De soap die Fyra heet

[SimonH]

Met dat laatste ben ik het niet eens, Eric. Het vrijgeven van de markt in de telefonie heeft heel veel voordelen met zich meegebracht. Ik herinner me nog dat in in 1998 mobiel belde voor Fl. 1,75 per minuut. En een telefoonrekening van KPN... ehh, PTT? bestond uit niet meer dan een opgave van het aantal tikken en het te betalen bedrag. Van een specificatie had dit logge overheidsbedrijf nog nooit gehoord.

En het even even geduurd, maar uiteindelijk is de dienstverlening van de NS er met sprongen op vooruit gegaan. Na een valse start werd NS onder tucht van de staat geplaatst, nadat men dit bedrijf eerder onder de tucht van de markt wilde plaatsen.

Post? Ik durf er heel wat op te zeggen, dat we onze pakketjes beduidend goedkoper versturen, doordat er geen staatsbedrijf meer is die hier een monopolie op heeft.

Marktwerking? Begin jaren '80 was het nog de normaalste zaak van de wereld dat verzekeraars met elkaar de tarieven afspraken.

En het is toch wel aan de marktwerking te danken, dat we tegenwoordig als we in een bus stappen, een goed onderhouden, modern en schoon voertuig aantreffen. In de tijd dat de busbedrijven nog staatsbedrijven waren, werd er maar wat afgereden met vreselijk oud materieel, wat vies was, stonk en met een lage frequentie reed. Het GVU in Utrecht stopte op een gegeven moment zelfs praktisch met het rijden van bussen op zondag (tenzij je een halfuurdienstregeling waarbij één lijn de route van twee- a drie andere lijnen overneemt, als een dienstregeling wilt zien).

Natuurlijk is het niet allemaal goed afgelopen. 's Heerenbroek moet het binnenkort zonder buslijn doen, en zo zijn er ongetwijfeld nog veel andere voorbeelden. Maar komt dat door de marktwerking, of was dat allang gebeurd als de VAD hier nog de dienst had uitgemaakt?

Waarom geen HSL ?
  1.Toch geen vermindering van autoverkeer en luchtvaart ?
 (Was doel v HSL )
  2. Moest het tracee anders ?
  3.Toch maar gewoon 140 of 160km/h rijden?

Als je het mij vraagt: 300 km/u is voor het stukkie tussen Schiphol en Rotterdam overdreven. Had een lijn aangelegd voor 200 km/u, dat had heel veel geld gescheeld. Die lijn had je gemakkelijk in kunnen passen in het intercitynetwerk (zoals NS ook eigenlijk wilde). En het resterende geld had je uit kunnen geven voor de HSL Oost.

Hetzelfde geldt eigenlijk een beetje voor de Betuweroute. Goed dat deze lijn er is, maar het was wel heel erg veel geld - had dat nou echt niet anders gekund?

In totaal is bijna 12 miljard euro vrijgemaakt voor de aanleg van de Betuweroute en HSL-zuid - stel je eens voor wat er allemaal met dit geld had kunnen gebeuren, als het niet aan deze twee lijnen uit was gegeven. 12 miljard euro, dat is 12x de Hanzelijn en 38x het reactiveren van Nijmegen-Kleve.

Om af te sluiten, mooie woorden van Netelenbos: "als iedereen naar mij had geluisterd, had er nu een trein gereden". (goed, er rijdt wel een trein, maar iedereen begrijpt wel wat ze bedoelt).

groeten Simon

[Eric B]

Ik gaf toch ook aan dat het niet voor alle sectoren zo is.

Verder vergelijk je toch ook een beetje appels met peren, de toenmalige staatsbedrijven hadden zich ook moeten gaan ontwikkelen en wat dat had gebracht weten we niet
Daarnaast zouden we nu nog minder hoeven te betalen als de huidige commerciële partijen niet jaarlijks mega bedragen over de balk smijten aan reclame,
marketing, bonussen en meer van die onzin.

De post is van een organisatie met mensen die betrokken waren bij hun werk en dat ook met eer en geweten uitvoerden, verarmt tot een verzameling zwaar onderbetaalde semivrijwilligers en zzp'ers in de buitendienst, met daarboven weer, waar ken ik dat van, een kudde zakkenvullers, en dan bedoel ik geen postzakken.
Als nakomeling van een postbeambte durf ik te stellen dat men sinds de privatisering meer post is kwijt geraakt, dan in de hele tijd als staatsbedrijf.
En de betrouwbaarheid wordt steeds maar slechter.

En jij denk werkelijk dat ze dat nu niet meer doen, die verzekeraars?
Komt nog bij dat door die hele graaistructuur die daar nu heerst, er maar ongeveer 30% van de door ons betaalde premie werkelijk wordt gebruikt voor waar ze voor bedoelt is, vergoeden van zorgkosten.
De rest wordt wederom verbrast aan overhead en marketing. 

[martijn v m]

knip

En het is toch wel aan de marktwerking te danken, dat we tegenwoordig als we in een bus stappen, een goed onderhouden, modern en schoon voertuig aantreffen. In de tijd dat de busbedrijven nog staatsbedrijven waren, werd er maar wat afgereden met vreselijk oud materieel, wat vies was, stonk en met een lage frequentie reed. Het GVU in Utrecht stopte op een gegeven moment zelfs praktisch met het rijden van bussen op zondag (tenzij je een halfuurdienstregeling waarbij één lijn de route van twee- a drie andere lijnen overneemt, als een dienstregeling wilt zien).

Natuurlijk is het niet allemaal goed afgelopen. 's Heerenbroek moet het binnenkort zonder buslijn doen, en zo zijn er ongetwijfeld nog veel andere voorbeelden. Maar komt dat door de marktwerking, of was dat allang gebeurd als de VAD hier nog de dienst had uitgemaakt?

knip
groeten Simon

Hier in Apeldoorn rijden alleen maar rammelbakken met vaak schade aan de bumpers en wielkasten.
over schoon nog maar te zwijgen.

En alle buslijnen die veranderen in belbus lijnen is ook geen goeie zaak.

als er nog een staatsbedrijf was dat gewoon geld kreeg om te rijden en niet moest leven van de inkomsten was het ov hier in de regio waarschijnlijk een stuk beter.
in 4 jaar is het hier heel erg verloederd.

En over de HSL.
300 is overkil.
200 was mooi genoeg geweest.
en dat zou wel op meer trajecten in het land mogen.


Groeten Martijn

[Peter Kleton]

Even weer on topic .
In Nieuwsuur (Zojuist afgelopen over de Fyra ) wordt Mevr Netelenbosch geciteerd waarin ze zegt dat de NS wel goede treinen had kunnen kopen ,want   "die waren er wel "
Het lijstje met de mogelijkheden is hier wel eens langs gekomen  maar Ansaldo Breda bleef toen over.
 Hoe zit het nu ?
                               Peter

[Hendrik Jan]

Post? Ik durf er heel wat op te zeggen, dat we onze pakketjes beduidend goedkoper versturen, doordat er geen staatsbedrijf meer is die hier een monopolie op heeft.

Marktwerking? Begin jaren '80 was het nog de normaalste zaak van de wereld dat verzekeraars met elkaar de tarieven afspraken.

En het is toch wel aan de marktwerking te danken, dat we tegenwoordig als we in een bus stappen, een goed onderhouden, modern en schoon voertuig aantreffen. In de tijd dat de busbedrijven nog staatsbedrijven waren, werd er maar wat afgereden met vreselijk oud materieel, wat vies was, stonk en met een lage frequentie reed. Het GVU in Utrecht stopte op een gegeven moment zelfs praktisch met het rijden van bussen op zondag (tenzij je een halfuurdienstregeling waarbij één lijn de route van twee- a drie andere lijnen overneemt, als een dienstregeling wilt zien).

Natuurlijk is het niet allemaal goed afgelopen. 's Heerenbroek moet het binnenkort zonder buslijn doen, en zo zijn er ongetwijfeld nog veel andere voorbeelden. Maar komt dat door de marktwerking, of was dat allang gebeurd als de VAD hier nog de dienst had uitgemaakt?
.......
groeten Simon

Uitgangspunten van de mythische vrije markt zijn:
-transparantie
-een goed functionerende marktmeester.

Misschien is het je ontgaan de afgelopen 7 jaar, maar het hele gedonder met de kredietcrisis is precies op deze twee punten ontstaan. Een volstrekt gebrek aan doorzichtigheid en geen enkele controlerende instantie.
(De arbeidsvoorwaarden van medewerkers bij postbedrijven zijn ook niet meer wat ze geweest zijn. Alles heeft zijn prijs. There's no such thing as a free ride. Áls het goedkoop is, betaalt elders iemand de rekening.)

Grappig, dat ditzelfde probleem zich ook bij de Fyra voordeed.
-geen doorzichtigheid
-een overheid die behalve marktmeester ook opdrachtgever is. Dan kun je erop wachten natuurlijk....

groeten
Hendrik Jan

[zuylen]

Er is een artikel(zijn oratie) van Koppenjan genaamd "Het verknipte bestuur" Hij slaat de spijker behoorlijk op zijn kop. Dat gaat ook over de spoorwegen. Maar voornamelijk ook of de fouten die bij de aanbestedingen die bij de Fyra zijn gemaakt. Ik heb thuis ergens een aantal krantenberichten waar de problemen bij de Fyra allemaal langs komen. Conclusie: het ligt niet alleen aan de spoorwegen maar vooral ook aan de politiek. Ze hebben de privatisering er te snel doorheen gejaagd.
Overigens wil privatisering niet zeggen dat alles goedkoper wordt. Integendeel. Spoorwegmaatschappijen gaan niet voor het helpen van het publiek maar voor het opkrikken van hun winst.

[Peter Korsten]

Maar je kunt het een bedrijf niet kwalijk nemen dat het winst wil maken. Waar het bij marktwerking om gaat is dat de markt niet verstoord wordt en dat niemand een monopoliepositie gaat misbruiken.

Dat de post goedkoper is en dat de prijs daarvoor mindere arbeidsvoorwaarden zijn is eerlijk gezegd niet mijn probleem. Niemand komt mijn baan garanderen of subsidiëren, dus waarom dat in andere branches opeens wel zou moeten zie ik niet zo een-twee-drie.

Het probleem van marktwerking in het spoorvervoer is dat het eigenlijk niet bijzonder rendabel is. Tenzij je alleen maar tussen grote steden gaat rijden, maar dat brengt weer andere problemen met zich mee. En bij openbaar vervoer is er toch altijd een ideële factor, iets dat je niet meteen met EBITDA kunt uitdrukken.

In het begin was dat niet zo. Toen waren treinen en spoor puur investeringsprojecten. Dat is goed te zien in Groot-Brittannië, waar concurrerende spoorwegmaatschappijen lijnen aanlegden die dezelfde steden aandeden. Daar heeft Beeching in de jaren '60 de bijl ingezet en hem wordt nog steeds (volkomen onterecht) de schuld gegeven dat dit de Britse spoorwegen zou hebben ontmanteld. Het tegendeel is waarschijnlijk waar.

Anyway, tegenwoordig lijken we het min of meer met elkaar eens te zijn dat infrastructuur (wegen, vaarwegen, spoorwegen) aan de overheid toebehoren en dat vervolgens iedereen daarover mag rijden, mits je er voor betaalt. Dan maakt het ook geen donder uit of die vervoerder geprivatiseerd of een overheidsbedrijf is. Waar het om gaat is dat er een goede service voor zo laag mogelijke kosten wordt geleverd.

Bij veel sectoren lukt dat het beste als de overheid zich beperkt tot waar ze goed in is: controleren en besturen. Bij spoorwegen ligt dat wat genuanceerder. Bij goederenvervoer is privatisering eigenlijk vanzelfsprekend. De overheid vervoert geen goederen over de weg van Rotterdam naar Duitsland, dus waarom zou ze dat wel over het spoor moeten doen?

Voor personenvervoer is het probleem dat de overheid zowel de opdrachtgever en geldschieter, de beheerder van de infrastructuur als de marktmeester is. Dan is er als private of semi-private partij eigenlijk heel weinig plek om je eigen beleid te ontwikkelen, al helemaal als de overheid ook nog eens je enige aandeelhouder is.

- Peter

[zuylen]

Een van de problemen die tevens bij de Fyra speelde is de gebrekkige controle van de treinen bij aflevering. Kwaliteitscontrole is een belangrijk ding! Zowel bij de treinenbouwer als bij de NS. Zij hadden moeten controleren of zij een goed product kregen. Maar zoals ik al zei, was dat slechts één van de problemen.
Overigens is het een misvatting dat privatisering automatisch tot een goedkopere prijs en of een betere service leidt. Je hebt immers ook iets als prijsafspraken... iets wat niet mag...maar moeilijk te controleren. Het controleren en besturen gaat de Overheid eigenlijk niet zo best af. Neem nou die vleesschandalen of de bouwfraude.

In de 19de eeuw waren er bij de geprivatiseerde Nederlandse spoorwegen ook al problemen. Slechte service, gevaarlijk slecht onderhouden materieel en of spoor.
In Engeland (spoor was toen daar al geprivatiseerd) zijn er in de jaren 1990 een aantal vreselijke ongelukken gebeurd die terug te leiden zijn op gebrekkig onderhoud.
Ik wil daarmee niet zeggen dat we gelijk terug moeten naar een staatspoor. Koppenjan geeft dat trouwens ook aan. Toch geven alle problemen wel te denken....

[SimonH]

Uitgangspunten van de mythische vrije markt zijn:
-transparantie
-een goed functionerende marktmeester.

Misschien is het je ontgaan de afgelopen 7 jaar, maar het hele gedonder met de kredietcrisis is precies op deze twee punten ontstaan. Een volstrekt gebrek aan doorzichtigheid en geen enkele controlerende instantie.
(De arbeidsvoorwaarden van medewerkers bij postbedrijven zijn ook niet meer wat ze geweest zijn. Alles heeft zijn prijs. There's no such thing as a free ride. Áls het goedkoop is, betaalt elders iemand de rekening.)

Tussen een volkomen vrije markt en de volledig door de overheid gereguleerde markt zit gelukkig een wereld van verschil, en tevens is er een overeenkomst: de beide uitersten zijn nooit in de praktijk gebracht, hoewel er wel verwoede pogingen zijn gedaan.

Als je het hebt over Amerika: dat klopt. De kredietcrisis is daar begonnen doordat men daar teveel heil had in de zelfregulerende werking van de markt. In Nederland had men dat vroeger ook op financieel gebied, dit zorgde destijds voor de crisis op de woningmarkt van eind jaren '70 / begin '80. Daarna is de overheid steeds meer toezicht gaan houden. Dat de crisis ook in Nederland heeft toegeslagen, met als gevolg de naturalisatie van twee grote bankverzekeraars en de financiële steun aan twee anderen, kwam doordat deze partijen de gedachten hadden flink geld te kunnen verdienen, door te beleggen in risicovolle Amerikaanse hypotheken. Hier schoot mogelijk het (financiële) toezicht door DNB tekort, maar in ieder geval zijn de banken sindsdien onder strenger toezicht gekomen en zijn de kapitaalseisen in de financiële sector flink verhoogd - kijk ook even bij het lemma "dekkingsgraad pensioenfondsen".

Ik zou eerder zeggen dat de enorme problemen rond de woekerpolisaffaire zijn ontstaan door een gebrek aan toezicht, dan dat de kredietcrisis een gevolg is van te weinig toezicht door de Nederlandse toezichthouders.

Terug naar het spoor.

In de 19de eeuw waren er bij de geprivatiseerde Nederlandse spoorwegen ook al problemen. Slechte service, gevaarlijk slecht onderhouden materieel en of spoor.

Geprivatiseerd? Het spoor is tot het ontstaan van de NS puur een private aangelegenheid geweest. Alleen heeft de overheid zich op een gegeven moment bezig gehouden met de aanleg van spoorlijnen, die weer tegen een x-vergoeding werden verhuurd aan spoorwegmaatschappijen (met name de SS). Met het verschil t.o.v. de huidige situatie, dat de spoorwegmaatschappijen zelf het spoor dienden te onderhouden.

Tot de eerste wereldoorlog was er een enorme concurrentie op het Nederlandse spoor, waarbij de maatschappijen flink de concurrentie aangingen om de snelste rijtijden en het beste comfort aan te bieden tussen een Noordzeehaven en Duitsland.
Toegegeven, het was niet overal hosanna - op de nevenlijnen werden concessies voor tientallen jaren verleend, en vertrouwde men op de spoorwegmaatschappijen voor een vlotte en goede dienstregeling. En wat natuurlijk meespeelde: men wenste de investering terug te zien! De lokaalspoormaatschappijen waren NV'tjes, waarin in de regel lokale overheden, industriëlen en vermogende burgers participeerden, vaak samen met het spoorwegpensioenfonds. De exploitatie diende in de eerste plaats een rendement op te leveren - een aardige parallel naar de HSL, waar het de overheid niet (of nauwelijks) te doen was om een frequente dienstregeling, comfortabele treinen of schappelijke tarieven, maar om zoveel mogelijk inkomsten voor de rijksschatkist. Destijds werd een minimaal aantal slagen per dag afgesproken - tot hoe meer slagen de vervoerder verplicht werd, hoe lager de (vaste) vergoeding was die men wenste te betalen. Bij de HSL was de vervoerder ook vrij in het aantal slagen per dag en evenzo in de tarieven - de overheid wist ook wel, dat als men in de aanbesteding een minimaal aantal ritten verplicht stelde en maximumtarieven, dat de concessievergoeding voor de HSL lager zou worden....

[Hendrik Jan]

Overigens wil privatisering niet zeggen dat alles goedkoper wordt. Integendeel. Spoorwegmaatschappijen gaan niet voor het helpen van het publiek maar voor het opkrikken van hun winst.

het verkopen van Openbaar Nuts bedrijven (wie herinnert zich die titel nog) kent vele haken en ogen. Je levert een bedrijf dat een publieke dienst levert over aan de zogenaamde vrije markt. Soms gaat dat goed. namelijk, als aan de randvoorwaarden is voldaan. Zie de telefonie. Vaak heeft zoiets onvoorziene gevolgen. Een geprivatiseerd bedrijf MOET wel voor de winst gaan, anders valt het om. Daarom is sterk toezicht op die zogenaamde vrije markt ook van levensbelang, soms letterlijk. Openbare Nutsbedrijven bevinden zich per definitie op het snijvlak van ondernemen en maatschappelijk belang. Denk hierbij aan energieleveranciers, waterleveranciers, de Zorg enzovoort. Bij uitstek sectoren waar de winst niet het enige criterium mag zijn, maar waar ook het publieke belang meetelt. Daarom waren al zit soort bedrijven ooit in handen van de staat. Daarbij ging van alles mis (monopolypositie, bureaucratie), maar ook heel veel goed (betrouwbaarheid, leveringszekerheid).
Openbaar vervoer (het woord zegt het al) bevindt zich ook op dit snijvlak. Daarom mag je van een overheid verwachten dat ze haar verantwoordelijkheid neemt en niet alles aan de markt overlaat. Anders krijg je brokken.

De Nederlandse overheid had het HSL-verhaal onderhands aan NS kunnen gunnen, zoals o.a. voormalig minister Netelenbos deze week weer heeft aangetoond. Maar de wind woei in de jaren '90 uit de privatiseringshoek. En toenmalig PvdA-minister-president Kok vonden het nodig de boel openbaar aan te besteden. Samen met toenmalig VVD-minister Zalm. Netelenbos haalde bakzeil, de openbare aanbesteding kostte veel meer dan nodig. Dat had anders gekund en anders gemoeten. Als er meer vanuit de openbaar nuts gedachte was gehandeld, in plaats van uit de Vrije Markt gedachte. Vreemd, want bij de buren was dit nooit punt van discussie. In Frankrijk wordt SNCF het HSL-net gegund, in Duitsland idem voor DBAG.

En dat is, volgens mij, de meta-discussie, die zou moeten worden gevoerd. En waartoe Pals (destijds topambtenaar bij V&W) en Netelenbos deze week voor de FYRA-commissie een aanzet hebben gegeven. Hoe verhouden de spoorwegen zich tot de vrije markt? En zat de politiek niet gewoon domweg FOUT, door uitverkoop van Openbare Nutsbedrijven te houden?

Ik heb wel even zitten gniffelen, toen Zalm, directeur van een bank die met staatssteun overeind gehouden is, met zijn bek vol tanden zat. Onbetaalbaar. Bijna een bonus waard. (maar net niet ) Overigens faalde ook het Nederlandse toezicht op de banken, voorafgaand aan de globale kredietcrisis. Ook Nederlandse financiële instellingen kochten op zo grote schaal derivaten, dat ze zonder overheidssteun in elkaar gelazerd waren (ING, ABN-AMRO, SNS, diverse woningbouwcorporaties en pensioenfondsen, om er maar een paar te noemen). Had de overheid dit alles beter in het snotje gehouden, dan was de schade minder groot geweest. En dat is geen kwestie van "achteraf kijk je een koe in de kont", maar van falend toezicht op de veel te lang bejubelde vrije markt.

Begrijp me goed; ik heb ondernemers hoog in het vaandel. Maar bij ondernemen horen randvoorwaarden. Als daaraan niet wordt voldaan, giert het hopeloos uit de klauwen.

groeten
Hendrik Jan

[Peter Korsten]

Overigens is het een misvatting dat privatisering automatisch tot een goedkopere prijs en of een betere service leidt. Je hebt immers ook iets als prijsafspraken... iets wat niet mag...maar moeilijk te controleren. Het controleren en besturen gaat de Overheid eigenlijk niet zo best af. Neem nou die vleesschandalen of de bouwfraude.

Hoezo, die zijn toch gevonden?

En mijn Nederlandse collega's van Vodafone hebben ooit een inval gehad van de FIOD. Dat is geen kattendrek als je dat overkomt. Heel subtiel werd dat ook breed uitgemeten in de kranten; dat er uiteindelijk geen snipper bewijs van prijsafspraken werd gevonden werd wat minder breed uitgemeten.

Maar je wordt dus de hele dag vastgehouden en ondervraagd, je kunt je kinderen niet van school halen, alle administratie wordt in beslag genomen... Dus ja, het is niet altijd gemakkelijk te controleren, maar als ze je gaan onderzoeken is dat niet zo prettig. En al helemaal niet als je vervolgens een mega-boete krijgt opgelegd wegens prijsafspraken.

- Peter

[gvandersel]

...... En al helemaal niet als je vervolgens een mega-boete krijgt opgelegd wegens prijsafspraken.

- Peter

Die heb je met de prijsafspraak al dik "vooruit verdiend". Dus geen medelijden graag.

Groet,

Gerard van der Sel.

[Klaas Zondervan]

Die heb je met de prijsafspraak al dik "vooruit verdiend".

Behalve als die prijsafspraak er helemaal niet blijkt te zijn.

[SimonH]

Een boete wordt natuurlijk alleen opgelegd als daadwerkelijk prijsafspraken zijn gemaakt - en dan nog kun je in beroep. Eén van de meest schrijnende voorvallen vind ik toch wel Texaco - aan het begin van de eeuw was het toch wel heel erg duidelijk dat de zelfstandige pomphouders van Texaco en Texaco saampjes hadden afgesproken de prijzen van de pompen rondom die van de Tango te verlagen. Texaco kreeg een boete van een miljoen - nou, er zal vast geen belletje vanuit het Nederlandse kantoor naar Houston zijn gepleegd met "Houston we have a problem". Een zaak die zo klaar als een klontje lijkt: als vier pompen, die vier verschillende eigenaren hebben, op dezelfde dag de prijzen met hetzelfde bedrag verlagen en hierover een gezamenlijke advertentie plaatsen, zal men daarover vast wel met een koffie en wellicht een broodje van gedachten over hebben gewisseld. Maar toch werd de NMA teruggefloten door de rechtbank en gingen Texaco en de pomphouders vrijuit. Tsja.

Maar goed, ook de Rabobank kon de "iets serieuzere" boete van bijna 800 mln. vrijwel probleemloos slikken. Ach, het was nog niets eens de helft van de winst. Daarover gesproken: de Rabobank is een sprekend voorbeeld dat het maken van winst niet is voorbehouden aan bedrijven met aandeelhouders met diepe zakken. Deze coöperatieve bank zonder winstoogmerk maakt een miljardenwinst, en zit midden in een  reorganisatie (waarbij duizenden mensen hun baan verliezen) om de winst op te kunnen krikken. De NS werd vanaf het ontstaan geacht treintjes te laten rijden en dividend uit te keren aan de overheid.

Ik heb wel even zitten gniffelen, toen Zalm, directeur van een bank die met staatssteun overeind gehouden is, met zijn bek vol tanden zat. Onbetaalbaar. Bijna een bonus waard. (maar net niet )

En ik zat schuddebuikend van het lachen achter mijn PC. Briljant Hendrik Jan!

[Eric B]

Volgens mij zie je dat Texaco gevalletje wat je aankaart toch verkeerd Simon en heeft de rechter de juiste uitspraak gedaan.
Texaco heeft m.i. niets meer gedaan dan het bepalen van beleid binnen de eigen organisatie en daarbij zijn geen consumenten benadeeld!
Het had een heel ander verhaal geweest als Texaco en Tango samen aan tafel hadden gezeten om tot een soort van "gulden middenweg" te komen met hun prijzen.