do it that way.

Het deel over de wet van Murphy en de apothekers is interessant. Als  een bepaalde handeling heel vaak uitgevoerd wordt en en er kunnen fatale fouten bij gemaakt worden, dan zal het een keer gebeuren. Dat kan niet voorkomen worden, alleen de frequentie verlaagd worden. Tenzij de mogelijkheid om de handeling fout te verrichten wordt uitgebannen.

[Reinout van Rees]

Terechte opmerking. Ik las dezelfde redenatie een keer bij de splitsingsseinen van de NS, die witte lichten waarmee aangegeven wordt welke kant uit de wissel staat bij belangrijke splitsingen. De redenatie was dat als er 10 treinen per uur naar OF Rotterdam OF Den Haag gestuurd moeten worden, dat dat er dan zo'n 200 per dag zijn en zo'n 70000 per jaar. Dan MOET het wel een keer fout gaan. In dit geval geen fatale fout. Vandaar de splitsingsseinen zodat de machinist een belletje kan plegen als die de fout bemerkt.

Bij de mechanische beveiliging in Duitsland kon je vroeger ook wel iets tegen de beveiliging in doen als je per ongeluk een rijweg had ingesteld en vastgelegd en je moest hem weer terugnemen. Maar daar moest je fysiek een verzegeling voor verbreken. En er moest een officieel mannetje speciaal voor langskomen om het weer te verzegelen. Je keek wel uit...

Benieuwd hoe makkelijk de (vergelijkbare) handeling is bij de relais-beveiliging + bedieningspaneel dat door de Fahrdienstleiter gebruikt werd. Het wordt in ieder geval met een tellertje bijgehouden. Maar of het zo "makkelijk" is als een knopje indrukken weet ik niet.

Reinout

[oudebiels]

Even een ander detail in dit topic:
in de tijd vanaf het ongeluk tot nu hoorde ik 1x (op de NL? radio) dat er in elke cabine van de ongelukkige stellen twee machinisten zaten, 1 opleider en 1 op-te-leidende).
Nadien heb ik daar nooit meer iets over horen zeggen, ook op BLSN niet: is die melding een hoax of waren ze daar echt aan het oefenen... 

Gr.,
oudebiels

[Harryku]

Dat is een hoax.

In iedere trein zat maar 1 machinist en die zijn beide omgekomen.

Gr.Harry

[Reinout van Rees]

Volgens wikipedia en ook vrijwel elk duits nieuwsbericht was er in één van de twee treinen een leerling-machinist.

Bei den tödlich Verletzten handelt es sich um die beiden Triebfahrzeugführer, einen Lehrlokführer, der die Fahrt routinemäßig begleitet hatte,[6] und acht Fahrgäste, darunter ein weiterer Triebfahrzeugführer der BOB.

Dus drie machinisten in totaal in de cabines. De vierde zat "gewoon" in de trein. Er zijn dus wel degelijk vier machinisten omgekomen.

Reinout

[Harryku]

Bedankt voor de rectificatie,Reinout.

Deze info was mij nog niet bekend.

Gr.Harry.

[oudebiels]

En moet de conclusie uit het geheel nu eenvoudig zijn, dat de hele ellende als gevolg van 'door rood rijden' (jaja, ik weet dat er daartoe uitgenodigd werd) met de fatale consequentie, enkel aangegaan is om 5 minuten (of zo) vertraging te vermijden??
Ik weet wel dat ik liever 5 minuten te laat op mijn werk/op school/thuis zou komen dan dat ik een enkele reis Hiernamaals (gratis, dat wel) zou krijgen.
Ook als hollander/nederlander (zuinig) zou ik voor dit free-ticket bedanken.

Ik ben geneigd me af te vragen waarom geautomatiseerde seinen/treinbeinvloedingen (mits door meerdere redundante systemen bewerkstelligd) nou perse door een mens 'overruled' moeten worden.

Maar ja, dat ben ik weer...

Gr.
oudebiels

[Reinout van Rees]

De reden dat er iets overruled kan worden is dat er in uitzonderingsgevallen tenminste nog iets gedaan kan worden. Foutieve detectie ofzo.

Anders staat bij kleine technische problemen alles gelijk vast. Ook hier op het forum wordt er regelmatig geklaagt over nieuwe materieeltypes die gelijk weigeren ook maar iets te doen als er een stofje op een deursensor zit (om het even iets op te rekken). De computer denkt "aargh, de deur is niet dicht, dus dat is niet veilig dus ik ga niet rijden of ik doe een noodremming". En als er dan geen mogelijkheid is om dat te overrulen moet je wachten op de storingsmonteur.

Dus een mogelijkheid tot menselijk ingrijpen is zo gek nog niet, in principe. Maar dan moet het wel met wat waarschuwingen ondervangen worden. Wat hier ook het geval was. Na het zien van het "Ersatzsignal" heeft de machinist een knop in de trein in moeten drukken om door rood te kunnen rijden. Dat mag alleen met 40km/u èn er klinkt continue een waarschuwingssignaal of een gesproken mededeling. Interessant detail is dat het, bij vertrek uit een station, alleen geldt tot je de wisselstraat uit bent. Daarna mag je weer max snelheid rijden.

Reinout

[Albert.H0]

Ik meen ook ergens gelezen te hebben dat dit soort ingrijpen (overrulen) alleen zou kunnen door gelijktijdig 2 knoppen in te drukken die te ver van elkaar af zitten om door 1 persoon gelijktijdig te bedienen. Een soort van "2 paar ogen" beveiliging, dat je altijd met 2 personen moet zijn om dit te kunnen doen.
Weet iemand daar meer van?

[Henk Boshuyzen]

De reden dat er iets overruled kan worden is dat er in uitzonderingsgevallen tenminste nog iets gedaan kan worden. Foutieve detectie ofzo.

Dus een mogelijkheid tot menselijk ingrijpen is zo gek nog niet, in principe. Maar dan moet het wel met wat waarschuwingen ondervangen worden. Wat hier ook het geval was. Na het zien van het "Ersatzsignal" heeft de machinist een knop in de trein in moeten drukken om door rood te kunnen rijden. Dat mag alleen met 40km/u èn er klinkt continue een waarschuwingssignaal of een gesproken mededeling. Interessant detail is dat het, bij vertrek uit een station, alleen geldt tot je de wisselstraat uit bent. Daarna mag je weer max snelheid rijden.

Reinout

En daar zit dus wel degelijk een technische fout of als je zo wilt noemen een ontwerpfout.
In zulke situaties zou je nooit een toelating moeten krijgen tot het rijden op maxmum snelheid tot het eerstvolgende sein of beveiligingspunt.
Zoiets zit wel ingebakken in het ATB systeem eerste generatie omdat dan beide treinen geen code in het spoor zien en gedwongen worden tot hooguit 40 km/h.

[Remco vM]

Na het zien van het "Ersatzsignal" heeft de machinist een knop in de trein in moeten drukken om door rood te kunnen rijden. Dat mag alleen met 40km/u èn er klinkt continue een waarschuwingssignaal of een gesproken mededeling. Interessant detail is dat het, bij vertrek uit een station, alleen geldt tot je de wisselstraat uit bent. Daarna mag je weer max snelheid rijden.

Reinout

Mdt 40 km/h zet die je onverbiddelijk stil omdat je te hard rijd
Hoe snel je al dan niet mag rijden hangt er van af of het sein is voorzien van een voorsein of niet. Hangt er geen voorsein dan kun je de maximum dienstregelingssnelheid gaan rijden, hangt er wel een voorsein dan geld de beperking van 40 km/h tot het waarnemen van het volgende hoofdsein.
Grappig hoe sommigen waarheden verkondigen terwijl ze schijnbaar de materie niet beheersen.

[Reinout van Rees]

Laat ik voorop stellen dat ik me vooral in de klassieke beveiliging heb ingelezen. Onder andere heb ik een rood "Fahrdienstvorschrift" boek uit 1973 van kaft tot kaft doorgelezen. Wat ik hier post klopt redelijk goed, voor zover ik het kan inschatten. Ik weet niet alles en details kunnen soms niet kloppen. Ook probeer ik deels samenvattingen te maken van langere artikelen of achtergrondinformatie aan te dragen zodat het voor anderen duidelijker wordt. Dus: neem wat ik schrijf met een korrel zout. Ik zit niet in het onderzoeksteam en heb geen opleiding tot Fahrdienstleiter gehad.

Die 40 km/u heb ik elders gelezen. Ik zie ook op wikipedia:

Bei Nutzung des Zugbeeinflussungssystems PZB 90 ist daher wegen des am Hauptsignal verlegten 2000-Hz-Magneten die Befehlstaste zu drücken, bis der Leuchtmelder „Befehl 40“ nach der 2000-Hz-Beeinflussung erscheint. Im Zeitpunkt der Beeinflussung überwacht die PZB 90 auf dem Fahrzeug die Einhaltung einer Geschwindigkeit von 45 km/h (darin sind 5 km/h Toleranzgeschwindigkeit enthalten).

PZB90 is inderdaad van toepassing. Dusss max 40 (met marge tot 45), dus hoezo rij je te hard als je 40 rijdt?

Ik dacht eerst dat het een lijn zonder voorseinen was, maar dat blijkt niet het geval te zijn (bron: youtube cabinerit...). Dus ("voor zover ik het snap") zou het dan moeten zijn dat er ook na de wisselstraat de 40km/u beperking geldt.

Dat is dan weer een van die zaken die het zo raar maken: één van de twee treinen kan dan maar 40km/u hebben gereden. Overal (wat moet je vertrouwen...) lees je dat de treinen met 100km/u op elkaar zijn geknald. Huh?

Reinout

[Dennis.]

Die PZB 40 geld alleen bij de passage van het sein, het voorsein moet ook direct onder het hoofdsein hangen om 40 te moeten blijven rijden. Dat was niet het geval. Of je met 40 te hard rijd hangt af van de snelheid en beremming van de trein, oftewel in welke 'stufe' rij je (55,70,85) Ook maakt het voor de snelheid waarmee je het stoptonend sein kan passeren nog uit of je uit stilstand vertrekt, of rijdend aankomt.
De reden dat je in Duitsland in sommige gevallen de snelheid direct weer mag verhogen is dat er blokken zijn van soms wel 10 km lang. Wanneer je deze afstand met 40 moet overbruggen tot aan het volgende sein ben je een eeuwigheid onderweg.

Het heeft ook geen zin om de situatie steeds te vergelijken met Nederland, het zijn twee totaal verschillende systemen met elk hun eigen regelgeving, voor en nadelen.

Groet Dennis

[Bahn-AG]

Hangt er geen voorsein dan kun je de maximum dienstregelingssnelheid gaan rijden, hangt er wel een voorsein dan geld de beperking van 40 km/h tot het waarnemen van het volgende hoofdsein.

Hallo

Dit geldt alleen voor de eerste 2000m.
Hierna mag de snelheid verhoogd worden als er nog geen volgend sein te bekennen zou zijn.

Bart

[Reinout van Rees]

Bart: heb je toevallig een link waar ik dit soort regels/zaken na kan lezen? Ik heb diverse leuke sites voor klassieke beveiliging gevonden, maar heb me niet met dit soort nieuwerwetse zaken beziggehouden

Reinout