Ontwikkelingen "IJzeren Rijn"

[Martijnstein]

Dat klopt, maar veel van die lijnen worden als 'algemeen nuttig' gezien en verbinden twee grote steden en/of ontsluiten landelijk gebied door een verbinding met een centraal gelegen grotere stad. De reistijd is over het algemeen korter dan een uur. Deze lijnen zijn inderdaad onrendabel, maar er zijn toch nog redelijke passagiers stromen (forensen, schoolkinderen, familiebezoek, winkelen). Voor Antwerpen-Weert (1,5 uur) zie ik echt niet wie er gebruik van gaat maken. Is er ook maar iemand die enige visie heeft over wat voor een reizigers zo'n verbinding potentieel kan aantrekken?

[Jeroen Vreeken]

Ik kan je wel al vertellen dat het aantal forensen (forensen vormen de bulk van de reizigers en zorgen voor de meeste inkomsten) dat de 1,5 uur tussen Weert en Antwerpen reist zeer gering is.

Tussen de eindpunten zal het aantal forensen wel mee vallen, maar er zijn meer haltes aan die lijn.
In dorpen als Hamont, Achel, Neerpelt stikt het van de nederbelgen. Een deel gaat richting Eindhoven, maar ook een aanzienlijk deel richting Weert.

[Rinus H0]

Tussen de eindpunten zal het aantal forensen wel mee vallen, maar er zijn meer haltes aan die lijn.
In dorpen als Hamont, Achel, Neerpelt stikt het van de nederbelgen. Een deel gaat richting Eindhoven, maar ook een aanzienlijk deel richting Weert.

En dat zijn allemaal vermogende of bijna allemaal min of meer vermogende mensen die niet van het openbaar vervoer gebruik zullen maken.

[Jeroen Vreeken]

Dat valt best mee, daar zitten heel wat modaaltjes tussen.
En zouden die werkelijk geen OV gebruiken als het een efficiente en betrouwbare oplossing bied? (er zitten wel aardig wat hoger opgeleiden tussen)

In de randstad zitter er zeker ook alleen maar zwervers in de trams en treinen?

[Rinus H0]

De Nederbelgen zijn veelal boven modale verdieners zo niet vermogende economische belasting-vluchtelingen. Die gaan niet tot nauwelijks van OV gebruik maken. En dat was de groep waarover gesproken werd.

Zwervers? Ik ga op zo'n opmerking verder niet in.

[henk]

OV wordt gebruikt door ruwweg twee groepen.
1. Mensen die niet over een auto beschikken al of niet als bewuste keuze.
2. Mensen die reizen op een route waarop ze de auto niet handig vinden.
Beide groepen zijn denk ik niet sterk vertegenwoordigd onder de Nederbelgen die naar Weert zouden willen.

[Martijnstein]

Die Nederlanders die net over de grens wonen zijn inderdaad gemiddeld vermogend en wonen veelal in grote huizen in het bos of buiten de dorpskernen waar de stations zijn. Ik denk ook dat het realistischer is dat zij met een dure Duitse auto reizen dan per boemeltje. De trein zelf zal best betrouwbaar te exploiteren zijn (al zie ik geen hogere frequentie dan 2x per uur, waarschijnlijker slechts 1x per uur de NMBS kennende), maar de aanreisroute is een probleem. Die mensen wonen niet op loopafstand van het station en in Weert werken ze waarschijnlijk ook niet dichtbij het station. Om in Eindhoven te komen moet je overstappen. Kortom, ik zie niet hoe het OV het hier gaat winnen van de auto.

De Randstad is een iets andere situatie dan de Kempen qua bevolkingsdichtheid, drukte op de (spoor)wegen en fijnmazigheid van het OV.

edit: Kortom, ik ben het met henk eens.

[Jeroen Vreeken]

Ik ken er toch aardig wat die binnen kernen (laten we zeggen fiets/loop afstand van het station) wonen.
Vergeet ook niet dat kinderen van deze nederbelgen ook naar school moeten en nog geen dure duitse autos hebben.

Een petitie voor het door trekken leverde zo'n vier duizend handtekeningen op en onderzoeken naar reizigersaantallen varieren tussen 450 tot 1200 per dag.

[Martijnstein]

Kijk cijfertjes, daar kan je wat mee. Zijn dat reizigersaantallen over het hele traject Neerpelt-Weert? Heb je een bron die je kan delen ter toelichting?

Ik zou wel eens cijfers willen zien van de bezettingsgraad van Groningen-Leer, Enschede-Muenster, Heerlen-Aachen, Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen (stoppert).

Ik weet niet of die prognoses hoog of laag zijn, ik kan geen reizigersstatistieken per traject vinden over bestaande spoorlijnen ter vergelijking.

Maar als ik bij gebrek aan beter die aantallen vergelijk met de reizigersaantallen per station (www.treinreiziger.nl) zijn dat nou niet bepaalt hoge cijfers helaas...

[SimonH]

Tsja, en dat is gelijk het probleem: 450-1200 reizigers per dag. De meest onrendabele lijn van Nederland (Almelo-Mariënberg) trekt zo'n 1.200 reizigers per dag, en op de op één na meest onrendabele lijn (Arnhem-Tiel) zijn 2.500 reizigers per dag.

[SimonH]

Ik weet niet of die prognoses hoog of laag zijn, ik kan geen reizigersstatistieken per traject vinden over bestaande spoorlijnen ter vergelijking.

Maar als ik bij gebrek aan beter die aantallen vergelijk met de reizigersaantallen per station (www.treinreiziger.nl) zijn dat nou niet bepaalt hoge cijfers helaas...

ProRail heeft die cijfers wel ergens op de website staan, verstopt in een dik PDF-rapport. Even geen zin om te zoeken.

Enschede-Gronau zit op zo'n 2.000 reizigers per werkdag en 3.000 op zaterdag. Dit was in 2010, waarschijnlijk zijn de reizigersaantallen inmiddels gestegen.

Hengelo-Bad Bentheim werd opgegeven bij gebrek aan belangstelling (300 reizigers per dag), Arnhem-Emmerich hoefde dat aantal niet eens te halen (270 was het streven), maar bleef steken bij 89 reizigers op de drukste dag die gemeten is.

Leer-Groningen zit op iets van 500 reizigers.

Maastricht-Luik zou op zo'n 1.200 reizigers zitten.

Allemaal niet om over naar huis te schrijven dus, en daarmee moet ik mijn bericht van hierboven toch gedeeltelijk herroepen... Groningen-Leer wordt als een succes gezien, Enschede-Gronau zelfs als een doorslaand succes.

[dennie]

wederom nieuws van l1
De Midden-Limburgse gemeenten die aan de IJzeren Rijn liggen, willen opheldering van staatssecretaris Wilma Mansveld.


Ze willen weten wat er klopt van de Belgische berichten dat er binnenkort een akkoord komt over de goederenspoorlijn.

Doorbraak
De Vlaams verkeersminister Ben Weyts schreef vorige week op zijn blog dat er een doorbraak zou zijn over het opnieuw in gebruik nemen van de lijn(link is external) tussen Antwerpen en het Roergebied. Het historisch tracé van deze spoorlijn komt bij Weert Nederland binnen en gaat daarna via Roermond en het Meinweggebied door naar Duitsland.

Niet geínformeerd
In de brief aan Mansveld willen ze weten wat er waar is van het Belgische bericht dat 'alle betrokken partijen geld willen steken in een onderzoek naar de reactivering'. Ook wil het Samenwerkingsverband weten waarom de gemeenten niet zijn geïnformeerd en of de lokale overheden ook betrokken worden bij zo'n onderzoek.

Woonwijken en natuur
In het samenwerkingsverband zitten behalve de gemeenten Cranendonck, Weert, Leudal, Roermond en Roerdalen ook de provincie Limburg, Staatsbosbeheer en de Milieufederatie Limburg. Ze willen niet dat het historisch tracé van de IJzeren Rijn opnieuw in gebruik wordt genomen, omdat de goederentreinen dan door woonwijken en natuurgebieden zouden gaan rijden.

De claim van de Vlaamse minister Ben Weyts dat er een doorbraak is in de reactivering van de IJzeren Rijn, heeft gedeputeerde Patrick van der Broeck onaangenaam verrast.


Volgens Weyts komt er een onderzoek waar Nederland aan meebetaalt.

Duitsland en Nederland betalen mee
Weyts claimt volgens het persbureau Belga dat niet alleen België, maar ook Duitsland en Nederland mee gaan betalen aan een grootschalige studie naar drie tracés die voor de reactivering van de IJzeren Rijn op tafel liggen.

Dat is een spoorlijn die het Duitse Ruhrgebied verbindt met Antwerpen via Belgisch- en Nederlands Limburg.

Overlast in Weert en Roermond
Een reactivering van de lijn zou met name in Weert en Roermond voor veel overlast zorgen en is daarom in die gemeenten onbespreekbaar. Ook de provincie Limburg is geen voorstander van reactivering.

Van der Broeck onaangenaam verrast
Gedeputeerde Patrick van der Broeck (CDA, infrastructuur) toonde zich onaangenaam verrast door het nieuws uit België. Hij gaf bij Radio 1 aan niet op de hoogte te zijn van Nederlandse steun aan de Vlaamse studie, waar ook Europese subsidie voor zal worden aangevraagd.

Onderzoek naar samenwerking
Van der Broeck zei dinsdagochtend dat hij gaat onderzoeken waarom de provincie Limburg niet gekend is in de samenwerking tussen genoemde landen. Van der Broeck blijft volhouden dat hij een heropening van de IJzeren Rijn absoluut niet ziet zitten. De spoorlijn loopt niet alleen door een natuurgebied in Midden-Limburg, maar ook door stedelijk gebied.

Zeer kostbare aangelegenheid
Volgens Van der Broeck is reactivering bovendien erg duur. "Ik heb nog nergens in begrotingen van genoemde landen geld gereserveerd gezien voor de reactivering." Mobiliteitsminister Ben Weyts van Vlaanderen zegt op zijn beurt dat alle betrokkenen dit historisch dossier uit het slop willen halen. "Ik heb de studie al aangemeld bij de Europese Commissie

[Rob van Kooy]

Omdat Duitsland ,de Betuwelijn door de strot geduwd kregen

Hallo,

"Interessante" opvatting dat "door de strot geduwd krijgen". Hoezo?

Als Nederland om welke reden dan ook de Betuweroute aanlegt, dan is dat een zuiver Nederlandse aangelegenheid. Dat hebben we van niemand goedkeuring of wat dan ook voor nodig. Zeker zullen de havenautoriteiten van de regio Hamburg de aanleg van die goederenspoorlijn "niet erg leuk" hebben gevonden. Maar een belangrijke aanleiding was wel de wens van het verladende Europese bedrijfsleven om naar/van  de Nederlandse zeehavens ook een goede railverbinding te hebben zeker als er geen goede binnenvaartverbindingen zijn. Dat laatste was met name een Duits verladersbelang vanwege de aantrekkelijkheid van de grootste haven van Europa (Rotterdam!). Bovendien hadden de havens in de regio Antwerpen  wél een adequate spoorverbinding naar het achterland via Montzen, en daar ondervond "Rotterdam" best wel cocurrentie van. Logisch dat die stad ook goede spoorverbindingen naar het achterland wilde hebben!

Het enige wat van de Duitse spoorwegpolitiek kan worden gezegd is dat die sinds het ontstaan van de grensoverschrijdend goederenvervoer per  spoor met allerlei maatregelen heeft getracht dat spoorvervoer naar/van Nederland te hinderen. De reden? De belangen van de zeehavenregio Hamburg in plaats van Rotterdam te bevorderen als overlaadplaats van/naar overzee. Het is eigenlijk te gek voor woorden dat de rechtstreekse spoorverbinding via Venlo vlak over de grens vanaf Kaldenkrichen nog steeds uitmondt in een enkelsporig lijntje richting het "Roergebied", een uiterst belangrijk Duits conglomeraat van industrie dat naar alle windstreken exporteert!. Gelukkig voor hen (en voor ons) loopt daar de Rijn met zijn jaarlijks enorme vervoer van inmiddels structureel bijna vijfhonderd miljoen ton per jaar.

Zelfs nu nog ligt de Bondsregering dwars als het gaat om uitbreiding van de capaciteit van de verbinding via Emmerik. Het Duitse traject (ook van/naar het Roergebied!) had toch al lang viersporig moeten zijn. Goed, er komt na heel veel touwgetrek nu een derde spoor bij, maar dat blijft behelpen voor met name de Duitse(!) vervoersbelangen.

Nu zit het verladende bedrijfsleven niet snel voor een gat gevangen. Zo is bijvoorbeeld het internationale goederenvervoer per rail via Coevorden en Nieuweschans ontstaan. Overigens (ook) in Duitsland over allemaal enkelsporige lijntjes!

Het enige wat Duitsland heeft bereikt is dat een ontzagwekkend (deels onnodig) wegvervoer via Duitsland naar/van de Nederlandse en Belgische zeehavens is ontstaan. Dat wegvervoer wordt zwaar belast (Maut) om de Duitse spoorwegen meer kans te geven om te concurreren.

Dat het met de "IJzeren Rijn" via Roermond nooit wat zal worden ( en in het verleden ook nooit geworden is) hangt rechtstreeks samen met de (in dit geval begrijpelijke) Duitse onwil om ook dat enkelsporige spoorlijntje van/naar het Roergebied voor zwaar goederenvervoer op te kalefateren. Dat kan nog steeds gemakkelijk via Montzen.

Gegroet,

Rob van Kooy                 

[henk]

Het moet van de lokale politiek komen,want landelijk is de oostkant ,het vergeten volk
 

Het moet van de lokale politiek komen, omdat we dat bij regionaal verkeer zo hebben afgesproken. Het zijn ook Limburgerse politici die om de haverklap met ideetjes voor allerlei grensoverschrijdende lijntjes komen in de regel zonder duidelijkheid te verschaffen over de exploitatiesubsidie. Het zijn vervolgens Limburgers die geen belangstelling heben of zelfs weerstand bieden. Daar hoeft de rest van Nederland echt niet aan te pas te komen.

De weerstand van Limburg tegen hervatting van het goederenverkeer over de IJzeren Rijn begint legendarisch te worden. Mijns inziens zeer begrijpelijk omdat het de provincie behalve overlast niks oplevert. Het is maar goed dat België niet wil betalen nu het erop aan komt. Nederland had medewerking moeten verlenen. Ik zie de verongelijkte reacties richting Den Haag al helemaal voor me.

Je moet voor deze dossiers bij je provinciegenoten zijn Jo.

[Peter Korsten]

Maar Henk, dan komen we weer terug bij de stelling die ik eerder deed: het is altijd de schuld van iemand anders. Dus Jo, die graag iemand ergens de schuld van wil geven, zal dat bij Den Haag doen en nooit bij zijn buurman.

- Peter