Zwaar treinongeluk in Duitsland

[Klaas Zondervan]

Ik denk dat het iets genuanceerder ligt. Die treindienstleider is zich ook het leplazarus geschrokken toen hij merkte wat het gevolg was van zijn handelen. Hij is waarschijnlijk een paar dagen zodanig in shock geweest dat hij niet wist wat te doen of te vertellen.

[oudebiels]

Dat is een verklaringsmogelijkheid ja..

Gr.,
oudebiels

[Edgar]

Je vergelijking gaat compleet mank. De nooddiensten waren wel degelijk snel gewaarschuwd.

De vraag is hoe lang het duurt voordat je na shock in staat bent om enigszins objectief te beschouwen wat er precies gebeurt is en waarom. En wat in het kader van een strafrechtelijk onderzoek wel en niet verstandig is om te verklaren. Dus ik kan mij voorstellen dat het even duurt voor er een samenhangende verklaring volgt.

Een aardige analyse van het verloop verscheen afgelopen weekeinde in Die Welt:
http://www.welt.de/vermischtes/article152216108/Fehler-ueber-Fehler-und-zwei-verzweifelte-Notrufe.html

[WilcoV]

Bij een onderzoek als dit krijgen de betrokkenen zwijgplicht opgelegd naar alle instanties behalve de onderzoekende instantie. Ook in Nederland mag personeelzelf niet met de pers of externe instanties praten (opgelegd middels je arbeidscontract) en moet doorverwezen worden naar het persorgaan van het vervoersbedrijf. De treindienstleider zal binnen 24 uur gehoord zijn. Overigens kan ook in Nederland een trein in theorie een aanwijzing STS (doorrijden door stoptonend sein) ontvangen gevolgd door doorrijden op normale snelheid. Dit is de zogenaamde aanwijzing STS Normale Snelheid. Deze wordt zeldzaam toegepast. Het kan zijn dat dit ook in dit geval is toegepast.
De daadwerkelijke oorzaken zullen overigens pas bekend worden nadat het onderzoeksrapport is gepubliceerd. Tot die tijd is alles speculatie.

[AlfaArjen]

Als je als verdachte wordt aangemerkt in zo'n onderzoek mag je je ook beroepen op je zwijgrecht bij de onderzoekende instantie/politie

Ik kan me overigens goed voorstellen dat betreffende treindienstleider dusdanig in shock was dat hij in eerste instantie niets heeft gezegd. Het is nogal wat als er door jouw handelen zoiets gebeurd, dan zakt de wereld toch aardig onder je voeten vandaan. Triest allemaal 

[Remunj]

Ook al heeft de treindienstleider iets fout gedaan (aan de autoriteiten om dit te beslissen) hij is net zo goed slachtoffer.
Hij zal zijn hele leven moet leven met de wetenschap dat door zijn handelen er (dodelijke) slachtoffers zijn gevallen.

[wimk]

Ik vraag me dan ook af waarom de heer daarmee pas na een week over de brug komt: hij wist dat ie de oorzaak van het ongeluk is (waarom anders de 'Notrufe'?) en had dat ook meteen kunnen melden.

Het is niet zomaar aan te nemen, dat de treindienstleider pas na een week met een melding kwam.  Misschien heeft hij het al kort na het ongeluk aan de politie/onderzoeksdiensten gemeld.
Het enige dat aan ons (publiek) een week geleden meegedeeld is, is dat het onderzoek gaande was, en dat er nog niets bekend was (bekend werd gemaakt). Gaande het onderzoek kan ik me voorstellen dat de autoriteiten nog niet direct met deze mededeling naar buiten kwamen, maar eerst grondig onderzoek hebben afgewacht. De uitslag van dat onderzoek is nu, na een week aan de pers/publiek bekend gemaakt.

Voor de persoon in kwestie inderdaad een zeer nare ervaring. Je gaat de rest van je leven met de wetenschap dat door jou handelen er mensen zijn omgekomen.

[Reinout van Rees]

Het werd letterlijk op de persconferentie (op dinsdag) gezegd dat de treindienstleider van z'n recht op zwijgen gebruik had gemaakt. En pas de dag ervoor, maandag, een paar uur lang uitgebreid z'n zegje had gedaan.

Dus: geen aannames nodig

Reinout

[Miljoenenlijn]

Wat er voor de treindienstleider te wachten staat,is nog koffie dik kijken.
Maar ik ben bang ,dat hij ,het zelfde procedure krijgt als toen die mensen
die aan de ICE gewerkt hebben.
De ICE die in Eschede ontspoorde en dat waren zware gevangenis straffen.
Er zijn twee manieren de trein toch te laten vertrekken in Duitsland en dat is,toestemming rangeren en gedooft rood
licht en opdracht via drie witte lichten .

Gr, Jo

[Remco vM]

Ik moest  voor mijn duitse examen 12 manieren van toestemming voor vertrek kunnen oplepelen

[oudebiels]

Ik heb natuurlijk enkel een paar modeltreintjes en heb niet meer dan ooit wel eens in een grootspoortrein gezeten, maar ik vind het toch wel merkwaardig dat een bevoegd persoon een trein een enkelsporig traject laat binnenrijden zonder er zich van vergewist te hebben dat  er vanaf de andere kant (zoals volgens de dienstregeling  verwacht kon worden) niet een trein in tegengestelde richting reed of elk moment kon gaan rijden....
Telefoneren is niet het issue daarbij, want de 'Notrufe' waren ook bedoeld om de machinisten te bereiken: ik lees daaruit dat er een contactmogelijkheid met dezen bestond.

Ik weet niet of ze in Beieren carnaval o.i.d. vieren (drank, resten daarvan!) en hoe laat de leider de avond tevoren in bed tuimelde.

Gr.
oudebiels

[Rich M.]

Reinout,

Als je een continu signaal(spoorstroomloop) had gehad over het spoor, dat had dit ongeval niet zo ernstig geweest. Het signaal had weggevallen en de treinen zouden langzamer gaan rijden. Ik snap best uit kosten oogpunt dat men dat niet doet. Maar als hier continu signaal via het spoor (dus geen gsm-r) had geweest was het beter afgelopen.

Nu ik toch bezig ben gelijk even doorgaan. Ik vind persoonlijk dat alle hoofdlijnen en drukke zijlijnen een continu signaal(toonfrequent die werkt namelijk op zowel gelijk als wisselspanning) via de spoorstaven moeten hebben. Ook moet met dat gewoon verplicht stellen bij ECTS 1&2. Voordeel: Treinen hebben altijd een seinbeeld, Trein zijn altijd bekent bij de verkeersleiding. Nadeel: spoor moet elke dag door minimaal 20 wagons bereden worden.

Als we kort kijken naar US, daar moet PTC (vergelijkbaar met ERMTS) over het hele spoorwegnet geïnstalleerd zijn in 2018 of 19. Er worden netzo als in Europa ook gebruik gemaakt van balise en GPS. Toch word voor seinstanden maar 1 ding gebruikt en dat zijn spoorstroomlopen voor de detectie en seinbeeld. Toch wel vreemd dat ook men bij nieuwe systemen toch voor de "klassieke" spoorstroomlopen(die trouwens zonder problemen met gelijk en wisselspanning overweg kunnen) gaan.

[Frontier]

Ik heb natuurlijk enkel een paar modeltreintjes en heb niet meer dan ooit wel eens in een grootspoortrein gezeten, maar ik vind het toch wel merkwaardig dat een bevoegd persoon een trein een enkelsporig traject laat binnenrijden zonder er zich van vergewist te hebben dat  er vanaf de andere kant (zoals volgens de dienstregeling  verwacht kon worden) niet een trein in tegengestelde richting reed of elk moment kon gaan rijden....
Telefoneren is niet het issue daarbij, want de 'Notrufe' waren ook bedoeld om de machinisten te bereiken: ik lees daaruit dat er een contactmogelijkheid met dezen bestond.

Ik weet niet of ze in Beieren carnaval o.i.d. vieren (drank, resten daarvan!) en hoe laat de leider de avond tevoren in bed tuimelde.

Denk niet dat je er te veel achter moet zoeken, de beste man heeft gewoon een keer iets over het hoofd gezien bij een handeling in z'n dagelijkse werk. Niet veel later realiseerde hij zich z'n fout maar toen was het al te laat. Dat hij toevallig treindienstleider is en er een dodelijk ongeluk op volgde is pech gehad, helaas pindakaas. Zo lang er mensen bij betrokken blijven zullen er fouten worden gemaakt, veelal kleine, zo nu en dan grote. En dat geldt overigens niet alleen voor het spoor, dat geldt voor alles in het leven. Honderd procent veiligheid bestaat immers niet (ook al zijn er tal van dwazen die er toch naar streven)!

Neem aan dat jij ook wel eens iets fout hebt gedaan doordat je iets over het hoofd zag terwijl het normaliter altijd goed gaat en je nadien je eigen fout ontdekte? 

[ivanzon]

Wat ik in deze discussie mis (of overheen gelezen heb) is de rol van het management. Als daar op de Japanse methode (extreme druk uitoefenen op machinisten en verkeersleiding om zo min mogelijk vertragingen op te lopen) wordt gereageerd op vertragingen dan zou het niet zo moeten zijn dat de verkeersleider alle schuld in zijn schoenen geschoven krijgt...

[Reinout van Rees]

Oudebiels/Frontier: wat aanvulling/uitleg/achtergrond t.o.v. wat jullie schreven:

• De Fahrdienstleiter bediende zelf beide stations waar treinen vandaan vertrokken. Dus normaliter moest hij zelf weten dat hij zelf een minuutje ervoor een trein het traject op heeft gelaten. Da's eigenlijk het aller-raarste.
• "Gewoon een keer iets over het hoofd gezien": het gaat wel wat verder dan dat. Over het hoofd zien dat je al een trein op het traject hebt gelaten: kan in 20 jaar diensttijd gebeuren. Maar een sein op groen zetten (wat niet lukt omdat het baanvak volgens het systeem bezet is) en dan toch de machinist met het je-mag-toch signaal toestemming geven: dat doe je bewust. Vooral omdat er een tellertje op zit die kijkt of het je-mag-toch sein gebruikt is en je daar schriftelijk verantwoording over af moet leggen!
• Halverwege het traject zit nóg een bloksein (vooral omdat het gekoppeld is met een overweg). Ook dat zal op rood gestaan hebben. Ook dat moet hij expliciet overschreven hebben.
• Telefoneren: het was op z'n duits Bahnfunk, ik neem aan dat dat GSM-R is. Kennelijk is de dekking daarvan niet 100% en zijn er juist ook bij dat traject gaten in de dekking.
• Dronken van carnaval: nee. Hij is gelijk getest en daar was niets mee aan de hand. Ook was hij al sinds 5 uur 's ochtends in dienst, dus 't was ook niet dat 'ie net uit bed kwam.

Het blijft heel raar... Gezien het commentaar dat ik her en der lees ga iker wel van uit dat dit in Duitsland tot een her-ijking van de veiligheidsinstallaties en -instructies gaat leiden. Ze zijn het ongeluk in ieder geval heel zorgvuldig aan het doen. Benieuwd wat er nog aan complicaties boven komt drijven. Meestal is zo'n ongeluk een combinatie van oorzaken...

Reinout