Projekt 083-338

[ex44]

Als er schreefloze letters zijn, zullen er ook wel schreefloze cijfers zijn.

Je hebt wel gelijk, meestal zie je de "1" met een voetje en een ophaalhaakje, maar soms ook wel zonder:



Et voici la voiture no. dix-sept:



Draadjes? Nee, niet aan toegekomen. Dat vergt concentratie en daar heb ik op dit moment niet genoeg van op voorraad.

[tothebeach]

Ah, ik werd even op het verkeerde been gezet door de foto van Roco die je liet zien
Volgens LS-models komen jouw modellen dan aardig in de buurt van jouw tijdperk:

Bron: LS-models
Geen UIC is denk ik ook in Frankrijk van voor 1968. Opvallend is wel dat de letters wel een schaduw hebben, maar niet oranje zijn. Daarnaast heeft je 1e klas rijtuig wel een band.

Groet,
Michel

Mooie rijtuigen, dat zijn het dan weer wel!

[ex44]

Ze zijn zeker wel mooi, en ik ben er ook aardig mee in m'n nopjes. Het blijft een beetje raadselen, met die gekke Fransen. LSM schrijft in dat schemaatje van jou:

"Rijtuigkast geheel groen, chassis en lagers grijs..."

'Chassis en lagers' zijn bij mijn wagens zwart.
Maar volgens het LSM-schema zouden ze dus passen in de periode 1956 tot 1965. Ik ga er dan maar van uit dat ze best wel nog een tijdje zo rondgereden zullen hebben, zodat ze mooi in mijn tijdvenster passen.
En ze lijken best wel veel op die rijtuigen achter die 01 104 op die foto in het DSO-draadje.
Goed genoeg voor mij.

[ex44]

Ik zou 44 niet zijn (maar gewoon een lullige 22,5 of zo) als ik niet nog een keer zou terugkomen op die Windabweiser.

Zo nu en dan houd ik me bezig met het stapsgewijs optutten van de Roco BR01NK. Eén zo'n staptut wordt gevormd door de nummerschilden die met een dag of wat wel zullen binnenkomen bij Thomas Beckert vandaan.
Een andere tutstap bestaat uit het aanbrengen van de Windabweiser bij de cockpitramen vensters van het machinistenhuis.
Ik moet zeggen, dat Roco wel z'n best heeft gedaan er iets moois van te maken. De kleine driehoekige raampjes (als je goed kijkt, zie je dat de zijden van de driehoek alle een verschillende lengte hebben, in tegenstelling tot de oudere vorm, waarvan twee zijden van gelijke lengte waren) zijn best wel mooi dun, en ook het 'bevestigingspennetje' is, hoewel wat breder dan de eerdere, plat.



Voor het presenteren van die kleine rotdingetjes is het plastic van de Brekinaplasticvitrinedoosjesvoorpersonenwagens ideaal: ze komen mooi uit op dat zwart. Echt een merk om rekening mee te houden, dat Brekina.

Op de lok aangebracht ziet het er dan zó uit:



Om de één of andere reden ben ik nog niet 100% overtuigd. Waarom dat zo is, weet ik niet.
Dat moest ik maar eens gaan uitvissen en vervolgens kijken wat ik er aan kan doen.

En de Roco-steenkoolinterpretatie vind ik ook altijd maar pap met klonten:



Nou ja, met dat bijltje hebben we vaker gehakt.

[Falkenberg]

En ze lijken best wel veel op die rijtuigen achter die 01 104 op die foto in het DSO-draadje.
Goed genoeg voor mij.

Die op de foto zijn OCEM rijtuigen (ex 3e klas), die van Roco type Est. Maar beide uit dezelfde tijd en in zo'n trein prima passend.

Dirkjan

[ex44]

Hoi DirkJan, dat het iets andere rijtuigen zijn had ik in de gaten. Maar in mijn ogen (germanistische kijkers die geen lor verstand (willen) hebben van Franse rijtuigen) zijn er overeenkomsten genoeg om zo'n gastarbeiderstrein geloofwaardig neer te zetten.

[Falkenberg]

Mijn zegen heb je (voorzover dat je keuze beïnvloedt) 

[ex44]

Beïnvloeden? Hmmmnee, niet echt geloof ik.  Maar wel een geruststellende wetenschap!   

[ex44]

Vanwege...

Nee, niet aan toegekomen. Dat vergt concentratie en daar heb ik op dit moment niet genoeg van op voorraad.

...blijf ik nog even comfortabel heen en weer hoppen van het één naar het ander.

Enige tijd geleden kreeg ik van mijn geliefde een mooi boek cadeau:



Een mooi boek over de lokomotieven van de spraakmakende Baureihe 05, waarvan er slechts drie stuks zijn gebouwd waarvan eentje (05 003) met de machinistencabine vooraan, dus met de ketel omgekeerd op het chassis. In het Engels wordt zo'n type "Cab-Forward" genoemd.


Foto: Von Bundesarchiv, Bild 183-C10258 / CC-BY-SA, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5870997

Alledrie de lokomotieven zijn geleverd met stroomlijnbeplating, met name omdat ze bedoeld waren om ingezet te worden in het hoogwaardige reizigersverkeer, de zgn. FD-Züge, die met een snelheid van rond de 150 km/h  Duitsland zouden moeten doorkruisen, in dit geval vooral het vlakkere Noord-Duitsland (Hamburg - Berlin).
05 002 is houdster van het snelheidswereldrecord van 200,4 km/h.


Copyright 1936 by F. A. Brockhaus, Leipzig - Der neue Brockhaus, Leipzig 1938, Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=31960564

Na de Tweede Wereldoorlog werden de imposante machines van hun stroomlijnbeplating ontdaan en nog enige tijd door de Deutsche Bundesbahn ingezet. De nieuw ontwikkelde en gebouwde V200 ontnam echter de grote snelheidsmonsters hun voornaamste taken, met als gevolg dat deze rond 1957/1958 terzijde werden gesteld.
Als laatste overkwam dit 05 003, als "Ausmusterungsdatum" staat daarvoor een opmerkelijke datum in de boeken: 16 juni 1958.


Foto: Bahnbilder.de

De Baureihe 05 is in model onder meer door Liliput in diverse uitvoeringen op de markt gebracht. Met wat moeite kun je daar op beurzen of op de bekende veilingsites nog wel een exemplaar van vinden.

Hoewel... zo vaak zie ik ze nu ook weer niet.
Misschien komt dat wel omdat ik niet zo vaak naar beurzen ga, en veilingsites als MP of ebaai ook maar sporadisch bekijk.

[guest7823]

Kniesoors favoriete zwarte oren geval  (naast de 95-ers......) En beide boeken (05 en 95) staan inmiddels in Kniesoors bibliotheek

En heb deze vast ook al eens in dit draadje voorbij laten komen.

Ik heb nog steeds weinig over de US ritten kunnen vinden, maar daar ben ik dus niet de enige in.

[gvandersel]

Die 05 003 lijkt wel op een ouderwetse e-lok met al die stroomlijn maatregelen. Wel jammer dat machinist en stoker nu gescheiden zitten. Praatje onderweg in de rustige momenten is nu niet meer mogelijk. Ga eens speuren naar dat ding.

Groet,

Gerard van der Sel.

[ex44]

De 95er, ja dat is ook al zo'n mastodont.
Maar welke lok bedoel je met die link onder de aandacht te brengen? De 01.10? Die is in dit draadje sowieso wel voorbijgekomen. Wat die Pacific met de Hudson, zoals de Verenigde Staters van Amerika loks met de asindeling 2'C2' wel noemen, gemeen heeft is het aantal cilinders (3).
Nadat het Derde Rijk op z'n gat lag en de geallieerden het over de rokende puinhopen voor het zeggen hadden gekregen, is er wel een aantal Duitse loks naar de VS verscheept, waaronder de enige stoomlokomotief met stoommotor-aandrijving, de 19 1001.



Het was de bedoeling te kijken of er met die techniek nog iets uit het concept stoomlokomotief te halen was, maar de verdieseling had al dusdanig om zich heen gegrepen dat die plannen al gauw werden opgegeven.
Wat snelheidsrecords betreft, die schijnen niet op naam van Verenigde Staatse loks te staan, omdat de absoluut maximale snelheid in de VS wettelijk was vastgelegd. Als men dus had geprobeerd zo'n record te vestigen of te verbreken, dan had dat problemen opgeleverd. Inofficieel echter zou het best kunnen dat....
Ook de Britten hebben wat dat betreft natuurlijk hun best gedaan, zij claimen met de 2'C1'-lok (Class A4 4-6-2) genaamd Mallard sneller geweest te zijn met 202,58 km/u. Boze tongen beweren dat die snelheid door de Mallard enkel en alleen gehaald kon worden omdat dat gedeelte van het traject in een helling lag. En dat dat dus niet telt. Vind ik ook, maar dat hoeft niemand met me eens te zijn.


Door PTG Dudva - Eigen werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=12016569

Dat de 05 003 met die stuurhut voorop wel wat weg heeft van een E-lok was ook de bedoeling. De voornaamste reden om die lok zo te bouwen was gelegen in de vraag of de machinist van zo'n grote lok bij die snelheden (men mikte op 175 km/h) nog wel genoeg zicht op de baan had. Bij E-loks was dat wel het geval, dus zocht men een oplossing in die richting.
Machinist en stoker waren bij de 05 003 niet gescheiden. De ketel lag zogezegd 'andersom' op het chassis, dat wil dus zeggen: rookkast aan de tenderkant en staketel in het machinistenhuis. De lok werd mechanisch met kolenstof gestookt; de stoker hoefde dus niet te scheppen. Hij kon met een paar drukknoppen de toevoer van de kolenstof regelen. Bovendien was de stroomlijnbeplating van de 05 003 zodanig gebouwd dat van de machinistencabine langs de ketel (dus"binnen" de lok) naar achteren gelopen kon worden.
Verder valt er van te zeggen dat de stoker normaal gesproken al werd geacht mede een oogje op de baan te houden (men riep elkaar de seinstanden toe), en ook op de 05 003 bleef die taak bestaan. Misschien zelfs wel met nog meer nadruk, gezien de hoge snelheden die men verwachtte te rijden.

[guest7823]

Ik doelde op de ritten van de 05 met de bijbehorende Vmax. De 05 haalde de Vmax op vlakke stukken en relatief lang achtereen. De Vmax van Mallard was downhill, daarna was die stuk en de Vmax was enkel een piek waarvan bovendien de accuraatheid vatbaar is voor discussie. Verder zijn er USA dienstregelingen bekend die enkel rijdbaar waren waarbij een constante wettelijke maximum snelheid vereist was om die te halen. Terwijl er gevallen bekend zijn waarbij treinen te laat zijn vertrokken en toch op tijd of te vroeg aankwamen. De enige manier waarop dat gebeurd kan zijn is om op sommige stukken snelheden te rijden die in de buurt komen of hoger zijn dan de snelheid van Mallard. Echter vanwege de wettelijke Vmax werd daar geen ruchtbaarheid aan gegeven.

De Engelse waren duidelijk op jacht naar "de hoogste snelheid" terwijl ik bij de Duitsers de indruk heb dat die op zoek waren naar de hoogste dienstregelingssnelheid.

Aan de andere kant: de 05-en waren een "klein serie" en hebben maar een beperkte bijdrage aan de dienstuitvoering geleverd. Daarnaast hebben de loc's ook nog eens een beperkt aantal kilometers per loc geleverd tov van andere series. Dit terwijl de eerste A4 , uit mijn hoofd, de eerste maand "af fabriek" in zijn eentje de dienstregeling Londen - Schotland gedaan heeft. De A4-en hebben een substantiële bijdrage geleverd aan de dienstuitvoering en per loc een aanzienlijk aantal kilometers gemaakt. Dus een totaal andere orde van grote als de 05-en. Maar het wereldsnelheidsrecord van Mallard .........   

Tenslotte: toen een aantal jaren geleden de nog bestaande A4-en bij elkaar waren (incl eentje uit de VS en eentje uit Canada) is er ook een bijeenkomst georganiseerd van alle nog levende mannen die op A4-en de dienst Londen - Schotland hebben gedaan. De teneur van die bijeenkomst was dat de snelheid van Mallard met regelmaat gereden werd of verbeterd, alleen het was "not done" om dat publiek te maken. Mallard was de wereldrecordhouder en daarmee af, dat was de erecode onder de mannen. Ik heb recent begrepen dat er voor Britse locomotieven geen Vmax per type gold. De mannen mochten er zo hard mee rijden als de baanvaksnelheid toeliet en zij vertrouwd achten. Dit bod dus ruim de gelegenheid "om lekker los te gaan". Dit heeft uiteindelijk dan ook verassend uitgepakt voor de 9F klasse. Ontworpen als relatief trage goederenlok met relatief kleine wielen (incl flensloos middenwiel) bleek deze loc instaat om probleemlos +100 mph te lopen. En daarmee zijn ze ook in de reizigersdienst terecht gekomen .......

Oh ja, en dat het 19.1001 boek (samen met het hoogdruk / turbine boek) ligt inmiddels ook op mijn nachtkastje, te leen uit de MvR-bibliotheek.

Groeten,

Kniesoor

[ex44]

In die jaren streefde de Reichsbahn inderdaad meer naar snelle verbindingen, hogere gemiddelde reistijden. Dat streven past ook in een tijd waarin de spoorwegen nog 'het' vervoermiddel was, het medium bij uitstek waar moderne technieken op een praktische manier konden worden gedemonstreerd. Immers, van een uitgebreid auto- of vliegverkeer was nauwelijks sprake. Wie reizen moest, deed dat per trein. Die demonstraties van techniek en moderniteit, snelheid gecombineerd met comfort kwam tot uitdrukking in creaties als de "Fliegende Hamburger" of de "Schienenzeppelin" van Kruckenberg.


Foto: Bahnbilder.de


Foto von Franz Jansen (†), Erkrath - (Originaltext: privat) Original uploader was Walter Koch at de.wikipedia, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3855512

Dat wil echter geenszins zeggen dat de rol van de stoomlokomotief als uitgespeeld werd beschouwd. Ook op het gebied daarvan werd van nieuwe ontwikkelingen nog steeds met veel bombarie kond gedaan.
De motivatie om een lok als de Baureihe 05 te ontwikkelen kwam voort uit de behoefte aan een lokomotief die voldoende snelheid kon ontwikkelen om nieuwe rijtuigen te kunnen beproeven. Dat men met de tot dan toe daarvoor gebruikte lokomotieftypes als de Pruissische S10¹ en de Badische IVh tot opmerkelijke resultaten kwam schoof men onder de tafel, dat waren immers maar ouderwetse machines die als niet-representatief werden beschouwd.


Foto: Bundesarchiv, Bild 183-14607-0001 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5340230


Bron foto: EK-Verlag

Daarnaast beoogde men een lokomotief voorhanden  te krijgen die in staat was om in geval van een defecte "Fliegende Hamburger", of Frankfurter, of wat dan ook, deze op een gelijkwaardige manier met een getrokken trein te kunnen vervangen. Mede om die reden ging men van meet af aan uit van een type met stroomlijnbeplating. Hieruit kun je wel concluderen dat Paul's bewering dat het de Duitsers meer om hoge dienstregelingssnelheden dan om een snelheidsrecord ging wel op gaat. Dat snelheidsrecord kwam overigens ook maar toevallig en eigenlijk onbedoeld tot stand ook, en in de media werd er ook nauwelijks gewag van gemaakt.
In dit kader was de BR 05 eerder een soort proefballon waar verschillende dingen op werden uitgeprobeerd (stroomlijn, machinistenhuis vooraan) dan een volwaardige machine met de bedoeling deze in (een grotere) serie te bouwen.

... boek... ligt inmiddels ook op mijn nachtkastje,

In bed heb ik daar geen tijd voor. 

[Reinout van Rees]

"Niet representatief", "ouderwets": die indruk heb/had ik inderdaad bij de foto van de BR17 die je toonde. Ik ken dat type eigenlijk alleen uit de Roco catalogus en dacht toendertijd "oh, 2C machine, net zoiets als een P8/BR38" en ook "net zoiets als een NS 3700 ofzo". Beetje laagdunkend, dus.

Ik merk dat ik toch bewust of onbewust een 2C1 pacific pas als een èchte sneltreinmachine zie. De genoemde Mallard, de duitse 01, enz. De Fransen hadden kennelijk wel iets groots en langs met 4 aangedreven wielen dat ook erg snel was, maar als je dan bij de Duitsers naar de BR39 (2D1) kijkt is dat eerder een werkpaard voor het middelgebergte (Eifelbahn Köln-Trier, bijvoorbeeld) dan voor hoge snelheden. Dus 3 grote wielen lijkt ideaal en dan wel een klein wieltje erachter, want anders is je lok niet groot/snel genoeg.

Zoiets...

Hoe eerlijk is dat? Ik hèb internationaal gezien geen al te hoge dunk van de NS 3700 of 3900. In DE/FR/UK rijden ze sneller. Vast best bruikbare loks, hoor. 3900 sterker dan de 3700, maar die 3700'en gebruikten ze wel voor de "stoomdiesels", dus die waren sneller. 3700 lijkt me vergelijkbaar met een P8/BR38. Maar van die BR38 heb ik dan ook wel verhalen van gelezen dat ze in noodgevallen zelfs voor de Rheingold zijn ingezet. En het prima redden (mits het personeel van te voren zwart op wit kreeg dat er niet naar het kolengebruik gekeken werd ).

Interessant is ook dat de HSM 2100, een 2B machine, eigenlijk aan dezelfde eisen moest voldoen als de staatsspoor 3700, een 2C.... En best redelijk in de buurt kwam.

Hm.... Ik weet eigenlijk niet waar ik naar toe wil hiermee... Nou, misschien is het wel als reactie op dit:

Dat men met de tot dan toe daarvoor gebruikte lokomotieftypes als de Pruissische S101 en de Badische IVh tot opmerkelijke resultaten kwam schoof men onder de tafel, dat waren immers maar ouderwetse machines die als niet-representatief werden beschouwd.

Eigenlijk is het misschien uiteindelijk wel de vraag "hoe representatief is zo'n NS 3700 nou als je hem met zo'n tijdgenoot als de BR17 vergelijkt? De S10.1 werd tussen 1911–1914 gebouwd en de 3700 tussen 1910-1928...

Het gaat een tikkie richting off-topic qua Lümmeln

Reinout