Wat is er momenteel te zien op de Betuweroute?

[Rick]

Ik weet niet hoe het bij dit type loc geregeld is bij multiple-tractie. Maar als je kijkt naar bijvoorbeeld de ns 1700, die kunnen ook multiple rijden. Echter rijden ze dan allebei met half vermogen. Dus ze hebben net zoveel kracht als een enkele 1700 maar wel extra aanzet kracht door het contactoppervlak en kan zo dus net even wat makkelijker weg komen. Dus zoals hier al eerder gezegd is komt zeker een goederentrein simpelweg gewoon makkelijker op gang bijmultipletractie 

Hetzelfde als bij de 1700, maar dat is omdat onder 1500V twee locs in dubbeltractie de bovenleinding leeg kunnen trekken. Niet zo leuk voor de andere treinen.
Op de Betuweroute maakt het niet uit, want daar staat 25 kV op en rijden beide locs op vol vermogen.

[R Fongers]

Op de Betuweroute maakt het niet uit, want daar staat 25 kV op en rijden beide locs op vol vermogen.

Je bedoelt ze hebben het volle vermogen ter beschikking. Vermogen heb je nodig om op te trekken, en om een helling te beklimmen. Als de trein op snelheid is, is het opgenomen vermogen waarschijnlijk maar 25%. E.e.a is ook afhankelijk van de snelheid die op dat moment gereden wordt. Dit is vergelijkbaar met een auto.

Grtz Rob

[Rick]

Eh ja, het was in tegenstelling tot onder 1500V waar ze maar de helft hebben.

[Dolf44]

Ehhhhmmmm, de helft van wat
Volgens mij staan beide 1700'n parallel onder 1500 volt ! 

[Thom]

Ja, maar als je er dus een multiple kabel tussenprikt gaan ze beide op half vermogen verder 

Kan me er ook niks voorstellen bij het in serie zetten van locomotieven 

[Dolf44]

Dat wil alleen maar zeggen dat beide loc'n vanuit 1 cabine bediend worden. Als de eerste vol wordt uitgestuurd gebeurd dat ook met de tweede. Niks te half vermogen. Dat de bovenleidingspanning terugvalt of zelfs uitvalt is een tweede.

[Alexander]

Dennis merkte al op dat aanzetkracht het waarschijnlijke antwoord is. Je kunt nog zoveel vermogen hebben, als je dat niet kwijt kunt op het contactoppervlak tussen rails en wielen, schiet je er nog niets mee op. Daarom hebben sportwagens ook zulke brede banden, om het vermogen op het asfalt over te kunnen brengen. Met twee locs heb je een tweemaal zo groot contactoppervlak en dus tweemaal zoveel aanzetkracht.

- Peter

Hallo allemaal,

Als de aanzetkracht bij een container trein, normaal niet zo zwaar, een probleem is dan zouden de Duitsers, neem ik aan de laatste jaren wel wat meer 6 assers gekocht hebben. Zeker met anti spin systemen van tegenwoordig, de de Amerikanen hebben ze tenminste, zouden 4-assers dus geen probleem moeten zijn.

En als de aanzetkracht wel een probleem is dan vraag ik me af waarom er dan geen automatische koppelingen nodig zijn om de trein bij elkaar te houden.

Groeten, Alexander

[Peter Korsten]

Volgens mij worden er nauwelijks nog zes-assers gebouwd in Europa omdat ze onvoldoende voordelen bieden die tegen de nadelen (gaan moeilijker door bogen en over wissels, bijvoorbeeld) opwegen. En volgens mij zijn het juist de Amerikanen die gewoon een hele zwik locomotieven achter elkaar hangen om voldoende tractie en aanzetkracht te leveren. Daar heb je zelfs 'locomotieven' die in wezen niets anders zijn dan een stel draaistellen met tractiemotoren; de elektriciteit wordt door een locomotief geleverd.

Het zal goedkoper zijn om er gewoon een extra vier-asser aan te hangen dan aparte zes-assers te ontwikkelen. Houd er ook rekening mee dat de situatie in Europa en Noord-Amerika sterk verschilt: waar je vrijwel alleen goederenvervoer hebt met getrokken treinen in Noord-Amerika, zie je in Europa nog steeds veel getrokken reizigerstreinen.

Overigens zit in het bovenstaande een vrij groot deel veronderstelling, dus ik zou er niet van staan te kijken als iemand zou zeggen dat ik uit mijn nek aan het kletsen ben.

- Peter

[R Fongers]

Overigens zit in het bovenstaande een vrij groot deel veronderstelling, dus ik zou er niet van staan te kijken als iemand zou zeggen dat ik uit mijn nek aan het kletsen ben.

Ken je dat dan 

Rob

[Paul-P]

Eh ja, het was in tegenstelling tot onder 1500V waar ze maar de helft hebben.

Omdat bij 25kV bij het zelfde vermogen de stroom (Ampere) veel lager is, wordt de rijdraad minder belast. Omdat twee 1600'en bij het wegrijden zo veel stroom trekt (daarom rijden ze ook al met twee stroomafnemers weg) zou de draad te heet kunnen worden door de grote stroom en dus kunnen bezwijken (of een onderstation dat het niet aan kan, spanningterugval). Bij 25kV is de stroom gewoon bij het zelfde vermogen veel lager en kan dus meer vermogen worden geleverd door het zelfde draadje. Vermogen (VA) = Stroom (A) * Spanning (V). (Als er te veel elektronen "naast elkaar" door een beperkt draadje gaan dan warmt hij op).

Bovendien wordt bij nieuwe e-locs de spanning naar de tractie motoren geregeld met choppers (electronische hoog frequentie pulsschakelaars) en niet meer met weerstanden. Dat scheelt weer energie verbruik en dus ook stroom(ampere) afname bij het wegrijden.

Ook in europa worden nog 6 assige (diesels) ontwikkeld. Kijk naar de VOITH maxima c40/c30.

[Aspelix]

Ken je dat dan 

Rob

Waarom denk je, dat ik soms bij interviews bij mensen de microfoon bij de nek houd?

Ruurd

[Dolf44]

Paul-P, dat klopt ook niet helemaal. Inderdaad moest bij de klassieke loc,s weggereden worden met twee stroomafnemers op vanwege de hoge aanzetstroom. Bij 35 of 40 km/h moest de voorste neergelaten worden. Vanwege de uniformiteit heeft men dat, bij het instromen van de 1600'en gehandhaaft. Technisch niet nodig omdat bij het aanzetten bij de 16/17/1800 de aanzetstroom juist laag is.

mvg, Dolf.
 

[Paul-P]

en waarom is deze dan juist laag? De loc's zijn al zo oud dat er geen choppers inzitten zoals de IRM.

[Rick]

Dat wil alleen maar zeggen dat beide loc'n vanuit 1 cabine bediend worden. Als de eerste vol wordt uitgestuurd gebeurd dat ook met de tweede. Niks te half vermogen.

Wel half vermogen.

@Paul: De 16/1700 hebben wel choppers.

[Dolf44]

Zo, als beide loc,n dan toch half vermogen leveren en dus evenveel stroom trekken als 1 loc, waarom is multiple rijden dan niet toegestaan ?