De soap die Fyra heet

[henk]

En het gaat nu net niet over de hogesnelheidstreinen over de lange afstand. Daar hoeft NS zich wat mij betreft ook niet per se in te wringen. Is toch een vak apart. Nog los van het feit dat er in Oostelijke richting geen sprake is van een behoorlijke aansluiting op het Duitse HSL-net.

Het gaat hier over binnenlandse diensten en de verbinding met Brussel. Een wat hogere snelheid, rond 200 km per uur zoiets, zou voor deze regelmatige gebruiker wel een verbetering zijn hoor. Volgende week maar weer eens per Thalys. 

[Peter Korsten]

Ze hadden vanaf het eerste moment naast de aloude langzamere Beneluxtrein en de diensten naar Berlijn hogesnelheidsmaterieel moeten kopen dat in de gehele EU zou kunnen concurreren met de Franse TGV's!

Dan zul je toch eerst een concessie daarvoor moeten hebben. Veel succes met het verkrijgen daarvan in Frankrijk.

Sowieso ken ik geen enkel treinstel (heel misschien een trein) dat zonder problemen in de hele EU kan rijden. Er was een goede reden dat de TEE diesels waren.

- Peter

[gvandersel]

Volgens mij komende de huidige generaties TGV en ICE een aardig eind. Spanje en Portugal daargelaten.

Groet,

Gerard van der Sel.

[Bert van Gelder]

Een wat hogere snelheid, rond 200 km per uur zoiets, zou voor deze regelmatige gebruiker wel een verbetering zijn hoor.

Betrouwbaar, Henk, betrouwbaar is hier het toverwoord...

Gr, Bert

[Peter Korsten]

Volgens mij komende de huidige generaties TGV en ICE een aardig eind. Spanje en Portugal daargelaten.

Ieder treinstel komt in hooguit drie, heel misschien vier landen. Oostenrijk kan misschien met Duitsland worden meegenomen, maar in Zwitserland heb je weer een smallere stroomafnemer nodig, je hebt te maken met 1.5kv=/3kV=/15kV~/25kV~ (daar is nog overheen te komen) en vooral de verschillende beveiligingssystemen en toelatingen. Zolang materieel (en personeel) nog voor ieder land een aparte toelatingsprocedure nodig heeft, ga je geen trein zien die in de hele EU kan rijden. Houd er rekening mee dat de EU pas ophoudt bij de Russische grens. Tussen dat en Duitsland liggen nog aardig wat landen.

- Peter

[henk]

Bezien vanuit Nederland kan een HST door/naar alle relevante landen rijden. Nog verder en de concurrentie met het vliegtuig wordt lastig. Naar Spanje of Portugal is vliegen echt wel praktischer dan met een hogesnelheidstrein.

[tothebeach]

Afgezien van de tijd, maar wat is er mis met 2x overstappen? Als je reist van knooppunt naar knooppunt, om vanaf een knooppunt lokaal verder te reizen, waarom zou er dan 1 systeem noodzakelijk moeten zijn?

Groet,
Michel

[dh3201]

Zelfs met het vliegen binnen de EU zijn er bestemmingen met overstap.
Waarbij je ofwel de hele luchthaventerminal door moet, ofwel een paar uur mag wachten op je aansluiting.
Als het spoor daarentegen een directe cross-platform overstap creëert is een overstap m.i. best wel te doen.

[Rob van Kooy]

En het gaat nu net niet over de hogesnelheidstreinen over de lange afstand. Daar hoeft NS zich wat mij betreft ook niet per se in te wringen. Is toch een vak apart.

Maar henk,

als er één volk is met de mentaliteit om over heel de wereld vervoerder te willen zijn dan zijn het de Nederlanders wel! Voor ons is dat geen "vak apart", nog sterker: het zit in ons bloed méér dan in welk West Europees volk dan ook! En als er dan op grond van een Europese Richtlijn geen enkel bezwaar is om internationale treindiensten te exploiteren waarom zouden we dat dan niet doen? Ja, de TEE (een Nederlands project!) moest het in het begin nog doen met dieseltreinen, maar dat is met de voortschrijdende elektrificatie van het spoorwegnet geen onderwerp meer. Vandaag de dag rij je van Parijs naar Marseille in drie uur, en Parijs-Amsterdam in drie-en-jalf uur (dat laatste duurt dus wat langer mede vanwege het ontbreken van de Belgische hogesnelheidsverbinding Brussel-Antwerpen; waarom denk je dat die er niet gekomen is?).

In hemelsnaam laten we ons als Nederlanders geen minderwaardigheidsgevoel aanpraten dat internationaal spoorvervoer voor ons "een brug te ver" is. Dat "klein denken" heeft ons ook de ABN en de KLM gekost!

Ik geef toe dat een Nederlander ook heel gemakkelijk in het vliegtuig stapt zelfs als de werkelijke reisduur per trein korter is. Maar als je - net als ikzelf - heel regelmatig in Parijs moet zijn dan neem ik vanuit Rotterdam toch de Thalys! Geen haar op mijn hoofd denkt eraan om dan eerst al dat oponthoud in Schiphol te moeten ondergaan alvorens je in je vliegtuigstoel zit, en dan i.p.v. in Gare du Nord aan te komen op een vér Parijs vliegveld te landen. Bovendien zit ik in de TGV in een heel wat ruimere stoel dan in een vliegtuig waarin de pitch (de "haringen in een ton" afstand tussen de vliegtuigstoelen) tot op het minimum is gereduceerd.

Nee, het "klein denken" van de NS directie (die niet verder keek dan Brussel) is de werkelijke oorzaak van het debakel. Net zoals  tot voor kort (afgezien van de paar hogesnelheidstreinen) er geen enkele NS-locomotief bestond die zelfs maar onder 3000V= gelijkstroom kon rijden. De NMBS bouwde zonodig zijn locs en treinstellen toch ook om zodat ze onder 1500V= konden functioneren? En dan te denken dat er nu al jaren vanaf een der grootste havens van de wereld dwars door Nederland een goederenspoor naar Duitsland  ligt waar vanwege de 25kV geen NS-loc op kon rijden. Dat bedoel ik met "klein denken". Waarom liet Zwitserland door een groot deel van Europa minstens één trein per dag rijden met luxe Zwitsers getrokken materieel, terwijl het Nederlandse getrokken materieel nauwelijks geschikt is om (als vlagvertoon) internationaal ingezet te worden. Die paar NS-rijtuigen in de Beneluxdienst beschouw ik daarbij als nationaal vervoer, en dat terrecht gezien dat maar kleine stukje tussen Roosendaal en Brussel.

Gegroet,

Rob

[Eelco Storm]

Leve de VOC-mentaliteit  http://nl.wikipedia.org/wiki/VOC-mentaliteit

Niet flauw bedoeld verder, historisch gezien heb je zeker een punt.

[henk]

De VOC verdiende goudgeld aan handel drijven. Niet aan transporteurtje spelen voor een ander. Dat is in verhouding tot de noodzakelijke investeringen en het grondgebruik nooit een erg winstgevende zaak geweest. We zijn knettergek om ons in de hoek van Nederland distributieland te laten drukken.

[SimonH]

Uit de getuigenis van Spaargaren komt wel naar voren waarom NS zo hoog bood - de overheid had, als aanbestedende partij, een tweede ronde belooft, waarbij over de tarieven en de daarbij behorende concessievergoeding zou worden onderhandeld. NS had verwacht dat de overheid wel een tariefrestrictie op zou leggen, waardoor de concessievergoeding flink omlaag zou kunnen.  Doordat er verder geen serieuze inschrijvers waren, schrapte de overheid de tweede ronde, en tariefrestricties kwamen er niet.

Ook interessant is dat de NS van de RvC de opdracht kreeg het bod te verhogen, en er maar even naar toe te rekenen. En de overheid heeft zitting in deze RvC....

[JCV]

Citaat van:Rob van Kooy

Net zoals  tot voor kort (afgezien van de paar hogesnelheidstreinen) er geen enkele NS-locomotief bestond die zelfs maar onder 3000V= gelijkstroom kon rijden. De NMBS bouwde zonodig zijn locs en treinstellen toch ook om zodat ze onder 1500V= konden functioneren?

Locomotieven van NMBS reden toch in Nederland op halve kracht? Tenminste, dat heb ik mij laten vertellen. (3000:2=1500)


mvg,

Johan

[Jos B.]

Johan, dat gold niet voor de NMBS 25.5 en de 11.8
Die reden ook in Nederland op vol vermogen.


Jos.

[Peter Korsten]

Dat "klein denken" heeft ons ook de ABN en de KLM gekost!

Off-topic, maar ABN-AMRO is eigendom van de Nederlandse staat.

Sowieso snap ik dat niet helemaal waarom er zo paniekerig gereageerd wordt als er een bedrijf wordt overgenomen. Alsof opeens het voortbestaan der natie in gevaar wordt gebracht en typisch Nederlandse tradities dreigen te verdwijnen, zoals erwtensoep, Sinterklaas en klagen. Wat van belang is dat (1) het geld voor Nederland opbrengt en (2) Nederlanders er hun brood mee verdienen.

Een beperkt aantal pan-Europese spoorwegmaatschappijen à la Amtrak, maar dan wat beter opgezet, zou niet eens zo'n gek idee zijn. Politiek gezien is dat echter heel ver in de toekomst.

- Peter