Vergeet ook niet het risico dat de plaat afketst en in het interieur binnendringt...
Ach, die opknappen is vast goedkoper dan een V250
Aan de andere kant kun je je afvragen hoe zinvol een treinstel voor 250 km/u is als niemand het tot nu toe gebouwd heeft. Misschien is daar wel een goede reden voor...- Peter
Of een IC Roosendaal-Brussel. Dan moeten juist de reizigers naar België in Roosendaal overstappen.
Dit bericht werd geplaatst op het 3Railforum:Interessante link: http://www.reneknuvers.nl/2013/01/aanbesteding-van-de-fyra-v250/Citaat hieruit:CitaatAlstom is de partij die in Frankrijk de TGV’s levert. Op dat moment had Alstom echter niet de mogelijkheid om zelfstandig (zonder SNCF) TGV’s te bouwen. Men was volop in de ontwikkeling van de AGV (Automotrice à Grande Vitesse) bezig en had geen trein ‘op de plank’ die direct in het profiel paste. Mogelijk kon men een bestaand model voor SNCF voor 160km/u of 200km/u aanpassen om op 220km/u te rijden, maar wellicht viel men dan bij de upgrade naar 250km/u alsnog af. Samenwerking met SNCF was lastig, aangezien SNCF de concessie van NS/HSA verloren had en dus niet happig zou zijn om de concurrentie in het zadel te helpen. Bombardier had op dat moment geen aantoonbare ervaring om op eigen kracht hoge snelheidsmaterieel te bouwen. Wel bouwde fabrieken die op dat moment bij het Bombardier concern behoorden onderdelen (wagens) voor de ICE, onder meer het type ICE3m dat ook door NS ingezet wordt). Het is maar zeer de vraag of Bombardier zelfstandig aan zou bieden voor 250km/u. Hun oplossing voor 220km/u had echter wel mogelijk geweest. Bombardier levert namelijk ook locomotieven voor 220km/u en kan rijtuigen voor die snelheid bouwen. Ik ben niet genoeg op de hoogte van de specificatie om te weten of dit mogelijk was binnen de gestelde criteria. En dan Siemens. Met het VELARO platform (ICE3 en afgeleide treinen) had Siemens een goede troef in handen. Deze was weliswaar zwaar overbemeten voor de 220km/u variant, maar had voor 250km/u wellicht interessant kunnen zijn. Echter was het track record van deze trein niet onbesproken. We spreken een paar jaar na het ongeluk bij Eschede in 1998 en de ICE3m van NS was niet onbesproken wat betreft comfort en onderhoudskosten. Overigens had Siemens ook een oplossing met locomotieven en rijtuigen kunnen aanbieden. De vreemde nieuwkomer, prijsvechter AnsaldoBreda had juist een order gescoord voor de IC4 bij de Deense spoorwegen en was opkomend. Een grote partij (het voor het publiek waarschijnlijk onbekende Finmeccanica zat achter dit spoorbedrijf. Er waren wat dat betreft waarschijnlijk weinig objectieve gronden om niet te gunnen aan AnsaldoBreda.Dit bericht maakt heel veel duidelijk.Grt, Ronald.
Bij max 250 km/h (ging men van uit) is de bovenbouw, de beveiliging en het materieel goedkoper dan bij 300 km/h.
De Belgische I11 rijtuigen zijn toch ook toegelaten in NL, reden tussen Maastricht en Luik als ik mij niet vergis...Als tijdelijke oplossing en met 200km/u ipv de niet HSL snelheid van 160km/u van die prio bakken
Print
