Wat is dit? (ATB vraag)

[Tjabbe Tjibsma]

Inderdaad, het is gewoon een stukje ATB-NG, wat puntsgewijze beveiliging biedt, terwijl ATB-EG continu aangepast worden via de spoorstaaf en ook reageert op ten onrecht bezet spoor, via bijv. een spoorstaafbreuk.  ATB-NG doet dat niet.

[funtrucker]

Volgens mij is ATB niet helemaal discontinu. De trein krijgt via de snuffelspoelen aan de voorkant informatie uit het sein waar hij naar toe rijdt. Als het seinbeeld verandert, dan verandert ook de code die naar de trein gezonden wordt.

Volgens mij reageert de atb op de signalen/code van het voorbij gereden sein, en niet het sein waar naar toe gereden wordt.

Theo

[JAB van Ree]

Volgens mij is ook  ATB-VV een niet continue systeem

ATB-Vv is echter geen losstaand systeem maar slechts een kleine toevoeging op ATB-EG.

[Machinist Johan]

Volgens mij reageert de atb op de signalen/code van het voorbij gereden sein, en niet het sein waar naar toe gereden wordt.

Theo

Nee, een trein krijgt een ATB code altijd van voor de trein. Dat bij een seinbeeld verbetering een code zodanig kan zijn dat hij van een voorbij gereden sein komt, kan wel voorkomen

[willem7853]

Daarom wordt het ATB-meetrijtuig Jules op niet geëlektrificeerde geduwd door een diesel loc.

[funtrucker]

Nee, een trein krijgt een ATB code altijd van voor de trein. Dat bij een seinbeeld verbetering een code zodanig kan zijn dat hij van een voorbij gereden sein komt, kan wel voorkomen

Dat zal , maar dan heb je het wel over verbeterd seinbeeld van het gepasseerde sein, en niet voor je.
Als ik bv geel 4-geel-rood heb als seinbeeld, en ik rij ''tussen de geel 4 en geel'' en de trdl zet alles veilig door zal de atb weer op groen gaan, maar komt dit door seinbeeldverandering achter mij en niet de groene waar ik op af rij (in dit voorbeeld ''de geel'' die ik voor mij zag).
Wellicht raar getypt, maar ik kan nou eenmaak beter lullen als typen...


Theo

[Servé]

@ Theo, bij ATB-EG is dat inderdaad zo ja. Als er een rijweg wordt ingesteld die een hogere snelheid toelaat, krijg je dat meteen te horen/zien in de cabine (d.m.v. een gongslag en een wijziging). Bij ATB-NG krijg je dit niet meteen door en moet je blijven afremmen/doorrijden met een bepaalde snelheid totdat je het volgende baken gepasseerd bent. Dan zal de ATB in de cabine pas veranderen.

[Emiel_nl]

Volgens mij is ook  ATB-VV een niet continue systeem

ATBvv is inderdaad geen continu-systeem. Dat is eenvoudig te verklaren: de signalen worden via een vast punt doorgegeven (de gele bakens of via de lus). Feitelijk dus was ATB-NG dus ook doet, alleen is ATB-NG failsafe en ATBvv niet. ATB-EG is een continu-systeem, omdat de signalen via de spoorstaven worden overgebracht naar de trein en de signaaloverdracht daardoor niet per definitie op één vast punt ligt.
Groetjes,
Emiel

[funtrucker]

@ Theo, bij ATB-EG is dat inderdaad zo ja. Als er een rijweg wordt ingesteld die een hogere snelheid toelaat, krijg je dat meteen te horen/zien in de cabine (d.m.v. een gongslag en een wijziging). Bij ATB-NG krijg je dit niet meteen door en moet je blijven afremmen/doorrijden met een bepaalde snelheid totdat je het volgende baken gepasseerd bent. Dan zal de ATB in de cabine pas veranderen.

Dat ben ik met je eens en zo bedoel ik dat ook, want ik reageer op atb(eg), en niet op atb-ng of atb-vv.
Ik zal de discussie wel verkeerd opgevat hebben.

Theo

[Zaandam-Zuid]

#Tjabbe,

ATB-Vv is geen "stukje ATB-NG", het is een ander systeem. Wat het gemeen heeft met ATB-NG is dat het aan remcurvebewaking doet en geen continue systeem is maar een puntsysteem. Waar het wezenlijk in verschilt is dat ATB-NG-bakens een trein vertellen tot waar hij toestemming (autorisatie) heeft om met een bepaalde snelheid te rijden. ATB-NG kijkt dan ook meerdere blokken vooruit - als de rijweg tenminste zo ver is ingesteld. ATB-Vv-bakens geven helemaal geen toestemming, maar melden slechts aan de trein dat hij vanwege een stoptonend sein binnen 120, 30 danwel 3 meter stil zou moeten staan.

Wat ik zei over het toepassen van ATB-Vv-lussen in #26 klopt wel degelijk. ATB-Vv-lussen worden niet gelegd op het moment dat bij het veilig komen van het sein altijd ATB-code wordt gegeven in het blok voor het sein. De ATB-code "overrulet" dan de door ATB-Vv opgelegde remming. ATB-code wordt pas gegeven bij toegestane snelheden vanaf 60 km/h. Voor 40 km/h wordt geen ATB-code in het spoor gegeven en is dus een lus nodig om de ATB-Vv te overrulen.
Laat onverlet dat wij jij zegt ook klopt: als er wél een lus ligt, dan komt deze in werking zodra het sein een beter beeld toont dan rood.

Groeten,
Peter

[Servé]

@ Theo, Mooi, dan hebben we het over hetzelfde Hopelijk is het nu ook duidelijk voor iedereen die hier meeleest.

[Seinwezen]

Hallo,

In het echie zie je deze dingen tussen de rails liggen.
Maar ik heb geen idee waar dit voor is.
Hebben jullie enig idee?
https://images.beneluxspoor.net/bnls/DSC_0170_2.jpg
Foto komt uit het draadje: tips voor een natuurgetrouwe modelbaan.

Thomas

Dit is een ATB - NG lus.
Zoals verteld, zorgt dit ervoor dat de trein een seinverbetering/ATB verandering mee krijgt als hij nog langs het perron staat.

Anders moet hij langzaam doorrijden naar het sein, waar dan een baken ligt.
En dan krijgt hij pas de verandering binnen.

Dus is ervoor dat ze sneller kunnen wegrijden uit het station.

Groeten Sander

[Frans van Meerwijk]

  Oei forumgenoten, nu ben ik het spoor helemaal bijster...

Heeft wellicht te maken met een knullige manier van formuleren, dus ik waag een nieuwe poging:

ATB is volgens mijn begrip een discontinu systeem, want de informatie wordt voor zover ik het ooit begreep, op vaste punten doorgegeven door spoelen (EG), die voelhoorns (NG) of 'spoelen-en-kaasplankjes' (Vv).

Uit de diverse posts meen ik nu te lezen, dat ATB-EG WÉL een continu systeem was (via de railstaven?), waarbij de spoelen vooral verantwoordelijk zijn voor het betrouwbaar doorgeven van de codewisselingen. ATB-NG zou dan dus (door het ontbreken van die continue informatie) goedkoper zijn, omdat er minder eisen aan de infrastructuur worden gesteld (en naar ik hoorde ook betrouwbaarder zijn dan ATB-EG bij "lichte voertuigen").
De toevoegingen van ATB-Vv snap ik dan al helemaal niet, maar daar gaat het me nu dan ook niet om!

Heb ik het dan in essentie goed, als ik nu dus roep, dat er nauwelijks verschil is tussen de communicatie van ATB-EG en de duitse LZB, afgezien van het feit, dat NS het signaal via de spoorstaven verstuurt en de DB hiervoor een extra kabeltje tussen het spoor legt?  _{En dan gaat het me niet om transmissieprotocollen, codes of wat dan ook, alleen maar om de MANIER van informatie-overdracht}
Als ik het nu dus eindelijk 'begrijp': die info-overdracht is bij ATB-EG dus óók continu?

[Servé]

Even op een rijtje:

ATB-EG is een continu systeem, de mcn krijgt codewisselingen direct door, maar heeft beperkingen (werkt niet onder de 40 km/u)

ATB-vv is een AANVULLING op het ATB-EG systeem. Hierdoor krijgt de mcn ook een stopopdracht onder de 40 km/u tot 0 km/u als dit nodig is. Boven de 40 km/u werkt de ATB-vv niet. ATB-vv is discontinu en door lussen is het mogelijk dat op bepaalde plaatsen de mcn de ATB-codewisseling eerder krijgt, anders moet deze doorrijden met de snelheid die gegeven is op het vorige ATB-vv-baken/kaasplankje/whatever.

ATB-NG is een discontinu systeem, heeft totaal niks met ATB-EG en ATB-vv te maken. De mcn kan de ATB-codewisseling eerder krijgen door zo'n lus, anders moet deze doorrijden met de snelheid die gegeven is op het vorige ATB-NG-baken.

^{Om het lekker makkelijk te houden: ATB-NG en ATB-EG kan wel tegelijk aanwezig zijn op een spoorlijn, maar kan nooit tegelijk actief zijn}

[Frans van Meerwijk]

Thx, ik denk het nu te begrijpen...