Projekt 083-338

[ex44]

Je hebt gelijk, Paul. Een beetje plichtbewuste stoker zorgt dat dat zo snel mogelijk wordt weggewerkt, om precies de redenen die jij noemt. Op foto's heb ik wel eens kolen naast de kolenbak zien liggen, zeker in de herfst van het DB-stoomtijdperk, maar, ik geef toe, niet zo veel. Misschien moest ik daar nog eens iets aan doen.

Dank voor deze tip uit de praktijk!

[guest7823]

De bult naar voren viel me ooit op nav van een berichtje over tenders van A4 die van London naar Schotland reden en "volgens leunstoelspecialisten" maar de helft van hun tender gebruikte.

Als je goed keek op de foto's aan het begin van de rit zag je dat ze de kolen echt helemaal tot de max tegen het schot tussen lok en tender gestouwd hadden en echt tot tegen het PVR aan. Die kolen komen daar allemaal vanzelf naar beneden. De foto's aan het einde van de rit lieten soms een redelijke "bult" aan de achterkant zien, echter daar ligt maar een paar 100 kilo, geen ton. En bovendien ligt die ver buiten handig bereik

Ik gok dat je bij een 44-er alles wat achter het draaipunt van het voorste draaistel ligt naar voren moet halen, dwz dat je het, minstens, twee keer in je handen hebt. en dat is iets wat je bij dergelijke hoeveelheden liever niet doet.

Ik vermoed dat bij een tender zoals achter de 44-er hangt de bunkervloer vanaf het draaipunt van het voorste draaistel, of uiterlijk de achterste as daarvan, omhoog gaat en ter hoogte van de voorste as van het tweede draaistel al op z'n hoogste punt is (thv de vierde verstijvingsrib). Het achterste stuk is waarschijnlijk vlak. (Zo is het in ieder geval bij bijna alle Engelse en Nederlandse loc's die ik ken). Kortom op dat achterste stuk ligt nauwelijks een echte nuttige voorraad, waar je bovendien erg slecht bij kan. Want tegen de tijd dat je dat nodig hebt, moet je het echt in twee keer naar voren halen. Dat doe je dus echt enkel als je AL je kolen nodig hebt.

Indien je WEET dat je niet de hele voorraad nodig hebt is er nog een handige truc: het achterste stuk (vanaf de een na laatste versterkingsrib)leeg laten. Daar ligt toch nauwelijks voorraad EN je hebt een groot voordeel: je kan, vanaf de vlakke tenderbodem de kolen naar voren scheppen. Dat gaat STUKKEN makkelijker als dat je in de kolen moet gaan spitten om die naar voren te scheppen. Been there, done that 

Volgens de baas van "top shed" bij Kings Cross gebruikte een A4 van Londen naar Schotland 6 tot 8 ton kolen en laat er nu standaard 8 ton kolen in een A4 tender gaan. Dat deden ze met twee personelen (wisseling onderweg via tenderdoorgang). Begreep van Jaap Nieweg dat er in Duitsland diensten waren waarbij de mannen op een dienst TWEE maal een tender leegschepte. Wees er van overtuigd: dan wil je dat zo efficiënt mogelijk doen 

Er zijn verhalen genoeg bekend waarbij de stoker met een vegertje de omloopplaten moest ontdoen van as op aandringen van de machinist. In die setting is kolen naar de bunker niet echt waarschijnlijk  Dat wordt echt nog in het depot , na het bunkeren, opgeruimd. Je zal de populariteitsprijs niet winnen indien een depot medewerker een brok kolen op z'n pet of onbedekte hoofd krijgt, om over reizigers ed maar te zwijgen.

[ex44]

Dat stoken een vak apart is en hard weken betekent, daar zijn we het wel over eens. Niet dat mezelf wil vergelijken, maar ik heb wel een idee wat het inhoudt, in een dag(dienst) een ton of wat wegscheppen. In de tijd dat ik op die boomkwekerij werkzaam was, was dat turfmolm en zand. En met een schep in de turfmolm wroeten wil ook niet echt. Vanaf een vlakke (betonnen) vloer dan weer wel, dat herken ik wel.

Die bult "voorop" zie je veelvuldig, en als je er een beetje logisch over nadenkt, ligt het ook voor de hand. Hoe korter de weg naar de vuurkist, hoe minder energie het kost die weg af te leggen.





Zo zie je, dat zelfs bij het bekolen rekening wordt gehouden met de moeiten en lasten van de stoker. Dat begint zelfs al bij de constructie van de tender, zoals Paul omschrijft is de bodem van de kolenbak niet horizontaal, bij een hoop types tender loopt die in elk geval vanaf het midden schuin naar beneden, zodat de steenkool door de bewegingen en trillingen die door het rijden ontstaan, als het ware vanzelf naar voren glijden.
In het geval van de 2'2'T34 is die bodem zelfs over de gehele lengte hellend (hoewel de tweede foto en de tekening elkaar lijken tegen te spreken, als ik tenminste de tekening goed interpreteer):



Te zien is ook, dat aan een hoop kolen op het achterste gedeelte minder prijs werd gesteld, anders zouden de extra verhogingen wel tot achter aan toe zijn aangebracht en niet tot ergens in het midden.

Wat de gemorste kolen betreft, nu we het er zo over hebben, herinner ik me ook er ergens eens iets over gelezen te hebben. Wie gaat dat even aan de stoker op de bovenste foto vertellen?

[guest7823]

Gokje:

Komen direct van de bekoling en ze stonden na het vullen in de weg, dus loc verzetten en op een later moment even "de zaken op orde brengen". Ik vermoed dat alles voordat ze het depot verlieten piekfijn op orde was 

Maar mooie platen die het verhaal mooi vertellen.

De bovenste plaat laat mooi zien dat ze de kolen zover mogelijk naar voren stortte en dat ze daarbij niet bang waren om het PVR maximaal uit te nutten. Dat bij het storten wat spul naast de bunker komt is onvermijdelijk. Dat schep je of naar de grond. Mag een ander het opruimen of beter je doet het "toevallig" in de buurt van een kolenkacheltje  . Of je schept het in de bunker achterop. Ook zie je mooi dat ze de achterkant van de bunker dus liever niet gebruiken. Feitelijk heb je enkel wat aan die kolen daar "in geval van nood" Als je zeker weet dat je genoeg bij je hebt laat je dat lekker leeg. Punt is dat als je dat wel volstort je op den duur onderin een ontzettende bult kolenstof krijgt en waar je weinig mee kan / wil.

De tweede foto laat mooi zien wat voor steile wand je krijgt met kolen en hoe weinig kolen "uit zich zelf lopen" . Ook kan je mooi zien wat voor troep de mannen soms moesten gebruiken. Dit is echt puur stof wat ze stoken. Zal lekker bakken / vuur dicht koeken.

De tekening laat een andere vormgeving zien als bij de meeste Engelse locs. Die hebben een meer Z vormige bodem met een vlakke voor en achterkant. Ik zal eens wat plaatjes daar van op zoeken. Van het nut van die hellende plaat moet je niet al te veel voorstellen in de praktijk. Op de middelste foto kan je goed zien wat voor hellinghoeken kolen kan bereiken (dit geldt ook voor in rijdende situaties). Zelfs bij hoeken in de orde van 45 graden blijft kolen min of meer staan en moet je actief aan de slag om het spul naar beneden te krijgen. Dit alles moet je vanaf de stookplaat doen en gaat niet echt makkelijk. Makkelijker is het om tijdens een stationnement even in de tender te kruipen en het van achteren af naar voren te halen.

[charp]

Wat een bijzonder interessante wetenswaardigheden passeren hier weer de revue ! Terzake van de soms zeer slechte kwaliteit van de kolen kan ik daar nog aan toevoegen dat dit onder stokers ook wel met afschuw "Kozakkenstaub" werd genoemd. Ik heb dit opgetekend uit een interview met gepensioneerde stokers in de film "Hof, die berühmte 01-Hochburg.


Peter

[guest7823]

Af en toe kom ik bij de SHM, met opzet (om de zooi kwijt te raken), "onder in de bak" terecht en dus in het kolenstof. Ik kan je verzekeren: dat is een aparte tak van sport en geen onverdeeld genoegen 

En bij de SHM is dan wel totaal iets anders dan met een 44-er een paar uur de bult op te gaan met een zware goederentrein. 

[guest7823]

Zoals je kan zien:

• Na de eerste as begint de helling van de tenderbodem. Alles wat je aan kolen verder dan dat wilt bereiken kan je niet met één handeling wegscheppen
• Na de tweede as zit het dusdanig ver weg dat je echt trucen moet uit halen om er bij te kunnen
• Dat wat na de derde as ligt is de moeite niet waard qua hoeveelheid en je komt er echt niet bij, zeker niet na de inspanning van het wegscheppen van de overige inhoud van de tender

FYI een LNER A4 tender kon 8 ton kolen bevatten en die ging meestal bijna leeg van Londen naar Schotland. Engelse tenders konden relatief klein zijn omdat die onderweg rijdend water kon worden ingenomen. Deze mogelijkheid was er in Duitsland niet dus daarmee moesten de tenders ook meer water bevatten om tot een zinnige exploitatie te komen



Het is dus geen Duits plaatje, maar hier kan je zien hoe vol de mannen een tender laadde. Ik kan zo gauw geen betere plaatjes vinden, maar ze namen dus echt de moeite om van grote kolen een muurtje te bouwen zodat ze voorop zo veel mogelijk kolen konden laden (je zie, zelfs vanaf dit lage standpunt, de kolen duidelijk boven het dak uit steken. Het kost bij het laden een beetje meer moeite, maar dat betaald zich onderweg dubbel en dwars uit.

Ik ken foto's genomen vanaf een hoger standpunt en aan het begin van de rit waarbij je heel mooi het wandje van grote kolen kan zien. Mijn inschatting is dat in Duitsland bij vergelijkbare ritten dezelfde moeite werd genomen. Als je een dergelijk wandje aan het bouwen bent sta je op de tender zijkant (en da's best hoog) en dan wil je niet op losliggende kolen staan (en daar begon dit verhaaltje mee), dus die haal je zelfs enkel uit eigenbelang al weg, nog afgezien van allerlei andere redenen. Een goede stoker is een luie stoker, hij wordt namelijk vanzelf wel moe. Het opbouwen van een dergelijke voorraad "onder hand bereik" kost minder energie als het naar voren halen uit de tender achteraf. Dus dat is gewoon een slimme investering voor de toekomst en niks geen uitsloverij o.i.d.



Hier zijn ze duidelijk al een tijdje onderweg en in dit stadium kijk je de kolen al nauwelijks meer in één handeling van tender in vuurkist

Mijn excuses dat ik geen vergelijkbare Duitse plaatjes kan vinden, maar ben nu eenmaal meer thuis in de Engelse stoomwereld, echter .... de praktijk en trucen verschillen nu ook weer niet zo veel 

[charp]

Door al dat gepraat over het zware leven van een stoker, moest ik plots aan dit lied denken.


http://www.youtube.com/watch?v=2zE1-48AAYc&list=RD2zE1-48AAYc#t=3


Weliswaar geen stoker, maar toch een arme ziel die op één dag 16 ton kolen schept.


Peter

[charp]

Engelse tenders konden relatief klein zijn omdat die onderweg rijdend water kon worden ingenomen.

Paul, hoe ging dat in z'n werk dat rijdend water innemen ?


Peter

[guest7823]

http://en.wikipedia.org/wiki/Track_pan

En zorgen dat als je in het eerste rijtuig zit dat je ramen dicht zijn als je er overheen rijdt 

Werd in ieder geval in de UK en op sommige plaatsen in de US(A) gebruikt. Bij mij weten niet in DE en NL

D'r zwerft ergens op Jijbuis een filmpje hierover, maar dat kan ik zo gauw niet vinden

[charp]

Briljant ! Een watertrog. Wat een idee.

Voor zover mij bekend, hebben duitse initiatieven op dit vlak zich beperkt tot het ontwikkelen van de kondenstender. Helaas was het motief hiertoe minder nobel. Het verhogen van de actieradius op weg naar het oostfront.









Peter

[tothebeach]

Niet het filmpje, maar een filmpje, bij 3'45''

groet,
Michel

[charp]

Inderdaad is in dit filmpje goed te zien hoe een en ander werkte. Het lijkt erop dat niet eens snelheid teruggenomen hoefde te worden. Hoeveel liter, pardon pint, water zou op deze manier in één keer uit de trog geslurpt worden ?


Peter

[tothebeach]

Geen idee, nog een leuke illustratie, nu vanuit een educatief (en diesel) oogpunt (vanaf 3'55"). Deze is inclusief aankondigingsbord.

Groet,
Michel

[guest7823]

Hoeveel liter, pardon pint, water zou op deze manier in één keer uit de trog geslurpt worden ?

Watercapaciteit A4 tender: 23 kuub. Zo'n waterbak bevatte "een pietsie meer", dus aan het einde van de tender bleef er altijd een beetje bak over. Het resterende water (zolang de scoop er nog in hing) moest dan "ergens" naar toe en dat spoot er dan rond de tender uit. Deels uit de overlopen en deels rond de scoop. Dat resulteerde dan in een ruimhartig verspreiden van water achter de trein