De soap die Fyra heet

[PW100]

Blijft een aparte redenatie, de ns wilde perse de hsl op uit angst voor concurrentie, dus Is het de schuld van andere dat de ns in paniek te veel biedt 

Omdat je met internationaal vervoer een stuk meer verdient dan aan nationaal vervoer, laat staan regionaal vervoer. Zeker als je het in combinatie met een vlucht van of naar Schiphol kunt aanbieden. Sowieso krijg ik de indruk dat de HSL Zuid voor een belangrijk deel bedoeld is om Schiphol aantrekkelijker te maken.

Als dan SNCF of DB of zelfs de NMBS de krenten uit de pap gaan pikken, dan blijft er weinig over voor NS om te groeien. Want als jij niet groeit en je collegae uit naburige landen wel, dan wordt je in feite kleiner.

- Peter

Dat, plus het feit dat de HSL uiteraard bedoeld was om ook binnenlandse lijnen te gaan bedienen. NS was als de dood dat een (buitenlandse) concurrent binnenlandse lijnen zou kunnen gaan bedienen. Uiteraard viel dat niet direct binnen de toenmalige concessie, maar als een concurrent eenmaal een voet tussen de deur heeft (Amsterdam/Rotterdam/Breda - Antwerpen/Brussel en/of verder), dan is de eerste binnenlandse verbinding (tevens een van de meest lucratieve) Amsterdam - Rotterdam een meer dan logische stap. Een verder vervolg als Amsterdam - Rotterdam - Breda, Rotterdam - Breda - Eindhoven) is dan ook niet langer meer onbereikbaar. Dat was echt een nachtmerrie scenario voor de NS, een scenario dat op langere termijn zelfs een gevaar zou kunnen betekenen voor de complete binnenlandse IC monopolie concessie.

In een uiterste inspanning van het ministerie, in een ijdele hoop de gigantische HSL investering nog enigszins terug te verdienen, werd ten tijde van de aanbesteding dit scenario door het ministerie op slinkse wijze voor de neus van de NS top gehangen.** Men wist dat de NS top dit scenario ten koste van alles moest voorkomen. Dus werd er door de NS een belachlijk hoog bod op de concessie gedaan, simpleweg omdat het alternatief voor de NS op langere termijn nog veel schadelijker was. Uiteraard verwachtte de NS top dat, met de staat als enige aandeelhouder, bij blijvende verliezen de concessie uiteindelijk wel bijgesteld zou worden (wat inmiddels al lang en breed realiteit geworden is, maar wel om een geheel andere geschiedenis als de NS top destijds voorzien had).


**En daarnaast wist het Ministerie van VenW dondersgoed dat eventuele NS aanloopverliezen door een ander Ministerie (Financien, als enig aandeelhouder van de NS!) gedragen zouden worden. Mooi voorbeeld van broekzak/vestzak, maar waar VenW op deze wijze de HSL investreing toch nog enigszins fraai kon presenteren . . . dacht men:-)

[Rick]

Ieder treinstel komt in hooguit drie, heel misschien vier landen. Oostenrijk kan misschien met Duitsland worden meegenomen, maar in Zwitserland heb je weer een smallere stroomafnemer nodig, je hebt te maken met 1.5kv=/3kV=/15kV~/25kV~ (daar is nog overheen te komen) en vooral de verschillende beveiligingssystemen en toelatingen. Zolang materieel (en personeel) nog voor ieder land een aparte toelatingsprocedure nodig heeft, ga je geen trein zien die in de hele EU kan rijden. Houd er rekening mee dat de EU pas ophoudt bij de Russische grens. Tussen dat en Duitsland liggen nog aardig wat landen.

De SBB TEE II kwam nog aardig ver dan met 5 landen waaronder Zwitserland. 

[gvandersel]

De hedendaagse 186 en 189 karren volgens mij al aardig door europa. Als je op het dak kijkt, kom je meerdere soorten stroomafnemers tegen. Dus dat hoeft echt geen probleem meer te zijn. ERTMS of ander beveiligingen zijn bij die locomotieven ook aan boord.

Groet,

Gerard van der Sel.

[Peter Korsten]

Niet alle 186-en en 189-en komen in alle landen. Hetzelfde geldt voor de ICE-3M. En ERTMS ligt op nog weinig plaatsen, laat staan ERTMS level 3.

Het zou mooi zijn als er een soort van Europese standaard was: hop, iedereen op 25 kV~ (misschien met een overgangsregeling voor die gekke Duitstaligen en Scandinaviërs) en overal ERTMS level 3. Maar zover zijn we dus nog niet.

- Peter

[Rob van Kooy]

We zijn knettergek om ons in de hoek van Nederland distributieland te laten drukken.

Dag Henk,

Uiteraard kunnen we als Nederland het internationale- en transitovervoer (en het "dozen schuiven") geheel overdragen aan buitenlanders. D.w.z. dat we de helft van de totale Rijnvaart (dat totaal is meer dan 400 miljoen ton waarvan meer dan de helft door Nederlandse schepen wordt vervoerd) dan maar aan anderen overlaten, en ach, Schiphol kunnen we dan ook wel sluiten want het grote aandeel van de Franse onderneming Air France/KLM op die luchthaven kan dan toch naar Parijs worden overgezet en Lufthansa neemt dan de rest over via Düsseldorf? En tja, dan verbieden we maar meteen de transito van de vele buitenlandse vrachtauto's door Nederland naar de haven van Rotterdam. Of zullen we die haven - hoe dan ook een van de grootste zeehavens ter wereld - dan meteen ook maar sluiten?

Ik geef toe dat vervoersactiviteiten niet de meest renderende inrestering van kapitaal betekent, maar het is nog wel zo'n 7% van het nationaal inkomen, en dat is méér dan de landbouw opbrengt!

Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat je een wel zeer pessimistisch en vertekend beeld hebt van de vervoersactiviteiten als wezenlijke Nederlandse bron van inkomsten. Die mening mag je hebben, en je zult ongetwijfeld niet de enige Nederlander zijn die zo denkt, maar een positief oordeel  over dergelijke zeer negatieve opvattingen heb ik nu niet bepaald.

Ik las ook dat een andere deelnemer aan de discussie mijn zorg over het uiteenscheuren van de ABN ook niet deelde. Maar de huidige staatsbank ABN is daardoor wel een heel stuk kleiner geworden hoor! De rooftocht van de concurrerende buitenlandse bankiers heeft geen voorbeeld elders, maar misschien past dat ook in jouw wereldbeeld.  Ook de EU (lees: de Franse bankinstellingen) vond die grote ABN met zijn uitgebeide buitenlandse internationale afdelingen bijna overal ter wereld ook maar niks.... Nederland moest op financieel gebied maar eens een toontje lager gaan zingen, en dat niettegenstaande het feit dat Nederland in het internationale betalingsverkeer wereldwijd al driehonderd jaar een hoofdrol speelt. Er is hier sprake van pure jalouzie.

Waar het hier in principe om gaat is dat volgens de buitenlandse concurrentie Nederland op bepaalde gebieden een veel te grote rol speelt (dat verwijt kreeg de KLM - toen het nog een Nederlands bedrijf was - ook altijd te horen). En waarom denk je dat die buitenlandse vervoersbedrijven maar al te graag bijna het gehele autobusgebeuren in Nederland overnamen? Omdat dat verliesgevend was? Ja, het is structureel verliesgevend, maar vanwege het algemeen nut wordt het daarom fiks gesubsidieerd. Die centen strijken buitenlandse belanghebbenden dan toch maar lekker op. Of is dat maar goed zo? Waarom zijn die busbedrijven nou niet gewoon Nederlandse ondernemingen gebleven? Zo extreem nationalistisch acht ik dat standpunt nu ook niet.

Waar zouden we volgens jou ons als Nederlanders in een nauwelijks geïndustraliseerd land dan voortaan maar toe moeten beperken? Koeien melken en kaas maken? Dat vraag ik me werkelijk af.

Gegroet,

Rob

[henk]

Gezien de ligging van Nederland, zijn we misschien wel veroordeeld tot transport Rob. Maar dat is wat anders dan dat NS per se op zoek moet naar de exploitatie van weinig renderende verbindingen en dan moet gaan concurreren met spelers die dat kunstje al 30 jaar flikken. Daar worden we hier niet beter van. Thalys werkt prima en als het tegenzit draait de Franse overheid er deels voor op. Wat willen we nog meer?
Ik ben geboren en getogen Rotterdammer en dus geheel vervuld van trots op het geheel. Het maatschappelijk nut van een goede infrastructuur kan nauwelijks worden overschat. Terecht dat de overheid daar veel geld in steekt. Maar het blijft lastig er direct geld mee te verdienen. Het is niet voor niets dat de bevolking van havensteden er vaak zo matig aan toe is en dat is altijd al zo geweest. Matig verdienen in goede tijden, op straat gekwakt in slechte tijden. Iemand moet het doen zullen we maar zeggen, opdat anderen kunnen verdienen met handel, industrie en diensten. Het is belangrijk, betrokkenen ontlenen er een groot zelfbewustzijn aan, maar ik hou er niet van het te verheerlijken.

[SimonH]

Een heel aardige analyse van PW100. Tot nu toe komt uit de verhoren bij mij ook een soortgelijk beeld naar voren: de overheid die alleen maar eurotekens zag (volgens Spaargaren werd het bod op 142 financiële punten beoordeeld en op 10 punten over zaken die de reiziger betroffen), en NS die bij letterlijk kostte wat het kost de concessie binnen wilde halen, door eerst de vergoeding te bepalen en daar dan naartoe te rekenen.

Overigens maakte de commissie aan die topambtenaar van VenW (zijn naam ben ik even kwijt) wel het m.i. terechte verwijt,  dat je als aanbestedende partij ook de haalbaarheid van een bod dient te onderzoeken - als aanbestedende partij ben je er niet bij gebaat als de winnaar in de problemen komt of erger nog,  failliet gaat. Die ambtenaar zag dat anders - het hoogste bod was het hoogste bod, punt.

Ook een aardige openbaring is dat de overheid ervan uitging (maar niet had geëist) dat de vervoerder materieel aan zou schaffen met een vmax van 300 km/u. Men was er dus niet blij mee dat de NS die rijtijden (die wel waren vastgelegd) dacht te kunnen halen met een slakkengang van 220 km/u (dit bleek uit de ondervraging van Spaargaren door Mei li Vos)

[gvandersel]

NS had indertijd simpel de afstand Amsterdam - Schiphol, Schiphol - Den Haag, Den Haag - Breda en Breda - grens genomen en gekeken hoe hard een trein dan kan rijden. Meer als 220 km/h is dan niet nodig. Optrek- en afremtijden zijn zo lang in vergelijking met de afstand dat 250 km/h meer dan zat is. Kwalijk dat grens tot Brussel niet is meegenomen.

Groet,

Gerard van der Sel (die ook liever met 300 km/h door het Nederlandse landschap raast).

[SimonH]

De overheid ging uit van de prestaties van een TGV - die redelijk wat tijd nodig heeft om de topsnelheid te behalen, en lagere stationnementen vergt doordat het in- en uitstappen minder vlot kan verlopen. NS dacht simpelweg het stationnement te beperken van 3x4 minuten van de Thalys naar 3x 2 minuten. Dat zijn al zes minuten gewonnen, van de ca. negen minuten die een reis met een trein die met 220 km/u er langer over doet, dan met 300 km/u (berekening enquêtecommissie). Dan nog een beetje vlot optrekken zou ook wat minuutjes besparen, waarmee de beoogde rijtijd nét gehaald kon worden.

Naar ik heb vernomen, is later onder druk van de overheid materieel aangeschaft met een vmax van 250 km/u - wat, samen met het verkleinen van de order, aanleiding was voor Alstom om zich terug te trekken en alleen AnsaldoBreda overbleef. Wat hier nu precies gebeurd is, komt vast nog wel aan het licht de komende tijd.

Ondertussen speelt Zalm vandaag de vermoorde onschuld. Hij wist niets van het onderhandse bod van NS/KLM/Schiphol op de HSL en was tegen het latere - beruchte- bod van 178 mln van HSA. Zalm speelt Netelenbos voor nu de zwarte piet toe - ik ben benieuwd naar haar verhaal.

Interessant: NS en de overheid kwamen, na lang onderhandelen, een clausule overeen, die inhield dat de overheid aan NS tariefrestricties op mocht leggen. NS ging bij het bod uit van een tarief dat ca. 60% hoger was dan het reguliere tarief. Als de overheid deze optie zou gebruiken, zou NS een korting krijgen van 47 mln euro - waarmee de concessievergoeding weer uit zou komen op (ongeveer) de 100 miljoen, die de lijn ongeveer waard zou zijn (later zou blijken dat 60 mln. reëler is, maar dat wist men toen nog niet). De minister, eerst Netelenbos, daarna De Boer (wie kent hem nog) weigerde van de optie gebruik te maken. De laatste werd door een Kamermeerderheid daartoe gedwongen, maar die motie legde hij klakkeloos naast zich neer. Ik ben benieuwd of De Boer hierover ook nog uitleg "mag" komen geven.

[AlfaArjen]

Ik heb het verhoor van Zalm aangehoord en ben reuze benieuwd naar het verhoor van Netelenbos. Zalm is wel erg makkelijk in het afschuiven en in zijn vocabulaire komt "maatschappelijk belang" niet voor. Louter euro's en schatkist. In alles overigens gaat het helemaal nergens over de uiteindelijke klant, de reiziger. Ik heb voorlopig de indruk van geld, prestige en doorgeschoten marktwerking. Het belang van de lijn of de reiziger lijkt eigenlijk nergens terug te komen, tot nu toe.

Voorlopig in ieder geval wel interessant die openbare verhoren 

[Peter Korsten]

Maar de huidige staatsbank ABN is daardoor wel een heel stuk kleiner geworden hoor! De rooftocht van de concurrerende buitenlandse bankiers heeft geen voorbeeld elders, maar misschien past dat ook in jouw wereldbeeld.  Ook de EU (lees: de Franse bankinstellingen) vond die grote ABN met zijn uitgebeide buitenlandse internationale afdelingen bijna overal ter wereld ook maar niks.... Nederland moest op financieel gebied maar eens een toontje lager gaan zingen, en dat niettegenstaande het feit dat Nederland in het internationale betalingsverkeer wereldwijd al driehonderd jaar een hoofdrol speelt. Er is hier sprake van pure jalouzie.

Volgens mij vergeet je nu even dat de Nederlandse overheid vele miljarden in al die banken heeft moeten pompen omdat ze veel te groot geworden waren en om dreigden te vallen. Dat Fortis, RBS en Santander geprobeerd hadden (en jammerlijk faalden) om ABN-AMRO over te nemen staat daar verder los van. Daar is inderdaad wat aan gedaan en maar goed ook, want door dat immer groter groeien van de banken heeft Nederland een aantal magere jaren achter de rug.

Nogmaals: als Nederland en Nederlanders er beter van worden, boeit het niet wie de eigenaars zijn.

- Peter

[Frans van Meerwijk]

Hmmm,

Nog even en we ontsporen (no pun intended) hier ook...
Tot nu toe vind ik de verhoren interessant, maar óók al stuitend! Er ontstaat tot nu toe een tijdsbeeld van hoogconjunctuur en "Vrije Marktwerking is onze god". Dat daartegen zelfs door grote ondernemers (Mijnheer Timmer had toch ooit iets met die lampenfabriek in Eindhoven ) voor wordt gewaarschuwd is voor mij onthutsend!!!
de UK is kennelijk voor de politici het Grote Voorbeeld; omdat ze waarschijnlijk nooit "regulier" in een trein zitten zijn de gevaren die daardoor ontstaan zijn hen niet opgevallen/bekend: gevaren/feiten, die de treinreizende belastingbetalende Brit dan maar ál te goed kent...
Zoals Timmer zegt: "bepaalde aspecten van de samenleving zijn GÉÉN markt"! [Nooit gedacht, dat ik deze man positief zou citeren , want ik ben beslist géén fan van hem, al erken ik zijn kennis, expertise en kunde]

Ik heb tot nu toe van de politieke zijde weinig ánders gehoord dan: dit kan de Staat leuk geld opleveren, óók Nederland heeft een HSL en is dus 'grote jongen', als het fout gaat ligt het aan de bedrijven/bieders en is het hún probleem. In feite dus: "wij zijn zometeen tóch weer wég en hebben dan (dankzij die politiek) hopelijk een lucratieve baan élders en/of een riant commissariaat".

JÁ! Ik heb dat HSL-tracé altijd onzinnig gevonden (en vind dat nog steeds)! Dat er eilandbewoners zijn, die mij daarom belachelijk maken boeit mij niet; tot nu toe is mijn (ongetwijfeld bot en onbeholpen geventileerde) mening door de diverse deskundigen NIÉT ontkracht...

Ik stoor mij hooguit aan het feit, dat de NL belastingbetaler hier weer voor op zal draaien, net zoals de debacles met bepaalde megalomane banken (ik meende vandaag een bepaalde lachebek te herkennen [GRRRR]

Frans

[Peter Kleton]

HalloFran,
 Je schrijft zo juist:

JÁ! Ik heb dat HSL-tracé altijd onzinnig gevonden (en vind dat nog steeds)! Dat er eilandbewoners zijn, die mij daarom belachelijk maken boeit mij niet; tot nu toe is mijn (ongetwijfeld bot en onbeholpen geventileerde) mening door de diverse deskundigen NIÉT ontkracht...

Waarom geen HSL ?
  1.Toch geen vermindering van autoverkeer en luchtvaart ?
 (Was doel v HSL )
  2. Moest het tracee anders ?
  3.Toch maar gewoon 140 of 160km/h rijden?

Vr gr ,
   Peter

[AlfaArjen]

Het zit er weer op met de verhoren voor vandaag. De politiek heeft weer zijn best gedaan om iedere vorm van verantwoordelijkheid van zich af te schuiven. Benieuwd wat de mensen van NS ervan gaan zeggen. Ik heb zo het idee dat die naar de overheid gaan wijzen.

Wat me wel erg verbaasd ( maar wel gebruikelijk is voor politici ) is dat men in Den Haag zelf alle veranderingen heeft doorgevoerd ( verzelfstandiging NS, opstarten aanbesteding, dreigen met meer aanbestedingen en concurrentie ) maar vervolgens wel vind dat ze nergens voor verantwoordelijk is. Een terugkerend fenomeen, niet alleen hier, maar in zo'n beetje alle sectoren waar de overheid een grote rol in heeft ( gehad ).

[Eric B]

En vrijwel in al die sectoren hebben we gemerkt dat de privatisering/marktwerking heeft geleid tot verhoging van de kosten en verslechtering van de kwaliteit.