BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Peter Korsten op 26 oktober 2006, 00:31:28
-
Het is alweer enige tijd stil rondom de IJzeren Rijn. Voor de grap heb ik de lijn vanuit Weert richting België gevolgd. In de buurt van Budel ligt er een buurt vlak op het spoor, niet zo handig dus.
Maar in België is het andere koek. Daar gaat de lijn dwars door diverse kernen heen. Ik kan me niet voorstellen dat de gemiddelde Belgische burger er blij mee zal zijn dat er opeens zware goederentreinen door zijn dorp gaan denderen.
Weet er iemand meer?
- Peter
-
Volgens de Belgische media hebben diverse burgermeesters vorige week hun ongenoegen geuit. De burgermeesters in Belgie zijn rechtstreeks gekozen door de plaatselijke bevolking, dus als de bevolking er tegen is, zullen zij zich hard verzetten.
Groeten, alexander
-
Ongenoegens zijn er ook aan Nederlandse kant.
De ijzeren rijn zou in de buurt van de duits/nederlandse grens, dwars door een natuurgebied gaan.
-
Hey,
Als ze het elektriciferen en er dierennetten spannen zodat ze niet spontaan het spoor over rennen en erop slapen/zonnen, dan hebben de dieren er evenveel of zelfs minder last van dan de mensen die er wandelen, wonen, autorijden, werken(fabrieksterrein) of sporten(fietsen golfen etc etc)
De mensen hebben er zogenaamd meer last van dan de dieren in mijn ogen.
Omdat ze zelf de achtertuin bijna op het spoor hebben gebouwd.
Zoveel treinen zullen er niet rijden, ongeveer 1 per uur volgens prorail of zoiets en met lage snelheid( 40 km/h)
Mvg, Marcel
-
In Trouw van vandaag of gister een groot artikel over de IJzeren Rijn.
-
marcel,
geen natuurmens?
Ik vind je reactie wat cru richting de dieren.
Ik ken wel belangrijkere spoorverbindingen dan de IJzeren Rijn dus laat die lijn mooi weg blijven als eht tenkoste gaat van vele mensen en dieren.
Er ligt spoor zat, sommige stukken kunnen wellicht beter benut worden, in plaats dat men daar nou eens tijd, geld en energie in steekt.
mvg,
Sander
-
Ik zie niet waarom Marcels reactie cru is richting de dieren?
-
Wel een erg eenvoudige manier, de dieren moeten zich maar weer aan passen aan de mensheid.
Persoonlijk vind ik dat cru, nu zal ik ongetwijfeld anders reageren dan anderen maar ik zie liever de dieren daar rond blijven lopen en liggen zonnen.
Er zijn genoeg andere toepassingen waar we ook mee uit de voeten kunnen, veel meer gebruik maken van de bestaande gebruikte middelen bijvoorbeeld.
mvg,
Sander
(staat soms ook nog wel eens stil bij de natuur)
-
Ik woon vlakbij het station van Mol, ook hier zou de ijzeren rijn gaan doorkomen, wij hebben vorig jaar een bijeenkomst gehad met de burgemeester en enkele hooggeplaatsten van de NMBS, als de ijzeren rijn er terug zou komen, dan gaan er dagelijks ongeveer 47 goederentreinen doorheen Mol denderen, nu is Mol al een redelijk druk bereden station, we hebben hier de aftakking richting Hasselt, en de aftakking richting Neerpelt, dagelijks komen hier zware erts-treinen, zandtreinen, staaltreinen enz.. doorheen Mol gereden, aan het station ligt een overweg die nu al heel dikwijls dicht is, wat gaat dat dan worden, volgens de burgemeester zou er een tunnel komen, ten koste van de NMBS ,maar die hebben laten weten dat dit een zaak is van de gemeente, verdere uitspraken zijn voorlopig niet meer gedaan, word uiteraard vervolgd....
-
begrijp me even niet verkeerd, maar toen deze lijn nog in gebruik was was het toen ook al natuurgebied?
-
??? Ik snap het niet, we hebben het hier toch van doen met "trein-liefhbbers" ???
-
Hey,
Mijn reactie cru tegenover dieren?
Ik vind het geweldig dat natuurgebied, wat er overigens al lag toen het spoor gewoon in gebruik was.
Er leven zelfs de zeldzaamste planten en dieren rond het spoor.
De salemandertjes zonnen graag op de spoorstaven, zelfs toen er nog treinen reden.
Maar wat ik gek vind is dat mensen hier uit de regio Roermond, die er allemaal op tegen zijn dat er treinen rijden, wel de auto pakken om over de drukke verkeersweg(rijksweg richting Duitsland) te scheuren.
Of om naar de golfbaan te gaan wat praktisch in de Meinweg ligt.
Of erin te wandelen en dan containers vol met afval te dumpen.
O-ja ook zeuren ze nog over gevaarlijke situaties als er een ketelwagen trein langskomt.
Degene die hier bekend zijn met welke fabrieken hier liggen en wat voor stoffen erheen en af-gevoerd worden, die snappen wat ik bedoel.
En dat allemaal over de weg, naast het Mooie natuurgebied, De Meinweg.
Van die 20 treinen per dag , of misschien weg 30, zou dat zo`n zware belasting zijn voor het natuurgebied?
In mijn visie niet, als je maar draad erboven hangt, en geen diesels laat passeren, en langzaam rijdt( kunnen evt salamanders van de railstaven af springen)
De mensen zelf zijn het probleem voor dit natuurgebied.
Maar dat is mijn mening, het gaat mij er niet om of hier wel of geen treinen rijden.
Maar er worden wel scheve discussies gevoerd over dit natuurgebied en de ijzeren rijn.
Mvg, Marcel
-
Ah kom nou jongens het draait allemaal niet om de zielige diertjes die verstoord gaan worden als het spoor weer gebruik gaat worden. Dat is slechts een schijnreden. Waar het echt om gaat is dat er concurentie voor Betuweroute komt en de positie van Rotterdam tegen over Antwerpen.
Als NL politiek het spoor weer in gebruik wilde nemen dan zou zo-n besluit boven alles staan, maar men wil dat gewoon niet hebben en stelt het zo lang mogelijk uit.
Nico
-
Exactly. Het belang voor de Nederlandse staat is dan ook vrijwel nihil (in tegenstelling tot het belang voor Begië en dan met name de Antwerpse havens) dus niemand maakt haast.
-
Om de zelfde redenen kopen de Duitsers honderden nieuwe locs voor diensten naar de Duitse havens, en rijden er derde hands diesels naar Rotterdam, en wordt de Betuwe route in Duitsland pas over 10 jaar aangelegd.
Om politieke redenen is de ijzeren rijn 15 jaar geleden gesloten, het vervoer moest via Walonie naar Duitsland. Via Montzen, door een tunnel door Nederland naar Aken. Detail, de tunnel onder Nederland is tijdens de eerste wereldoorlog gegraven.
Groeten, Alexander
-
Zoals de hele lijn via Montzen, speciaal voor militaire transporten. Later is het natuurlijk een drukke goederenlijn geworden, mét de bekende elektrische hiaat tussen Montzen en de Botzelaertunnel.
Wallonië? Laat ze dat in de Voerstreek niet horen! ;D
-
Zoals de hele lijn via Montzen, speciaal voor militaire transporten. Later is het natuurlijk een drukke goederenlijn geworden, mét de bekende elektrische hiaat tussen Montzen en de Botzelaertunnel.
Wallonië? Laat ze dat in de Voerstreek niet horen! ;D
De hiaat heeft of krijgt nu waslijn.
Sorry voor de Voerenaars, maar de verschuiving naar die lijn was het gevolg van bepaalde afspraken over het "eerlijk "verdelen van investeringen in de infrastructuur.
Groeten, Alexander
-
Klopt, 2009 of zoiets geloof ik. Nu in ieder geval nog niet (al staan er wel reeds masten op het viaduct van Moresnet).
-
Inderdaad, Nederland had allerlei alternatieven bedacht, zodat de treinen in de Meinweg niet de arme hamstertjes zouden doen schrikken. Heel toevallig gingen die allemaal veel langer over Nederlands grondgebied, met de daarbij behorende inkomsten. Via Eindhoven Airport misschien, zouden ze meteen daar een station kunnen bouwen, dan via Venlo, enzovoorts. Helaas trapten de Belgen daar niet in.
Alle partijen hebben hier trouwens boter op hun hoofd. Ooit wilden de Belgen de lijn sluiten maar de Nederlanders niet, toen wilden de Nederlanders hem sluiten maar wilden de Belgen weer niet. Ondertussen is de lijn nooit officieel gesloten.
Maar afgezien van de reactie van Erwin kan niemand mij dus iets nieuws vertellen? En dat op anderhalve pagina. ;)
- Peter
-
Maar afgezien van de reactie van Erwin kan niemand mij dus iets nieuws vertellen? En dat op anderhalve pagina. ;)
- Peter
We zijn weer trots op onszelf ;D
Groeten, Alexander
-
Prorail heeft een nl-site ingericht die behoorlijk bij is.
http://www.projectijzerenrijn.nl/1_0_actueel.htm (http://www.projectijzerenrijn.nl/1_0_actueel.htm)
Ze zitten te studeren.
Is weer eens wat anders. Info van een Nederlandse partij die wel belang heeft bij reactivering. ;D
-
Hé, bedankt! Leuk om de gemeente Nederweert nog even terug te zien (waar er inderdaad een paar meter spoor, inclusief een brug, ligt :)), maar wat is de 'provincie Maastricht'? ;)
Ben benieuwd hoe het afloopt, hoewel ik betwijfel dat er de eerstkomende vijf jaar een trein zal rijden.
- Peter
-
Even dit oud draadje wat leven inblazen, mijne heren, de ijzeren rijn is weer helemaal "HOT", en ik heb daar de bewijzen van, ik ben vandaag gaan trein-spotten in Balen-Werkplaatsen, een klein rangeerterrein op zo'n 10 km. van Mol, waar ik dus woon.
Voor de Class 66 freaks(waaronder ik dus ook) is dit de ideale plek om deze locs te zien en te fotograferen, er komen nu elke maandag 3 goederentreinen door die allemaal ingelegd worden door DLC(Dillen&Lejeune Cargo)deze goederentreinen stoppen hier en ze blijven er een half uurtje staan, je kan er echt heel dichtbij komen, de eerste van de drie treinen heb ik gemist, maar de twee volgende treinen heb ik rustig kunnen fotograferen, een treinbestuurder van één van deze locs heeft even een praatje gemaakt met mij, hij wist mij te vertellen dat vanaf december 2007 8 goederentreinen per dag over de ijzeren rijn gaan rijden, allemaal ingelegd door DLC, dus het gaat drukker en drukker worden, en dat zou nog maar een begin zijn, ook Rail 4 Chem, ECTS, en andere privé maatschappijen hebben al een aanvraag ingediend om over deze lijn te mogen gaan rijden, maar laat ons eerst even genieten van deze toch wel prachtige locs..
De DE6301 komt aan te Balen-Werkplaatsen.
(http://i24.photobucket.com/albums/c33/ervingti/grootbedrijf/treinen896.jpg)
En staat rustig te wachten.
(http://i24.photobucket.com/albums/c33/ervingti/grootbedrijf/treinen899.jpg)
En hier vertrekt hij terug richting Mol en zo verder naar de Antwerpse haven.
(http://i24.photobucket.com/albums/c33/ervingti/grootbedrijf/treinen901.jpg)
Een half uurtje later kon mijn geluk niet op, een zwarte Class 66, geleasd door DLC..
(http://i24.photobucket.com/albums/c33/ervingti/grootbedrijf/treinen903.jpg)
(http://i24.photobucket.com/albums/c33/ervingti/grootbedrijf/treinen905.jpg)
Pure Power!!!!! :o
-
Hey erwin,
Rijden deze ook over het nederlandse deel, of alleen over het belgische deel?
Mvg, Marcel
-
DLC rijdt volgens mij via Neerpelt, Weert, Roermond, Sittard, Heerlen en Herzogenrath naar Duitsland. Vooral dat laatste stukje komt erg dicht bij de bebouwing.
Overigens rijdt de lijn in België dwars door verschillende kernen, dus echt blij kunnen ze daar ook niet mee zijn.
Tenzij ze treinspotters zijn, natuurlijk. :)
- Peter
-
@Erwin mooie foto's. Maar 8 treinen in december lijkt me een beetje veel. Vooral omdat ze allemaal door dlc gereden worden. Die hebben nu al al hun loccen nodig dus ik denk dat dat niet zo 1 2 3 gaat.
-
@rail4marcel, niet alleen DLC zal deze lijn gaan gebruiken, ook de NMBS heeft al een paar containertreinen over dit traject laten rijden, nu is dat wel wat stilgevallen, maar ze zijn bezig met hun treinbestuurders op lijnstudie te sturen.
-
Dat snap ik maar jij zegt
hij wist mij te vertellen dat vanaf december 2007 8 goederentreinen per dag over de ijzeren rijn gaan rijden, allemaal ingelegd door DLC
Vandaar mijn verbazing.
-
Ja je hebt gelijk, ik heb mij vergist, ik heb een praatje gemaakt met een treinbestuurder van DLC en met iemand van de sein-inrichting, deze twee heb ik door mekaar gehaald, dus de seingever heeft mij verteld van die 8 goederentreinen per dag, waaronder dus ook DLC.
Sorry, mijn fout. :-[
-
Maakt niet uit hoor. Maar dat verklaard wel een hoop dan is 8 treinen per dag opeens wel heel erg haalbaar :P.
-
Maar goed, over de ijzeren rijn zal in roermond voorlopig geen trein rijden. Een aannemer heeft er een 4 baans autobaan overheen laten gaan aangekondigd door het al om bekende driehoekigbordje met de stoomtrein.
-
bron : limburger.nl
Duitsers zien heropening oud tracé IJzeren Rijn niet zitten
Gepubliceerd op 16 augustus 2007, 20:00
Roermond -
Verkeersminister Oliver Wittke van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen ziet een heropening van het historisch tracé van de spoorlijn IJzeren Rijn helemaal niet zitten.
Wittke gaat ervan uit dat het historisch tracé niet meer in gebruik wordt genomen.
Dat heeft hij vandaag laten weten tijdens een vergadering van de verkeerscommissie van de deelstaat over de IJzeren Rijn tussen Antwerpen en Duisburg.
De commissie kwam bijeen om te praten over het onderzoek uit juni waarin wordt gesteld dat het Duitse deel van die spoorlijn het best langs de autosnelweg B52 kan worden aangelegd.
-
Tja, en laat België nou geen verdrag hebben met Duitsland waardoor ze recht hebben op een spooraansluiting. Dus dringt zich de vraag op wat er nu gaat gebeuren. Dat ze nog ooit over het historische tracé gaan rijden lijkt me uitgesloten, vanwege de betekenis van de Meinweg en de disproportioneel hoge kosten om een tunnel aan te leggen - nog afgezien van het ontbreken van Duitse medewerking, die het waarschijnlijk ook niet zien zitten om flink te investeren voor wat strikt genomen een Belgisch probleem is. Niet veel anders dan met de Betuweroute dus.
Dus gaat de route over Landgraaf en Herzogenrath een blijvertje worden? Ik kan me niet voorstellen dat er daar geen bezwaren tegen gaan komen. Er is nogal een verschil tussen een dieseltweetje en een goederentrein.
Klik hier (http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=50.892368,6.060719&spn=0.013075,0.0318&t=k&z=15&om=1) voor een weergave met Google Maps om te zien hoe dicht die lijn langs de bebouwing ligt in Eygelshoven. De gebogen lijn van links midden naar richt beneden is de spoorlijn.
- Peter
-
@rail4marcel, niet alleen DLC zal deze lijn gaan gebruiken, ook de NMBS heeft al een paar containertreinen over dit traject laten rijden, nu is dat wel wat stilgevallen, maar ze zijn bezig met hun treinbestuurders op lijnstudie te sturen.
B-Cargo heeft er maar één trein laten rijden en dat was een promoritje dat in dezelfde samenstelling via Emmerich en Essen weer terugging naar België. Commercieel vervoer heeft B-Cargo er niet uitgevoerd.
-
Ik heb deze theorie ooit eens van iemand gekregen. Kon er wel om lachen
Complottheorie over de Ijzeren Rijn
Duidelijk een complottheorie, waarin Nederland er alles aan doet om te voorkomen dat de IJzeren Rijn er weer komt. Waarom Nederland zo moeilijk doet? Het afscheidingsverdrag met België brutaalweg opzeggen kan ook, en zie daar maar eens wat aan te doen... ;-)
Alleen dat verdrag opzeggen, tja, dat betekent oorlog met Frankrijk, Groot Brittannië en Duitsland want die landen garanderen het verdrag.
En we hebben slechte ervaringen met veldslagen op de Mookerhei, dus dat durft zelfs het duo Balkenende-Donner niet aan.
De Fransen hebben we er al eens uitgegooid, De Engelsen worden vanzelf mak als we weer even de Theems opvaren en elke Grunneger weet wat er van Bommen Berend (Bernard van Galen – Bisschop van Münster) terechtgekomen is.
Waarom zo geweldadig? Die Walen en Vlamingen mogen elkaar toch niet en hun staatsvorm verandert ook langzaam van eenheidsstaat naar federatie. Gooien we het op een akkoordje: Vlaanderen komt bij Nederland, Wallonië bij Frankrijk, omgeving Eupen bij Duitsland en Brussel wordt "Capitol Territory of Europe".
Ter compensatie (Nederland wordt dan wel erg groot!) geven we Friesland aan Madagaskar, waarmee het gemiddelde ontwikkelingsniveau in beide landen aanzienlijk stijgt. ;-)
qua spoorwegnet is het eeuwig zonde dat Nederland en België gescheiden zijn. Er zijn maar 2 grensovergangen voor treinreizigers. Als Nederland en België 1 land waren, was er vast en zeker een IC-spoorlijn van Eindhoven naar Antwerpen en van Turnhout naar Tilburg (en dan verder via Arnhem naar Zwolle ;-) ). En van Maastricht naar Hasselt natuurlijk...
-
Als Limburg gewoon bij België was blijven horen, zoals het van 1830 tot 1839 deed (met uitzondering van Maastricht, waar een garnizoen gelegerd lag) was er dit geneuzel nooit geweest. De rare vorm van Limburg is ingegeven door de veldtocht van koning Willem I, die Maastricht niet wilde opgeven (en geef hem eens ongelijk).
Maar goed, zelfs van 1839 tot 1866 hoorde Limburg strikt genomen niet bij Nederland: er was een personele unie tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Hertogdom Limburg, waar de Nederlandse Koning ook Hertog van Limburg was. De reden voor dit rare gedoe was dat Limburg lid was van de Duitse Bond, net als Luxemburg trouwens. Bij het uiteenvallen van de Duitse Bond kwam Limburg bij Nederland, werd Luxemburg een groothertogdom in een personele unie met de Nederlandse Koning en werd de rest van de Duitse Bond het Duitse Keizerrijk, na een akkefietje met de Fransen.
Op de Duitse Wikipedia (op de discussiepagina) kun je trouwens lezen dat tijdens de oorlog de Limburgers harder onderdrukt zouden zijn dan de rest van de Nederlanders, omdat de bezetter het gebied tot aan de Ürdinger Lijn (het verschil tussen 'ik' in Nederlands en 'ich' in Duits en Limburgs) als Duits beschouwde, wat natuurlijk op weinig begrip kon rekenen bij de Limburgers.
Met andere woorden, het is de schuld van Den Haag, Brussel en Berlijn. ;)
- Peter
-
En als na WO 1 de Belgen Limburg hadden gekregen was het heropenen een belgisch probleem geweest, de Franstaligen zijn ook tegen de heropening van de ijzeren rijn. ;D
Groeten, Alexander
-
De lijn die de Walen willen behouden (de Montzen-lijn) is gebouwd door de Duitsers tijdens de Eerste Wereldoorlog, juist omdat ze de IJzeren Rijn niet konden gebruiken omdat die over Nederlands grondgebied liep.
Overigens is het niet voor de stellen dat de Belgische gemeenten, door wie de IJzeren Rijn loopt, zich zonder meer neer zullen leggen bij een stel zware goederentreinen die dwars door dorpskernen heen zullen gaan denderen.
- Peter
-
Mannen broeders,
Als het nog lang doorgaat zo als het nu gaat bij onze zuiderburen, dan gaat het weer een Nederlands probleem vormen.
Ik denk dat twee leeuwen het wel op kunnen nemen tegen een van honger verzwakte haan ;D
SK
-
Nu zijn we vandaag teruggekomen van een drietal overnachtingen in Gent. Prachtige stad, vriendelijker mensen dan in Brugge of Antwerpen (maar die laatsten hebben dan ook de dikke nekken), alleen gaat je een beetje de lol over als 2/3e van de mensen in een restaurant Hollanders zijn (waarmee ik even voor het gemak de hele Randstad bedoel).
Nu zijn er vanuit Midden-Limburg, Nederweert om precies te zijn, verschillende manieren om per trein naar Gent (St. Pieters) te reizen.
Je kunt bijvoorbeeld vanuit Weert naar Maastricht reizen. Dan neem je de boemel naar Luik en dan stap je over op de intercity naar Gent. Weliswaar rijdt er een intercity van Maastricht rechtstreeks naar Brussel, maar dan moet je toch daar overstappen. Totale reistijd: drie uur en drie kwartier; twee keer overstappen.
Je kunt ook de route nemen waar de NS de voorkeur aan geeft, omdat je dan langer met hen onderweg bent. Je gaat dan eerst vanuit Weert naar Den Bosch, dan Roosendaal, dan Antwerpen Centraal om tenslotte in Gent aan te komen. Totale reistijd: drie uur en drie kwartier; drie keer overstappen.
Je kunt het sneller doen, als je naar Eindhoven, Breda, Roosendaal en Antwerpen reist. In totaal is het dan drie uur en een kwartier, maar je moet maar liefst vier keer overstappen.
Dus heb ik mijn ouders gevraagd of ze me naar Neerpelt, het dichtsbijzijnde station in Belgisch Limburg konden rijden. Totale reistijd: iets meer dan twee uur; overstappen alleen in Antwerpen Berchem.
Totale kosten: voor een retour van donderdag tot en met zondag, omdat het de kerstperiode was, betaalden we 7 euro per persoon.
Dus ja, we zijn over de IJzeren Rijn gereisd. In Neerpelt stond nota bene een trein te wachten tot onze diesel weer richting Mol vertrokken was. Voorop stonden twee stoere locs uit de reek 77 (met nummers in de 7800) en uiteraard was deze uit Nederland aangekomen. Alleen rijdt de NMBS niet verder dan Budel.
Om redenen, die niet helemaal duidelijk zijn, vertrekken er drie diesel-tweetjes vanuit Antwerpen Centraal, maar worden de laatste twee afgesplitst in Mol en rijdt alleen het voorste tweetje door over lijn 19 naar Neerpelt. (Met 'dank' aan de NMBS om dat helemaal nergens op het perron aan te geven, zodat ik in Mol weer met de bagage kon gaan slepen.)
Het is echt een lijntje van niets, ondanks dat Neerpelt een voor een dorp van die grootte een nogal uit de kluiten gewassen station en emplacement heeft. Het enkelsporige diesellijnte slingert zich tussen beken en huizen en zelfs na Mol loopt de lijn door allerlei dorpen en steden. Als de gemeenten Weert en Roermond moeilijk gaan doen over zware goederentreinen, kan ik me niet voorstellen dat gemeenten als Lier, Geel, Herentals en Mol wel zouden staan te springen om meer dan die ene goederentrein per dag door hun kern te hebben denderen.
Echter, laten we het goederenvervoer even voor wat het is. We zitten dus met de idiote situatie dat er een spoorlijn van Antwerpen naar Weert loopt, dat er vrijwel tot aan de Nederlandse grens een trein rijdt, dat er technisch en logistiek gezien niet zoveel bezwaren kunnen zijn om die trein door te laten rijden tot Weert, maar dat dit niet gebeurt. Erger nog, met de auto doe je langer over dan de trein het zou doen.
De trein naar Neerpelt zou door kunnen rijden tot Weert, die naar Hasselt naar Maastricht (in plaats van een vage tram). Limburgers aan beide kanten van de grens blij. Maar dit zal dus niet gebeuren.
Ondanks dat we dezelfde taal spreken, we dezelfde munt gebruiken en Nederland in rap tempo Vlaanderen economisch lijkt in te lijven (Hema, Blokker, Kruidvat, We, Intertoys, noem maar op) is deze situatie een typisch voorbeeld van hoe eigenbelang en het simpelweg uit elkaar groeien sinds 1839 er voor zorgen dat beide Limburgen vooral veel eindstations hebben.
- Peter
-
Voor u gelezen;
dinsdag 15 jul 2008
Rotterdam steunt reactivering IJzeren Rijn
Het stadsbestuur van Rotterdam staat achter een snelle reactivering van de IJzeren Rijn. Dat heeft de Rotterdamse havenschepen Mark Harbers gezegd tijdens een bezoek aan zijn Antwerpse collega Marc Van Peel. De IJzeren Rijn is de kortste spoorverbinding tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied. Maar deze spoorverbinding is volgens Mark Harbers ook voor Nederland belangrijk. Hij voert aan dat Rotterdam naast de Betuwelijn op termijn ook belang heeft bij een extra verbinding met Duitsland. Hierbij raakt het Rotterdams belang volgens Harbers aan dat van Antwerpen. Antwerpen blijft ijveren om de IJzeren Rijn zo snel mogelijk in gebruik te kunnen nemen. Ondanks internationale afspraken blijft Nederland, en vooral dan Nederlands-Limburg, echter dwars liggen. (MH)
Bron: Gazet van Antwerpen
-
Op zich is het natuurlijk niet raar dat Nederlands Limburg dwars ligt, want de Belgen zijn van zins om op termijn 72 treinen per etmaal over die lijn te sturen. Tussen Weert en Roermond heb je het dan over 242 treinen per etmaal. Dan kijk je opeens tegen heel andere geluidsnormen aan, vooral omdat de toename puur uit lawaaiige goederentreinen bestaat. Moet er dan vier kilometer geluidscherm dwars door Weert gaan lopen? Nog eens bovenop de al aanwezige spoordijk? Dat zou het aanzicht van Weert enorme schade berokkenen.
Dus Weert en de andere gemeenten willen best wel die treinen laten rijden, maar dan wel door een tunnel van €500 miljoen, aangezien "ongeveer ieder konijn bij de Betuweroute zijn eigen tunnel heeft gekregen". En daar kunnen dan meteen de goederentreinen door rijden die op dit moment vanuit Eindhoven naar Zuid-Limburg en vice versa rijden.
(Bron: "De Trompetter")
Maar het schrijnende van de zaak is dat het gedoe om de IJzeren Rijn voornamelijk een interne Belgische kwestie is. De Montzen-route heeft weliswaar problemen met capaciteit, maar geen die onoverbrugbaar zijn. Nee, het echte probleem van de Montzen-route is dat die via Wallonië gaat. En de Vlamingen gaan liever via Nederland dan via Wallonië. Het zijn namelijk de nationalistische Vlaamse partijen die voorop staan om via de IJzeren Rijn te gaan rijden. Wellicht als opmaat naar een definitieve splitsing?
Echter, de vraag dringt zich op waar ze denken die 72 treinen per etmaal te laten. Tussen Mol en Weert is er slechts enkelspoor, waarover één keer per uur in beide richtingen een reizigerstrein rijdt tot aan Neerpelt. Vertrekkend vanuit Neerpelt in de richting Antwerpen gaat het lijntje vlak langs huizen en het wordt niet beter naarmate Antwerpen nadert. En niet op een spoordijk, nee, gewoon op straatniveau, dwars door verschillende kernen.
Misschien zouden de Vlamingen eens wat meer stennis moeten gaan schoppen daarover, want hun eigen regio dreigt nu het slachtoffer te worden van de taalstrijd.
- Peter
-
voor er wat zou gebeuren moeten ze toch eerst een regering hebben daar... dus de komende 10 jaar kan iedereen nog rustig slapen in weert denk ik zo ;)
-
Bingo....!!!!
-
Als België zichzelf over 10 jaar opheft, dan zijn we gelijk van dat bestofte verdrag af.
-
De spoorwegen zijn één van de weinige zaken die nog federaal geregeld zijn. Als er ook daar devolutie gaat plaatsvinden (binnenkort krijg je bijvoorbeeld de situatie dat je in Vlaanderen 70 km/u buiten de bebouwde kom mag en in Wallonië 90 km/u) kun je er donder op zeggen dat de Vlamingen hun 'eigen' spoorlijn willen hebben.
Maar dat is inderdaad niet het grootste probleem van onze zuiderburen.
- Peter
-
Rotterdam steunt herstel van IJzeren Rijn
Rotterdam steunt de heringebruikneming van de IJzeren Rijn. In Nederland was al wel bekend dat Rotterdam graag van die in onbruik geraakte goederenspoorlijn tussen de Belgische havens en het Duitse achterland gebruik wil maken. In Antwerpen, waar de Rotterdamse havenwethouder, Mark Harbers, zijn Antwerpse collega Marc Van Peel bezocht, kwam zijn steunbetuiging toch nog als een verrassing.
'Ook voor Nederland is deze verbinding belangrijk', zei Harbers. 'We hebben naast de Betuweroute op termijn belang bij een extra verbinding met Duitsland.' Tot voor enkele jaren was voor heringebruikname van de IJzeren Rijn in Nederland geen enkele steun te vinden. De laatste jaren is dat totaal veranderd.
bron:transport
-
Rotterdam steunt herstel van IJzeren Rijn
Rotterdam steunt de heringebruikneming van de IJzeren Rijn. In Nederland was al wel bekend dat Rotterdam graag van die in onbruik geraakte goederenspoorlijn tussen de Belgische havens en het Duitse achterland gebruik wil maken. In Antwerpen, waar de Rotterdamse havenwethouder, Mark Harbers, zijn Antwerpse collega Marc Van Peel bezocht, kwam zijn steunbetuiging toch nog als een verrassing.
'Ook voor Nederland is deze verbinding belangrijk', zei Harbers. 'We hebben naast de Betuweroute op termijn belang bij een extra verbinding met Duitsland.' Tot voor enkele jaren was voor heringebruikname van de IJzeren Rijn in Nederland geen enkele steun te vinden. De laatste jaren is dat totaal veranderd.
bron:transport
-
Er worden nu ook mogelijkheden onderzocht met elektrificatie...
www.raymondkies.nl
-
Tussen Roermond en Dalheim, tussen Mol en Weert, of beide?
Neemt nog steeds niet weg dat er bijzonder weinig capaciteit aan de Belgische kant is en dat het voor Weert een hard gelag zal worden.
- Peter
-
Wat kost elektrificatie van de IJzeren Rijn?
Op verzoek van België wordt bekeken wat de kosten zijn van elektrificatie van de IJzeren Rijn. CDA-minister Camiel Eurlings schrijft dat aan de Tweede Kamer, staat op de website van L1.
De IJzeren Rijn is de goederenspoorlijn van Antwerpen via Weert en Roermond naar het Duitse Ruhrgebied. De verwachting is dat elektrificatie van de lijn een stuk duurder is, maar uit milieuoogpunt kan het wel aantrekkelijk zijn. Eind november nemen de verkeersministers van Nederland, België en Duitsland een besluit over de IJzeren Rijn.
bron:transport
-
Extra spoorkraan voor Deurganck Terminal
De Chinese kranenfabrikant ZPMC heeft in Antwerpen een nieuwe spoorkraan geleverd voor de Deurganck Terminal van PSA HNN. Het is de tweede spoorkraan voor de containerkade. Ze kan ruim dertig containers per uur behandelen, waardoor de totale capaciteit van de terminal eind oktober verdubbelt naar 450 containers per shift.
De nieuwe kraan komt niets te vroeg, want er werden voor de eerste kraan al vaak bijkomende nachtploegen georganiseerd om alle spoorlading te kunnen behandelen. Wanneer de Deurganck Terminal verder wordt uitgebreid, komt er nog een derde spoorkraan bij. De terminal zal dan op een 2.750 meter lange kade over 24 portaalkranen beschikken. De jaarlijkse capaciteit bedraagt dan 5,7 miljoen teu.
bron:transport
-
Dat ze gewoon dat stukje tussen Roermond en Dalheim weer in gebruik nemen, ik ben een paar weken geleden door het natuurgebied de Meinweg gewandeld
Het Spoortracé na, en ik heb hier wat vragen bij.
-Waarom is nu juist de Meinweg een nationaal park?
-Wat zijn de bezwaren tegen de her-ingebruikname?
Ze hadden beter van ons mooie Zuid Limburg een nationaal park kunnen maken, dat is veel mooier.
Er zit hier ook veel wild.
Wat ik heb gezien in de Meinweg, daar kan ik maar een ding over zeggen.
"Niks bijzonders"
En rondom het tracé zelf is in feite niet zo heel veel te zien wat bezwaren kan hebben om het niet opnieuw in gebruik te nemen.
Ik vind dat ze af en toe met natuurbehoud wel heel erg overdrijven.
Als ze echt zich met de natuur willen bezig houden, lijkt het me intresanter om meer spoorlijnen aan te leggen, en alles electrificeren.
Dat is ook nog eens milieu vriendelijk, minder uitlaatgassen.
Maar ja, ik weet wel het een en ander te vertellen over verenigen tot natuurbehoud.
Ook toen enkele weken geleden in Noorbeek de Beneluxcup mountainbiken was.
De vergunningen waren al lang en breed verleend, en ongeveer een week van te voren komt er een vereniging die zich inzet voor dassen.
En die gaan ook nog eens zeggen dat het parcours gedeeltelijk over een dassenspoor loopt, en dat mag niet want dat is beschermd.
En het leuke van het verhaal is, in dat gebied zitten geen dassen, die zitten aan de andere kant van Noorbeek.
Ik vind dat als ze bezwaar hadden tegen dit parcours hadden ze dat kenbaar moeten meken bij de gemeente toen de vergunningen nog ter inzage lagen.
Maar niet als de vergunningen al zijn toegekend.
Hiermee wil ik ook mee zeggen:
Verenigingen voor natuurbehoud vind ik goed, ze moeten voorral blijven bestaan.
Maar soms overdrijven ze wel heel erg.
-
In het geval van de Meinweg denk ik dat er van overdrijving niet echt sprake is. Het is ook niet zo leuk voor de beestjes als er tientallen zware treinen per dag door dat gebied gaan rijden.
En ik breng Weert nog maar eens onder de aandacht, dat wettelijk gezien zoveel geluidswanden zou moeten krijgen dat de stad in tweeën wordt gesneden en dat je, in plaats van een groene spoordijk, vier kilometer geluidswand krijgt.
- Peter
-
In heel het drama tussen Nederland en Vlaanderen hoor ik niets over het stukje door Duitsland. Gaan die zonder zeuren een aansluiting aanleggen en / of andere spoorlijnen hierop aanpassen ?
Ik hoop niet dat het zo'n Betuwe route verhaal wordt van een nieuwe goederen spoorlijn die tussen de stoptreinen eindigd, en die heel misschien na 10, 15 jaar na de opening een fatsoenlijke goederenlijn in Duitsland krijgt.
Groeten, Alexander
-
Bewindslieden uit Nederland, België en Duitsland hebben na overleg in Brussel maandag geen overeenstemming bereikt over de aanleg van een alternatief tracé voor een deel van de IJzeren Rijn. Dat liet de Belgische minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte weten.
De kosten voor een alternatief tracé zouden te hoog oplopen. De IJzeren Rijn, de goederenspoorverbinding tussen het Belgische Antwerpen en het Duitse Mönchengladbach, is sinds 1991 grotendeels buiten gebruik. Dat is een doorn in het oog van de Antwerpse havenautoriteiten die graag containers over dat spoor naar het Duitse achterland zouden willen vervoeren.
'In plaats van een tweesporige lijn met onbeperkte capaciteit gaan we nu voor een bescheiden lijntje met maximaal zeventig treinen per dag', aldus Eurlings. 'De tunnel zal enkelsporig zijn.' Volgens Eurlings is deze variant op zijn vroegst in 2018 klaar. De Nederlandse verkeersminister had nog 100 miljoen euro extra geboden om te komen tot de aanleg van een alternatief tracé. 'Dat bleek niet genoeg.'
Ook de Duitse verkeersminister van Noord-Rijnland-Westfalen Oliver Wittke was bereid de portemonee te trekken, ook tevergeefs. Hij toonde zich zeer teleurgesteld dat een doorlopende goederenspoorverbinding tussen de Antwerpse haven en het Duitse achterland nu zeker tot 2018 op zich laat wachten.
De IJzeren Rijn is sinds 1991 grotendeels buiten gebruik, een doorn in het oog van de Antwerpse haven. Nederland hield de lijn de afgelopen jaren grotendeels op slot met als argument dat de natuur zou worden verstoord als er goederentreinen door natuurgebied De Meinweg bij Roermond zouden denderen. Volgens de Belgen beschermt Nederland de belangen van de Rotterdamse haven en de Betuweroute.
In 2005 kreeg België hulp van het Hof van Arbitrage in Den Haag. Op basis van een verdrag uit 1839 heeft België in dit geval recht op doorgang over Nederlands grondgebied. De kosten voor de tunnel moeten Nederland en België samen dragen
bron transport
-
Geen akkoord over alternatief IJzeren Rijn
Bewindslieden uit Nederland, België en Duitsland hebben na overleg in Brussel maandag geen overeenstemming bereikt over de aanleg van een alternatief tracé voor een deel van de IJzeren Rijn. Dat liet de Belgische minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte weten.
De kosten voor een alternatief tracé zouden te hoog oplopen. De IJzeren Rijn, de goederenspoorverbinding tussen het Belgische Antwerpen en het Duitse Mönchengladbach, is sinds 1991 grotendeels buiten gebruik. Dat is een doorn in het oog van de Antwerpse havenautoriteiten die graag containers over dat spoor naar het Duitse achterland zouden willen vervoeren. 'In plaats van een tweesporige lijn met onbeperkte capaciteit gaan we nu voor een bescheiden lijntje met maximaal zeventig treinen per dag', aldus Eurlings. 'De tunnel zal enkelsporig zijn.' Volgens Eurlings is deze variant op zijn vroegst in 2018 klaar. De Nederlandse verkeersminister had nog 100 miljoen euro extra geboden om te komen tot de aanleg van een alternatief tracé. 'Dat bleek niet genoeg.'
Ook de Duitse verkeersminister van Noord-Rijnland-Westfalen Oliver Wittke was bereid de portemonee te trekken, ook tevergeefs. Hij toonde zich zeer teleurgesteld dat een doorlopende goederenspoorverbinding tussen de Antwerpse haven en het Duitse achterland nu zeker tot 2018 op zich laat wachten.
Nederland hield de lijn de afgelopen jaren grotendeels op slot met als argument dat de natuur zou worden verstoord als er goederentreinen door natuurgebied De Meinweg bij Roermond zouden denderen. Volgens de Belgen beschermt Nederland de belangen van de Rotterdamse haven en de Betuweroute.
In 2005 kreeg België hulp van het Hof van Arbitrage in Den Haag. Op basis van een verdrag uit 1839 heeft België in dit geval recht op doorgang over Nederlands grondgebied. De kosten voor de tunnel moeten Nederland en België samen dragen-SK
-
'De tunnel zal enkelsporig zijn.'
Nog een tunnel in Roermond, mogen we effe lachen... Die van de A73 is/zijn al een
drama.... Laten we maar hopen dat de Belgen de goederen wagons niet te hoog laden,
staan ze stil voor de tunnel ;D
nu zeker tot 2018 op zich laat wachten.
MER, bewoners protesten, allerlei organisaties die tot de Hoge Raad gaan, uit de pan
vliegende kosten, ander kabinet tzt, noem maar op, 2028 zal het wel worden...
een bescheiden lijntje met maximaal zeventig treinen per dag
Eurlings noemde het al een 'Kippenlijntje'...
Robert
-
Ik ben ter plekke niet bekend, daarom is mijn volgende vraag misschien wel heel dom. Maar waarom kunnen die treinen niet gewoon gelijkvloers door de Meinweg rijden? Het tracé ligt er, het spoor hoeft alleen maar opgeknapt te worden.
-
Ik ben er wel een beetje bekend.
Maar ik zie eigenlijk ook geen bezwaren waarom de trein niet gelijkvloers door de meinweg mag komen.
Anders hedden ze de betuwe lijn ook nooit aangelegd, want dat vind ik persoonlijker een stuk mooiere natuur als de meinweg.
Volgens mij zijn dit meer persoonlijke kwesties en eigenbelangen.
Jos.
-
Natuurgebied is het codewoord
-
Natuurgebied ja.
Er lopen genoeg wilde zwijnen rond en zo, maar dan heb je ook echt alles gehad.
Ik vind ze maar een plaag, ze vernielen bijna alles.
Bij ons in het zuiden hebben de landbouwers behoorlijk veel last er van.
Ik vind wild zwijn altijd lekker met kerst.
Jos.
-
Net als Klaas snap ik het ook niet. Wat was er nu eerder, het natuurgebied of de spoorlijn?
Als we de A1 nu eens een weekje stil leggen en er komt wat onkruid tussen het asphalt omhoog kruipen, is het ineens ook een natuurgebied geworden en is auto verkeer verboden? Rare jongen die Limburgers!!!
SK ;)
-
En waarom zou het eigenlijk een natuurgebied zijn als delen onder het spoor gekenmerkt worden door vervuilde grond?
Dan hadden ze al lang moeten afgraven.
Ik ben trouwens ook Limburger, maar wat mij betreft kan de lijn morgen nog voor spoorvervoer toegankelijk zijn.
Zonder tunnels of de hele mikmak. (wel fatsoenlijke beveiliging natuurlijk)
Scheelt heel veel belastingcenten.
Kan ook anders Hekwerkje of geluidsscherm er omheen en hier en daar een ecoduct er over.
Jos.
-
Als Roermondenaar (wel import 8) ) ben ik wel bekend met de ijzeren rijn.
Het toverwoord is zoals gezegd natuurgebied.
De Meinweg lag er al heel lang met een spoorlijn erdoor heen. Geen probleem. Was gewoon een groot stuk bos.
Totdat het treinverkeer gestopt werd. Toen ging de natuur zijn gang en werd het tot nationaal park gebombadeerd en kreeg je een lang wandelpad met een hele lage railing ernaast ;D
En wat dachten de bewoners naast het eeste stuk vanaf het station. Als er toch geen treinen meer rijden kan ik best mijn tuin wat groter maken. Nu zijn er dus een heleboel tuinen met een eigen spooraansluiting :D ;D
En rara wie gaan er protesteren. Juist. Je wilt toch geen trein door je achtertuin hebben rijden.
Gr.
Eric
-
Plaatselijk goed bekend,
Gewoon rijden met die treinen, bij ons op de fabriek kwam de trein voorheen ook binnen vanaf de ijzeren rijn, trouwens het ligt aan de rand van het gebied, het natuurgebied heeft de spoorlijn als grens met industriegebied, dus snap ook niet waarom er niet gereden mag/kan worden.
De beesten die er nu zitten, zijn ook aan de duizende bezoekers van het wandelgebied gewend, dan wennen zo ook maar aan die paar treinen die langs rijden.
-
Ik blijf dit een merkwaardig spelletje vinden. De spoorlijn had ooit als bestemming de afvoer van de Beatrix mijn in Herkenbosch.
De Beatrix mijn is nooit afgebouwd zodat het daar rustig bleef.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Kolenmijn
Zie citaat:
http://www.nationaal-parkdemeinweg.nl
Rond 1930 veranderde de Meinweg in snel tempo van aanzien. Grote stukken heide werden in het kader van de werkverschaffing omgespit en met bos beplant (stuthout voor de mijnbouw). De verdeling van bos en heide, zoals wij die nu kennen, kwam op deze manier tot stand. De aantasting van het gebied bleef doorgaan, ondanks dat men tot besef was gekomen dat er hier sprake was van een bijzonder waardevol natuurgebied. Toch begon men In 1954 met de aanleg van nieuwe mijnschachten. Op verschillende plaatsen werd het oorspronkelijk landschap geheel verwoest. Op 7 augustus 1962 werden -om economische redenen- de werkzaamheden ten behoeve van de staatsmijn ‘Beatrix’ stopgezet.
-
En wat dachten de bewoners naast het eeste stuk vanaf het station. Als er toch geen treinen meer rijden kan ik best mijn tuin wat groter maken. Nu zijn er dus een heleboel tuinen met een eigen spooraansluiting :D ;D
En rara wie gaan er protesteren. Juist. Je wilt toch geen trein door je achtertuin hebben rijden.
Gr.
Eric
Dus zoals ik zeg, meer eigenbelang als wat anders, Bah.
Jos.
-
Net als Klaas snap ik het ook niet. Wat was er nu eerder, het natuurgebied of de spoorlijn?
Uiteindelijk natuur natuurlijk, net als overal.
De volgorde der dingen boeit niet erg. Er moet nu, in de huidige omstandigheden, worden gekozen.
Wat mij vooral opviel is dat de Belgen kennelijk geen serieuze dubbelsporige verbinding willen, omdat dat te veel zou kosten. Liever de oude enkelsporige lijn met beperkte capaciteit. Dan vraag je je toch af of het aan die kant niet vooral een prestigekwestie is.
-
De spoorlijn had ooit als bestemming de afvoer van de Beatrix mijn in Herkenbosch.
Misschien dat er dat later ooit is bij gekomen, maar de oorspronkelijke bedoeling was toch echt om België (met name Antwerpen) een directe verbinding te geven met het Duitse Ruhrgebied.
De volgorde der dingen boeit niet erg. Er moet nu, in de huidige omstandigheden, worden gekozen.
Absoluut. En het klopt van die tuinen in Roermond (waar ze ook graag huizen in de uiterwaarden van de Maas bouwen, nog zo'n briljant idee), maar wat ook klopt is dat (a) de Meinweg een belangrijk natuurgebied is en (b) dat de overlast over de hele lijn plaats zal vinden.
Ga eens naar deze pagina:
http://www.prorail.nl/internetresources/geluidskaart/geluidkaart.htm
En vul '6001' voor de postcode in. Nu kun je de geluidsoverlast rond Weert bekijken. Je ziet dat de lijn Eindhoven-Weert redelijk wat overlast veroorzaakt, tot aan Weert. Dat wil niet zeggen dat er tussen Weert en Roermond geen overlast is, maar het valt onder de ondergrens die ProRail stelt.
Je hoeft geen wiskundige te zijn om uit te rekenen dat 70 extra treinen zo ongeveer een verdubbeling van het aantal treinen betekent. Immers, tussen Weert en Roermond rijden twee treinen per uur in beide richtingen, dus op een dag zullen er iets van 80 treinen rijden, inclusief die enkele goederentrein naar DSM of Born.
Wat dat betekent voor Weert laat zich raden. Als je een foto van de spoordijk bekijkt:
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/66/Weert_station.jpg)
(Bron foto: Wikipedia)
dan mag je daar een paar meter aan geluidsscherm bovenop denken. Dit zou een enorme aanslag op het aanzicht van deze stad betekenen. Ik begrijp niet waarom daar zo gemakkelijk overheen gestapt wordt, alsof het niet ter zake zou doen.
Als je op de bovenstaande kaart iets naar het oosten gaat, kom je bij Roermond uit. Hetzelfde verhaal, behalve dan dat er al behoorlijk van overlast is op een stukje midden door de stad. Tel daar 70 treinen bij op en het wordt nog veel erger.
Wat mij vooral opviel is dat de Belgen kennelijk geen serieuze dubbelsporige verbinding willen, omdat dat te veel zou kosten. Liever de oude enkelsporige lijn met beperkte capaciteit. Dan vraag je je toch af of het aan die kant niet vooral een prestigekwestie is.
Het is eerder een politieke kwestie. Het zijn de Vlaamse partijen die hier zo spits op zijn, omdat de lijn niet via Wallonië loopt. Om maar alvast voorbereid te zijn op devolutie van de spoorwegen, dat die van federaal naar gewestelijk niveau verplaatst worden.
België heeft volgens mij niet echt het geld om een dubbelsporige lijn aan te leggen. Ze hebben ook niet de ruimte en de capaciteit van het lijntje tussen Mol en Weert is een lachertje. Neerpelt, waar de diesel uit Antwerpen en Mol eindigt, heeft een flink uit de kluiten gewassen station, uit de tijd dat daar twee spoorlijnen naar Nederland elkaar kruisten. Maar aan beide zijden ligt gewoon enkelspoor, op straatniveau, dus met overwegen, midden door diverse woonkernen.
Ik weet niet hoe het met inspraakprocedures in België/Vlaanderen zit, maar om de lijn even te verdubbelen zou waarschijnlijk vele jaren juridisch gesteggel tot gevolg hebben. Want de overlast in Nederland zal al aanzienlijk zijn, in Vlaanderen zal het nog veel erger zijn.
Dus ja, we houden allemaal van treintjes, de groten en de kleintjes, maar dat is geen reden om de realiteit uit oog te verliezen: al die extra treinen laten rijden zal het leven van tienduizenden mensen negatief beïnvloeden, voor een niet onaanzienlijk deel veroorzaakt door interne Belgische aangelegenheden.
- Peter
-
Kijk ook eens naar het draadje "90 jaar geleden" krijg je een andere kijk op de Yzeren Rijn
SK
-
Zeker indrukwekkend. Het hele Duitse leger is na afloop van de Eerste Wereldoorlog via Nederlands Limburg 'ontsnapt', onder andere via de IJzeren Rijn, hetgeen niet overal in goede aarde viel.
Alleen heeft dat bericht weinig met de discussie over heropening te maken.
-
Nog een tunnel in Roermond, mogen we effe lachen... Die van de A73 is/zijn al een
drama.... Laten we maar hopen dat de Belgen de goederen wagons niet te hoog laden,
staan ze stil voor de tunnel
Kijk, ik heb de krant gehaald, en Beneluxspoor.net ook ;D
(http://members.home.nl/robert.evers/images/bnl.jpg)
Robert
-
Krijg nou wat. :D
Dan is het slechts een kwestie van tijd eer we de voorpagina van de New York Times halen. :)
- Peter
-
Ik kan alleen niet lezen wat er staat.
zou je het mischien beter kunnen laten zien?
Jos.
-
Precies zijn eigen citaat dat boven het krantenknipsel staat. Sleep anders even de foto naar de adresbalk.
- Peter
-
De IJzeren Rijn, de omstreden goederenspoorlijn tussen de haven van Antwerpen en Duitsland langs Roermond, zal worden heropend via een gemoderniseerd tracé, de zogenoemde tussenvariant. Minister Camiel Eurlings van Verkeer kondigt dat dinsdag aan in een brief aan de Tweede Kamer.
Hij overlegde vorige week met Duitse en Belgische bewindslieden over een alternatief, het zogenoemde A52-tracé. Dat tracé strandde omdat het financieel onhaalbaar is, concludeerde de Belgische minister Inge Vervotte. Omdat België de IJzeren Rijn wil heropenen en recht van doortocht heeft 'heb ik geen andere keuze dan mij bij de conclusie van België neer te leggen', aldus Eurlings.
Hij hield vorige week nog een slag om de arm, voor het geval Duitsland en België dit jaar alsnog geld zouden bijpassen voor het A52-alternatief. Eurlings bood zelf 100 miljoen euro extra.
Nu accepteert hij dat de IJzeren Rijn wordt 'gereactiveerd'. Zij het niet dan na modernisering en aanpassingen aan de lijn, door geluidswerende maatregelen, een omleiding om Roermond en een tunnel onder het natuurgebied De Meinweg.
De IJzeren Rijn is sinds 1991 grotendeels buiten gebruik en is een voortdurende twistappel tussen Nederland en België. De Belgen beschuldigden Nederland van vertragingstactieken om de Rotterdamse haven te beschermen.
Beide landen stapten naar het Permanente Hof van Arbitrage. Dat hof in Den Haag stelde België in 2005 in het gelijk, namelijk dat het recht van vrije doortocht heeft via Nederland op grond van het Scheidingsverdrag uit 1839.
Nu wordt verwacht dat de gemoderniseerde lijn in 2018 weer in gebruik wordt genomen. De kosten daarvoor raamt Verkeer en Waterstaat op ruim een half miljard euro. Over de verdeling tussen Nederland en België komt begin december een advies uit. -SK
bron transport
-
Het samenwerkingsverband "IJzeren Rijn Midden-Limburg", met onder meer de vijf Nederlandse gemeenten langs de IJzeren Rijn, vraagt minister van Overheidsbedrijven Vervotte om het dossier over de IJzeren Rijn te herbekijken. "De reactivering is een zeer onrendabele investering", klinkt het.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/3016_150.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/3016_150.jpg)
Het samenwerkingsverband heeft alvast brieven gestuurd naar Vervotte en de Nederlandse Vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat. Daarin vraagt het "meer tijd te nemen voor de beslissing", aangezien het Duitse A52-alternatief geen serieuze kans zou hebben gekregen.
Volgens de belangengroep is er geen economische reden tot haast, omdat de Montzenlijn voorlopig nog genoeg capaciteit biedt in de verbinding tussen Antwerpen en Duitsland.
bron Lloyds Publicatiedatum: 15 december 2008
-
Het is een goede zaak dat Nederland het licht op groen zet voor de heractivering van de IJzeren Rijn, maar de geplande timing (2018) is veel te laat en kan niet door de beugel. Dat zegt gedelegeerd bestuurder Eddy Bruyninckx van het Havenbedrijf Antwerpen in een interview met het weekblad "Knack".
"België heeft altijd gezegd dat de IJzeren Rijn heropend moest kunnen worden tegen 2015. Als dat nu begin 2016 wordt in plaats van eind 2015, zullen we daar niet over vallen. Maar 2018 kan voor ons niet door de beugel", stelt Bruyninckx. "We weten uit ervaring - met de Scheldeverdragen - dat de Nederlanders voor hun verplichtingen tegenover ons graag de Franse slag hanteren; onze regering zal ze dus dicht op de huid moeten zitten", aldus de Antwerpse havenbaas.
Nederland heeft zich onlangs bereid verklaard om het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik te nemen.
bron Lloyd
-
6 januari 2009
Het provinciebestuur laat onderzoeken of de Duitse variant van de IJzeren Rijn alsnog haalbaar is en onder welke voorwaarden. Dat tracé loopt ten noorden van Roermond langs de N280 en de Duitse BAB 52-autoweg. Het besluit voor het nieuwe onderzoek is opmerkelijk omdat de ministers van België, Nederland en Duitsland half november besloten af te zien van de Duitse variant omdat de financiering niet rond kwam.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/3097_200.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/3097_200.jpg)
In plaats daarvan werd gekozen voor het historisch tracé met een omleiding bij Roermond en een tunnel onder nationaal park De Meinweg door. Het nieuwe onderzoek wordt uitgevoerd door een Belgisch bureau dat onder leiding staat van een hoogleraar aan de Universiteit van Antwerpen. PvdA-gedeputeerde Bert Kersten hoopt dat het onderzoek de tracé-discussie opnieuw open breekt.
bron transport
-
Geen treinen op deel IJzeren Rijn
Voorlopig mogen er geen treinen meer rijden over een deel van de IJzeren Rijn tussen Budel en Weert. Dat besliste de Raad van State woensdag. Eerst moet onderzocht worden welke gevolgen onderhoud en gebruik van deze spoorlijn kunnen hebben voor de beschermde natuur ter plaatse.
Al in de zomer van 2006 vroeg de Limburgse Milieufederatie onderhoudswerk door ProRail aan de rails tussen Weert en Budel stop te leggen omdat er geen vergunning was. Begin 2007 besliste de minister van LNV echter dat geen vergunning nodig was. De Milieufederatie ging met succes in beroep. De Raad van State vernietigt dit besluit van de minister op basis van Europese regels.
De SP in de Tweede Kamer heeft de ministers Camiel Eurlings (Verkeer) en Gerda Verburg (LNV) gevraagd welke gevolgen de uitspraak heeft voor de heringebruikname van het historisch tracé van de IJzeren Rijn, de spoorverbinding tussen Antwerpen en het Duitse Roergebied.
Ook wil de SP weten of Eurlings gaat verhinderen dat er nog treinen over het baanvak Weert-Budel rijden. -SK
-
Voorlopig mogen er geen treinen meer rijden over een deel van de IJzeren Rijn tussen Budel en Weert. Dat besliste de Raad van State woensdag. Eerst moet onderzocht worden welke gevolgen onderhoud en gebruik van deze spoorlijn kunnen hebben voor de beschermde natuur ter plaatse.
In de zomer van 2006 vroeg de Limburgse Milieufederatie onderhoudswerk door ProRail aan de rails tussen Weert en Budel stop te leggen omdat er geen vergunning was. Begin 2007 besliste de minister van LNV echter dat geen vergunning nodig was. De Milieufederatie ging met succes in beroep. De Raad van State vernietigt dit besluit van de minister op basis van Europese regels. -SK
-
er is nu een rapport uitgelekt dat het niet lonend is om de ijzeren rijn weer te heropenen
Uitgelekt rapport: IJzeren Rijn niet rendabel
De IJzeren Rijn, de omstreden spoorlijn die via Midden-Limburg Antwerpen met het Roergebied verbindt, wordt niet rendabel. De goederenspoorlijn moet daarom voorlopig niet in gebruik worden genomen. Dat zegt een commissie van onafhankelijke deskundigen in een uitgelekt rapport. Dat rapport werd gemaakt in opdracht van de ministeries van verkeer in Nederland en België.
Volgens de onderzoekers wegen de kosten van heropening, 536 miljoen euro, niet op tegen de baten.
http://www.l1.nl/L1NWS/_pid/links4/_rp_links4_firstElementId/1_3759978/_rp_links4_hasclickpage/1_1013 (http://www.l1.nl/L1NWS/_pid/links4/_rp_links4_firstElementId/1_3759978/_rp_links4_hasclickpage/1_1013)
groeten wesley
-
Zowaar weer een berichtje op de site van Prorail.
http://www.prorail.nl/Publiek/Infraprojecten/Limburg/IJzeren%20Rijn/Pages/Nieuws.aspx (http://www.prorail.nl/Publiek/Infraprojecten/Limburg/IJzeren%20Rijn/Pages/Nieuws.aspx)
Waaruit we kunnen opmaken dat ze in België wel wat anders aan het hoofd hebben dat de voortgang van dit kostbare prestigeproject.
-
De lijn naar Aken is volledig geelektrificeerd.
Dat heeft ook wat centjes gekost en moet eerst opbrengen.
Dave
-
Noordrijn-Westfalen wil niet meewerken aan de landelijke proef in Duitsland met langere vrachtautocombinaties. Dat heeft de verkeersminister van deze deelstaat, Harry Voigtsberger (SPD) laten weten. Zijn partij maakt deel uit van een nieuwe coalitie met de Groenen, geleid door minister-president Hannelore Kraft (SPD). De vorige regering van Noordrijn-Westfalen, aangevoerd door de christendemocraten, was wèl bereid de 'ecocombi' bij wijze van proef op de wegen toe te laten.
De federale regering van CDU/CSU en FDP wil volgend jaar een landelijke proef beginnen met vrachtauto's tot een lengte van 25,25 meter. Noordrijn-Westfalen doet daaraan niet mee, aldus Voigtsberger, omdat bezwaren van veel deelstaten bij het besluit tot de proef niet zouden zijn meegewogen. Voigtsberger vreest dat de ecocombi meer lading naar de weg zal brengen. Voigtsberger stelt dat juist meer lading van de weg naar het spoor en de binnenwateren moet worden verschoven. Als belangrijke projecten om dit te bereiken, noemt hij de Betuweroute en de IJzeren Rijn, de opnieuw in gebruik te nemen spoorverbinding tussen de Antwerpse haven en het Duitse achterland. Tussen 2006 en 2008 werden in Noordrijn-Westfalen proeven gehouden met de ecocombi. De uitslagen daarvan waren over het algemeen gunstig. Verscheidene andere deelstaten zijn voorstander van de landelijke proef die de federale verkeersminister, Peter Ramsauer (CSU), nu wil houden. Noordrijn-Westfalen zal geen zitting nemen in de werkgroep die deze proef moet voorbereiden, aldus Voigtsberger. De vervoersogranisaties TLN en EVO zijn onaangenaam verrast door het besluit van de Duitse deelstaat Noord-Rijnland-Westfalen (NRW) om niet deel te nemen aan de komende landelijke proef in Duitsland met de superlange vrachtwagens.
-
http://www.nu.nl/economie/2417483/ijzeren-rijn-voorlopig-van-baan.html
-
Als je gaat googlen vind je alleen maar 20 keer ditzelfde bericht in verschillende Nederlandse media. Er wordt verwezen naar een Limburgse gedeputeerde, maar nergens wordt een Duitse bron genoemd.
Dat kan ook niet, want er is helemaal geen besluit van de Bondsdag. Er is wel een brief van de Duitse regering aan de Bondsdag met de stand van zaken aangaande investeringen in de railinfrastructuur. Daarbij ook een stuk over trajecten waarbij andere landen zijn betrokken. Daaruit blijkt dat er voor het Duitse stuk van de IJzeren Rijn nog geen overeenkomst bestaat. Verder schrijft de regering dat overeenkomsten met buurlanden natuurlijk zullen worden nagekomen, maar dat het lastig wordt verdere verplichtingen aan te gaan.
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/042/1704270.pdf (http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/042/1704270.pdf)
De Limburger heeft een duidelijker verhaal.
http://www.limburger.nl/article/20110107/REGIONIEUWS08/110109681/1030 (http://www.limburger.nl/article/20110107/REGIONIEUWS08/110109681/1030)
-
Dan is de onderstaande link vast wel interessant:
http://forum.rolandrail.net/viewtopic.php?f=10&t=5417
-
Hier een Duits bericht:
http://lokale-wirtschaft.rp-online.de/nachrichten/detail/-/specific/Der-Eiserne-Rhein-ist-tot-1263721969
Volgens bericht wordt er geen aandacht aan geschonken de komende 20 jaar. Men geeft liever aandacht aan uitbreiding Venlo-Kaldenkirchen e.v.
-
Eerlijk gezegd zou ik er niet rouwig om zijn als de IJzeren Rijn niet voor goederen in gebruik zou worden genomen. Het zou Weert en in iets mindere mate Roermond zeer negatief beïnvloeden.
Weert heeft een lange spoordijk die net buiten het historische centrum loopt. Het stuk naar Eindhoven zit tegen een grens waar je nog geen geluidsschermen hoeft te bouwen, maar als er dan lange goederentreinen vanuit Budel zouden rijden, zouden er grote schermen bovenop de spoordijk geplaatst moeten worden. Het aangezicht van Weert zou de vernieling in gaan.
In Vlaanderen is de situatie overigens nog penibeler: daar rijden de treinen tussen Neerpelt en Antwerpen voor een deel op straatniveau. Ik kan me niet voorstellen dat de inwoners van de Belgische provincies Limburg en Antwerpen er op staan te wachten om zware goederentreinen op een metertje of 20, 30 langs te zien denderen.
En laten we eerlijk zijn, de situatie is voornamelijk politiek: Vlaanderen wil niet afhankelijk zijn van Wallonië voor hun goederenvervoer per spoor.
Er schijnen ook plannen te zijn om de treinen vanuit Mol, die momenteel omkeren in Neerpelt, naar Weert door te laten rijden. Dat zou goed nieuws zijn, want het is een rechtstreekse verbinding naar Antwerpen vanuit Nederlands Limburg. Maar ik heb altijd het idee gehad dat dit er een beetje erbij werd gedaan, zo van, oké, we gaan zware treinen door jullie steden laten rijden, maar dan krijgen jullie er meteen een reizigersdienst bij om het een beetje goed te maken.
- Peter
-
Hier dan nog een kleine update in dit eeuwig voortslepend verhaal:
IJzeren Rijn en Betuweroute erkend als Duitse projecten (19 nov. 2010)
De Duitse verkeersminister Peter Ramsauer heeft een rapport over 38 spoorprojecten gepubliceerd. De heractivering van de IJzeren Rijn en de verlenging van de Betuweroute op Duits grondgebied staan er ook op. Er lijkt echter enige verwarring te bestaan over het tracé van de IJzeren Rijn.
IJzeren RijnZo steunt de KvK Neder- en Middelrijn al geruime tijd de aanleg van een nieuwe spoorlijn langs de A52 (in plaats van de heringebruikneming van de historische IJzeren Rijn, een optie die Nederland afwijst omwille van het behoud van het stiltegebied De Meinweg ten oosten van Roermond), terwijl het Transportministerie verklaart dat hiervoor geen investeringen voorzien zijn. 'Klopt niet', zegt de KvK, 'er is wel degelijk 480 miljoen euro voorzien in een akkoord tussen de deelstaat Noord-Rijnland-Westfalen en DB Netz.'
Het nieuwe rapport voorziet hoe dan ook 506 miljoen euro voor de IJzeren Rijn en 106 miljoen voor de Betuwelijn. Allianz pro Schiene, de Duitse vereniging ter bevordering van het spoorvervoer, juicht van zijn kant de openheid toe die het federale Verkeersministerie aan de dag legt bij de evaluatie van de spoorinfrastructuurprojecten, maar maakt zich wel zorgen over de dramatische onderfinanciering van de spoorinvesteringen. Het tekort zou zo'n 28 miljard euro bedragen.
Nederland is niet opgetogen dat Ramsauer de vernieuwing van de lijn Venlo-Mönchengladbach niet heeft opgenomen in zijn project. Minister Melanie Schulz van Haegen zal naar Berlijn moeten gaan om haar Duitse collega te ontmoeten.
Bron: http://www.nieuwsbladtransport.nl
Denk niet dat er nog structureel goederen over die lijn zullen rijden.
-
Vlaamse overheid laat IJzeren Rijn niet los
‘We laten de IJzeren Rijn niet los.’ Dat zei Vlaams minister voor Mobiliteit Hilde Crevits tijdens de gezamenlijke nieuwjaarsreceptie van het Antwerpse Havenbedrijf, Alfaport en Cepa. Ze reageerde daarmee op berichten over het voornemen van de Duitse regering om de heractivering voor twintig jaar in de koelkast te stoppen. Die berichten zijn onder meer in omloop gebracht door gedeputeerde Bert Kersten van (Nederlands) Limburg.
Volgens Crevits gaat de Vlaamse minister-president Kris Peeters hierover eerdaags uitleg vragen tijdens een overlegmoment met zijn Duitse collega Hannelore Kraft van de deelstaat Noordrijn-Westfalen. Het dossier van de heractivering van de goederenspoorlijn tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied sleept al ettelijke jaren voort.
In ons land bestaat grote twijfel over de juistheid van het door Kersten verspreide bericht. Volgens beleidsadviseur Rink-Jan Slotema van verladersorganisatie EVO wordt in zowel Duitsland als Nederland politieke stemming gemaakt tegen de IJzeren Rijn. Dat er in Duitsland nu een besluit zou zijn genomen om de aansluiting van de IJzeren Rijn op het Duitse spoornet uit te stellen, betwijfelt hij. Daarover moet uiteindelijk de Bondsdag beslissen en die is momenteel met reces. Slotema wijst erop dat Duitsland eerder tot een voorlopig akkoord met België en Nederland kwam over heractivering van de IJzeren Rijn.
Vrijdag gaan we verder ;D
-
Ondanks dat ze de ijzeren rijn dan niet los laten,gebeurt er maar bar weinig meer aan die lijn geloof ik.
Als ik het goed gevolgd heb dan zijn er wat snoei werkzaamheden geweest en hier en daar wat klein werk aan overwegen en daar houd t dan wel zo goed als mee op.
Kortom als men zich zo vast blijft houden aan de lijn als men nu doet dan rijd er over 20 jaar idd miss pas voor t 1st een treintje ;D
-
... en toch is er iets van activiteit te bespeuren; vorige week reed ik langs "de Zink" in Budel en zag aldaar op het terrein 2 X reeks 77 met ik denk blauwe zelflossers. Geen idee of dit bijzonder is of planmatig treintje rijden, maar de grensovergang van de Ijzeren Rijn blijkt dus in gebruik. Wie weet er meer?
mvg
Sander.
-
Die rijd toch regelmatig naar de zinkfabriek?
Alleen gaat die niet door naar Duitsland.
-
Hallo Allemaal
Ik woon er dicht bij.
En iedere dag komen er 2 treinen met zelflossers.
Ook rijden er geregeld tankwagens goederen wagens.
Dus er is noch genoeg activiteit.
Economisch gezien mag hij van mij er komen.
En zo als het er uitziet willen ze ook een pendeltrein van weert naar Hamont Achel/Neerpeld laten rijden.
Groeten Ernst.
-
Er is weer een kleine update,duits onderzoek doet je voor heractivering van de lijn nog dieper inde buidel tasten ;)
http://www.l1.nl/nieuws/189230-historisch-trac%C3%A9-ijzeren-rijn-duurder-dan-gedacht
-
Surprise, surprise. Ik moet het nog zien gebeuren dat Duitsland een half miljard uit de hoge hoed tovert om Vlaamse nationalisten tevreden te stellen.
- Peter
-
Er is weer een kleine update,duits onderzoek doet je voor heractivering van de lijn nog dieper inde buidel tasten ;)
Gewoon een truc om op een ingewikkelde manier te zeggen dat ze er geen zin in hebben.
Adviesbureaus van overheden schrijven wat bestuurders willen horen. Niets meer, niets minder.
Hiermee blijven de bestuurders uit de wind, want het bureau heeft toch berekend dat...
Op dezelfde manier zijn de lijnen Utrecht-Breda en Heerenveen-Groningen ten grave gedragen.
(het huidige politieke klimaat helpt daar natuurlijk ook een beetje bij). ;-)
CKLX
-
Daar hoef je geen truc voor te verzinnen. De Montzen-route heeft nog steeds capaciteit over, dus het enige wat deze verbinding zou doen is verkeer vanuit Antwerpen richting Duitsland niet langer via Wallonië te laten lopen. Er wordt geen flessenhals weggenomen, dus er is geen sprake van extra verkeer en dus wordt de investering nooit terugverdiend.
Reactivering van de IJzeren Rijn is een Vlaams-nationalistisch project. Het bestaande deel van de llijn is volkomen ongeschikt om grote hoeveelheden goederen per spoor te vervoeren, zonder ingrijpende maatregelen in zowel Vlaanderen als Nederlands Limburg tegen geluidsoverlast. Oftewel, dikke geluidsschermen bovenop de spoordijk in Weert, om maar wat te noemen.
Dan mag je spoorliefhebber zijn en het liefst overal treinen zien rijden, maar een beetje realiteitszin kan geen kwaad.
- Peter
-
Extra capaciteit is op den duur prima, maar niet over het historisch tracé. Leg dan wat goeds aan.
-
Maar dan nog, er ligt al aardig wat capaciteit vanuit de Benelux-havens richting Duitsland. Zolang er overcapaciteit is op zowel de Montzen-route als de Betuweroute, is het vanuit het oogpunt van 'sustainability' niet te verantwoorden.
- Peter
Verstuurd van mijn GT-I9300 met Tapatalk
-
Zelfs in deze tijden groeit de overslag voor Duitsland nog door. Laat staan wat er gebeurt als de economie onverhoopt toch weer mocht aanslaan, wat tot nu toe altijd is gebeurd na een periode van stagnatie.
Zelfs als ze het project nu echt zouden oppakken, dan ligt een nieuwe verbinding er niet echt morgen en ook niet over een paar jaar. Spoor aanleggen is lang vooruit proberen te zien.
-
Maar op de korte termijn is er meer te bereiken door wat spoor in Duitsland te leggen om zo de Betuweroute beter te benutten. Volgens mij zit die namelijk bij lange na niet aan zijn capaciteit. Daar kopen ze in Antwerpen natuurlijk weinig voor, maar dit is iets waar je op Europees of Benelux-niveau naar zou moeten kijken om te zien hoe we niet het hele land vol leggen met spoorlijnen en geluidswallen.
- Peter
-
Nou, daarover zijn we het snel eens.
Maar de discussie over de IJzeren Rijn is geen korter termijn discussie. Dat gaat erover hoe groot de vervoersstromen over 20 jaar zullen zijn en hoe we die willen laten lopen. Een extra ontsluiting naar het Oosten is zeker niet alleen voor Antwerpen van belang, maar ook voor Rotterdam. Eigenlijk moeten we zoiets in Europees verband plannen.
-
Daar hoef je geen truc voor te verzinnen.
Dat is mijn punt niet. Het gaat erom dat ambtenaren en adviesbureaus beweren wat hun bestuurlijke opdrachtgevers willen horen. Een negatief rapport betekent dat de bestuurder er geen zin in heeft.
Bekend voorbeeld: spoorlijn Breda-Utrecht. Goed idee, maar vrouwtje Schultz ziet er niets in (niet verbazingwekkend gezien haar voorkeur voor asfalt). Ze laat een rapportje maken door een adviesbureau dat het onwaarschijnlijk duur wordt en het plan is van tafel. Rapporten zijn gewoon een instrument in de politieke strijd. Niets meer, niets minder.
CKLX
-
Op de montzen route is nog capaciteit over, echter heeft deze 2 problemen.
1 steiging vanuit aachen west rechting gemmenich.
2 het kopmaken in aachen west.
een paar jaar geleden reden er een aantal goederentreinen rechtstreeks vanuit belgie over welkenraedt naar aachen HBF en verder naar köln.
Waarom dat niet meer is weet ik niet, maar het scheelt toch het kopmaken in aachen west.
-
Rapporten zijn gewoon een instrument in de politieke strijd. Niets meer, niets minder.
Klopt, maar dat laat onverlet dat de redenen om de reactivering van de IJzeren Rijn door te drukken net zo politiek zijn.
- Peter
-
Op de montzen route is nog capaciteit over, echter heeft deze 2 problemen.
1 steiging vanuit aachen west rechting gemmenich.
2 het kopmaken in aachen west.
een paar jaar geleden reden er een aantal goederentreinen rechtstreeks vanuit belgie over welkenraedt naar aachen HBF en verder naar köln.
Waarom dat niet meer is weet ik niet, maar het scheelt toch het kopmaken in aachen west.
Precies.
En juist punt 2, het kopmaken in Aachen west is het probleem.
Daar staat het altid barstens vol.
Ik kom regelmatig in Aachen, en daar heb je de spoorbrug over de Vaalserstrasse.
Daar staan ze soms wel eens te wachten omdat er geen plek is op Aachen west.
Komt ook nog bij daat daar praktisch iedere 10 minuten een personentrein langs moet.
Ook in Montzen staan ze vaker te wachte totdat ze doorkunnen.
En er is zijn nog een paar probmeempjes.
Er zijn 2 viaducten die niet in al te beste staat zijn, maar wel monumentaal zijn.
Deze kun je niet zomaar vervangen.
Het gaat hierbij om de brug boven St. Martens-Voeren, en de brug over de Gulpl bij Obsinnich (Teuven)
Jos.
-
Mjah, maar met de €450m die in Duitsland nodig zijn, plus alle aanpassingen in Nederland en Vlaanderen, kijk je al heel snel tegen een miljard aan. Daar kun je aardig veel dingen mee doen, inclusief het opknappen van een paar viaducten en het aanleggen van een boog bij Aken.
- Peter
-
En waar wil je die boog bij Aachen dan gaan neerleggen?
Daar moet ook ruimte voor zijn.
Aan de Duitse kant kun je niet veel, er ligt een behoorlijke berg in de weg, en er ligt een Stadsdeel van Aachen in de weg.
En aan de Belgische kant een doorsteek maken van Montzen richting de Hammerbrucke is ook nogal lastig.
Daar zul je al enorme dijken moeten aanleggen (als het ook geen bruggen moeten zijn)
Want er is een enorm hoogteverschil wat ondervangen moet worden.
De Ijzeren Rijn reactiveren lijkt mij het makkelijks.
Qua infrastructuur zit je practisch gelijkvloers.
Ik denk eerder dat de meeste kosten in de regelgeving zullen zitten als aan het uitbreiden en moderniseren van het bestaande trace.
Jos.
-
Dan nodig ik je toch eens uit om met de trein vanuit Neerpelt naar Antwerpen te reizen en met eigen ogen te zien wat de aanpassingen zouden moeten zijn. Vooral het op straatniveau rijden door diverse Vlaamse plaatsen is niet iets dat je gemakkelijk even oplost.
Even een zicht van Google Streetview geplukt:
https://maps.google.com/?ll=51.181005,4.829226&spn=0.021844,0.055747&t=h&z=15&layer=c&cbll=51.181005,4.829226&panoid=QUg4KFfRV8sSIV5tVpieFg&cbp=12,37,,0,1.32
En daar willen ze dus tientallen zware goederen per dag overheen sturen. Dit is in Herentals, maar je vindt dit overal over het Vlaamse deel van het traject. In Nederlands Limburg ligt het tenminste nog op een dijk in Weert, maar plaatsen zoals Baexem, Haelen en in iets mindere mate Roermond zullen zwaar getroffen worden.
- Peter
-
Denk niet dat dit het grote probleem is . Heb zelf mijn jeugd aan de Ijzeren Rijn doorgebracht in Geel dat tussen Herentals en Neerpelt ligt.
Reeds toen was er intensif zwaar goederen verkeer en niemand lag daar van wakker.
( spreekwoordelijk dan ;D )
De hoofdreden waarom de Ijzeren rijn niet ontsloten wordt is zuiver politiek.
a) Belgie is vragende partij om dit juist wel te ontsluiten omdat dit een zeer belangrijke directe link zo zijn tussen het ruhrgebied en de Antwerpse haven
b) Nederland houdt dit al decennia tegen daar dit mogelijk trafieken uit de haven van Rotterdam zou kunnen weghalen
c) transit tijd naar Antwerpen zou ernstig verkort kunnen worden
d) Kosten zouden goedkoper worden voor transit naar Antwerpen
e) Nederland heeft ondertussen de dure Betuwelijn die men speciaal aangelegd heeft als tegenantwoord op de Ijzeren Rijn
Maw ... Nederland heeft er alle belang bij om dit te blijven tegenhouden. Hiervoor gebruikt men nog steeds het excuus dat het kleine gedeelte dat het traject door NL zou gaan , door een waardevol natuurgebied loopt... etc etc.
Vergelijk het een beetje met de Schelde verdragen waar ze ook constant dwars liggen om dit te laten rekken en rekken.
Men mag hier niet het belang van beide havens en de machtige lobbies die hierachter steken onderschatten en dan is ieder excuus of argument om de concurrent af te blokken goed genoeg.
De Ijzeren Rijn kan op relatief korte termijn weer operationeel worden gemaakt maar als 1 buur zijn hek niet wil openzetten dan houdt het gewoon op.
Peter
-
Vingertje wijzen naar de "grootte bovenbuur" is niet altijd juist 8)
Hier wordt toch echt het probleem veroorzaakt door de Duitse buren. Na de laatste renovatie van de lijn (en de vonst van een af ander, niet eerder ontdekt, zeldzaam dier, is bij de Duitsers een "no go" afgesproken. Wat heb je aan een lijn naar het Roergebied als je de Nl-D grens niet overkomt.
Quote:"Die CDU hält die Aktivitäten der amtierenden rot-grünen Landesregierung für eine Reaktivierung des „Eisernen Rheins“ für unsinnig. „Jeder weiß, dass der Eiserne Rhein kein Zukunftsprojekt ist, außer der Regierung Kraft“, so Landtagsabgeordneter Dr. Stefan Berger. Die Landesregierung hatte in einer Vereinbarung mit der belgischen Provinz Flandern erneut eine Realisierung dieser Bahnverbindung zwischen Antwerpen und Duisburg unterstützt. „Zwei Jahre hat Rot-Grün in Sachen Benelux-Partnerschaft nichts getan. Jetzt, wenige Tage vor der Wahl macht die Regierung in Hektik wieder rückwärtsgewandte Politik“, kritisiert Dr. Marcus Optendrenk die Landesregierung. Verkehrsminister Voigtsberger habe wieder einmal einen untauglichen Versuch zur „künstlichen Beatmung“ des umstrittenen Projektes unternommen. „Wir brauchen realisierbare Maßnahmen, die die grenzüberschreitenden Chancen konkret verbessern, zum Beispiel den zweigleisigen Ausbau Kaldenkirchen-Dülken mit zusätzlichem Lärmschutz“, ergänzt Berger. Das bringe die Region und die Zusammenarbeit mit den Niederlanden und Belgien voran und schaffe Arbeitsplätze im Kreis und in der Region."
Allie
-
Nou, nou... decennia lang tegengehouden... niet eens zo heel lang geleden vroeg België nota bene om sluiting van de IJzeren Rijn, maar dat wilde Nederland niet. De lijn is dan ook nooit officieel gesloten.
Het baanvak Eindhoven-Weert zit al tegen de maximale geluidsnormen aan; Weert-Roermond nog niet. Als er dan vervolgens vanuit België een hele zwik goederentreinen gaan rijden, kun je voorstellen wat dat betekent: de hele spoordijk in Weert vol met geluidsschermen.
Het verzet in Nederland komt dan ook niet zozeer uit Den Haag (waar ze niet zo veel zin hebben om honderden miljoenen uit te geven die nooit terugverdiend zullen worden), maar voornamelijk uit de gemeenten aan de spoorlijn Belgische grens-Weert-Roermond-Duitse grens en de provincie Nederlands Limburg.
- Peter
-
Ja, ik dacht dat we het stadium van de simpele complottheorieën al lang voorbij waren.
België dacht met relatief weinig geld het oude tracé te kunnen heropenen. Ook uit berekeningen die in opdracht van Nederland en België gezamenlijk (dus geen vooropgestelde uitkomst) zijn uitgevoerd, is al gebleken dat het al gauw om enkele honderden miljoenen euro's gaat en dan heb je nog steeds een prutslijntje. Dan kun je beter wat goeds aanleggen langs de bestaande snelweg 52. Als iets goeds een miljard zou gaan kosten, dan is dat heel schappelijk voor een extra verbinding van hoge kwaliteit die we in de toekomst toch nodig gaan hebben. Het budget voor de Nederlandse bijdrage ligt nog steeds geoormerkt op de plank Peter. Dat heeft de arbitrage rond het verdrag namelijk wel afgedwongen. Alleen zodra het om serieuze uitgaven gaat, blijkt juist België niet thuis te geven.
Rotterdam heeft zich overigens ook positief over een nieuw tracé uitgesproken. Rotterdam en Antwerpen zijn het stadium dat ze vooral willen concurreren op hetzelfde doen namelijk al lang voorbij. Maar ja, complottheorieën doen het nu eenmaal een stuk beter.
En verder waren dit Duitse berekeningen. Duitsland is aan geen enkel verdrag gebonden. Nordrhein Westfalen heeft al meermalen laten weten niets te voelen voor het bestaande tracé. De bondsregering maakt ook al geen haast. Daar bestaat trouwens ook een complottheorie over. De Duitse havens kunnen eigenlijk al niet concurreren met de combinatie Rotterdam/Antwerpen. Voor de Duitse economie als geheel zou een snellere verbinding met Rotterdam/Antwerpen juist weer beter zijn.
-
Rotterdam en Antwerpen zijn het stadium dat ze vooral willen concurreren op hetzelfde doen namelijk al lang voorbij.
En omdat te bewijzen; ze organiseren gezamenlijk een sportevenement (http://nl.wikipedia.org/wiki/World_Ports_Classic).
-
Dan kun je beter wat goeds aanleggen langs de bestaande snelweg 52.
Waar trouwens ook aardig wat weerstand tegen bestaat in Duitsland. De bewoners in de buurt van de BAB52 zien liever iets langs de BAB40.
- Peter
-
Vanzelfsprekend, ook in Nederland, maar vooralsnog is er brede politieke steun voor een verbinding langs de 52 en geen politieke steun voor heractivereing van het oude tracé. Dat is echt trekken aan een dood paard.
-
Oplossing :
Boor een tunnel vanaf Weert tot waar ie in Duitsland moet komen...
Geen gezeur met omwonenden, egeltjes die plat gereden worden op de rails en weet ik wat :)
Oke, kost wat maar dan heb je wat ...
Robert
-
Laat staan wat er gebeurt als de economie onverhoopt toch weer mocht aanslaan, wat tot nu toe altijd is gebeurd na een periode van stagnatie.
Huh? Heb jij liever een depressie dan?
mvg,
Gert
-
En aan de Belgische kant een doorsteek maken van Montzen richting de Hammerbrucke is ook nogal lastig.
Richting Hammerbrucke ontgaat het nut me een beetje, richting Aachen Hbf heeft er al een verbinding gelegen, is nog te zien op google earth. Overigens is de helling vanuit Hbf vergelijkbaar met of zelfs nog sterker dan die uit Aachen West, dus sowieso geen ideale oplossing.
Het kopmaken dat nu in Aachen-West gebeurt los je niet op met reactivering van de ijzeren rijn. Alleen verplaats je dat kopmaken naar een andere plek. Beide lijnen sluiten aan richting Ruhrgebiet, richting Köln moet je in beide gevallen kopmaken.
Als je in Aachen West een deel van de sanering weer ongedaan maakt, lijkt het ruimteprobleem me daar trouwens ook niet echt een issue meer.
Huub
-
Rotterdam en Antwerpen zijn het stadium dat ze vooral willen concurreren op hetzelfde doen namelijk al lang voorbij.
En omdat te bewijzen; ze organiseren gezamenlijk een sportevenement (http://nl.wikipedia.org/wiki/World_Ports_Classic).
;D Waar een slimmerik ( ik verdenk hierbij de Rotterdammers ) dan wel weer zo slim waren om ervoor te zorgen dat dit vrijdag door de Antwerpse haven zou lopen en pas zaterdags in Rotterdam.
Gevolg: vanaf vrijdagochtend algehele chaos op de terminals omdat iedereen voor de middag weer uit de haven weg wou zijn. Wachturen en wachttijden ( die dag heeft 1 van mijn klanten hierdoor alleen al een paar honderd euro gekost en een claim die dat ze nu op ons proberen te verhalen )
Vanaf 14.30 werd dan de hoofdader door de haven gewoon klakkeloos afgesloten. Honderden trucks die uren vast staan en zich vervolgens aansluitend in een van de grootste verkeersopstoppingen vast rijden.
Magazijnen die vanaf s'middags stil liggen en personeel dat ofwel vroeger naar huis gestuurd moest worden of s'avonds niet weg raakte
De financiele schade die de Antwerpse bedrijven hierdoor geleden hebben zou ik niet willen becijferen.
En dan durft men te beweren dat er geen concurrentie strijd is..... LOL denk dat er gewoon iemand slimmer en vooruitziender is geweest dan de Belgen >:( ( lees Antwerpenaar )
Nota voor zij die niet tussen de regels gelezen hebben : Gelieve dit met een kwinkslag te nemen aub.
Maar de moraal van het verhaal is dat er wel degelijk een zeer harde concurrentie strijd is tussen de havens onderling. Zit er al meer dan 25 jaar in dus heb toch wel een klein beetje inside feeling ondertussen.
Maar nu back on topic
Peter
-
Dat weet ik en het kost ook veel moeite om de ouwe hap ervan te overtuigen dat het gevecht om de locatie van het mainportgebied van West-Europa belangrijker is dan de eeuwige onderlinge concurrentie. Maar het gaat lukken.
In ieder geval vertroebelt een en ander het zicht op belangrijkere overwegingen om het oude tracé van de IJzeren Rijn vanaf Roermond niet meer in gebruik te nemen. En zoals al gezegd, de Duitsers hebben daar al helemaal geen boodschap aan.
-
Als ik op Google maps kijk is het probleem in Duitsland maar een km of 4, ik neem tenminste aan dat vanaf de afbuiging naar Siemens Wildenrath de lijn in oostelijke richting nog wel ok is?
-
Het probleem is meer dat de lijn door Roermond loopt en daarna door een natuurgebied, de Meinweg. De Duitsers hebben ook weinig zin om Vlaanderens probleem op te lossen.
In ieder geval vertroebelt een en ander het zicht op belangrijkere overwegingen om het oude tracé van de IJzeren Rijn vanaf Roermond niet meer in gebruik te nemen. En zoals al gezegd, de Duitsers hebben daar al helemaal geen boodschap aan.
Maar dan heb je nog wel het deel Budel/grens-Weert-Roermond. Daar wonen tienduizenden mensen die te maken krijgen met overlast, om het over het Vlaamse deel maar niet te hebben. Dat punt wordt steeds uit het oog verloren, krijg ik zo het idee. Als we maar treinen kunnen laten rijden (en fotograferen).
- Peter
-
Boor een tunnel vanaf Weert tot waar ie in Duitsland moet komen...
Geen gezeur met omwonenden, egeltjes die plat gereden worden op de rails en weet ik wat :)
Oke, kost wat maar dan heb je wat ...
Dat is ook al voorgesteld door een iemand van de gemeente Weert, aangezien volgens hem zo'n beetje ieder konijn bij de Betuweroute zijn eigen tunnel heeft gekregen. Maar die kans is nihil.
- Peter
-
Maar dan heb je nog wel het deel Budel/grens-Weert-Roermond. Daar wonen tienduizenden mensen die te maken krijgen met overlast, om het over het Vlaamse deel maar niet te hebben. Dat punt wordt steeds uit het oog verloren, krijg ik zo het idee. Als we maar treinen kunnen laten rijden (en fotograferen).
Ik treinen fotograferen? ???
Die treinen gaan toch wel door Europa rijden. Het is de vraag hoe we dat over 20 jaar verwerken.
Als België mee wil betalen aan een nieuw tracé vanaf Roermond en als Duitsland snapt dat de bestaande capaciteit eindig is, dan komt het er toch op neer dat Nederland een verdrag heeft te respecteren. Nederland zou natuurlijk ook zelf kunnen bedenken dat het belang heeft bij voldoende grensoverschrijdende capaciteit.
-
@peter spruit.
De afsluiting vanwege de wielerwedstrijd zal een reden zijn voor opstoppingen maar helaas was er als ik de Belg goed gevolgd heb ook een groot ongeluk in een van de tunnels.
-
@Peter,
Als beide havens zo blijven groeien dan lost het probleem vanzelf op. Dan hebben we er nog maar één ;D Maar wel een heeeeeeele grote :P
Allie
-
Ja doei! Handen af van Zeeland!
mvg,
Gert
-
Trouwens nog een bijkomend punt.
De Belgische gemeente Voeren waar een groot boogviaduct over een dorp gaat.
Zal het waarschijnlijk niet lang meer blijven accepteren dat deze boogbrug in zeer slechte staat van onderhoud is.
Het dorp Sint Martens-Voeren wat onder deze brug ligt, zijn ze het een beetje zat.
Want de laatste tijd zijn er nogal wat voegen en kleine stukken beton van de brug afgebrokkelt.
Jos.
-
En om Jos' argument kracht bij te zetten kwam er juist een trein voorbij rijden toen Google plaatjes maakte: http://goo.gl/maps/AZq7M
mvg,
Gert
-
@peter spruit.
De afsluiting vanwege de wielerwedstrijd zal een reden zijn voor opstoppingen maar helaas was er als ik de Belg goed gevolgd heb ook een groot ongeluk in een van de tunnels.
Och dat is hoe dan ook dagelijkse kost..... en was gewoon het excuus dat ze weer aangebracht hebben om hun gezicht te redden. Het was gewoon weer een mooi voorbeeld van incompetentie en kortzichtigheid.
Het on-officiele commentaar was trouwens dat men de impact had onderschat, geen rekening had gehouden met 2 andere grote manifestaties die gelijktijdig in Antwerpen werden gehouden en men vergeten was dat op een vrijdagmiddag de ring en Kennedytunnel zowieso altijd pot vast zitten.
Maar we zijn dit ondertussel wel gewend aan het worden in dit apenland.
Peter
-
Hmm, lees voor de grap eens het artikel over de Montzenroute op de Nederlandstalige Wikipedia. Daar heeft iemand met een politieke agenda flinke stukken zitten toe te voegen over de IJzeren Rijn.
- Peter
-
Ha ha, ja je zou haast denken dat het lemma over de IJzeren Rijn gaat. ;D
Het echte lemma over de IJzeren Rijn is dan weer een stuk objectiever.
-
En om Jos' argument kracht bij te zetten kwam er juist een trein voorbij rijden toen Google plaatjes maakte: http://goo.gl/maps/AZq7M
mvg,
Gert
Euh even voor de duidelijkheid,de datum onderop die foto is van 2010 ::) ,in hoeverre dit dus actueel zou moeten zijn in het verhaal is me even omduidelijk.
-
"Ontwikkelingen" omtrent Ijzeren Rijn.
Graag jullie aandacht en steun voor het volgende;
Petitie trein Antwerpen - Weert vv.
Vanaf december 2013 rijdt de personentrein van Antwerpen naar Neerpelt door naar Hamont, 700 meter van de Nederlandse grens in Weert. Sinds enkele dagen is er een petitie online waarin wordt opgeroepen om deze personentrein door te laten rijden naar Weert.
Tom Brouwers uit Eindhoven heeft de petitie opgericht namens burgers en reizigersorganisaties uit Nederland en België en richt zich tot de NS en NMBS. De petitie is inmiddels al ruim 400 keer digitaal ondertekend.
In de petitie wordt gesteld dat het doorrijden naar Weert aan beide zijden van de grens wenselijk wordt geacht. Daarbij is de infrastructuur al grotendeels aanwezig. Ook is recentelijk aangetoond in een onderzoek door MOVARES dat er potentie is voor deze personentreinverbinding.
Met de petitie wil men de wens voor een treinverbinding tussen Weert en België op korte termijn kenbaar te maken aan de NMBS en samen met de beide provincies Limburg (NL en BE), de provincie Noord-Brabant en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven te werken aan de verlenging van de treindienst Antwerpen – Hamont naar Weert.
Tekenen petitie; https://petities.nl/petitie/treinweertbelgie
Initiatief op Twitter; https://twitter.com/TreinWB
bron; www.weertdegektste.nl
-
Je kunt ook wat opstelsporen weghalen in weert en er kopsporen met perron maken
groet dennie
-
Eh... en hoe geraak je dan bij die sporen? Weert heeft twee perrons.
Overigens stopten er vroeger ook zowel de stoptrein naar Eindhoven als de stoptrein naar België, dus dat zou nog steeds moeten kunnen. Het perron is in ieder geval lang zat. Misschien dat je wat geneuzel hebt met wisselstraten, maar daar is vast wel een mouw aan te passen.
- Peter
-
Je bedoelt denk ik 2 perronsporen? Volgens de actuele tekeningen van Sporenplan.nl is er een perron, langs sporen 602 en 603a/b
Aangezien 603b 'slechts' 272 meter nuttige lengte heeft lijkt mij dat een probleem in de spits met 2 VIRM-6 stellen als de stopper gepasseerd moet worden. Meest eenvoudige lijkt mij na wissel 131a/b een kopspoor maken, door het perron langs 603a door te trekken.
-
Simpel, komend vanaf de stamlijm uit budel,gaat de trein de hoofdlijn op en wordt nou de opstelspoor geleid.
Als je nou 2 opstelsporen ombouwd tot kopspoor met 1 perron in het midden,dan heb je verder niks met de betaande perron/station te maken/te doen.
Het kleine oude laadperron wordt toch allang niet meer gebruikt door het leger.
En je hebt dan nog zelfs 1 goederenspoor ter beschikking,wat wel nog wordt gebruikt.
-
Veel techneuten hier. Vraagt niemand zich af hoeveel reizigers er , met alle respect, op dit marginale traject zullen zijn? Als deze verbinding aangeboden wordt dan zal daar altijd subsidie nodig zijn voor de exploitatie.
-
En dat is anders op andere spoorlijnen?
-
@JAB: in het verleden heb ik de intercity en de stoptrein naar Eindhoven tegelijk op spoor 3 (a en b) zien staan. Maar toen waren er nog geen V-IRM's en waarschijnlijk waren het ook geen 12 bakken ICR. Jammer trouwens dat ze de dienstregeling gewijzigd hebben, want 12 bakken V-IRM aan beide kanten van het perron is een imposant gezicht.
@Herman: de voordelen zouden vooral voor de Vlamingen zijn, denk ik en daarom is de NMBS de aangewezen partij om dit te organiseren. Je kunt namelijk met één overstap vanuit Weert zo'n beetje heel Vlaanderen bereiken. En het ontsluit oostelijk Belgisch Limburg. Met één overstap vanuit een groot deel van Nederlands Limburg naar Antwerpen reizen is ook mogelijk. Dus zo marginaal is de verbinding niet, in ieder geval niet marginaler dan die naar Gronau.
- Peter
-
Peter,
Klopt, dat is héél lang zo geweest, intercity en stoptrein achter elkaar op spoor 3. Het is eigenlijk best simpel te realiseren door gewoon het perron ter verlengen. Je krijgt dan inderdaad wat geneuzel met wisselstraten en sporen maar dat lijkt me icm perronverlenging de minst dure variant.
Ik vermoed dat de NMBS al verder heeft gedacht. Je wilt niet weten hoeveel mensen uit de regio Weert zich per auto laten afzetten in Neerpelt om op de trein te stappen richting oa Antwerpen. Bovendien kan dit voor de stad Weert sowieso alleen maar voordelen opleveren (lijkt me vooralsnog niet te onderschatten, is hier ooit al een onderzoek naar gedaan?). En goederenvervoer per spoor "Ijzeren Rijn" komt op deze manier alleen maar dichterbij. Win-win situatie dus (afgezien van inderdaad de nodige financiële injecties door de overheid cq afdracht eigen salaris/belasting).
Gr.Martijn
Aanvulling; reeds meer dan 750 personen hebben petitie getekend.
-
Het perron aan de kant van spoor 3 is al bijna 600 meter lang, dus echt veel verlengen hoeft waarschijnlijk niet eens. Eerder een stel wissels erbij. En ja, ook mijn vrouw en ik zijn ooit in Neerpelt afgezet om vervolgens met de trein naar Antwerpen en vervolgens Gent te gaan. Retourtje voor twee of drie dagen kostte zeven euro de man...
Alleen ben ik absoluut geen voorstander van nog meer goederenvervoer door Weert, maar dat heb ik al eerder in dit draadje verschillende keren betoogd.
- Peter
-
Alleen ben ik absoluut geen voorstander van nog meer goederenvervoer door Weert, maar dat heb ik al eerder in dit draadje verschillende keren betoogd.
Dat ben ik met je eens. Maar de stap naar ook een goederenverbinding komt op deze manier wel dichterbij.
-
@allen,
Svp teken de petitie voor een treinverbinding Antwerpen-Weert !!!
Tekenen petitie; https://petities.nl/petitie/treinweertbelgie
Initiatief op Twitter; https://twitter.com/TreinWB
meer dan 1200 personen gingen jullie voor in de afgelopen dagen.
-
Stand vandaag; 1747 hebben petitie ondertekend. Inmiddels in diversen kranten en internetsites artikelen verschenen.
-
Eh... en hoe geraak je dan bij die sporen? Weert heeft twee perrons.
Overigens stopten er vroeger ook zowel de stoptrein naar Eindhoven als de stoptrein naar België, dus dat zou nog steeds moeten kunnen. Het perron is in ieder geval lang zat. Misschien dat je wat geneuzel hebt met wisselstraten, maar daar is vast wel een mouw aan te passen.
- Peter
Tot 5 jaar terug reed er op de eerste kermisdag (september) een trein uit België naar Weert
deze kan gewoon langs spoor/perron 3.
De Sprinter (stoptrein) of IC richting Maastricht/Heerlen kan daar via een wissel voorlangs ook aan spoor 3.
-
ruim 2300 mensen hebben de petitie nu getekend. Wellicht nog enthousiasterikken onder ons die ook wel willen tekenen? https://petities.nl/petitie/treinweertbelgie
-
Vroeger stond inderdaad een paar keer per dag (niet vaker) een stoptrein op spoor 3a en reed de sneltrein (je had nog geen intercity) er omheen vanaf spoor 4a naar spoor 3b. Die treinen (Plan E) waren echter niet echt overdreven lang, al stond het laatste rijtuig maar net langs het perron. De verlenging langs spoor 3b was er echter nog niet. En goederentreinen: in de zestiger jaren ging dat de hele dag en nacht door: de ene kolentrein na de andere en nog wat ander verkeer (o.a. grindtreinen naar Linne, receptentrein) en natuurlijk een achttal buurtgoederentreinen. Dat gezeur van tegenwoordig....... ;)
-
Toen enkele jaren de aansluiting van de IC op de stoptrein naar Geldrop en Heeze verlegd werd van Eindhoven naar Weert stopte de stoptrein op spoor 3a en de intercity op 3b. Dat paste prima, ook met 12 bakken Virm. Enige nadeel was dat het sein aan de Roermondse zijde uit de stand stop moest staan zodat de IC geheel langs het perron paste.
-
ruim 2300 mensen hebben de petitie nu getekend. Wellicht nog enthousiasterikken onder ons die ook wel willen tekenen? https://petities.nl/petitie/treinweertbelgie
De petitie is inmiddels ingediend bij de overheid. Binnenkort meer nieuws.
Hier in de regio Weert is het de mensen, iig de media wel gaan bezig houden.
-
Stand van zaken (treinverbinding Weert-Belgie, personenvervoer) na laatste post; petitie is overhandigd, provinciale bestuur heeft inmiddels een standpunt; uitstel.
Samenvatting;
De nieuwe concessie in Limburg omvat vier stoptreindiensten, een buslijnennet en maatwerkvervoer voor gebieden waar weinig reizigers zijn. De treinverbinding Weert-Antwerpen in nog niet opgenomen in de nota voor de nieuwe concessie. Vanwege de benodigde investeringen in de infrastructuur wordt realisatie van de lijn Weert-Hamont(B) pas op middellange termijn verwacht, zo stelt de Provincie Limburg in haar nota van uitgangspunten. De verbinding wordt daarom niet meegenomen in de aanbesteding.
De Provincie Limburg heeft de ambitie uitgesproken om de Belgische treinverbinding Antwerpen – Neerpelt/Hamont door te trekken naar Weert, om het noorden van Belgisch-Limburg en het midden van Nederlands-Limburg beter ten opzichte van elkaar te ontsluiten en om reizigers ook in de gelegenheid te stellen gebruik te maken van het Nederlandse IC-net of snelle verbindingen in België.
De provincie onderzoekt momenteel samen met ProRail en de Belgische spoorwegen (NMBS) de mogelijkheden voor exploitatie van deze verbinding. Onderdeel van studie zijn ook de benodigde infrastructurele maatregelen, de ruimtelijke en ecologische ontwikkelingen en inpassingen daarvan. De daadwerkelijke uitvoering zal dus nog even op zich laten wachten.
De nieuwe stoptreindienst tussen Weert en Roermond is wel opgenomen in de nota van uitgangspunten. Daarbij zouden nieuw te realiseren stations in Haelen en Baexem bediend moeten worden. Inwoners van de gemeente Leudal krijgen daarmee snellere en over de dagperiode langer doorlopende verbindingen naar en vanuit het westen en zuiden, terwijl Leudal door zijn betere bereikbaarheid een aantrekkelijker plaats van vestiging wordt. In de visie van de provincie gaat de trein rijden bij ingang van of direct na de inwerkingtreding van de nieuwe concessie.
Of de treindienst zal rijden onder de Limburgse OV-concessie (en dus wordt meegenomen in de aanbesteding) zal onder andere afhangen van de verhouding tussen kosten en baten en het overleg tussen de provincie en het ministerie van I&M. De verbinding maakt thans deel uit van het Hoofdrailnet.
-
Toch weer iets gaande daar op dat traject :-)
http://meinlijn.nl (http://meinlijn.nl)
-
Hoi ,
Over de Ijzeren is zoveel gesproken en geschreven,het enige probleem is ,dat Rotterdam-haven dient afgeschermd te worden,tegenover Antwerpen-haven.dat is al jaren zo,daarom komt in Limburg weinig van de grond,omdat dan Antwerpen-haven dan een betere verbinding heeft met het achterland.
De concessie van Hamont Weert heeft er in het verre verleden gelegen,maar er was geen interesse.
Omdat de Limburgse politiek doet ,wat Den Haag hun voorschrijft,zullen spoorse dingen tien keer zolang duren,dan normaal.
Heb al diverse keren hierover in de krant geschreven,het laatste stuk hebben ze zelf niet geplaatst omdat pen te scherp geslepen was,dus waar hebben we het hier over.
Een spoorlijn die al meer als 100 jaar door het zelfde gebied ligt en opeens een natuurgebied is,waar meer wegen doorheen kruisen ,dan een spoorlijn en prijzen voor reactivering voor het stukje Roermond-Dalheim,die sprookjesachtig zijn belachelijk.
Nederland heeft meebetaald aan het renoveren van de brug van Moresnet,om de IJzeren Rijn niet te hoeven activeren.
Tussen het spoorse gebeuren en de politiek zit een hele grote afstand,kijk naar Avantislijn Dubbel spoor Heerlen -Herzogenrath
had allemaal klaar moeten zijn maar is nog geen schop in de aarde gezet,Venlo heeft een kansje voor dubbelspoor.
Zolang Landsbelang voor gaat zal er in Limburg weinig gebeuren.
Hoezo ik dit weet,heb de hele discussie en aantekeningen ,documentatie dvd s van Jan Van Dinteren gekregen vlak voor hij in
november 2012 gestorven is,is een heel pakket en ben dus verder gegaan om het toch actueel te houden. :)
Gr, Jo
-
Tsja.... Roermond schakelt al jaren sneller de pook in een hogere versnelling dan Weert, da's ook een feit!
-
Jo, je bent inderdaad kort door de bocht.
Om één of andere reden lijk jij te denken dat treinen laten rijden over de IJzeren Rijn in het voordeel van Limburg zou zijn. Dat is het niet. Als je kijkt naar geluidsnormen, dan zit het stuk tot aan Weert (vanuit Eindhoven) al zo'n beetje aan de grens. In dichter bebouwd gebied, of met meer treinen (er rijden immers geen stoptreinen naar Roermond), zou je geluidschermen moeten plaatsen. Zie jij al de hele spoordijk in Weert vol met geluidschermen staan? Het zou een ramp zijn voor die stad. En voor Roermond. En voor de Meinweg.
Dat het belang van Rotterdam voorop zou staan is ook cafépraat. Waarom denk je dat er zulke dikke vaargeulen in Zuid-Holland en Zeeland liggen? Om tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen te vervoeren. Ze mogen dan wel concurrerende havens zijn, ze hebben ook veel profijt van elkaar. Meer vracht op Antwerpen is dus in het voordeel van Rotterdam, omdat het helemaal niet vanzelfsprekend is dat extra vervoer voor Antwerpen ten koste zou gaan van Rotterdam.
Tenslotte lijk je niet te beseffen dat reactivering van de IJzeren Rijn een voornamelijk Vlaams-nationalistisch project is. De Moresnetlijn heeft namelijk ruim voldoende capaciteit, zeker nu die geëlektrificeerd is, maar loopt door het verfoeide Wallonië. En dat willen de Vlaamse nationalisten niet. Dat de lijn Antwerpen-Hamont in Vlaanderen op maaiveldniveau ligt en dat het rijden van zware goederentreinen die kernen helemaal om zeep zou helpen, deert kennelijk niet.
Dus kom niet aan met dat Calimeroverhaal, waar te veel Limburgers last van hebben, dat de gemeneriken in Den Haag alleen maar oog voor zichzelf hebben. Het bovenstaande is overigens al diverse malen voorbijgekomen in dit draadje, maar dan moet je natuurlijk wel de moeite nemen om dat te lezen.
- Peter (Ni-jwieërtenaar)
-
Tja Jo, als dat nu het niveau van de argumenten is waar de Limburgse verongelijktheid op is gebaseerd? ???
De situatie rond de IJzeren Rijn is volstrekt helder: de bal ligt bij België en misschien Duitsland, in die volgorde.
Er is een plan dat voorziet in verplaatsing van de boog bij Roermond en een tunnel door het Meinweggebied. En er zijn in 2012 principeafspraken over de kostenverdeling gemaakt. Nederland heeft geen keuze en moet met het plan instemmen. Het is nu aan België om te beslissen of men enkele honderden miljoenen euro's overheeft voor alleen het Nederlandse traject.
Vlaanderen en vooral de Nva hebben lang geroepen dat de regering onder Di Rupo de heropening van de IJzeren Rijn tegenwerkte. Nu is er een regering die wordt gedomineerd door Vlaanderen en waaraan zelfs de Nva meedoet. En die regering zal hoogstwaarschijnlijk tot dezelfde conclusie komen als de vorige regering: de kosten-baten verhouding is totaal zoek en er zijn in België en ook in Vlaanderen ruimschoots infrastructurele knelpunten die een hogere prioriteit hebben.
Mocht de Belgische regering onverhoopt toch besluiten dat de IJzeren Rijn in Nederland weer in gebruik moet worden genomen, dan ligt er nog een Duits vuiltje. Duitsland is nergens toe verplicht en ook daar zijn omwonenden die hervatting van het goederenvervoer niet zien zitten. Duitsland gaat dit jaar een nieuw Bundesverkehrswegeplan voor de komende 12 jaar of zoiets maken. Ik denk dat het geschikt maken van het Duitse traject daar wel in komt, maar met een zo lage prioriteit dat de kans op uitvoering gering is, tenzij België ook daarvoor gaat betalen. Duitsland heeft wel andere infrastructurele problemen aan het hoofd.
Het project had altijd al een hoog follygehalte, omdat zelfs de voordelen voor Antwerpen beperkt zouden zijn. Het project is op dood spoor gekomen met de uitspraak van het Internationale Hof van Arbitrage in 2005. Nederland moest meewerken, maar tegelijk werd vastgesteld dat daarbij de Nederlandse regels voor nieuwbouwtrajecten golden. Daarmee werd heropening van het stuk tussen Roermond en de Duitse grens zo duur dat zelfs Vlaamse nationalisten het maar laten zitten als het erop aan komt. In dat verband lijkt het wat typisch om met de opening van zo'n personenlijntje te laten zien dat het kennelijk toch eenvoudiger kan.
-
Als je kijkt naar geluidsnormen, dan zit het stuk tot aan Weert (vanuit Eindhoven) al zo'n beetje aan de grens. In dichter bebouwd gebied, of met meer treinen (er rijden immers geen stoptreinen naar Roermond), zou je geluidschermen moeten plaatsen. Zie jij al de hele spoordijk in Weert vol met geluidschermen staan?
Dat valt denk ik wel mee.
Aan de west kant van Weert (de ijzeren rijn komt niet uit de richting Eindhoven) loopt het spoor voor het grootste deel tussen industrie door. Dichter bij het station kom je ook huizen tegen, maar daar is de spoordijk zeer breed aangezien er nogal wat extra sporen liggen uit een glorieuzer verleden.
Dat stuk is ook nog eens behoorlijk begroeid en zeker in de zomer zie je vrij weinig van het spoor. Daar kun je een aardige muur kwijt zonder dat het erg opvalt. Dat kan Weert wel hebben.
Aan de oostkant is het iets krapper, maar ook daar is het spoor aan beide zijden voorzien van flink wat groen. Ook daar zou een geluidsmuur (mits enigzins verwerkt in het groen) een optie zijn.
Tsja.... Roermond schakelt al jaren sneller de pook in een hogere versnelling dan Weert, da's ook een feit!
En toch schat ik dat de kansen voor het stuk Hamont-Weert een stuk beter zijn dan voor Roermond-Dalheim voor wat betreft reizigers vervoer.
De IR tussen Antwerpen en Hamont is vorig jaar al verlengd tot Hamont. Het spoor is goed onderhouden en met een relatief kleine investering zou er doorgereden kunnen worden. Het enige echte tegengeluid dat je hoort is dat van diegenen die bang zijn dat personen vervoer een excuus wordt voor goederen vervoer.
Het spoor door de Meinweg is in een vreselijke staat, en moet eigenlijk geheel vernieuwd worden. En wat betfef bebouwing heeft de gemeente Roermond het toch wel redelijk bont gemaakt. Je krijgt daar niet echt het idee dat de planners ook maar enig moment rekening met het spoor hebben gehouden.
-
ik denk toch dat ook goederenvervoer dan via hamont er gaan komen.
gewoon via weert naar roermond kopmaken en op via venlo naar duitsland of via roermond naar dsm of zelfs heerlen naar herzogenrath.
-
Tja Jo, als dat nu het niveau van de argumenten is waar de Limburgse verongelijktheid op is gebaseerd? ???
De situatie rond de IJzeren Rijn is volstrekt helder: de bal ligt bij België en misschien Duitsland, in die volgorde.
Er is een plan dat voorziet in verplaatsing van de boog bij Roermond en een tunnel door het Meinweggebied. En er zijn in 2012 principeafspraken over de kostenverdeling gemaakt. Nederland heeft geen keuze en moet met het plan instemmen. Het is nu aan België om te beslissen of men enkele honderden miljoenen euro's overheeft voor alleen het Nederlandse traject.
Vlaanderen en vooral de Nva hebben lang geroepen dat de regering onder Di Rupo de heropening van de IJzeren Rijn tegenwerkte. Nu is er een regering die wordt gedomineerd door Vlaanderen en waaraan zelfs de Nva meedoet. En die regering zal hoogstwaarschijnlijk tot dezelfde conclusie komen als de vorige regering: de kosten-baten verhouding is totaal zoek en er zijn in België en ook in Vlaanderen ruimschoots infrastructurele knelpunten die een hogere prioriteit hebben.
Mocht de Belgische regering onverhoopt toch besluiten dat de IJzeren Rijn in Nederland weer in gebruik moet worden genomen, dan ligt er nog een Duits vuiltje. Duitsland is nergens toe verplicht en ook daar zijn omwonenden die hervatting van het goederenvervoer niet zien zitten. Duitsland gaat dit jaar een nieuw Bundesverkehrswegeplan voor de komende 12 jaar of zoiets maken. Ik denk dat het geschikt maken van het Duitse traject daar wel in komt, maar met een zo lage prioriteit dat de kans op uitvoering gering is, tenzij België ook daarvoor gaat betalen. Duitsland heeft wel andere infrastructurele problemen aan het hoofd.
Het project had altijd al een hoog follygehalte, omdat zelfs de voordelen voor Antwerpen beperkt zouden zijn. Het project is op dood spoor gekomen met de uitspraak van het Internationale Hof van Arbitrage in 2005. Nederland moest meewerken, maar tegelijk werd vastgesteld dat daarbij de Nederlandse regels voor nieuwbouwtrajecten golden. Daarmee werd heropening van het stuk tussen Roermond en de Duitse grens zo duur dat zelfs Vlaamse nationalisten het maar laten zitten als het erop aan komt. In dat verband lijkt het wat typisch om met de opening van zo'n personenlijntje te laten zien dat het kennelijk toch eenvoudiger kan.
Hoi Henk,
België heeft in zoverre aan een groot deel voldaan,alleen het stuk Hamont Budel moet het spoor vernieuwd worden.
Als het door zou gaan is dit het einde van de Montzenlijn waar veel geld is geïnvesteerd,ook door Nederland.
Er zijn al treinen die niet meer Via de Montzenlijn gaan maar via Visé-Sittard-Venlo ,om kilometers te sparen.
Voel je het aankomen ,als de treinen niet meer door Wallonië hoeven en dan nog Rotterdam Haven,dan weet je,dat deze lijn een
heet hangijzer blijft,want het commentaar,wat niet geplaatst is in de krant was te scherp gesneden,dus moet ik voorzichtig zijn
hiermee,de overbodige kronkelingen zoals tunnel en boog,is maar zijn maar spook verhalen om de werkzaamheden zo hoog mogelijk te maken,zodat kosten baten ,negatief zullen uitvallen,bekijk Roermond,mensen die daar aan dit spoor wonen hebben toen zich de tuin richting spoor uitgebreid en zullen dat ook niet terug geven,Het isolatiebedrijf wat aan die lijn zit heeft ook eieren voor hun geld gekozen,en zijn de wisselbakken in Blerick op de trein gaan zetten voor verre afstanden.
Dus het blijft een gebed zonder einde,dus afwachten,Duitsland heeft geen interesse vooralsnog. ??? ::)
Gr,
Jo
-
België moet ook het grootste deel van de kosten voor Roermond Dalheim betalen Jo. Er is nog niet naar buiten gebracht welk bedrag daar precies mee is gemoeid, maar het moet om honderden miljoenen euro's gaan en het resultaat blijft dan een enkelsporig diesellijntje. Er zijn in België belangrijkere projecten om dergelijk geld aan te besteden.
Of het allemaal zo ingewikkeld moet met die tunnel enzo is wat anders. Maar feit is dat de drie landen dit plan gezamenlijk hebben uitgewerkt. Als het dit niet wordt, dan wordt het goederenspoor tussen Roermond en Dalheim niet binnen afzienbare tijd in gebruik genomen als het ooit nog gebeurt.
Betreuren zal ik dat niet. De belangen van Antwerpen of Rotterdam zijn helemaal niet zo groot. Ik ben het met Peter eens dat de meerwaarde voor Limburg van passerende goederentreinen nul is en per saldo zelfs negatief. Limburg is echt niet tegen omdat Den Haag dat wil. Als Nederland heeft meebetaald aan het opwaarderen van de Montzenroute, dan zou ik dat uitleggen als steun aan Limburgse belangen.
-
L.S.
bij (tijdelijke)reactivering van de IJzeren Rijn over het oude tracé, zijn alle aanpassingen in Nederland een inlandse aangelegenheid en dus voor kosten van Nederland. Het is immers een Nederlandse spoorlijn. Komt er een definitief nieuw tracé van Hamont naar Roermond door het Meinweggebied naar Dalheim dan is alleen de ondertunneling een zaak van België en Nederland. Deze landen dienen de kosten dan gelijk te dragen.
Voor wat betreft Duitsland is er niets aan de hand. Zij hebben een eigen investeringsprogramma waar de herwaardering van de IJzeren Rijn de eerste jaren niet in opgenomen is. Dan zullen zij zich politiek niet mengen in de discussie over het belang van de IJzeren Rijn voor of tegen de Belgische dan wel Nederlandse zeehavens. Anders gezegd: elke logistieke belemmering die deze havens tegen komen is ten guste van de zich snel ontwikkelende zeehaven Hamburg. Vergelijk de aansluiting van de Betuwe-route op het Duits spoorwegnet
Een herstel van het personenvervoer Duitsland-Nederland-België zou voor NL-Limburg goede verbindingen met de buurlanden geven. Echter het herstel van goederenvervoer is dan ook mogelijk.
Hier doet zich dan het probleem voor dan ondertunneling van het Meinweg-gebied bij personenvervoer vele malen duurder is dan bij alleen goederenvervoer gezien de veiligheidseisen.
Hierbij is nog volledig voorbij gegaan aan de geologische omstandigheden van het Meinweg-gebied.
En goederenvervoer via station Roermond zal eerst dwars door het station moeten rijden (andere lijnen kruisen) en bij het verlaten van het emplacement in de richting Vlodrop in een zeer scherpe boog komen die ook nog een eens stijging vertoont. Men kan zich afvragen hoe lang een goederentrein erover doet om station Roermond (zonder te hoeven te stoppen) volledig verlaten heeft.
Een omleiding om station Roermond is mogelijk maar dan komen er weer mooie bouwwerken te voorschijn.
Over of onder de A73 en over of onder de weg Roermond-Elmpt.
Op welke wijze geluidshinder in o.a. Weert, Roermond, Dalheim etc. aangepakt kan worden, wordt even buiten beschouwing gelaten.
met vriendelijke groeten
Coen Thevissen
-
Op welke wijze geluidshinder in o.a. Weert, Roermond, Dalheim etc. aangepakt kan worden, wordt even buiten beschouwing gelaten.
..en die in Lier, Herentals, Geel, Mol, Lommel en Neerpelt.
Prima verhaal, Coen. Personenvervoer juich ik toe, maar goederenverkeer ben ik mordicus tegen. Net zoals de meeste Limburgers die daar wonen of daar familie hebben wonen en net als de provincie en de betrokken gemeenten.
- Peter
-
Leuk hoor om weer om eens te lezen, die eeuwige Limburgse frustraties met de rest van Nederland en de zoveelste herhaling van argumenten over Vlaanderen, Wallonië, Ijzeren Rijn. Montzen, Rotterdam, Antwerpen en wie zal dat betalen.
Een beetje hoog Pavlov gehalte....
De posting van n-spoorder Erwin ging echter heel ergens anders over..............
Dirk
-
L.S.
bij (tijdelijke)reactivering van de IJzeren Rijn over het oude tracé, zijn alle aanpassingen in Nederland een inlandse aangelegenheid en dus voor kosten van Nederland. Het is immers een Nederlandse spoorlijn. Komt er een definitief nieuw tracé van Hamont naar Roermond door het Meinweggebied naar Dalheim dan is alleen de ondertunneling een zaak van België en Nederland. Deze landen dienen de kosten dan gelijk te dragen.
Volgens de uitspraak van het Hof van Arbitrage gaat de financiële verantwoordelijkheid van België een stuk verder dan alleen een bijdrage aan de tunnel. België moet een bijdrage leveren over het hele traject in Nederland en de aanpassingen in sommige secties zelfs volledig betalen. Allemaal keurig samengevat in paragraaf 236.
http://www.wakkervandeijzerenrijn.nl/downloads/website/be-nl_award_uitspraak_hof_van_arbitrage_24-05-2005.pdf (http://www.wakkervandeijzerenrijn.nl/downloads/website/be-nl_award_uitspraak_hof_van_arbitrage_24-05-2005.pdf)
De redenering hierachter is op hoofdlijnen als volgt.
Nederland is verantwoordelijk voor het onderhoud en daarmee voor het herstel van de situatie van 1991. Tot zover heb je gelijk.
Alleen voldoet de situatie van 1991 niet meer aan de hedendaagse normen voor veiligheid, overlast en bescherming. De aanpassingen die nodig zijn om wel aan de hedendaagse normen te voldoen worden gelijkgesteld aan nieuwbouw. Volgens de oude verdragen zijn nieuwbouwkosten voor rekening van België.
De tunnel wordt niet gezien als een strikt noodzakelijke aanpassing en daarvan moeten de kosten dus worden gedeeld.
-
België heeft in zoverre aan een groot deel voldaan,alleen het stuk Hamont Budel moet het spoor vernieuwd worden.
Het spoor is nog niet lang terug helemaal opgeknapt.
Wat er nog mist is beveiliging. Die is tot aan Hamont wel helemaal vernieuwd. Om een beetje dienstregeling te halen zou dit nog een eind doorgetrokken moeten worden richting Weert.
Overigens wordt er op het stuk tot Neerpelt de komende jaren ook flink wat geinvesteerd. Er komt meer dubbelspoor en er wordt geelektrificeerd, maar snel gaat het allemaal niet.
-
Hallo,
Aangezien ik jarenlang rechtreeks ambtelijk betrokken was bij de politieke problematiek welke samenhangt met het transitovervoer via Nederlands grondgebied zal ik me daar dus maar niet in dit forum verder over uitlaten, zij het dat ik nadrukkelijk een voorvechter ben van het instand houden en exploïteren van grensoverschrijdende spoortrajecten als dat technisch en ook op grond van andere serieuze overwegingen mogelijk is. Er zitten echter nogal wat bijdragen bij die infrastructurele- en milieutechnische bezwaren tegen doortrekking van Nederlandse spoortrajecten naar het buitenland maar politiek geklets vinden, met als conclusie: gewoon die grensoverschrijdende lijnen weer (her)openen ook als dat betekent dat ook goederenvervoer wordt toegestaan. Dergelijke conclusies ontkennen dat het openbaar bestuur daar ook een oordeel over moet uitspreken, en zoals we weten zitten milieuorganisaties daarbij constant op het vinkentouw. Ook vele Europese milieuregels zijn dwingend. Zo eenvoudig is dat dus niet.
Maar er is één Nederlands argument dat ik mis: zouden de Nederlandse Spoorwegen bijvoorbeeld zo gelukkig zijn bij herstel van de spoorwegverbinding via Weert naar Antwerpen? Vandaag de dag moet een reiziger in de regio van Weert die per trein Anwerpen wil bereiken voor een relatief hoog bedrag de omweg - met overstappen! -via Eindhoven en Roosendaal kiezen. Zodra een rechtstreekse spoorverbinding vanuit Weert naar Antwerpen ontstaat zal elke weldenkende reiziger die mogelijkheid toch kiezen? Dat lijkt me nogal logisch.
De vraag kan uiteraard worden gesteld of zodra de beoogde (reeds nieuw aangelegde!) spoorverbinding vanuit Maastricht naar de regio Hasselt en verder in exploitatie komt, ook de Zuid-Limburge reizigers naar Belgische bestemmingen die route gaan kiezen? Ik denk van wel, maar in dat geval is de omweg via Eindhoven en Roosendaal dan ook zo veel langer dat de NS geen redelijk argument kan verzinnen dat de Maastrichtenaren zullen denken : koop zoveel mogelijk NS-waar dan helpen we elkaar".
Dat vandaag de dag een zware goederentrein door dat enkelsporige krappe boogje aan het zuideinde van station Roermond en vervolgens door de Roermondse achtertuinen naar Duitsland moet gaan rijden geloven ze zelfs bij de NMBS niet. De huidige Europese spoorweginfrastructuur dient aan heel wat stregere voorwaarden te voldoen dan de route door de Meinweg ooit kan bieden.
Gegroet,
Rob van Kooy
-
Maar er is één Nederlands argument dat ik mis: zouden de Nederlandse Spoorwegen bijvoorbeeld zo gelukkig zijn bij herstel van de spoorwegverbinding via Weert naar Antwerpen? Vandaag de dag moet een reiziger in de regio van Weert die per trein Anwerpen wil bereiken voor een relatief hoog bedrag de omweg - met overstappen! -via Eindhoven en Roosendaal kiezen. Zodra een rechtstreekse spoorverbinding vanuit Weert naar Antwerpen ontstaat zal elke weldenkende reiziger die mogelijkheid toch kiezen? Dat lijkt me nogal logisch.
Het resultaat van deze lange omweg / hoge prijs is dat het aantal reizigers dat van Weert naar Antwerpen de trein pakt nihil is. Ik zelf woon ongeveer net zo ver van Eindhoven af als van Neerpelt. Als ik naar Antwerpen of naar Brussel moet denk ik er geen moment aan om met de NS te reizen...
Je kunt het ook iets groter trekken: is het goed voor de Nederlandse samenleving om die verbinding te hebben? Want uiteindelijk is de NS gewoon een staatsbedrijf (zij het met wat kronkels). Budel is praktisch een buitenwijk van Weert. Zo'n beetje alle woonkernen tot aan Mol hebben een sterke binding met Eindhoven of Weert. (Helaas is de spoorlijn Neerpelt-Eindhoven al een tijdje weg, men had toen nog het idee dat iedereen in de auto beter was en parkeer problemen en files bestonden in de jaren tachtig blijkbaar niet)
Deze verbinding is logischer om door de NMBS te laten doen, maar voor andere grens overgangen geld dat niet altijd.
De IC naar Venlo doortrekken naar Monchen Gladbach zal zeker ook voor de NS interessant zijn. (Dat is ook een leuke grens overgang waar al jaren enkelspoor ligt omdat men bang is voor meer goederen vervoer.)
-
L.S.
Bij de officiële opsplitsing in 1938 van het Vereningd Koninkrijk der Nederlanden in wat wij nu o.a. Nederland en België kreeg België het recht om op eigen kosten een verbinding te maken met het toenmalige Pruisen. Dit Recht bestaat nog steeds.
In 1873 is afgesproken dat die verbinding de spoorlijn Antwerpen-Gladbach zou zijn. En deze is dan ook met belgisch kapitaal (= geen geld van de nederlandse staat) aangelegd.
Eind 19e eeuw zijn nederlandse spoorlijnen in belgië in eigendom gekomen van de belgische staat en omgekeerd.
Dit betekent dat de spoorlijn Budel grens - Vlodrop grens een nederlandse spoorlijn is. Alle aanpassingen en onderhoud moeten dan ook door de nederlandse staat, of is dit inmiddels prorail bekostigd worden.
De ondertunneling valt hierbij volgens de uitspraak van het europees hof
groet coen
-
Over welke uitspraak heb je het Coen?
Ik ken alleen de uitspraak van het Internationale Hof van Arbitrage en die ziet het toch anders, zoals ik al compleet met verwijzing in mijn vorige post uitlegde.
-
Tenslotte lijk je niet te beseffen dat reactivering van de IJzeren Rijn een voornamelijk Vlaams-nationalistisch project is. De Moresnetlijn heeft namelijk ruim voldoende capaciteit, zeker nu die geëlektrificeerd is, maar loopt door het verfoeide Wallonië. En dat willen de Vlaamse nationalisten niet. Dat de lijn Antwerpen-Hamont in Vlaanderen op maaiveldniveau ligt en dat het rijden van zware goederentreinen die kernen helemaal om zeep zou helpen, deert kennelijk niet.
Dat klopt niet helemaal Peter,
De Montzenlijn zit behoorlijk tegen zijn grens aan te hikken.
En dan is het niet zozeer de Monzenlijn zelf, Maar Emplacement Aachen-West loopt tegen het infarct aan.
De treinen vanuit Visé richting Aachen worden op het Emplacement van Montzen aan de kant gezet om te wachten totdat er plek is om door te komen.
Jos.
-
Leuk hoor om weer om eens te lezen, die eeuwige Limburgse frustraties met de rest van Nederland en de zoveelste herhaling van argumenten over Vlaanderen, Wallonië, Ijzeren Rijn. Montzen, Rotterdam, Antwerpen en wie zal dat betalen.
Een beetje hoog Pavlov gehalte....
De posting van n-spoorder Erwin ging echter heel ergens anders over..............
Dirk
Hoi Dirk,
Dit wat ik hierover geschreven heb zijn de stukken ik gekregen heb,hij was bij iedere bijeenkomst over de IJzeren Rijn.
Helaas is hij gestorven,wat denk wat gaat gebeuren als de Duitsers de Avantislijn willen hebben om de lijn Aachen-München-Gladbach te ontlasten,Aachen-West is gesaneerd en Montzen is ook gesaneerd dus allebei hebben geen plek en moeten tussen de reizigersdienst door,4 tot 6 treinparen per uur.
En voor mensen die aan de spoorlijn,hebben er zelf voor gekozen,je gaat ook niet Schiphol verplaatsen als kort bij dit vliegveld gaat bouwen en wonen.
Want ze hebben ook de keteltreinen van de DSM omgeleid die eerst via Haanrade gingen en nu via Venlo en weer terugrijden.
Hoezo weer de zelfde items,dit zijn dingen die op papier staan,we zijn voor verschillende projecten voor gemiddeld 20 jaar geleden begonnen,het enige wat is gebeurd is een bord plaatsen voor de Elektrificatie tussen Landgraaf en Herzogenrath.
Waar praat men dan over kijk eens de nieuwe bouwwerken en trajecten in de rest van Nederland en hier slapen ze verder.
Dus het blijft een gebed zonder einde,
Gr
Jo ;)
-
Waar praat men dan over kijk eens de nieuwe bouwwerken en trajecten in de rest van Nederland en hier slapen ze verder.
Dus het blijft een gebed zonder einde,
Ik heb ook wel eens het idee dat Nederland wat Den Haag betreft ophoud als je de randstad uit rijdt, maar de waarheid is meestal complexer.
Een deel van het probleem is ook lokaal. Zelfs in dit draadje (met toch voornamelijk liefhebbers van treinen) roept iemand al heel hard NIMBY:
Prima verhaal, Coen. Personenvervoer juich ik toe, maar goederenverkeer ben ik mordicus tegen. Net zoals de meeste Limburgers die daar wonen of daar familie hebben wonen en net als de provincie en de betrokken gemeenten.
Even voor de duidelijkheid: ik vind het helemaal niet gek dat iemand dit standpunt heeft. Maar een goederentrein minder betekend simpelweg dat er zo'n 50 tot 100 vrachtwagens door iemand anders zijn achtertuin rijden...
-
Even voor de duidelijkheid: ik vind het helemaal niet gek dat iemand dit standpunt heeft. Maar een goederentrein minder betekend simpelweg dat er zo'n 50 tot 100 vrachtwagens door iemand anders zijn achtertuin rijden...
Klopt helemaal Jeroen.
En dan heb je het milieu aspect nog niet.
50 tot 100 vrachtwagens veroorzaken meer uitstoot dan een goederentrein.
En daarbij nog genomen dat het goederenvervoer per spoor steeds meer met electrische tractie rijdt.
Jos.
-
Als iemand die is opgegroeid met het lawaai van de A2 bij Nederweert op de achtergrond, weet ik dat dit inderdaad op de achtergrond blijft: de A2 gaat door niemands achtertuin.
In Midden-Limburg en met name Roermond gaat de IJzeren echter letterlijk door de achtertuin. Nu zal ik het verder niet hebben over het ruimtelijke ordeningsbeleid van de gemeente Roermond (gezellig, zo'n huis vlak naast de Maas, in de uiterwaarden van een regenrivier) of de gemeentepolitiek van Roermond in het algemeen, maar die huizen liggen er nu eenmaal.
Als Midden-Limburger in den vreemde ben ik inderdaad een ersatz-NIMBY. Maar zoals Rob al aangeeft, zijn er nogal wat milieuregels die niet golden toen die lijn werd aangelegd.
Maar er is één Nederlands argument dat ik mis: zouden de Nederlandse Spoorwegen bijvoorbeeld zo gelukkig zijn bij herstel van de spoorwegverbinding via Weert naar Antwerpen? Vandaag de dag moet een reiziger in de regio van Weert die per trein Anwerpen wil bereiken voor een relatief hoog bedrag de omweg - met overstappen! -via Eindhoven en Roosendaal kiezen. Zodra een rechtstreekse spoorverbinding vanuit Weert naar Antwerpen ontstaat zal elke weldenkende reiziger die mogelijkheid toch kiezen? Dat lijkt me nogal logisch.
De indruk, die ik van NS heb, is dat ze niets moeten hebben van lokaal grensoverschrijdend verkeer, omdat dit verkeer is waar ze niets aan verdienen en zelfs geld zouden kunnen kwijtraken. Hoewel ik me afvraag wie zo gek zou zijn om alleen per trein van Weert naar Antwerpen te reizen. Even met de auto naar Neerpelt en voor een habbekrats in de diesel.
Het zou inderdaad het beste zijn als de NMBS die verbinding zou doen. Met een beetje passen en meten zou dat wel ergens aan dat hele lange perron moeten kunnen passen, desnoods met een paar wissels erbij.
Dat klopt niet helemaal Peter,
De Montzenlijn zit behoorlijk tegen zijn grens aan te hikken.
En dan is het niet zozeer de Monzenlijn zelf, Maar Emplacement Aachen-West loopt tegen het infarct aan.
De treinen vanuit Visé richting Aachen worden op het Emplacement van Montzen aan de kant gezet om te wachten totdat er plek is om door te komen.
Maar dan kom je weer terug bij Duitsland. We kunnen zoveel Betuweroutes en IJzeren Rijnen en Montzenroutes aanleggen als we willen, als de Duitsers niet meewerken, dan gebeurt er nog niet veel. Als ze geen haast hebben om Aken aan te pakken, dan zullen ze nog minder haast hebben met Dalheim.
- Peter
-
jongens,
als mcn die vaak in aachen komt kan ik jullie zeggen het is niet aachen west de bottleneck van de montzen route maar het is aachen hbf. wat niet veel meer treinverkeer aankan!!! daardoor loopt aachen west weer vol en blijft zo doorgaan naar montzen.
daarbij heeft de verbinding over de ijzeren rij helemaal niks van doen, want deze treinen zouden niet kop hoeven te maken maar in een keer doorkunnen richting Gladbach. en de treinen die maar zuid duitsland zouden moeten ook niet logisch want deze zouden weer in reydt(Gladbach) kop moeten maken om naar keulen te kunnen als ze van de ijzeren rijn komen. dus de andere treinen kunnen van antwerpen ook via of Betuwe route kunnen of via venlo. dus het stukje roermond-dalheim of dit wel moet???
-
Klopt helemaal Jeroen.
En dan heb je het milieu aspect nog niet.
50 tot 100 vrachtwagens veroorzaken meer uitstoot dan een goederentrein.
En daarbij nog genomen dat het goederenvervoer per spoor steeds meer met electrische tractie rijdt.
Prachtverhaal Jos, alleen met de IJzeren Rijn heeft het niks te maken. Volgens de plannen wordt het een diesellijn. Sowieso rijdt er geen vrachtwagen extra omdat er tussen Roermond en Dalheim geen treinen rijden. Die treinen rijden momenteel ergens anders. En als je naar de toekomst het goederenvervoer per spoor wilt bevorderen, dan zijn er tientallen plekken in Belgié en Nederland waar het geld beter besteed zou zijn dan tussen Roermond en Dalheim.
-
Er is één ding dat ik niet helemaal begrijp. Een spoorlijn ligt er ruim 100 jaar, er is ook goederenverkeer over. Op een gegeven moment ligt 'ie, zeg, 10 jaar stil. Vervolgens zijn er reactiveringsplannen. Het rare is dan dat opeens die spoorlijn een uitvinding van de duivel is, speciaal aangelegd om alle beestjes in het natuurgebied en alle inwoners langs de lijn om te brengen ofzo. Ik charcheer een beetje :)
Feit blijft dat de lijn kennelijk in die 10 jaar stilliggen 10x zo gevaarlijk is geworden dan voorheen. Tenminste, als je naar het luidkeelse protest luistert.
Maar... zit er dan niet een groot NIMBY en anti-spoorlijn sentiment in? En heeft dat niet een veel groter aandeel dan de eventuele daadwerkelijke nadelen? Volgens mij is Roermond de eerste 100 jaar van het bestaan van de spoorlijn niet weggevaagd door ontploffende treinen. En waarschijnlijk heeft het natuurgebied een redelijk deel van zijn flora aan de langsrijdende treinen te danken.
Reinout
-
Hoi Reinout,
Daar heb je volkomen gelijk in. ;)
Gr,
Jo
-
Zo zit dat ook in elkaar vrees ik.
Jos.
-
jongens,
als mcn die vaak in aachen komt kan ik jullie zeggen het is niet aachen west de bottleneck van de montzen route maar het is aachen hbf. wat niet veel meer treinverkeer aankan!!! daardoor loopt aachen west weer vol en blijft zo doorgaan naar montzen.
daarbij heeft de verbinding over de ijzeren rij helemaal niks van doen, want deze treinen zouden niet kop hoeven te maken maar in een keer doorkunnen richting Gladbach. en de treinen die maar zuid duitsland zouden moeten ook niet logisch want deze zouden weer in reydt(Gladbach) kop moeten maken om naar keulen te kunnen als ze van de ijzeren rijn komen. dus de andere treinen kunnen van antwerpen ook via of Betuwe route kunnen of via venlo. dus het stukje roermond-dalheim of dit wel moet???
Hoi Stomer,
De Lijn Keulen Aachen M-Gladbach zijn de paden waar reizigers en cargotreinen gewoon vol.
Al rijden de treinen in werkelijkheid misschien niet of wel, maar die paden liggen vast,je moet eens kijken in Herzogenrath,hoeveel treinen voorbij komen,door de hellingen in dit traject zijn de cargotreinen beperkt in tonnage .
De Duitsers willen gewoon de Cargotreinen die voor DSM of zo vlug mogelijk van die lijn af ,vul zelf maar in wat dan gaat gebeuren.
Want treinen die vanaf Antwerpen rijden richting Duitsland moeten tussen de 50 en 100 kilometer omrijden en daar willen de vervoerders vanaf, omdat ze teveel kilometers maken voor een scherp vervoerdersverdrag.,dus kost geld.
Daarom hebben ze op het DSM terrein een terminal gebouwd,zodat men verder per vrachtauto richting Antwerpen rijden.
Dit is sneller dan per trein,dus de omgekeerde wereld en zolang de politiek slaapt kunnen we willen dat er wat gebeurd,
maar er gebeurt niks,want de ongelukken op de A2 en A76 heeft hun nog niet wakker geschud.
En mensen die aan het spoor wonen,moeten er gewoon mee leven,want waar spoor ligt kan een trein komen. ::)
Gr,
Jo
-
@Reinout, wat ik niet snap. Stel, je hebt een goederenlijn en daarover rijden al toentallen jaren steeds minder treinen. Op den duur komen er helemaal geen treinen meer. Dan wordt besloten de lijn maar de sluiten. Tien jaar later noemt het havenbedrif waar nooit meer treinen vandaan kwamen, het lijntje opeens van cruciaal belang. Daarbij wordt geen nieuwe visie op het spoorvervoer overlegd. ???
Er zijn wel meer dingen die 100 jaar geleden wel mochten en nu niet. Er zijn wel meer dingen die mensen zich vroeger moesten laten aanleunen en nu niet. Er mag nog steeds heel veel, vooral als het woord transport valt, maar de belangen worden wel iets meer afgewogen. En in dit geval heeft die afweging ertoe geleid dat het lijntje met wat extra investeringen nog kan worden heropend ook. Alleen geven de roeptoeters die ons vertelden dat het lijntje van cruciaal belang is, opeens niet meer thuis.
Flauwekul allemaal. Het lijntje tussen Roermond en de Duitse grens is helemaal niet van groot belang voor Antwerpen, voor Rotterdam, voor het Rugphrgebied of voor het spoorvervoer in het algemeen. Dat was van meet af aan al zo en dat blijkt nu het erop aan komt.
-
Henk: die kant is er ook, daar heb je gelijk in :)
Maar dat het rijden van treinen door een natuurgebied idioot zou zijn, puur omdat de lijn 10 jaar dicht is geweest... Je moet er geen betuwelijn van maken, tuurlijk.
Ach, omdat "de roeptoeters opeens niet thuis geven" zal het lijntje wel van z'n pensioen mogen blijven genieten :)
Reinout
-
Er is één ding dat ik niet helemaal begrijp. Een spoorlijn ligt er ruim 100 jaar, er is ook goederenverkeer over. Op een gegeven moment ligt 'ie, zeg, 10 jaar stil. Vervolgens zijn er reactiveringsplannen. Het rare is dan dat opeens die spoorlijn een uitvinding van de duivel is, speciaal aangelegd om alle beestjes in het natuurgebied en alle inwoners langs de lijn om te brengen ofzo. Ik charcheer een beetje :)
Geldt niet alleen voor spoorlijnen.
Neem de A4. Daar waren ze al 40 jaar aan het steggelen over het ontbrekende stukje tussen Delft en Beneluxtunnel.
Zandlichaam aanleggen, vervolgens weer afgraven, weer aanleggen etc.
Gaan ze uiteindelijk de weg definitief aanleggen, schieten de milieufanaten in de stress omdat de weg door een natuurgebied aangelegd wordt ::) :-X
Gek he als er zolang getwijfeld wordt tussen wel of niet aanleggen.
-
Was het bij die A4 niet nèt een ander verhaal? Dat er officieel nog geen besluit was genomen maar dat ze "voor de zekerheid" de aarden baan al hadden aangelegd? "Later hebben we het er nog wel over" ofzo. En nu wordt 'ie aangelegd en dus wil men het er over hebben. "Ja maar, we hebben de aarden baan al aangelegd...". Toendertijd had ik het idee dat het een standaard trucje was.
Reinout
-
Ja, en het landschap waar de A4 daar doorheen ploegt bestaat al een paarhonderd jaar. Je stapte in Schiedam, Delft of Vlaardingen op de fiets en binnen een half uurtje was je in een omgeving waar het wel een stiltegebebied leek. Heel bijzonder voor een randstedeling als ik. Maar goed, dat is nu voorbij en om er zeker van te zijn dat een en ander grondig wordt verziekt, is het de bedoeling een paar kilometer verderop nog een weg en een tunnel aan te leggen.
Om terug te komen op de Meinweg. Ik denk dat het graven van een tunnel daar misschien wel schadelijker is dan het rijden van treinen op maaiveldhoogte. Die planten en dieren zitten daar meestal niet zo mee.
Alleen is het hele project overbodig en aan overbodige overlast voor mensen moet je gewoon niet beginnen. Lekker laten sluimeren en het geld aan wat nuttigers besteden. In België is het woord IJzeren Rijn sinds de verkiezingen nauwelijks meer gevallen.
-
Maar dat het rijden van treinen door een natuurgebied idioot zou zijn, puur omdat de lijn 10 jaar dicht is geweest... Je moet er geen betuwelijn van maken, tuurlijk.
Tien jaar? Wanneer is dan de laatste trein van Roermond naar Dalheim gereden?
- Peter
-
10 jaar: orde van grootte, geef ik toe. Kan best 20 zijn. Zit misschien ook met het stukje westelijk van Weert in m'n hoofd. Lekker laten rusten van het stukje bij Roermond is denk ik uiteindelijk ook het beste.
Stiltegebied/A4: klopt. Ik heb in de jaren 90 in Delft gestudeerd en vaak daar gefietst. Heerlijk. Fietspad langs het water van Schipluiden naar het zuiden enzo. Inderdaad heerlijk stil en rustig.
Reinout
-
Volgens Wikipedia:
Het deel tussen Roermond en de grens met Duitsland, bij Dalheim, is sinds 1991 buiten gebruik.
-
Het stukje westelijk van Weert is dan ook niet zo'n probleem, hoewel de bewoners van Budel daar waarschijnlijk anders tegenaan kijken. Een enkele keer rijdt er ook een trein vanuit Weert, afgezien van de trein die vanuit België naar de zinkfabriek rijdt.
- Peter
-
L.S.
het spoorgedeelte Roermond-Vlodrop grens - Dalheim is nog steeds een officiële spoorlijn. Een spoorlijn die opgenomen is in het europees hoofdgoederenvervoer.
Dat er niet over gereden kan worden is iets anders. Vergelijk het met een fietspad dat vol zit met kuilen etc. Wordt afgesloten en is nog steeds niet hersteld. Het is en blijft een fietspad.
Dat dit lijngedeelte niet meer beschikt over seinen, seinborden etc staat los er van.
Toen de N293 (weg A73 -industrieterrein Heide-Roerstreek) in 2007 werd aangelegd is er een officiële overweg (met alle toeters en bellen) aangelegd.
Wordt de lijn (tijdelijk) weer in gebruik genomen dan zullen de zelfde eisen gelden als voor de huidige nog berijdbare spoorlijnen gelden. Misschien volgt er wel een gerechtelijke uitspraak zoals voor het spoorgedeelte Weert-Budel.
Overigens is de lijn sinds 1992 niet meer in gebruik. In 2002 heeft de DB de in- en uitrijseinen komende / gaande Vlodrop afgebroken.
Station Melick en Herkenbosch
18.. plan halte Herkenbosch
1879-02 Geopend station Vlodrop en station Melick en Herkenbosch
1926-05 naam wijzigt in station Herkenbosch
1964 naam wijzigt in losplaats Herkenbosch (bediening vanuit Roermond)
1966 spooraanleg stamlijn losplaats Herkenbosch - industrieterrein Heide
1973 Station Vlodrop gesloten, opgenomen in vrije baan
1992 Herkenbosch-Vlodrop-Dalheim opgeheven
1992 laatste reguliere rit
1994-05 laatste rit
1996 sluiting losplaats Herkenbosch
1996 baanvak Roermond-Herkenbosch opgeheven
1996 baanvak Herkenbosch- Dalheim, opgeheven
1997-10 plan: spoorverbinding Akzo Herkenbosch - losplaats Hkb
1998 baanvak Roermond - Vlodrop gesloten
2001-03 plan voor ondertunneling
2001-03 plan voor aanlegindustrieterrein
2008 plan: spoorverbinding de Meer-losplaats Hkb
groet coen
-
L.S.
de spoorlijn Roermond-Dalheim-Wegberg liep midden door een relatief groot natuurgebied.
Dat vanaf de 50-tiger jaren, met de komst van het industrieterrein Heide-Roerstreek en de uitbreiding van de stad Roermond en de plaats Herkenbosch (bewoning en recreatie) die gebied voor de helft kleiner is geworden, is een gelopen zaak.
Daar tegenover staat dat dankzij die spoorlijn geen optische barrière opgeworpen is en het Nationaal Park de Meinweg bestaansrecht heeft gekregen.
En dan hoe vreemd het ook klinkt. De natuurdeskundigen onderstrepen het belang van de spoorlijn door het gebied. Een van de vragen is echter hoe frequent en met welke geluidsintensiteit de treinen mogen rijden (als of dit in vaststaand en onvervangbare regels af te spreken is).
Een ondertunneling zou gezien de ingewikkelde bodemgesteldheid en waterhuishouding misschien onherstelbare schade aan het gebied toebrengen. Nog geen rekening gehouden met de veranderingen die voor aanvoer, opslag etc noodzakelijk zijn.
groet coen
-
Toen de N293 (weg A73 -industrieterrein Heide-Roerstreek) in 2007 werd aangelegd is er een officiële overweg (met alle toeters en bellen) aangelegd.
Voor zover mij bekend staan er echt alleen borden dat er een onbewaakte overweg is. Dit bevestigt ook Google Streetview van 2009 en mijn eigen waarneming half 2014.
https://www.google.nl/maps/@51.174845,6.025142,3a,75y,331.17h,71.4t/data=!3m4!1e1!3m2!1sW0p-tZ6GSNhvBKJjAcJ6Pw!2e0
De enige volwaardige overweg die nog in het traject zit is de overweg nabij het station. Rest is allemaal ontmanteld of nooit aanwezig geweest.
-
Er is sprake van een personenvervoer spoorverbinding Hamont - Weert als inzet bij Politiek en burgers in de regio's aan beide kanten van de grens. niet minder maar zéker niet meer dan dat. Er zullen absoluut voorstanders zijn (ik, spoorbelangstelling) van een volledig herstel van de Ijzeren Rijn maar vooral veel tegenstanders. Het gaat hier dan immers om goederenvervoer als eerste inzet. Eén permanente tegenstander is de gemeente Weert. De Weerter politiek (wethouder Kirkels) heeft hier in het prille verleden al stelling tegen ingenomen. Ja, er is bereidheid maar slechts als het spoor om Weert heen geleid word of onder Weert door gaat. Ik denk niet dat ik verder hoef uit te leggen dat beide plannen financieel totaal onhaalbaar zijn.
En dat waren dan nog eens uitspraken gebaseerd op de gemeentelijke financiele toestand aan het begin van de Eurocrisis. Inmiddels loopt de winkel leegstand in de Weerter binnenstad over de 30% heen met uizicht op stijging van dit percentage. Dan reken ik gemakshalve de zojuist opgeleverde nieuwbouw 'revitalisatie Stationsgebied'(!!!!) met n i e u w gebouwde winkelruimtes, het totale gefaciliteerde plan dateert van voor de crisis, waarvan medio dit jaar gewoon 60% leeg zal liggen nog niet eens mee.
Ik bedoel maar te zeggen, de prioriteiten voor de gemeentekas zijn elders komen te liggen. De personenvervoer verbinding Hamont - Weert zou er misschien nog wel kunnen komen. Maar een (her)inrichting Ijzeren Rijn, daar geloof ik helemaal niets van.
Persoonlijk hoop ik het natuurlijk allemaal wel waarbij ik Hamont - Weert zelfs een vereiste vind om Weert iets wat van een 'lift' te kunnen geven. Het zou een eerste 'snelle' verbinding van de stad met België betekenen. Er ligt nog niet eens een normale snelle auto verbinding met Bree of Hamont of Genk of wat dan ook, over gemiste kansen gesproken (daar waar Roermond ze allemaal pakte) maar dat is weer een hele andere discussie.
Mvg
Martijn (Wieertenaar!)
-
@Bart,
Dat klopt helemaal.
Toen de N293 (weg A73 -industrieterrein Heide-Roerstreek) in 2007 werd aangelegd is er een officiële overweg (met alle toeters en bellen) aangelegd.
Die toeters en bellen kan je vergeten. Die zijn er niet.
En het is naar mijn mening ook nog eens een beroerd aangelegde overweg.
Ligt in een bocht met nou niet echt vlak gelegde aansluitingen.
Rij te hard en je kan je ingewanden weer op hun plek leggen 8)
-
L.S.
overweg, bewaakt of onbewaakt, is een overweg.
en met bellen en toeters bedoelde ik optische signalen.
groet coen
-
Voor mijn idee is toeters en bellen juist de slagbomen met lampen en bellen. Dat er alleen borden staan noemt men een onbewaakte overweg ;)
-
Mee eens, want die overweg heeft ook geen optische signalen.
Andreaskruizen. Meer is het niet.
-
Als ik me goed herinner staat daar wel al ruim 20 jaar een lichtsein permanent op rood. Behalve als het lampje wordt verwisseld neem ik aan. ;D
@Martijn, als België het wil moet het goederenvervoer over het historische tracé worden hervat. De gemeente Weert kan daar geen invloed op uitoefenen. Wel zijn de kosten van de dan noodzakelijke aanpassingen veel hoger dan Coen lijkt te suggereren en die kosten moeten voor een belangrijk deel door België worden gedragen. De financiële bottle neck ligt dan ook in Brussel en lijkt daar voorlopig ook lekker te blijven liggen.
Personenvervoer van Weert naar België is wat anders. Hoeveel belangstelling zou daar dan voor zijn? Wat is er voor Belgen in Weert te halen en omgekeerd?
-
Personenvervoer van Weert naar België is wat anders. Hoeveel belangstelling zou daar dan voor zijn? Wat is er voor Belgen in Weert te halen en omgekeerd?
Vrij veel. Zoals ik al eerder zij: zo'n beetje alles ten oosten van Mol heeft een zeer sterke band met Eindhoven en/of Weert.
Het zijn de grootste steden in de buurt. Er is veel woon werk verkeer, zowel van Belgen die in Nederland werken als van Nederlandse belastingontduikers (of hoe je dat politiek correct ook noemt)
Tevens is het station van Hamont ook interessant voor nederlanders, tussen Hamont en Budel-Schoot zit een enkel weiland en tussen Hamont en Budel een paar meer.
Redelijk recent is er nog een onderzoek gedaan waar uit kwam dat er zo'n 1200 reizigers per dag bij zouden komen wanneer de IR uit Antwerpen dit kleine stukje extra zou doen.
-
Als ik me goed herinner staat daar wel al ruim 20 jaar een lichtsein permanent op rood. Behalve als het lampje wordt verwisseld neem ik aan. ;D
Niet echt. Die weg is pas aangelegd tijdens de aanleg van de A73. En die ligt er nog geen 20 jaar ;D
Zal inderdaad zo rond 2007 geweest zijn.
-
Ook even hier op inhaken. Als treinenspotter welteverstaan die in Landgraaf woont en regelmatig aan de KBS 480 en 485 te vinden is.
Ik kan er natuurlijk naast zitten maar op de lijn van Aachen west naar rheydt is nog wat capaciteit over.
Het aantal goederentreinen dat over deze lijn passeert (bij herzogenrath/ übach palenberg) is overdag op 1 hand te tellen.
Wat ook te zien is Als de KBS 480 dicht is, dan worden alle cargo's en ICE/Thalys omgeleid over rheydt.
Het grootste probleem qua capaciteit zit volgens mij tussen Aachen west en Stolberg HBF. Waarbij Aachen HBF het drukste punt is.
Na Stolberg Buigen de Euregiobahn treinen af en rijden er alleen 2x een RE per richting en 1 keer per 2 uur een ICE en Thalys per richting.
Heb wel al gezien dat in Aachen HBF een goederentrein moest wachten totdat de RE naar Dortmund weg was en daardoor 5 min het burtscheider viaduct blokkeerde en zo ook spoor 1 t/m 3.
Zoals stomer ook al aangeeft. Ook op de montzenlijn rijden meestal maar 2 goederentrein per richting per uur als ik daar ben.
-
Zoals iemand van de gemeente Weert (geen idee of dit Kirkels was) het uitdrukte: ze hebben voor ieder konijn een tunnel aangelegd in de Betuweroute, dan willen wij dat ook voor Weert. (Even uit mijn herinnering, dus het zal wel niet 100% kloppen.)
Bij de Betuweroute hebben ze inderdaad een peperdure tunnel aangelegd in een stuk "middle of nowhere" om het landschap vooral maar niet aan te tasten. De autosnelweg gaat echter gewoon een brug krijgen, want een tunnel is toch wel een beetje duur. En voor een stad van 50.000 inwoners zal een tunnel er ook niet echt inzitten.
Het klopt dat de lijn nooit officieel gesloten is, anders zouden we deze discussie nu niet hebben. Het is diverse malen voorgesteld, maar als de Nederlanders het wilden, wilden de Belgen het niet, en andersom.
De lijn Antwerpen-Neerpelt doortrekken naar Weert zou leuk zijn. Of het financieel gezien kan voor 1200 reizigers per dag? Tien jaar geleden zat Weert op minder dan 7000 reizigers per dag, dus 1200 zou een vrij forse toename zijn.
- Peter
-
Net als W. Thomas, haak ook ik hier in.
Eén permanente tegenstander is de gemeente Weert. De Weerter politiek (wethouder Kirkels) heeft hier in het prille verleden al stelling tegen ingenomen. Ja, er is bereidheid maar slechts als het spoor om Weert heen geleid word of onder Weert door gaat. Ik denk niet dat ik verder hoef uit te leggen dat beide plannen financieel totaal onhaalbaar zijn.
Het kan zijn dat ik de citaat verkeerd gebruik, maar dit stukje doet mij erg veel denken aan de bezwaren van de gemeente Boxtel tegen de heractivering van het Duits Lijntje (Boxtel-Veghel v.v.) . Deze wil een weg uitbreiden en dat willen ze doen ten koste gaande van de spoorlijn terwijl er aan de andere kant ruimte genoeg is voor deze uitbreiding. Ook willen ze dat de spoorlijn in een tunnel verdwijnd als deze in gebruik komt. Ook zijn ze bang dat dan de overwegen om de 15 min. gesloten zijn wat niet mogelijk is bij een enkel sporige spoorlijn.
Terug naar de IJzeren Rijn, die maar voor een klein deel (gezien vanaf Grens/Budel richting Weert) in de gemeente Weert komt. Op dit gedeelte tussen Weert-Roermond liggen er bijna geen overwegen en de weg N564 kruist het spoor in Weert ongelijkvloers. Het stuk tussen Weert en Roermond is toch al in gebruik.
Misschien ligt het aan mij maar ik zie geen bezwaar om de IR van Antwerpen tot Weert te laten rijden zonder veel problemen. Dit is maar een relatief klein stukje (als ik het goed onthouden heb is het nog geen 10 KM).
MVG, Hielke1501
-
Ik deel de vrees van veel tegenstanders dat als er eenmaal een spoorlijn ligt voor personen vervoer er binnen de kortste keren ook goederentreinen gaan rijden.
En dat is een wezenlijk verschil in geluid. Ook bij mij rijden er soms goederentreinen langs en dat is zeker in de avond/vroege morgen een heel andere geluidsbelasting dan die 16 personentreinen/uur. Het dreunt door en dat geeft een heel andere beleving.
Datzelfde kreeg ik ook mee langs de lijn Karlsruhe- Basel. Die sneltreinen incl. ICE/TGV en trammetjes geven een heel andere geluidsdruk dan die goederentreinen die langs daveren.
En dus kan ik mensen begrijpen die tegen zijn. Zolang je niet kunt voorkomen dat er goederen langs gaan daveren zou ook ik tegen zijn.
-
@Peter, volgens mij was dat inderdaad Anton Kirkels die dat in ongeveer die bewoordingen zei en hij had/heeft daarin ook volkomen gelijk. En jouw slot, zo zie ik het ook, het is een kleine investering die denk ik toch wel wat gaat opleveren, al is het maar meer volk 'over de vloer'.
@Hielke, je bewering dat de Ijzeren Rijn slechts voor een klein deel door Weert komt moet ik helaas (of tot mijn grote vreugde, lol) tegenspreken. De spoorlijn, oftewel "Spoorberg" deelt de stad bijna letterlijk en figuurlijk in 2en. In de volksmond alhier heeft men het over wonen "achter de spoorberg" of "achter de tunnels" of ervoor. Dat de gemeente als eis heeft dat er tegen geluidstoename (en de onvermijdelijke noodzaak veiligheid chemische stoffen!!!) voorzieningen worden getroffen begrijp ik heel goed. Dit maakt de Ijzeren Rijn op voorhand onmogelijk.
Dus personenenvervoer van Hamont doortrekken naar Weert, daar zal niemand een echt groot probleem van maken (gemeente+bewoners Weert, slechts diegene die moet financieren) maar Ijzeren Rijn met goederentraffic, hoe graag ik dat ook zie, out of the question.
-
@Rinus HO,
Mijn bewering was eigenlijk puur gericht op het deel tussen de grens/Budel en Weert. Op dat stuk staan bij mijn weten bijna geen huizen of bevind zich geen complete woonwijk. Bij mijn weten is dat gewoon ''land''.
Dat de spoorlijn een stad zoals Weert door 2en deeld, klopt helemaal. Maar als je gaat kijken is dat vrijwel overal. Natuurlijk zullen er plaatsen zijn die geluk hebben en niet worden opgedeeld maar meestal wordt een stad/dorp gelegen aan een spoorlijn, gedeeld door die spoorlijn.
Dat een gemeente dan de wens/eis heeft dat er geluidswerende maatregelen worden genomen kan ik ook begrijpen.
Het stuk tussen Weert-Roermond, is wellis waar een stuk van de IJzeren Rijn maar wordt nu gewoon gebruikt door NS. Daarom zie ik het probleem ook niet om het stuk tussen de grens/Budel en Weert buiten gebruik te houden.
Zolang het stuk tussen Roermond en Duitsland niet gereactiveerd is, heeft het in mijn ogen toch weinig zin om er een goederentrein overheen te laten sturen. De enige mogelijkheid die ik dan zie is om dan via Roermond-Sittard-Heerlen-Herzogenrath-Aachen te rijden. Maar ik denk niet dat o.a. de Euregiobahn daarop zit te wachten.
MVG, Hielke1501
-
De IJzeren Rijn komt op iets minder dan 50 meter langs de huizen in Budel-Schoot en bij sommige huizen is het minder dan 20 meter.
- Peter
-
Hielke, de Euregiobahn had al een jaar einde oefening moeten zijn.
Want het traject tussen Heerlen en Kohlscheid gaat geheel of gedeeltelijk verdubbeld worden.
En tussen Landgraaf en Kohlscheid komt er een waslijn te hangen ten behoeve van de toekomstige Intercity Eindhoven-Aachen.
Alleen wanneer dat gerealiseert moet zijn? Joost mag het weten.
(zal wel ergens zijn wanneer Hemelvaart en Pinksteren op dezelfde dag vallen) ;D ;D
Jos.
-
@Peter,
Dat is wel erg kort. Meestal vind ik persoonlijk dan, wie was er eerst? Het huis of de spoorlijn. Omdat ik het niet zeker meer wist heb ik wikipedia er maar even bij gehaald en die vertellen dat het in 1879 in gebruik genomen is. Ik denk/verwacht dat die huizen er niet al sindsdien staan.
Ik heb lange tijd gelezen dat er ook huiseigenaren de grond van de spoorlijn, bij de tuin/huis hebben getrokken puur omdat er toch geen treinen meer rijden.
@NS 1607,
Dat is apart want bij mijn weten (soms kan ik ook ver achter de feiten aan lopen ::) ) rijd de Euregiobahn nog altijd. Die waslijn wist ik wel maar die zie ik er ook niet 1-2-3 komen.
-
Hielke, die Euregiobahn rijdt inderdaad nog steeds.
maar hij had al in December 2013 er uit moeten liggen om plaats te maken voor de aanpassing van de lijn.
-
Dat is wel erg kort. Meestal vind ik persoonlijk dan, wie was er eerst? Het huis of de spoorlijn. Omdat ik het niet zeker meer wist heb ik wikipedia er maar even bij gehaald en die vertellen dat het in 1879 in gebruik genomen is. Ik denk/verwacht dat die huizen er niet al sindsdien staan.
Niet alle huizen, nee. Budel-Schoot, of misschien destijds Groot-Schoot en Klein-Schoot, bestond al, maar is vooral gegroeid door -guess what- de IJzeren Rijn.
Feit is echter dat die huizen er al een aardig tijdje liggen. En ik vermoed dat die er ook al lagen toen er nog meer treinen voorbij kwamen dan alleen de zinktrein. Even met Streetview gekeken en ik schat dat die huizen op zijn laatst begin jaren '70 gebouwd zijn. Toen reden er nog gewoon treinen, al zullen het er niet veel zijn geweest. En dat is juist de clou: de Belgen wilden 72 zware goederentreinen per dag laten rijden.
Een station in Hamont zullen ze vast op prijs stellen in Budel-Schoot, net als een verbinding met Weert en Antwerpen. Maar die goederentreinen dus niet.
- Peter
-
Station Hamont bestaat al sinds een paar jaar opnieuw met aldaar een passeerspoor.
(http://i997.photobucket.com/albums/af96/alexvanderdonk/hamont20klaar20voor20de20eerste20personentrein20van20de2021ste20eeuw20web.jpg) (http://s997.photobucket.com/user/alexvanderdonk/media/hamont20klaar20voor20de20eerste20personentrein20van20de2021ste20eeuw20web.jpg.html)
(Bron : Rover Limburg)
-
Ze hebben bij station landgraaf wel een groot bord geplaatst dat het stuk tussen landgraaf en herzogenrath geëlektrificeerd word maar verder is er nog niets gebeurd.
De verdubbeling van de lijn is volgens mij sowieso uitgesteld.
-
Hielke, de Euregiobahn had al een jaar einde oefening moeten zijn.
Want het traject tussen Heerlen en Kohlscheid gaat geheel of gedeeltelijk verdubbeld worden.
En tussen Landgraaf en Kohlscheid komt er een waslijn te hangen ten behoeve van de toekomstige Intercity Eindhoven-Aachen.
Alleen wanneer dat gerealiseert moet zijn? Joost mag het weten.
(zal wel ergens zijn wanneer Hemelvaart en Pinksteren op dezelfde dag vallen) ;D ;D
Jos.
Hoi Jos
Je bent een station te ver,het gaat maar tot Herzogenrathj met de waslijn en in Haanrade de sluis.
Spoorwegverdubbeling zullen wij niet meer meemaken,want er licht een kunstwerk enkelspoor aan de buitenring in Heerlen .
Het geld voor die dubbel spoor maken ,hebben ze er niet voor over.
Gr,Jo ::) :)
-
Ze hebben bij station landgraaf wel een groot bord geplaatst dat het stuk tussen landgraaf en herzogenrath geëlektrificeerd word maar verder is er nog niets gebeurd.
De verdubbeling van de lijn is volgens mij sowieso uitgesteld.
Hoi Thomas,
Voor verdubbeling is geen geld voor,er moet een enkelsporige brug vervangen worden die nog niet zo oud is.
Men wil als alternatief spoor 1 Heerlen doortrekken tot aan station Heerlen De Kissel en dat was het dan.
Gr,Jo ::) :)
-
@Peter,
72 (zware) goederentreinen per dag. Dat zijn er 3 per uur. Als je dan nog de IR voor de ''lol'' bij rekend zijn dat dus 4 treinen per uur dus 1 trein per 15 min. Dan nog rekening houdend dat de IR ook nog terug moet naar Antwerpen en de lijn tussen Weert en Budel/Mol (B) enkel sporig is met ''hier en daar'' een uitwijk mogelijkheid.
Ondanks dat ik altijd geinteresseerd ben in de spoorwegen en alles wat daar bij hoort, vind ik dit echt een waanzinnig plan. Waarschijnlijk snapt iedereen (ook diegene die dit plan bedacht heeft) wel dat dit niet kan. Ik snap de bezwaren en protesten dan ook, los van het feit dat de huizen er dan kort op staan.
Ik ben altijd een voorstander om zulke lijntjes (zowel de IJzeren Rijn als het Duits Lijntje) te heropenen/reactiveren voor personenvervoer of desnoods museumdoeleinden maar 72 (zware) goederentreinen is totaal van de zotte (zoals mijn Belgische collega zou zeggen).
MVG, Hielke1501
-
L.S.
Aangezien de IJzeren Rijn bij aanleg rekening is gehouden voor dubbelspoor (in de afgesloten contracten tussen de BME en GGB in 1873 wordt zelfs al gesproken over vervoer 24 uur per dag) was het begin 19e eeuw relatief makkelijk om dit dubbelspoor te realiseren.
Waar nu enkelspoor ligt, ligt het baanlichaam voor dubbelspoor ook nog. Natuurlijk zullen er nog aanpassingen nodig zijn.
In de toekomstplannen is qua infrastructuur de ondertunneling van het Meinweggebied, zeker nu het uitgebreide emplacement van Dalheim afgebroken is.
Bij eventuele heringebruikneming zal zeker op juridisch niveau uitgevochten worden of er spraak is van een bestaande danwel nieuw aan te leggen spoorlijn.
Overigens is in 2005 afgesproken dat op korte termijn de lijn weer (tijdelijk) in gebruik genomen wordt en een gezocht wordt naar een definitieve oplossing.
Natuurlijk is de omgeving van de lijn sinds 1873 gigantisch veranderd en eenieder zal voor eigen belang en recht opkomen.
In Het Belang van Limburg van donderdag 8 januari 2015 staat een artikel over de werkgroep Ijzeren Rijn. Op initiatief van Vlaams minister van mobiliteit Ben Weyts (N-VA) komt midden februari een werkgroep bijeen met vertegenwoordigers van Nederland en Noordrijn-Westfalen.
groet coen
-
Hij zij vermeld dat de IJzeren Rijn dubbelsporig is geweest. Of dat over de hele lengte was, weet ik niet. Maar in Weert lagen tot de oorlog maar liefst vier enkelsporige bruggen over de Zuid-Willemsvaart: twee voor de spoorlijn Eindhoven-Weert en twee voor de IJzeren Rijn. (De hoek is iets van 45 graden, vandaar dat het enkelsporige bruggen zijn.)
Nadat die bruggen vakkundig waren vernield, zijn er na de oorlog slechts twee herbouwd.
- Peter
-
L.S.
De Ijzeren Rijn (Antwerpen-Gladbach) is in delen geopend. 15-02-1879 Roermond-Gladbach en vanaf midden 1879 was de gehele lijn in gebruik. Voor dubbelspoor hetzelfde: Vlodrop-Dalheim vanaf opening. Budel-Vlodrop van 1906 uitgezonderd de Maasbrug. Medio 1907 Dalheim-Gladbach.
groet coen
-
@Peter,
72 (zware) goederentreinen per dag. Dat zijn er 3 per uur. Als je dan nog de IR voor de ''lol'' bij rekend zijn dat dus 4 treinen per uur dus 1 trein per 15 min. Dan nog rekening houdend dat de IR ook nog terug moet naar Antwerpen en de lijn tussen Weert en Budel/Mol (B) enkel sporig is met ''hier en daar'' een uitwijk mogelijkheid.
Ondanks dat ik altijd geinteresseerd ben in de spoorwegen en alles wat daar bij hoort, vind ik dit echt een waanzinnig plan. Waarschijnlijk snapt iedereen (ook diegene die dit plan bedacht heeft) wel dat dit niet kan. Ik snap de bezwaren en protesten dan ook, los van het feit dat de huizen er dan kort op staan.
Ik ben altijd een voorstander om zulke lijntjes (zowel de IJzeren Rijn als het Duits Lijntje) te heropenen/reactiveren voor personenvervoer of desnoods museumdoeleinden maar 72 (zware) goederentreinen is totaal van de zotte (zoals mijn Belgische collega zou zeggen).
MVG, Hielke1501
Hoi Hielke,
Ik heb het al meermaals geschreven, oudere huizen en nieuwe huizen die langs spoorlijn liggen moeten er rekening houden
dat er treinen kunnen voorbij komen,ik woon tussen twee spoorlijnen in en heb meer last van die verder weg ligt dan die waar ik 100 meter vandaan woon.
Mensen die kort bij spoorlijn wonen weten waar ze aan begonnen zijn,dus niet klagen.
MVG
Jo
-
Kijk en daarom zet iedereen ook de hakken in het zand.
De overheid vindt dat net als jij ook. En ook al zal menigeen niets tegen personenverkeer hebben , de onbetrouwbare overheid maakt dat er van dat zware goederengedreun komt . Daarom beter niets dan de kans op.
Zelfs op lijnen waar vroeger de buurtsuper reed heeft menigeen wel last van die 700m containertrein die enkele keren per dag langsdenderen. Het is gewoon heel ander en meer geluid dan die personenboemels die elk kwartier langs zoeven.
Daarom dus de regels van nu laten gelden en liefst iets aanscherpen om jouw opvattingen te voorkomen.
-
Hoi Hielke,
Ik heb het al meermaals geschreven, oudere huizen en nieuwe huizen die langs spoorlijn liggen moeten er rekening houden
Waar moeten ze dan precies rekening mee houden? Met goederentreinen van 1872, met goederentreinen van het bouwjaar van een huis, met goederentreinen uit 2015, met treinen die nog niet bestaan? En met hoeveel treinen? Een capaciteit van 72 moderne goederentreinen per dag zou een geheel nieuwe situatie inluiden waar mensen zich nauwelijks op kunnen voorbereiden.
Volgens mij mogen mensen er in ieder geval op rekenen dat bestaande wet- en regelgeving wordt nageleefd.
Ik vind het zo'n vreemd standpunt. Alsof er niks verandert. Alsof er nooit wat beter mag worden.
-
Jo heeft wel gelijk.
Je weet waar je aan begint als je langs een spoorlijn gaat wonen.
Dus dan moet je niet gaan klagen als er treinen langs komen.
hetzelfde geld voor wonen in de nabijheid van een vliegveld.
Dan weet je dat ze laag over komen.
Jos
-
Jo heeft wel gelijk.
Je weet waar je aan begint als je langs een spoorlijn gaat wonen.
Stel ik jou ook maar de vraag. Wat worden mensen precies geacht te weten als ze bij een spoorlijn gaan wonen? Mag het nooit beter worden?
Feit is dat het Hof van Arbitrage heeft uitgesproken dat er bij de wensen van België/Antwerpen sprake is van een nieuwe situatie die ook als nieuwbouw mag worden beschouwd met alle eisen die daar bijhoren.
-
NS,
Vind persoonlijk de reactie kort door de bocht. Er zijn gebieden waar weinig woningen beschikbaar zijn en mensen jarenlang moeten wachten om zelfstandig te kunnen gaan wonen. Dus heb het het niet altijd zo maar voor het uitkiezen want je wilt toch ook wel eens een eigen dak boven je hoofd. Bij bijvoorbeeld de Luchthaven Schiphol staan grote aantallen woningen onder de aanvliegt routes of loopt er wel een spoor vlakbij woningen.
Frans.
-
Kijk als je nu pal op de HSL huizen gaat bouwen weet je dat je last gaat krijgen.
Schiphol zo nu ook niet meer daar gebouwd gaan worden , en heeft niet onbelangrijk steeds de hand van de politiek boven haar hoofd gehad. Maar duwen helpt wel degelijk want ondanks meer vluchten moet je nageven dat de geluidsdruk niet is vergroot.
Voor( re)activatie van een spoorlijn gaat dat natuurlijk ook op . Op een amper bereden spoorlijn met wat personenverkeer heeft de aanliggende bebouwing meestal ook geen last van de geluidsveroorzaker. Maar als 30km verderop een goederenterminal uit de grond wordt gestampt en er komen plots veel lange goederentreinen langs dan mag je bezwaar hebben en vragen om maatregelen om de overlast te beperken.
Blijkbaar vinden voorstanders dat soort bezwaar hebbenden maar lastig volk die je moet wegzetten met : Had je er maar niet moeten gaan wonen.
-
Me dunkt dat de voorstanders graag treintjes zien rijden, zolang het maar niet voor hun voordeur is. Want ik durf te wedden dat Jos noch Jo langs een drukke spoorlijn wonen. Die zijn er namelijk niet in Zuid-Limburg.
- Peter
-
L.S.
In Nederland geldt de nederlandse wetgeving en europese wetgeving en dat geldt ook wanneer een definitieve afspraak gemaakt is over de vervanging van de IJzeren Rijn (nieuw danwel oud-trace ). Gezien de rechterlijke uitspraak over het lijngedeelte Weert-Budel zal dit ook gelden voor Roermond-Duitsland (mocht de spoorlijn het oude trace volgen): ER IS SPRAKE VAN EEN NIEUW AAN TE LEGGEN SPOORLIJN.
Voor het gedeelte Weert-Roermond betreft het een inlandse bestaande lijn en daar bestaan worden ook eisen aangesteld.
En dan nu het knelpunt bij de heringebruikname/ingebruikname van een oude/nieuwe spoorlijn:
- wat is internationaal belang?
- wat is het nationaal belang?
- wat is het provinciaal belang?
- wat is het lokaal belang?
- wat is het persoonlijk belang?
groet coen
-
@IJzeren Rijn
Je noemt een aantal belangen. Maar die zijn vaak nooit zo zwart-wit af te bakenen.
Internationale belangen zijn in deze redelijk te benoemen: Antwerpen en haar achterland. En zo ik lees heeft men daar ook de nodige € voor over.
Landelijk zal al minder makkelijk zijn of het moet zijn dat men elders een knelpunt heeft en via deze weg op kan lossen.
En de andere 3 zijn op zo een kleine schaal dat je het bijna 1 kunt noemen. Provincie en gemeente zullen graag personenverkeer hebben . Maar zij zijn ook de hoeders voor de burger en al zijn ze voor het 1 het niet zo is dat ze dan ook voor het andere moeten zijn. Daarom willen de regionale en locale overheden ook graag dat zo een spoor verdiept wordt aangelegd, ter bescherming van hun burgers.
En persoonlijk is heel divers: Van het om moeten rijden omdat de overweg verdwijnt, het bouwen van een station tegenover je huis of een station vlak bij het huis.
Alleen nu dwalen we wel af van die "IJzeren Rijn" , en zolang daar geen aanvraag voor wordt ingediend kunnen we beter afwachten.
-
Me dunkt dat de voorstanders graag treintjes zien rijden, zolang het maar niet voor hun voordeur is. Want ik durf te wedden dat Jos noch Jo langs een drukke spoorlijn wonen. Die zijn er namelijk niet in Zuid-Limburg.
- Peter
Hoi Peter,
Haha,domme praat kan ook verkopen,maar er zijn richtlijnen voor bebouwing bij het spoor en die worden met voeten getreden,
Ik kan zeker zeggen dat wij last hebben van spoorweggeluiden en met oosten wind heel erg,van de oosterburen,die rijden 24/7
Dus waar heb je het over,ik woon plus minus 100 meter van de lijn Kerkrade Heerlen en 1km van het station Herzogenrath,om de 5 a tien minuten een trein,die als de berg bij Kohlscheid naar beneden komen ze al vanaf Die plaats hoort komen en omgekeerd vanaf übach=Palenberg, in de kolentijd kon je zelfs de klok zetten op de cokestrein van Luxemburg naar Alsdorf,2lokken voor en een opdruk om 12 uur s nachts
ot dec 1992,ik stoor me er niet aan omdat ik met het spoor ben groot geworden,vandaag de dag zijn zelfs spoormensen die klagen over treingeluiden, dus hoe groot moten de spijkers zijn die men op laag water zoekt.
Dus aan een zo n drukke spoorlijn zijn ook negative dingen maar die krijg je erbij .
Het is van de zotte in Nederland,als iemand naast een boerderij een huis laat bouwen en een klacht indient voor stankoverlast
en die boer het veld moet ruimen,dit is het het zelfde als bij spoorlijnen,dan zou in Amsterdam Rotterdam Utrecht een hele hoop spoorlijnen afgebroken,vanwege de overlast.
En dit heeft niks met treintjes kijken te maken,maar men wil wel de voordelen van het spoor maar niet de nadelen,Kijk eens bij de buren,waar het spoor door de achtertuin rijd,als de hobby niet van de realiteit niet kunt scheiden ben je slecht bezig.
ik doe het het wel,want anders kun je geen afstandelijk en neutraal oordeel geven,daarom heb ik al geschreven,dat ik niet alles wil prijsgeven wat de planning is ,
MVG
Jo ;)
-
Het is van de zotte in Nederland,als iemand naast een boerderij een huis laat bouwen en een klacht indient voor stankoverlast
en die boer het veld moet ruimen,dit is het het zelfde als bij spoorlijnen,dan zou in Amsterdam Rotterdam Utrecht een hele hoop spoorlijnen afgebroken,vanwege de overlast.
Een hierbij heeft Jo 100% gelijk.
Ik heb het meerdermaals in mijn eigen omgeving gezien.
En wie is dan inderdaad de pineut?
Niet de nieuwe bewoner uiteraard, maar wel de hardwerkende boer, die kan oprotten.
Zo is dit ook met andere (overlast) geluidsproducerende dingen.
Het is gewoon belachelijk dat bestaande dingen moeten wijken voor nieuwe bewoners.
Want die komen bij wijze van spreken effe landjepik doen.
Jos.
-
Hoezo, hebben die dat huis dan illegaal neergezet?
-
Hoi Luit,
je hebt volkomen gelijk. Na de uitspraak in 2005 is er niet veel concreets gebeurd.
Het laatste is dat eind 2012 belgië en nederland een samenwerkingsovereenkomst hebben opgesteld. Echter deze is door de belgische regering nog steeds niet met een memorandum bekrachtigd.
groet coen
-
;D
In december 2012 is ook een afspraak over de kosten en de kostenverdeling gemaakt. Heb jij de tekst daarvan al eens gezien Coen? Of is dat "memorandum of understanding" niet openbaar en ook niet uitgelekt.
-
Goed plan die Meinlijn en ik geloof niet dat België een stuk spoor tussen Nederland en Duitsland in gijzeling houdt.
Stephan.
-
Al bijna een jaar terug las ik ergens dat duitsland ook eigenlijk helemaal niet zat te wachten op reactivatie van die spoorlijn,en eigenlijk ook niet van plan is/was om er ook maar een stuiver van "hun" geld in te steken.
Of dat dat nu nog is weet ik niet,maar ik denk zo dat als Belgie de lijn wel hersteld wil hebben en Duitsland werkt niet mee,dan heeft het hele "doel" van de lijn herstellen toch geen zin,als men bij de grens met duitsland een hek neerzet bij wijze van,dan eindigt het verhaal nog in niks.
Neem aan dat men ze niet kan dwingen mee te werken en er geld in te pompen,toch ?
-
L.S.
Nederland heeft weinig landelijk belang bij het boek IJzeren Rijn. Misschien politiek wisselgeld?
Provinciaal is er wel degelijk. Provincie Nord Rhein Westfalen is alleen voorstander indien er ook personenvervoer naar de buurlanden plaats vindt. Nederlands Limburg heeft/zou kunnen belang bij een goede (spoor) verbinding met Duitsland en België wat betreft openbaar vervoer.
Wat betreft de Vlamingen en Walen is de stemming sinds de grote werkloosheid in de regio Luik en Charleroi.Waren de Walen eerst pertinent tegen een vlaamse concurrent van hun Montzen-lijn. Nu zien ze dat de toenemende economische activiteit van d haven van Antwerpen ook voor hun positieve vooruitzichten brengt.
groet coen
-
Het verzet van Wallonië is beëindigd met de sanering van Luik/Aken. Daarmee was het directe werkgelegenheidsargument verdwenen.
Verder is de Duitse beslissing in dezen aan Berlijn, de deelstaten gehoord hebbende. De bondsregering heeft vooral hoofdpijn over het achterstallig onderhoud aan de hoofdinfrastructuur. NordrheinWF heeft zich meermalen uitgesproken tegen hervatting van het goederenverkeer over het oude traject.
-
In Duitsland zijn vele bruggen aan hun grens van hun draagkracht en leeftijd,het kost miljarden en vele jaren voor herstel.
De Duitse spoorwegen hebben met instroom van veel nieuw materieel dat kinderziektes hebben en moeten terug grijpen op,
het bestaande of ouder materieel.
De Belgen hebben een flinke deuk opgelopen met de cargo,kijk maar de auto en de staal industrie.
Iedereen is blij dat ze nog leven en hopen op betere tijden.
Kijk eens hoeveel verbindingen met Duitsland en België opgeheven zijn van 1980 en zelfs het traject ontmantelt is.
Hiervoor terug kwam de Betuwespoorlijn ,waar de Duitsers ons erg dankbaar voor is,niet dus!
Het is gewoon een kwestie van tijd,dat er overal DB op staat,Cargo heeft het al en verschillen inter. treinen zullen als het al net volgen,kijk naar de zuiderburen de Cargo afdeling is in onderhandeling met de DB,zo gaat de DB als een stofzuiger overal achteraan om de concurrentie voor te zijn,de tijd zal het leren wat er gaat komen,de politiek heeft al vaker goeie oplossingen om zeep geholpen,gezien over zaken die nu nog lopen in of buiten de media.
De IJzeren Rijn zal als ze nodig zou zijn ooit weer treinen zien. ::)
mvg
Jo
-
Jo, daar komt bij, die drie landen zitten in een zware ciris, of in elk geval nog de gevolgen daarvan. Nee, de bijdrages, verhalen en argumenten in deze draad zijn hartstikke leuk en interessant (doorgaan!) en we zouden het allemaal willen maar het gaat de komende jaren (misschien wel nooit) niet gebeuren. Gr.Martijn
-
Hoi Rinus,
Hoop doet leven en in 2016 gaan heel veel dingen op de schop,niet alleen het openbaar vervoer.
Intussen zijn er ook verkiezingen ,dus het blijft koffiedik kijken.
Want zoals je al schreef ,crisis en de gevolgen,helaas.
Mvg
Jo
-
Het is gewoon een kwestie van tijd,dat er overal DB op staat, [...]
Nou en? Had je er liever "China Shipping" op staan? Want De tijd dat een betrekkelijk klein land als Nederland een onafhankelijk goederenbedrijf kan handhaven is al een hele tijd voorbij. Sterker nog, het vrijgeven van de markt is wat het goederenvervoer er bovenop heeft geholpen.
Zou je trouwens wat vaker een punt in plaats van een komma kunnen gebruiken? Je berichten zijn nogal moeilijk te lezen.
- Peter
-
Het lukt de Zwitsers ook: meerdere onafhankelijke goederenbedrijven die dwars door Europa rijden. En dan is Zwitserland nog een typisch doorvoerland, een land waar zelden de contracten liggen. Dus ik snap niet waarom we als Nederland zijnde geen onafhankelijke goederenvervoerder meer hebben. Het had gekund...
-
Dan nog zie ik het probleem niet.
Overigens raken we nu wel vrij ver verwijderd van het oorspronkelijke onderwerp.
- Peter
-
l.s.
even stapsgewijs.
Betekent dat zodra nederland belang heeft bij de verbinding Hamont-Weert (personen danwel wel goederen) de kosten meer en meer bij Nederland komen te leggen. En zoals bij elke grensoverschrijdend spoorlijn zullen de kosten voor de nationale regering zijn. Dit zal ook voor het gedeelte Roermond-Dalheim gelden. Weert - Roermond staat niet ter discussie.
Aangezien het oude trace Maasbrug Buggenum-Roermond-Dalheim niet of niet volledig gebruikt kan/gaat worden is de kosten verdeling daar anders.
De ondertunneling wordt door nederland en belgie samen en in gelijke mate gedragen.
Dit over de financien volgens de uitspraak 2005
groet coen
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/2005_05_00_HWr_spoor_01.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/2005_05_00_HWr_spoor_01.jpg)
-
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/2005_05_12_XXX_spoor_divers_1.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/2005_05_12_XXX_spoor_divers_1.jpg)
-
L.S.
L.S.
dit is in Ministerieel overleg België dd 4 juli 2011 afgesproken.
Zal kijken voor de vervolg afspraak.
groet coen
Ministerieel overleg België dd 4 juli 2011
- België̈ kiest definitief voor de reactivering van het historische tracé́.
- -Nederland heeft deze keuze aanvaard. Het erkent het internationale verdragsrecht van België̈ aangaande het gebruik van het historische tracé́ zoals dit ook door de arbitrale uitspraak van 24 mei 2005 werd bevestigd. Nederland heeft altijd gezegd de uitspraak van het Arbitragetribunaal te zullen naleven en heeft geen voorwaarden gesteld.
- drieledige opdracht:
o een elektrificatiestudie en de bijhorende kostenraming nauwkeuriger uitwerken
o de planning actualiseren
o ontwerp van MOU opstellen.
Voor de actuele planning wordt gewacht op Voor de definitieve Nederlandse versies (Nederlandse minister van Milieu en Infrastructuur)
- een planning met een aanvulling van de bestaande MIR.
- een planning op basis van een nieuwe MOU.
Na afsluiten bilaterale akkoorden volgt overleg tussen de drie betrokken landen. In principe zal de tracékeuze hier niet meer ter discussie staan. Na Nederland heeft ook de bevoegde Duitse federale minister, de heer Peter Ramsauer, schriftelijk bevestigd de reactivering van het historische tracé́ te ondersteunen.
Het recentste overleg vond plaats op 6 december 2011. In de loop van de volgende weken zal een memory of understanding klaar zijn voor overleg met de Nederlandse minister van Infrastructuur en Milieu.
Gezien de delicaatheid van de onderhandelingen is het op dit moment nog te vroeg om meer in detail te treden inzake de inhoud van het memorandum. "[/i][/i]
-
L.S.
groet coen
Van het ene naar het ander eind voor wat betreft formaliteit? ;)
Alaaf enzo,
Arjan
-
Hoe zou Arjon,
de uitspraak van 2005 is wat tot nu toe concreet vaststaat. De rest is gissen. Natuurlijk heeft elk land zijn eigen agenda en afspraken / wetten etc.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/2010_00_00_DDL_spoor_dienstregeling.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/2010_00_00_DDL_spoor_dienstregeling.jpg)
-
Hoi arjan,
begrijpt niet wat " alaaf" aan deze discussie toevoegt.
Misschien zou je dit kunnen aangeven.
groet coen
-
Het recentste overleg vond plaats op 6 december 2011. In de loop van de volgende weken zal een memory of understanding klaar zijn voor overleg met de Nederlandse minister van Infrastructuur en Milieu.
Gezien de delicaatheid van de onderhandelingen is het op dit moment nog te vroeg om meer in detail te treden inzake de inhoud van het memorandum. "[/i][/i]
Bij mijn weten is het memorandum of understanding in 2012 ook vastgesteld en wacht sindsdien op het fiat van België en Duitsland. Het lijkt ook nog steeds geheim. Mogelijk omdat alle drie de landen na een mogelijk positieve reactie nog een knokpartij met de eigen burgers en bestuurders ter plekke moet beginnen. Heb jij enig idee hoe de gemeenten langs de lijn daar in België tegenover staan Coen?
-
Hoi Henk,
kan wel een opsomming geven van meningen van de diverse plaatsen en bestuurslieden.
Gezien sommige reactie heb ik het idee dat dossierkennis en historisch beseft bij sommige forumleden ver te zoeken is.
Ook hoe soms gereageerd wordt getuigd van weinig respect voor de leden van dit forum.
Ik zal, wat betreft de IJzeren Rijn dan ook niet meer reageren.
Mocht je vragen hebben of informatie zoeken dan hoor ik dit wel via een persoonlijk bericht.
groet coen
-
Behalve het taal gebruik wat jij en sommige anderen hanteren,kan je het gross van dit forum weinig "ten laste leggen"
Ontbreken van kennis in zaken is een gemeengoed,we zitten nou eenmaal niet allemaal in een speciale commissie die stilzwijgend het nieuws krijgt van t heetst van de naald om t zomaar te noemen.
Ik voel me dan ook niet aangesproken als je t hebt over "dossierkennis" en "historisch besef"
Zonde dat je zo'n besluit neemt,maar je zal er je redenen voor hebben,al blijf ik de kant tekening plaatsen dat je niet iedereen over dezelfde kam mag scheren.
En dat gebeurt hier nu wel :-\
Afijn de lijn zal wat t mij betreft wel blijven zoals t nu is,bos en hei dat steeds meer in zal nemen van de lijn,want een echte reactivatie zie ik niet meer gebeuren,het kost te veel landen teveel geld wat men er nu niet voor over heeft.
-
net gelezen op l1
In het gemeentehuis van Cranendonck worden woensdagmiddag ruim tienduizend handtekeningen overhandigd aan gedeputeerde Patrick van der Broeck en de burgemeester van deze Brabantse gemeente.
De werkgroepen die de handtekeningen ophaalden willen dat het personenvervoer tussen het Belgische Hamont, het Brabantse Budel en het station in Weert weer in gebruik wordt genomen. In 1953 passeerden hier de laatste treinreizigers de grens tussen beide landen.
De spoorverbinding maakt deel uit van het traject Antwerpen-Weert.
-
Willen ze dan ook een station een station in Budel? Dat zou het tweede station in de gemeente Cranendonk zijn, een gemeente van net iets meer dan 20.000 inwoners.
- Peter
-
Denk dat Budel dan is aangewezen op station Hamont.
-
Vandaag het volgende bericht op nu.nl;
De Vlaamse regering wil de oude spoorverbinding van Antwerpen via Roermond naar het Duitse Ruhrgebiet nieuw leven inblazen.
Dat zegt de Vlaamse minister voor Mobiliteit Ben Weyts in een interview met Vlaamse editie van Metro. Alle drie de partijen zijn bereid geld te steken in de studie naar de heropening van de zogenoemde 'IJzeren Rijn'.
De spoorverbinding, aangelegd in de negentiende eeuw, verbindt het Duitse Mönchengladbach via het Limburgse Weert en Roermond naar de haven van Antwerpen. Een groot deel van de route is inmiddels buiten gebruik. De Vlaamse regering pleit al jaren voor een heropening van de route, maar stuitte daarbij eerder op verzet vanuit Nederland en Wallonië.
Voor de Antwerpse haven is de verbinding met het Duitse Ruhrgebiet ontzettend belangrijk, aldus Weyts. De Vlaamse minister verwacht dat het vrachtverkeer de komende vijftien jaar met 50 procent zal toenemen, en is daarom op zoek naar alternatieve manieren om goederen te vervoeren.
"Alle betrokkenen willen dit historisch dossier uit het slop halen. Omdat Vlaanderen de leiding heeft, zal ik de studie uitbesteden en heb ik ze al aangemeld bij de Europese Commissie. Als we hun steun krijgen, kunnen we er een Europees verhaal van maken", aldus de Weyts.
http://www.nu.nl/economie/3998276/vlaanderen-doet-onderzoek-heropening-ijzeren-rijn.html
-
Alweer. ???
Jos.
-
Vlaanderen gaat er niet over, NRW ook niet. Het echte nieuws is dat er kennelijk niet meer wordt geloofd in heropening van het tracé Roermond Dalheim.
-
En we hebben een doorbraak volgens de Belgen.
http://www.standaard.be/cnt/dmf20150223_01543710
Jos.
-
Een dossier uit het stof halen. In een land waar dossiers liever nog verder weg gestopt worden is dat al snel een doorbraak ja. ;D
-
Hoi,
Met dit nieuw over de documenten,kan het wel in een stroomversnelling komen,omdat de Betuwelijn 7 jaar haar beperkingen heeft,
Venlo komt hierdoor ook op zijn maximum,omdat het richting Duitsland deels enkelsporig is.
De enige uitweg is dan nog voor treinen richting zuiden,is Haanrade,richt noorden zijn nog enkele spoorwegverbindingen met Duitsland,
Maar de soep wordt nog steeds niet zo snel gegeten dan het opgediend wordt,maar je weet nooit als de ambtenarij wakker wordt.
gr,
Jo
-
Ik wens ze alle geluk met de bezwaarprocedures. :)
- Peter
-
Hello,
Heb me net door tien pagina's proza heen geworsteld. Wat ik nog mis in de discussie is dat het best een lastige hobby wordt om van België via de IJzeren Rijn naar Duitsland te rijden. Het gaat me hier om de bevoegdheden van de machinisten! Die moeten dan zowel de Belgische, Nederlandse en Duitse bevoegdheid hebben om over dat stukkie te rijden... Denk niet dat vervoerders daar op zitten te wachten.
Voor het rijden van 'raampjestreinen' tussen Hamont en Weert kan men nog rijden op voorwaarden die ook in Roosendaal gelden voor de 'Omnibus' uit Antwerpen.
Het plan om de Rurtalbahn door te laten rijden vanuit Dalheim naar Roermond vind ik nog het kansrijkste. Zeker als die op een soort kopspoor in Roermond kunnen landen. Gezien het huidige spoorgebruik in het station zal er niet veel plek zijn op de huidige sporen en moet er dus een nieuw perron komen met een eigen kopspoortje. Een situatie die we min of meer ook in Enschede kennen. Dan kan de Duitser ook lekker naar Nederland rijden met eigen regelgeving en toelating van materieel...
Maar persoonlijk zie ik er niks van komen! Na bijna 25 jaar stillegging van de 'Meinlijn' zal ie toch ook eerst helemaal vernieuwd moeten worden gezien de staat van de houten dwarsliggers...
-
Mocht het er ooit van komen, dan weet ProRail het aantal goederentreinen waarschijnlijk wel flink te beperken door twee goederenpaden per uur tussen het reizigersvervoer in te plannen ;D
-
Het gaat me hier om de bevoegdheden van de machinisten! Die moeten dan zowel de Belgische, Nederlandse en Duitse bevoegdheid hebben om over dat stukkie te rijden... Denk niet dat vervoerders daar op zitten te wachten.
Dat lijkt me nog het minste probleem.
Want bij diverse vervoerders werken machinisten met meerdere landsbevoegdheden.
Jos.
-
chris, de rurtalbahn heeft ook verschillende mcn's die internationaal bevoegd zijn.
mvg bjorn
-
Hoi,
Met dit nieuw over de documenten,kan het wel in een stroomversnelling komen,omdat de Betuwelijn 7 jaar haar beperkingen heeft,
Venlo komt hierdoor ook op zijn maximum,omdat het richting Duitsland deels enkelsporig is.
De enige uitweg is dan nog voor treinen richting zuiden,is Haanrade,richt noorden zijn nog enkele spoorwegverbindingen met Duitsland,
Maar de soep wordt nog steeds niet zo snel gegeten dan het opgediend wordt,maar je weet nooit als de ambtenarij wakker wordt.
gr,
Jo
Over de betuwelijn rijden maar weinig goederentreinen anders... ;)
-
Overigens heeft de Belgische minister van infra recent laten weten dat de IJzeren Rijn voorlopig geen prioriteit heeft.
http://m.hbvl.be/cnt/dmf20150221_01541326/spoorlijn-hasselt-neerpelt-en-ijzeren-rijn-op-de-lange-baan
(http://m.hbvl.be/cnt/dmf20150221_01541326/spoorlijn-hasselt-neerpelt-en-ijzeren-rijn-op-de-lange-baan)
-
Dat vervoerders machinisten hebben met meerdere bevoegdheden klopt, ben er zelf één van! Maar zowel Belgisch, Nederlands en Duits in één poppetje is wat minder voorradig... Dus dat is echt een probleem wanneer je over de IJzeren Rijn wenst te rijden.
Dat de Rurtalbahn ook mensen heeft met meerdere bevoegdheden is mij wel duidelijk, ook voor gereden... Maar ik doelde op de raampjestrein van de Rurtalbahn om die door te laten rijden van Dalheim naar Roermond en niet de cargotak van het bedrijf...
-
Maar zowel Belgisch, Nederlands en Duits in één poppetje is wat minder voorradig... Dus dat is echt een probleem wanneer je over de IJzeren Rijn wenst te rijden.
Dat is voornamelijk een kip-ei probleem...
Maar dat lijkt me redelijk eenvoudig op te lossen. Het aantal talen op de route blijft beperkt tot twee, het gaat dus voornamelijk over de regelgeving en procedures van de drie landen en er zijn zat machinisten die bewezen hebben dat ze dat prima aan kunnen. (Alleen deze combinatie blijkbaar niet al te vaak.)
-
En denk je nu echt dat de vervoerders zitten te wachten op een investering om machinisten een extra bevoegdheid te geven die niet echt noodzakelijk is? Misschien de (ex) staatsbedrijven die nog van belastingcenten kunnen genieten...
Denk ook niet te licht over de regelgevingen. Het is best pittig om het te krijgen en je mag het ook nog bijhouden natuurlijk.
Maar goed, denk dat het toch nooit nodig gaat zijn. De IJzeren Rijn zal lekker blijven roesten wat ie al bijna 25 jaar doet. Zou mij heel erg verbazen als er ooit nog treinen gaan rijden. Het stuk Weert - Budel is ruim vijf jaar geleden nog vernieuwd en heeft de laatste jaren slechts een meettrein gezien. Je kan bij Prorail geen eens vaste paden bestellen via die lijn terwijl het best een mooi alternatief zou zijn om van de DSM in Lutterade naar Antwerpen te kunnen rijden. Dus ook wij reden afgelopen jaar maar via de Brabantroute...
-
Hoezo kun je bij Prorail geen paden bestellen via die route? Lijkt dat teveel op werken?? Wat een amateurs...
-
Er werd "vaste paden" gezegd. Dus iedere dinsdagochtend om negen uur, zeg maar. Dat zul je iedere keer opnieuw moeten aanvragen.
Tenminste, als ik het goed begrepen heb.
- Peter
-
Goed begrepen Peter! ;)
Dus ook geen vaste dienstregelingen zoals bijvoorbeeld dagelijks...
-
En heb je een idee waarom dat niet kan Chris? Willen België/Nederland nog geen regelmatig vervoer daar?
-
Echte reden helaas mij onbekend. Alleen dat je momenteel geen vaste dienstregeling voor langere tijd kan laten plannen via Budel België in. Wilde het zelf als alternatieve route vorig jaar toen we vervoer hadden tussen Antwerpen en Geleen en de verbouwing van Tilburg zich aandiende...
-
Dat was natuurlijk wat ik ook bedoelde... en natuurlijk is de reden dan nog interessanter dan de constatering.
-
bericht van l1
De kans dat er een trein gaat rijden tussen Weert en het Belgisch-Limburgse Hamont is een stuk groter dan een paar jaar geleden.
Dat bleek tijdens een bijeenkomst in de oude restauratie van het station in Weert.
Onderzoek
Daar maakte CDA-gedeputeerde Patrick van der Broeck bekend dat de provincie bij Europa subsidie heeft aangevraagd voor een onderzoek naar meer en betere spoorverbindingen met Duitsland en België. Het onderzoek moet over maximaal twee jaar klaar zijn.
Lees ook: Limburg wil onderzoek naar internationale treintrajecten
Elektrificatie
Eén van de vier lijnen waar het om gaat is de lijn Weert-Hamont en verder naar Antwerpen. Aan Belgische kant moet daarvoor 23 kilometer spoor geëlectrificeerd worden tussen Mol en Hamont.
Optimistisch
Neerpelt is één van de stations op de lijn. Burgemeester Raf Drieskens daar is optimistisch over de kans van slagen. "Door het werk van heel veel burgers, politici en ondernemers wordt het belang van die verbinding nu erkend. Het gaat om een hele regio die grensoverschrijdend ontsloten wordt. Want het is eigenlijk niet te verdragen dat er in het huidige Europa nog een harde grens tussen landen bestaat op het gebied van spoorvervoer", vindt hij.
Achterstand
Op de bijeenkomst in Weert was ook het Vlaamse parlementslid Lode Ceyssens uit Meeuwen-Gruitrode aanwezig. De christen-democraat vindt dat de lijn Weert-Hamont-Antwerpen er gewoon moet komen. "Het noorden van Belgisch-Limburg heeft een achterstand in te halen wat treinverbindingen betreft", aldus Ceyssens.
Begin februari werden 10.000 handtekeningen overhandigd van een actiecomité dat zich inzet voor de openstelling van de spoorlijn Hamont-Weert.
-
Dat was natuurlijk wat ik ook bedoelde... en natuurlijk is de reden dan nog interessanter dan de constatering.
Goed begrepen Peter! ;)
Dus ook geen vaste dienstregelingen zoals bijvoorbeeld dagelijks...
En heb je een idee waarom dat niet kan Chris? Willen België/Nederland nog geen regelmatig vervoer daar?
-
Goed begrepen Peter! ;)
Dus ook geen vaste dienstregelingen zoals bijvoorbeeld dagelijks...
l (http://l)
En heb je een idee waarom dat niet kan Chris? Willen België/Nederland nog geen regelmatig vervoer daar?
-
Het zou mooi zijn als het lukt. Dikke kans natuurlijk dat allerlei bewonersgroeperingen dwars gaan liggen. En ook een minstens even dikke kans dat het prijskaartje explodeert, zie bijvoorbeeld Nijmegen-Kleve, waar persé bovenleiding moest komen en een hele rits andere dure ingrepen, waardoor het hele plan werd afgeblazen. Bij Maastricht-Lanaken gebeurt er min of meer hetzelfde.
Groeten Simon
-
Beloften? ???
Zitten alle Limburgers hier dan op te wachten?
-
Nee, niet alle Limburgers geven de schuld aan iemand anders. Maar sommige Limburgers dus wel. En is het niet prachtig dat we tegenwoordig politieke partijen hebben die iedereen overal de schuld aan geven, behalve hun electoraat? Zo is iedereen blij.
- Peter (Limburger zonder Calimero-complex)
-
Zo zie ik dat ook Jo,
Als we alle beloftes van de afgelopen 20 jaar op een rij moeten gaan leggen.
Dan hadden we hier in Limburg meer spoor dan weg.
Denk maar eens aan het Plan Euregiorail 2018, dat helaas nergens meer is terug te vinden.
Dat plan omvatte de volgende verbindingen:
-Maastricht-Heerlen Aachen, cq. Maastricht-Simpelveld Aachen
-Heerlen-Avantis-Aachen
-Maastricht-Lanaken-Hasselt (thans omgezet in tramproject Spartacus)
-Maastricht-Luik-Brussel
-Roermond-Dalheim
De doorgestreepte verbindingen zijn van de baan of liggen in een sluimertraject.
En ik vrees dat het Spartacus plan hetzelfde lot gaat wachten.
En van Antwerpen-Mol-Weert, valt denk ik ook niet veel te verwachten.
Allemaal mooie beloftes, maar in de loop der jaren allemaal nog niks opgeleverd.
En Peter, dat zijn echt geen Calimero achtige praktijken.
Al jaren zie je dat buiten Limburg ook andere onbelangrijke provincies het onderspit moeten delven ten opzichte van het Randstedelijk gebied.
Zo ook lopen ook veel steden staatssubsidie mis omdat ze geen agglomeratie kunnen vormen.
De lat is vanuit Den Haag zo hoog gelegd dat buiten de Steden Rotterdam, Den Haag en Amsterdam geen enkele andere stad hierop überhaupt aanspraak kan maken.
Zelfs het samenwerkingsverband Parkstad slaat hierdoor de plank volledig mis.
Jos.
-
Het is toch niet zo gek dat er voornamelijk infra projecten zijn in de Randstad? Daar wonen gewoonweg een heleboel mensen dicht bij elkaar. Ook denk ik dat de vier Noord-Brabantse steden goed met elkaar verbonden zijn evenals Arnhem-Nijmegen.
Het is allemaal leuk en aardig die spoorlijntjes, maar wie zit er nu te wachten op een spoorverbinding van Antwerpen naar Weert? Moeten mensen uit Antwerpen dan gaan shoppen of werken in Weert? Of andersom? Lijkt me toch dat mensen uit Weert liever naar Eindhoven of Roermond reizen. Het probleem van de Kempen is gewoon dat het dun bevolkt is en er zijn geen grote steden, dus waarom zou je er een spoorweg aanleggen?
Naar veel van dit soort grensoverschrijdende boemeltjes is gewoonweg geen vraag. Ik zou wel eens cijfers willen zien van de bezettingsgraad van Groningen-Leer, Enschede-Muenster, Heerlen-Aachen, Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen (stoppert). Ik heb toch het idee dat dit voornamelijk Duitse/Belgische binnenlandse diensten zijn die een paar km zijn doorgetrokken om op een Nederlands station aan te sluiten. Dus de inkomsten/reizigers stromen zijn vooral binnenlands en door de lijnen door te trekken over de grens kunnen er een handvol extra passagiers worden opgepikt.
Voor goederenvervoer is er natuurlijk wel potentieel, maar dan moeten de Duitsers wel meewerken (zie Betuwelijn). En er is natuurlijk de aloude vraag hoe graag wij (Nederlanders) een verbinding tussen Antwerpen en een Duits achterland willen hebben. PS, wat is er mis met de route via Montzen? Kan die route niet geupgrade worden op knelpunten om de capaciteit te vergroten?
Misschien ben ik een beetje pessimistisch, maar politici zijn natuurlijk heel optimistisch in leuke irrealistische plannetjes financieren met iemand anders (publiek) geld...
-
De klacht van Jo is nou net dat politici dat te weinig doen. ;D
We zullen zien,wie er gelijk krijgt,zolang men spijkers op laag water blijft zoeken,zal er altijd iets of iemand tegen zijn,waardoor de zaak vertraagd uiteindelijk te duur en weer in de kast gelegd wordt in kader van de bezuinigingen,zo kan men eeuwig doorgaan,
Dat mag ik hopen. We zijn het juist helemaal eens dat deze grensoverschrijdende projecten weinig kans van slagen hebben Jo, zoals overal. Gelukkig maar. Als het wel gebeurt, blijft het bijna altijd kwakkelen.
En ter voorlichting, het is overal zo dat er meer projecten in een la liggen dan worden uitgevoerd, niet alleen in Limburg. Hier wordt na 30 jaar duwen en trekken dan eindelijk de tramverbinding CS Uithof aangelegd. Als die klaar is, gaan daar meer reizigers gebruik van maken, dan van alle grensoverschrijdende boemellijntjes bij elkaar. Dus ja, geld voor OV is bijna altijd zinniger te besteden dan aan de verbinding Weert-Neerpelt. Om het even in perspectief te zien.
-
Het is allemaal leuk en aardig die spoorlijntjes, maar wie zit er nu te wachten op een spoorverbinding van Antwerpen naar Weert? Moeten mensen uit Antwerpen dan gaan shoppen of werken in Weert? Of andersom? Lijkt me toch dat mensen uit Weert liever naar Eindhoven of Roermond reizen. Het probleem van de Kempen is gewoon dat het dun bevolkt is en er zijn geen grote steden, dus waarom zou je er een spoorweg aanleggen?
Maar je hoeft helemaal geen spoorlijn aan te leggen, die ligt er immers al. Waar het om gaat is het stuk vanaf Neerpelt en tegenwoordig zelfs Hamont naar Weert. Daar woont inderdaad geen kip, maar tussen pakweg Mol en Weert is er wel een regionale functie.
Als de NMBS er al brood in ziet om een trein in een kleine plaats als Hamont te laten stoppen, zouden er toch weinig bezwaren kunnen zijn om die trein door te laten rijden naar Weert. Zeker als de NMBS de exploitatie voor haar rekening neemt.
Overigens is Antwerpen van een hele andere orde van grootte dan Eindhoven, laat staan Roermond. Eindhoven is nog steeds een verzameling dorpen met een, laat ik het eufemistisch uitdrukken, "compact" winkelgebied. Roermond is aardig, maar ook niet meer dan dat, tenzij je hartje sneller gaat kloppen van een opgetuigde kazerne met de mode van vorig jaar. Dan zou ik als Limburger eerder naar Maastricht, Utrecht of Amsterdam gaan.
- Peter
-
En Peter, dat zijn echt geen Calimero achtige praktijken.
Al jaren zie je dat buiten Limburg ook andere onbelangrijke provincies het onderspit moeten delven ten opzichte van het Randstedelijk gebied.
Zo ook lopen ook veel steden staatssubsidie mis omdat ze geen agglomeratie kunnen vormen.
De lat is vanuit Den Haag zo hoog gelegd dat buiten de Steden Rotterdam, Den Haag en Amsterdam geen enkele andere stad hierop überhaupt aanspraak kan maken.
Zelfs het samenwerkingsverband Parkstad slaat hierdoor de plank volledig mis.
Er wordt dan ook veel meer geld verdiend in de Randstad dan daarbuiten. Er is ook een veel groter capaciteitsprobleem daar dan in Limburg, Friesland of de Achterhoek. Dus in die zin komen investeringen in de infrastructuur in de Randstad eerder de "buitenprovincies" ten goede dan investeringen in hun eigen gebied, hoe vreemd dat ook moge klinken.
Ter illustratie: de provincie Noord-Holland (een vrij landelijk gebied, ondanks dat een deel van de Randstad er ligt) heeft een begroting van ongeveer een half miljard; de stad Amsterdam heeft een begroting van 6,6 miljard. De grote bedrijven zitten in Amsterdam en niet in, laten we zeggen, Hoorn. Iedere kilometer spoor die je in de Randstad aanlegt levert gewoon veel meer op voor Nederland als geheel dan een kilometer spoor elders. Dat heeft niets met "de laat hoog leggen" te maken. Een groot bedrijf heeft geen enkele behoefte om ergens op de Veluwe een kantoor neer te zetten.
- Peter
-
Als de NMBS er al brood in ziet om een trein in een kleine plaats als Hamont te laten stoppen, zouden er toch weinig bezwaren kunnen zijn om die trein door te laten rijden naar Weert. Zeker als de NMBS de exploitatie voor haar rekening neemt.
Maar ik denk dus dat van de provincie Limburg dan een exploitatiebijdrage wordt verwacht. Lijkt me ook redelijk. Alleen wil de provincie niet eens het onderzoek uit eigen zak betalen.
Wat betreft het goederenverkeer lijkt het erop dat Vlaanderen en NRW mikken op een Europese oplossing. Dat kan dan ten minste deels worden gefinancierd uit Europese gelden vanwege het belang voor de Europese routes. Met een enkelsporig diesellijntje trapt Europa daar niet in.
-
Als de NMBS er al brood in ziet om een trein in een kleine plaats als Hamont te laten stoppen, zouden er toch weinig bezwaren kunnen zijn om die trein door te laten rijden naar Weert. Zeker als de NMBS de exploitatie voor haar rekening neemt.
Daar ziet de NMBS geen brood in, maar ze krijgen een pak geld van een overheid om de dienst te blijven rijden. Mocht de dienst worden doorgetrokken over de Nederlandse grens, dan wil de NMBS dat de verliezen worden gedekt door een Nederlandse overheid.
Dan blijft de vraag wie er gebruik gaat maken van een trein die een metropool als Weert als eindpunt heeft. In het weekend misschien een handvol mensen die gaan shoppen in Antwerpen. Ik kan je wel al vertellen dat het aantal forensen (forensen vormen de bulk van de reizigers en zorgen voor de meeste inkomsten) dat de 1,5 uur tussen Weert en Antwerpen reist zeer gering is.
-
Maar als de overheden geen geld steken in dit treinvervoer dan ligt ook in dit land alles buiten de provinciehoofdsteden en de hoofdstad eruit.
-
... Roermond is aardig, maar ook niet meer dan dat, tenzij je hartje sneller gaat kloppen van een opgetuigde kazerne met de mode van vorig jaar. Dan zou ik als Limburger eerder naar Maastricht, Utrecht of Amsterdam gaan...
Au, foei Peter :'( 8)
Maar inderdaad ik sla die opgetuigde kazerne ook over. Dat laat ik over aan onze oosterburen. Die kunnen er geen genoeg van krijgen. ;D
-
Dat klopt, maar veel van die lijnen worden als 'algemeen nuttig' gezien en verbinden twee grote steden en/of ontsluiten landelijk gebied door een verbinding met een centraal gelegen grotere stad. De reistijd is over het algemeen korter dan een uur. Deze lijnen zijn inderdaad onrendabel, maar er zijn toch nog redelijke passagiers stromen (forensen, schoolkinderen, familiebezoek, winkelen). Voor Antwerpen-Weert (1,5 uur) zie ik echt niet wie er gebruik van gaat maken. Is er ook maar iemand die enige visie heeft over wat voor een reizigers zo'n verbinding potentieel kan aantrekken?
-
Ik kan je wel al vertellen dat het aantal forensen (forensen vormen de bulk van de reizigers en zorgen voor de meeste inkomsten) dat de 1,5 uur tussen Weert en Antwerpen reist zeer gering is.
Tussen de eindpunten zal het aantal forensen wel mee vallen, maar er zijn meer haltes aan die lijn.
In dorpen als Hamont, Achel, Neerpelt stikt het van de nederbelgen. Een deel gaat richting Eindhoven, maar ook een aanzienlijk deel richting Weert.
-
Tussen de eindpunten zal het aantal forensen wel mee vallen, maar er zijn meer haltes aan die lijn.
In dorpen als Hamont, Achel, Neerpelt stikt het van de nederbelgen. Een deel gaat richting Eindhoven, maar ook een aanzienlijk deel richting Weert.
En dat zijn allemaal vermogende of bijna allemaal min of meer vermogende mensen die niet van het openbaar vervoer gebruik zullen maken.
-
Dat valt best mee, daar zitten heel wat modaaltjes tussen.
En zouden die werkelijk geen OV gebruiken als het een efficiente en betrouwbare oplossing bied? (er zitten wel aardig wat hoger opgeleiden tussen)
In de randstad zitter er zeker ook alleen maar zwervers in de trams en treinen?
-
De Nederbelgen zijn veelal boven modale verdieners zo niet vermogende economische belasting-vluchtelingen. Die gaan niet tot nauwelijks van OV gebruik maken. En dat was de groep waarover gesproken werd.
Zwervers? Ik ga op zo'n opmerking verder niet in.
-
OV wordt gebruikt door ruwweg twee groepen.
1. Mensen die niet over een auto beschikken al of niet als bewuste keuze.
2. Mensen die reizen op een route waarop ze de auto niet handig vinden.
Beide groepen zijn denk ik niet sterk vertegenwoordigd onder de Nederbelgen die naar Weert zouden willen.
-
Die Nederlanders die net over de grens wonen zijn inderdaad gemiddeld vermogend en wonen veelal in grote huizen in het bos of buiten de dorpskernen waar de stations zijn. Ik denk ook dat het realistischer is dat zij met een dure Duitse auto reizen dan per boemeltje. De trein zelf zal best betrouwbaar te exploiteren zijn (al zie ik geen hogere frequentie dan 2x per uur, waarschijnlijker slechts 1x per uur de NMBS kennende), maar de aanreisroute is een probleem. Die mensen wonen niet op loopafstand van het station en in Weert werken ze waarschijnlijk ook niet dichtbij het station. Om in Eindhoven te komen moet je overstappen. Kortom, ik zie niet hoe het OV het hier gaat winnen van de auto.
De Randstad is een iets andere situatie dan de Kempen qua bevolkingsdichtheid, drukte op de (spoor)wegen en fijnmazigheid van het OV.
edit: Kortom, ik ben het met henk eens. ;)
-
Ik ken er toch aardig wat die binnen kernen (laten we zeggen fiets/loop afstand van het station) wonen.
Vergeet ook niet dat kinderen van deze nederbelgen ook naar school moeten en nog geen dure duitse autos hebben.
Een petitie voor het door trekken leverde zo'n vier duizend handtekeningen op en onderzoeken naar reizigersaantallen varieren tussen 450 tot 1200 per dag.
-
Kijk cijfertjes, daar kan je wat mee. (y) Zijn dat reizigersaantallen over het hele traject Neerpelt-Weert? Heb je een bron die je kan delen ter toelichting?
Ik zou wel eens cijfers willen zien van de bezettingsgraad van Groningen-Leer, Enschede-Muenster, Heerlen-Aachen, Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen (stoppert).
Ik weet niet of die prognoses hoog of laag zijn, ik kan geen reizigersstatistieken per traject vinden over bestaande spoorlijnen ter vergelijking.
Maar als ik bij gebrek aan beter die aantallen vergelijk met de reizigersaantallen per station (www.treinreiziger.nl (http://www.treinreiziger.nl/kennisnet/reizigersaantallen/cijfers/Aantal_in-_en_uitstappers_%282006%29_-_alfabetische_volgorde)) zijn dat nou niet bepaalt hoge cijfers helaas...
-
Tsja, en dat is gelijk het probleem: 450-1200 reizigers per dag. De meest onrendabele lijn van Nederland (Almelo-Mariënberg) trekt zo'n 1.200 reizigers per dag, en op de op één na meest onrendabele lijn (Arnhem-Tiel) zijn 2.500 reizigers per dag.
-
Ik weet niet of die prognoses hoog of laag zijn, ik kan geen reizigersstatistieken per traject vinden over bestaande spoorlijnen ter vergelijking.
Maar als ik bij gebrek aan beter die aantallen vergelijk met de reizigersaantallen per station (www.treinreiziger.nl (http://www.treinreiziger.nl/kennisnet/reizigersaantallen/cijfers/Aantal_in-_en_uitstappers_%282006%29_-_alfabetische_volgorde)) zijn dat nou niet bepaalt hoge cijfers helaas...
ProRail heeft die cijfers wel ergens op de website staan, verstopt in een dik PDF-rapport. Even geen zin om te zoeken.
Enschede-Gronau zit op zo'n 2.000 reizigers per werkdag en 3.000 op zaterdag. Dit was in 2010, waarschijnlijk zijn de reizigersaantallen inmiddels gestegen.
Hengelo-Bad Bentheim werd opgegeven bij gebrek aan belangstelling (300 reizigers per dag), Arnhem-Emmerich hoefde dat aantal niet eens te halen (270 was het streven), maar bleef steken bij 89 reizigers op de drukste dag die gemeten is.
Leer-Groningen zit op iets van 500 reizigers.
Maastricht-Luik zou op zo'n 1.200 reizigers zitten.
Allemaal niet om over naar huis te schrijven dus, en daarmee moet ik mijn bericht van hierboven toch gedeeltelijk herroepen... Groningen-Leer wordt als een succes gezien, Enschede-Gronau zelfs als een doorslaand succes.
-
wederom nieuws van l1
De Midden-Limburgse gemeenten die aan de IJzeren Rijn liggen, willen opheldering van staatssecretaris Wilma Mansveld.
Ze willen weten wat er klopt van de Belgische berichten dat er binnenkort een akkoord komt over de goederenspoorlijn.
Doorbraak
De Vlaams verkeersminister Ben Weyts schreef vorige week op zijn blog dat er een doorbraak zou zijn over het opnieuw in gebruik nemen van de lijn(link is external) tussen Antwerpen en het Roergebied. Het historisch tracé van deze spoorlijn komt bij Weert Nederland binnen en gaat daarna via Roermond en het Meinweggebied door naar Duitsland.
Niet geínformeerd
In de brief aan Mansveld willen ze weten wat er waar is van het Belgische bericht dat 'alle betrokken partijen geld willen steken in een onderzoek naar de reactivering'. Ook wil het Samenwerkingsverband weten waarom de gemeenten niet zijn geïnformeerd en of de lokale overheden ook betrokken worden bij zo'n onderzoek.
Woonwijken en natuur
In het samenwerkingsverband zitten behalve de gemeenten Cranendonck, Weert, Leudal, Roermond en Roerdalen ook de provincie Limburg, Staatsbosbeheer en de Milieufederatie Limburg. Ze willen niet dat het historisch tracé van de IJzeren Rijn opnieuw in gebruik wordt genomen, omdat de goederentreinen dan door woonwijken en natuurgebieden zouden gaan rijden.
De claim van de Vlaamse minister Ben Weyts dat er een doorbraak is in de reactivering van de IJzeren Rijn, heeft gedeputeerde Patrick van der Broeck onaangenaam verrast.
Volgens Weyts komt er een onderzoek waar Nederland aan meebetaalt.
Duitsland en Nederland betalen mee
Weyts claimt volgens het persbureau Belga dat niet alleen België, maar ook Duitsland en Nederland mee gaan betalen aan een grootschalige studie naar drie tracés die voor de reactivering van de IJzeren Rijn op tafel liggen.
Dat is een spoorlijn die het Duitse Ruhrgebied verbindt met Antwerpen via Belgisch- en Nederlands Limburg.
Overlast in Weert en Roermond
Een reactivering van de lijn zou met name in Weert en Roermond voor veel overlast zorgen en is daarom in die gemeenten onbespreekbaar. Ook de provincie Limburg is geen voorstander van reactivering.
Van der Broeck onaangenaam verrast
Gedeputeerde Patrick van der Broeck (CDA, infrastructuur) toonde zich onaangenaam verrast door het nieuws uit België. Hij gaf bij Radio 1 aan niet op de hoogte te zijn van Nederlandse steun aan de Vlaamse studie, waar ook Europese subsidie voor zal worden aangevraagd.
Onderzoek naar samenwerking
Van der Broeck zei dinsdagochtend dat hij gaat onderzoeken waarom de provincie Limburg niet gekend is in de samenwerking tussen genoemde landen. Van der Broeck blijft volhouden dat hij een heropening van de IJzeren Rijn absoluut niet ziet zitten. De spoorlijn loopt niet alleen door een natuurgebied in Midden-Limburg, maar ook door stedelijk gebied.
Zeer kostbare aangelegenheid
Volgens Van der Broeck is reactivering bovendien erg duur. "Ik heb nog nergens in begrotingen van genoemde landen geld gereserveerd gezien voor de reactivering." Mobiliteitsminister Ben Weyts van Vlaanderen zegt op zijn beurt dat alle betrokkenen dit historisch dossier uit het slop willen halen. "Ik heb de studie al aangemeld bij de Europese Commissie
-
Omdat Duitsland ,de Betuwelijn door de strot geduwd kregen
Hallo,
"Interessante" opvatting dat "door de strot geduwd krijgen". Hoezo?
Als Nederland om welke reden dan ook de Betuweroute aanlegt, dan is dat een zuiver Nederlandse aangelegenheid. Dat hebben we van niemand goedkeuring of wat dan ook voor nodig. Zeker zullen de havenautoriteiten van de regio Hamburg de aanleg van die goederenspoorlijn "niet erg leuk" hebben gevonden. Maar een belangrijke aanleiding was wel de wens van het verladende Europese bedrijfsleven om naar/van de Nederlandse zeehavens ook een goede railverbinding te hebben zeker als er geen goede binnenvaartverbindingen zijn. Dat laatste was met name een Duits verladersbelang vanwege de aantrekkelijkheid van de grootste haven van Europa (Rotterdam!). Bovendien hadden de havens in de regio Antwerpen wél een adequate spoorverbinding naar het achterland via Montzen, en daar ondervond "Rotterdam" best wel cocurrentie van. Logisch dat die stad ook goede spoorverbindingen naar het achterland wilde hebben!
Het enige wat van de Duitse spoorwegpolitiek kan worden gezegd is dat die sinds het ontstaan van de grensoverschrijdend goederenvervoer per spoor met allerlei maatregelen heeft getracht dat spoorvervoer naar/van Nederland te hinderen. De reden? De belangen van de zeehavenregio Hamburg in plaats van Rotterdam te bevorderen als overlaadplaats van/naar overzee. Het is eigenlijk te gek voor woorden dat de rechtstreekse spoorverbinding via Venlo vlak over de grens vanaf Kaldenkrichen nog steeds uitmondt in een enkelsporig lijntje richting het "Roergebied", een uiterst belangrijk Duits conglomeraat van industrie dat naar alle windstreken exporteert!. Gelukkig voor hen (en voor ons) loopt daar de Rijn met zijn jaarlijks enorme vervoer van inmiddels structureel bijna vijfhonderd miljoen ton per jaar.
Zelfs nu nog ligt de Bondsregering dwars als het gaat om uitbreiding van de capaciteit van de verbinding via Emmerik. Het Duitse traject (ook van/naar het Roergebied!) had toch al lang viersporig moeten zijn. Goed, er komt na heel veel touwgetrek nu een derde spoor bij, maar dat blijft behelpen voor met name de Duitse(!) vervoersbelangen.
Nu zit het verladende bedrijfsleven niet snel voor een gat gevangen. Zo is bijvoorbeeld het internationale goederenvervoer per rail via Coevorden en Nieuweschans ontstaan. Overigens (ook) in Duitsland over allemaal enkelsporige lijntjes!
Het enige wat Duitsland heeft bereikt is dat een ontzagwekkend (deels onnodig) wegvervoer via Duitsland naar/van de Nederlandse en Belgische zeehavens is ontstaan. Dat wegvervoer wordt zwaar belast (Maut) om de Duitse spoorwegen meer kans te geven om te concurreren.
Dat het met de "IJzeren Rijn" via Roermond nooit wat zal worden ( en in het verleden ook nooit geworden is) hangt rechtstreeks samen met de (in dit geval begrijpelijke) Duitse onwil om ook dat enkelsporige spoorlijntje van/naar het Roergebied voor zwaar goederenvervoer op te kalefateren. Dat kan nog steeds gemakkelijk via Montzen.
Gegroet,
Rob van Kooy
-
Het moet van de lokale politiek komen,want landelijk is de oostkant ,het vergeten volk
Het moet van de lokale politiek komen, omdat we dat bij regionaal verkeer zo hebben afgesproken. Het zijn ook Limburgerse politici die om de haverklap met ideetjes voor allerlei grensoverschrijdende lijntjes komen in de regel zonder duidelijkheid te verschaffen over de exploitatiesubsidie. Het zijn vervolgens Limburgers die geen belangstelling heben of zelfs weerstand bieden. Daar hoeft de rest van Nederland echt niet aan te pas te komen.
De weerstand van Limburg tegen hervatting van het goederenverkeer over de IJzeren Rijn begint legendarisch te worden. Mijns inziens zeer begrijpelijk omdat het de provincie behalve overlast niks oplevert. Het is maar goed dat België niet wil betalen nu het erop aan komt. Nederland had medewerking moeten verlenen. Ik zie de verongelijkte reacties richting Den Haag al helemaal voor me.
Je moet voor deze dossiers bij je provinciegenoten zijn Jo.
-
Maar Henk, dan komen we weer terug bij de stelling die ik eerder deed: het is altijd de schuld van iemand anders. Dus Jo, die graag iemand ergens de schuld van wil geven, zal dat bij Den Haag doen en nooit bij zijn buurman.
- Peter
-
"Interessante" opvatting dat "door de strot geduwd krijgen". Hoezo?
De Betuweroute is letterlijk door de strot geduwd.
Wie laat dan in godsnaam een hoogwaardige goederenspoorlijn aanleggen die vanuit Rotterdam eerst via een opgewaardeerd havenspoortje afkomt.
En dan vervolgens ik weet niet hoeveel obstakels tegenkomt dat je praktisch elke kilometer een kunstwerk moet maken om te kunnen passeren.
Om dan vervolgens bij Zevenaar terug op een hakketakkespoortje uitkomt, om dan pas de grens over te gaan.
En dan ook nog eens de lijn 25 Kv uitvoeren en die laatste kilometer voor de grens terug te laten vallen op 1500 Volt.
Nee het probleem is:
Nederland moest een prestigeproject hebben om mee te kunnen pronken in Europa.
Zelf weer eens het wile proberen uit te vinden.
Dat de lijn koste wat kost 25Kv moest hebben, terwijl de rest van Nederland daar helemaal niet op voorbereid is, behalve de HSL.
Jos.
-
De Betuwelijn had en heeft veel weerstand ook van de Duitsers,
Nee hoor, hebben ze niet en zullen ze ook geen last van krijgen. De enige die daar last zou hebben is Arriva 8)
-
Verder kijken dan je neus lang is, Jos. 25 kV is echt wel de norm in Europa, alleen niet zozeer in West-Europa, waar ze wat dat betreft ver achterlopen bij Oost-Europa. Alleen Polen valt een beetje buiten de boot met overal 3 kV gelijkstroom.
Omschakelen tussen 25 kV/50 Hz en 15 kV/16,7 Hz is ook minder problematisch dan tussen wisselstroom en gelijkstroom. En dan zie je opeens een heel groot gebied ten oosten van Nederland waar je met 15 of 25 kV wisselstroom terecht kunt.
Dat er vervolgens een stuk 1.5 kV gelijkstroom tussen zit is inderdaad bizar.
- Peter
-
Volgens mij was van begin af aan al bekend dat dat laatste stuk nog verbouwd moest worden...
-
Dat laatste stukkie 1,5Kv is inmiddels ook al verleden tijd hoor.
Tot Emmerich kun je nu met 25Kv door :)
-
Nee hoor, is nog altijd 1500V DC.
Okee, het gaat wel 25kV AC worden, maar dat duurt nog even.
-
Ik vond het al vreemd, hoe waren anders die 1200-en eind vorig jaar nog in Emmerich geweest?
Is de ICE geschikt voor 25 kV? Zo nee, hoe gaan ze dat dan oplossen?
EDIT: wel offtopic, sorry.
-
En de havenspoorlijn is ook al lang gemoderniseerd. Niks achterlijks aan.
-
Is de ICE geschikt voor 25 kV? Zo nee, hoe gaan ze dat dan oplossen?
Ja, de ICE 3M is geschikt voor alle gangbare voltages in Europa.
Vraag is alleen hoe ver de 25kV in Nederland door gaat lopen, gezien de wens voor een NS/Abellio-regiotrein van Ruhrgebied tot Emmerich, en later ook verder naar Arnhem. In dat geval zou tot Arnhem logisch zijn.
-
Ben ik nou de enige die hier geen touw aan kan vastknopen?
Hoi daar ben ik weer,
Ik zoek de schuld niet bij anderen als ik dat zou doen ,moeten we terug in de geschiedenis,maar de mensen die het hards roepen,zijn de mensen die meestal het verste ervan vandaan wonen,want als je mails gelezen had weet dat de Nederlandse regering
meebetaald heeft aan de modernisering van de Montzenlijn als compensatie voor de sluiting de IJzeren Rijn.
Het stoort mij dat men veel geschreeuw en weinig wol systeem is,helaas mensen is het zo,dat het spoor het transport aan het verliezen is.
Waarom omdat iedere vervoerder steeds meer hun eigen terminal aan het bouwen is ,om zo vlug mogelijk over water en weg verder te gaan,kijk maar naar het nieuwe kanaal in s Hertogenbosch.
Waarom te dure spoorlijnen aanleg ,heb ik ook al geschreven die onderzoeken die nergens voor nodig zijn omdat het al vele male onderzocht is geworden ,maakt het onaantrekkelijk om verder te gaan met die projecten waar alleen de politiek baat bij heeft.
De Betuwelijn had en heeft veel weerstand ook van de Duitsers,laatst heeft het is op de WDR een reportage geweest,waar vele overwegen van de 60 minuten 55 minuten dicht zijn,met alle gevolgen van dien.
Hamburg is geen zeehaven maar een rivierhaven ,want Hamburg ligt niet aan de Noordzee,maar aan de Elbe,daarom molet grote schepen naar Kiel om daar gelost te worden en per spoor of water naar Hamburg vervoerd te worden .
Het bekrompen denken in Nederland,heeft de buitenlandse bedrijven goed in de kaart gespeeld,waardoor we steeds een kleiner speler worden,als de mensen de ogen niet opengaan zullen we het nakijken hebben,dan zal de cargo over het spoor het heel moeilijk krijgen,
Gr
Jo
-
Vraag is alleen hoe ver de 25kV in Nederland door gaat lopen, gezien de wens voor een NS/Abellio-regiotrein van Ruhrgebied tot Emmerich, en later ook verder naar Arnhem. In dat geval zou tot Arnhem logisch zijn.
Ik dacht dat het (oorspronkelijk?) de bedoeling was dat de Duitse 15kV vanaf Emmerich tot in Nederland zou doorlopen. Het meest logische voor de spanningssluizen zou denk ik zijn bij Zevenaar, voor de lijn Arnhem-Zevenaar-Emmerich ten oosten van station Zevenaar net voorbij de aftakking naar Doetinchem/Winterswijk en voor de aftakking Betuweroute. Op de Betuweroute kan dan de huidige spanningssluis gebruikt worden alleen dan tussen 15kV en 25kV.
Dan heb je in beide lijnen (Arnhem-Emmerich en Betuweroute-Emmerich) maar 1 omschakelpunt. En kan het traject Arnhem-Winterswijk geschikt blijven voor ATB. En zelfs van de Nederlandse bovenleiding voorzien worden mochten ze dat willen ;) . Als je de 15kV doortrekt tot Arnhem heeft dat nogal gevolgen voor alle materiaal dat nu ten oosten van Arnhem komt. IJssellijn bijvoorbeeld.
Maar ja, logica voert niet altijd de boventoon.......
Nadeel is natuurlijk dat locs zoals de 1600/1800 en 1200 Emmerich niet meer kunnen bereiken, dat treft EETC en de goederenvervoerders die een 1600/1800 gebruiken. Die moeten hier dus de 186, 189 of diesels gaan gebruiken. En ook een personenverbinding Arnhem-Ruhrgebied zal diesel of 2-spanning moeten gaan gebruiken.
25kV tot in Emmerich kan ook, maar dan heb je voor Arnhem-Ruhrgebied zelfs 3-spannings treinstellen nodig.....
-
Ben ik nou de enige die hier geen touw aan kan vastknopen?
Ik kan er wel een touw aan vastknopen, maar het zijn voornamelijk drogredenen en argumenten die eindeloos herhaald worden -hoe vaak ze ook weerlegd zijn door anderen- aangevuld met een stevige dosis klinkklare onzin ("Hamburg is geen zeehaven want het ligt niet aan zee", om maar een voorbeeld te noemen).
Dat hij daarnaast steeds over zijn vermeende dossierkennis begint, maar desondanks consequent de Betuweroute "Betuwelijn" blijft noemen, draagt ook bepaald niet bij aan een samenhangend verhaal.
De standpunten van Jo zijn als volgt samen te vatten:
- Den Haag kijkt niet om naar wat buiten de Randstad ligt (lees: naar Limburg, want ik kan me niet voorstellen dat hij zich een biet voor Friesland interesseert).
- Buitenlandse inbreng, bijvoorbeeld van niet-Nederlandse bedrijven, is slecht voor Nederland.
- De IJzeren Rijn moet gereactiveerd worden voor goederenvervoer (wat in directe tegenspraak is met het voorgaande punt, want Nederland en Limburg profiteren helemaal niets van een snellere verbinding tussen Antwerpen en Duitsland).
- De Nederlandse regering geeft niets om het spoor. Als voorbeeld wordt daar het nieuwe kanaal in Den Bosch aangedragen.
En zo kan ik nog wel even doorgaan. Dat klagen over het Máximakanaal is helemaal van de gekke: dat is aangelegd zodat schepen niet langer door een te smal kanaal midden door Den Bosch hoeven.
Maar vaak wij ook door al die argumenten heen prikken, dat zal echt niets veranderen. Over een paar berichten zullen ze vrolijk weer tevoorschijn komen.
- Peter
-
Ik dacht dat het (oorspronkelijk?) de bedoeling was dat de Duitse 15kV vanaf Emmerich tot in Nederland zou doorlopen. Het meest logische voor de spanningssluizen zou denk ik zijn bij Zevenaar, voor de lijn Arnhem-Zevenaar-Emmerich ten oosten van station Zevenaar net voorbij de aftakking naar Doetinchem/Winterswijk en voor de aftakking Betuweroute. Op de Betuweroute kan dan de huidige spanningssluis gebruikt worden alleen dan tussen 15kV en 25kV.
Dan heb je in beide lijnen (Arnhem-Emmerich en Betuweroute-Emmerich) maar 1 omschakelpunt. En kan het traject Arnhem-Winterswijk geschikt blijven voor ATB. En zelfs van de Nederlandse bovenleiding voorzien worden mochten ze dat willen ;) . Als je de 15kV doortrekt tot Arnhem heeft dat nogal gevolgen voor alle materiaal dat nu ten oosten van Arnhem komt. IJssellijn bijvoorbeeld.
Dat klinkt inderdaad een stuk logischer ja. :)
En ook een personenverbinding Arnhem-Ruhrgebied zal diesel of 2-spanning moeten gaan gebruiken.
Onderdeel van de bestelling voor Abellio zijn tweestroomtreinstellen, tenminste zo wordt het genoemd in de media...
-
Dat hij daarnaast steeds over zijn vermeende dossierkennis begint, maar desondanks consequent de Betuweroute "Betuwelijn" blijft noemen, draagt ook bepaald niet bij aan een samenhangend verhaal.
Ik denk ook dat Jo in het echte leven Jules Zollner heet (komend uit Heerlen).
Van de week stond op http://www.dichtbij.nl/roermond/regionaal-nieuws/artikel/3922931/meer-gevaarlijke-goederentreinen-dwars-door-limburg.aspx (http://www.dichtbij.nl/roermond/regionaal-nieuws/artikel/3922931/meer-gevaarlijke-goederentreinen-dwars-door-limburg.aspx) het volgende stukje als onderdeel van een nogal populistisch artikel over de toename van goederenverkeer op de as Eindhoven - Heerlen:
Het goederenvervoer per spoor is sinds vandaag, dinsdag 3 maart in Heerlen, Sittard, Roermond en Weert veel drukker geworden. Het gevarenrisico is hoog, omdat de emplacementen er niet op berekend zijn. De extra drukte voor onbepaalde tijd wordt veroorzaakt door een omleiding van de Betuwelijn bij Venlo.
NS laat de extra goederentreinen vanaf Heerlen over Sittard Roermond en Weert naar Eindhoven, Rotterdam en Antwerpen dagelijks heen en weer rijden, omdat het treinverkeer Eindhoven-Venlo in de Betuwelijn veel te druk is geworden. Het komt heel vaak voor dat een Intercity personentrein achter een goederentrein moet "aanhobbelen", die veel te langzaam rijdt. Dat levert ernstige vertragingen in de dienstregeling op. De Betuwelijn is door onderhoud voor vele maanden uitgeschakeld. De treinen moeten bij Venlo omrijden om de drukte te ontlasten.
Net zoveel dossier"kennis" :-X ::)
En dit zijn dan nog maar (delen van) de eerste twee alinea's.
Het artikel gaat nog verder met nog veel meer tenenkrommende "kennis"
-
De schrijver Jules Zollner over het artikel van de vele "gevaarlijke" goederentreinen door Limburg heeft duidelijk een klok horen luiden maar is uiteindelijk de klepel helemaal kwijt.
Wat een onzin in zijn verhaal. Allerhande wetenswaardigheden wordt door elkaar gegooid en gehusseld. Eigenlijk is het vermakelijk om het te lezen.
De goeie man is al sinds 2002 in de vut, nu gepensioneerd en wordt dit jaar 71.
Nee, laat hem maar in het plaatselijk suffertje schrijven en niet over het grote internationale transport per spoor.
Grz,
Gérard Drost
-
@Gerard,
In eerste instantie zat ik me er over op te winden maar uiteindelijk is het een vermakelijk stuk, inderdaad uit de categorie klok en klepel.
Helaas zullen een hoop mensen het wel voor waar aannemen. En dat is kwalijker. Paniek zaaien om niets.
Ik woon zelf redelijk dicht langs het genoemde traject maar maak me meer zorgen over al het vrachtverkeer wat door de Roertunnel dendert (hemelsbreed maar een fractie verder dan het spoor). Ik denk dat ik niet wil weten wat daar allemaal bij zit in vrachtwagens waar waarschijnlijk meer mis mee is dan tankwagons. De goeie niet te na gesproken.
@Dirk,
Iemand uit de vut/pensioen mag best verstandige opmerkingen plaatsen over het spoor of welk onderwerp dan ook.
Maar dat is in dit artikel ver te zoeken.
-
25kV tot in Emmerich kan ook, maar dan heb je voor Arnhem-Ruhrgebied zelfs 3-spannings treinstellen nodig.....
Dat is ook de optie die het is geworden als ik me niet vergis. Dat is heel handig en zo. ..
En voor de lol wordt de IJzeren Rijn 25kV want daar gaat het hier toch over? ;D
-
Beetje off-topic maar voor de volledigheid: de 25 kV wordt doorgetrokken tot Emmerich. Doorgaande reizigerstreinen van het bestaande net moeten dus 1500V= / 15 kV / 25 kV aan boord hebben (en volgens mij straks ook ERTMS voor Zv-Em, maar dat terzijde).
-
De Betuwelijn had en heeft veel weerstand ook van de Duitsers,laatst heeft het is op de WDR een reportage geweest,waar vele overwegen van de 60 minuten 55 minuten dicht zijn,met alle gevolgen van dien.
Dus "De Duitsers" zijn wat burgers die voor de camera's van de WDR op komen draven?
Als je het mij vraagt worden "De Duitsers", vertegenwoordigt door de regering, en heeft die regering begin jaren '90 gewoon harde afspraken met Nederland gemaakt over o.a. de aansluiting van de Betuweroute.
Later zijn de afspraken meermalen herzien en bevestigd. Dus waarom de Duitsers er nu precies niet blij mee zijn en op welke manier dat naar voren komt, is mij volstrekt onduidelijk.
-
Ik was gisteren in de buurt van Salzbergen, daar sluit de overweg al nog voordat de stoptrein kilometers verderop het station is binnengereden. Een beeld dat in Duitsland nog steeds heel gebruikelijk is. En dan was het gisteren nog zondag...
M.a.w. zo kan ik ook verklaren dat een overweg het grootste deel van de tijd dicht ligt.
-
Beste allen,
Helaas heeft 'iemand' besloten al zijn berichten te wissen (tegen de forumregels!). Daardoor is het hele verband uit deze discussie getrokken.
Ik ben zo vrij geweest de gewiste berichten, en alle commentaren op die berichten te verwijderen.
Mocht iemand een bericht missen, stuur dan even een Pb aan de mods. Als het toch relevant blijkt te zijn, kunnen we jouw bericht (deels) terugplaatsen.
Gr, Bert
-
Waarom is eigenlijk de angst voor goederen op de ijzeren rijn?
Tot nu toe wordt alleen gesproken over reizigersverkeer en niet over goederen.
Oke waar reizigers verkeer is zou ook goederenverkeer kunnen komen maar welke bedrijven gaan er dan van pofiteren.
Enige bedrijf is dsm/sabic.
Treinen die van born afkomen tel/reken ik niet mee.
Voor doorvoer van goederen is de lijn niet gunstig.
Trein van neerpelt via weert aangekomen in roermond omlopen loc dan drukke maaslijn op is ook niet handig.
De maaslijn is dadelijk ook wel regelmatig uit bedrijf wegens deels spoorverdubbeling (en planning electrificatie)
Zoals een forumlid aangaf machinisten die belgisch kunnen nederlands en duits zijn er niet veel dan nog zwijgen over de beveiliging op de locs moet zitten.
Memor,atb (weet even niet atb op de lijn belgie weert zit) en dan de maaslijn atb ng vermoed ik en dan de duitse beveilging.
Het stuk wat in natuurgebied de Meinweg ligt zal zeker niet meer geactiveerd worden,eerder verder opgeruimd,want nederland en duitsland gaan echt niet betalen voor reactivatie.
Gedachte van nederlands kabinet waarvoor is de betuwe lijn dan aangelegt geworden,die heeft nog genoeg kapaciteit.
Al moet ik wel zeggen betuwelijn is wel nog storingsgevoelig.
Misschien zou het wel handig zijn om een lijn van neerpelt eindhoven aan te leggen.
groet denie
Tevens een vraag indien een lijn omgetoverd word tot light rail verbinding,mogen hier dan nog goederen over heen komen of niet?
Zo nee,is het dan niet beter die spoorlijn neerpelt weert om te bouwen voor lightrail verbinding.
-
@ Dennie;
De plannen voor reactivatie stammen uit de tijd van vóór de crisis, die zo'n beetje in 2008 aan kwam zetten.
De Montzenroute is ook behoorlijk druk, en bovendien is de capaciteit beperkt door de hellingen. Dit betekent of kortere treinen of meer tractie stellen; beiden zijn economisch ongunstig. Officieel speelt ook mee dat de IJzeren Rijn een kortere route is. Onofficieel speelt mee dat de Montenroute door Franstalig gebied gaat.
De Belgen (dan wel de Vlamingen) dachten dat met geringe middelen een extra route naar Duitsland te creëren was.
Het taalargument begrijp ik niet echt. Het lijkt me redelijk om te veronderstellen, dat de machinist van een trein Antwerpen-Duitsland via de Montzenroute in ieder geval Nederlands en Duits moet spreken, en ik neem aan ook Frans. Via de IJzeren Rijn alleen Nederlands en Duits.
Het reactiveren van een spoorlijn door een natuurgebied zal inderdaad niet snel gebeuren, en Nederland heeft daar terecht (en met succes) een stokje voor gestoken.
Lightrail zegt niet zoveel. De SLT is niet echt een lichte trein met een asdruk van 18,5 ton (de lichtste categorie goederenwagens bestaat uit asdruk maximaal 17,5 ton).
Alleen als je er een soort tramlijn van maakt, kun je ervan uitgaan dat er geen goederentreinen meer komen. Maar daarmee beperk je dan wel weer de mogelijkheden, er kan alleen specifiek materieel komen, en stel nu dat de lijn een succes is en je er (zwaardere) sneltreinen wilt laten rijden? Een doorgaande trein Dusseldorf-Antwerpen over Roermond en Weert bijvoorbeeld.
groeten Simon
-
Het taalargument gaat erover dat sommige Vlamingen liever een trein door een Nederlandstalig ander land laten rijden dan door een Franstalig gebied in hun eigen land. Houd er rekening mee dat de spoorwegen één van de weinige zaken zijn die nog op federaal gebied geregeld worden. Als je dat wegstreept, en NMBS en SNCB zouden inderdaad twee aparte bedrijven worden, dan zit je al weer wat dichter bij een confederatie of zelfs Vlaamse onafhankelijkheid. Maar het vervoer vanuit Antwerpen door Wallonië zit daar dus in de weg.
De Belgen mogen van mij doen wat ze willen, maar als dat inhoudt dat er veel zware goederentreinen door steden als Weert en Roermond gaan rijden, dan heb ik daar moeite mee. Je ziet hetzelfde nu in Noord-Brabant gebeuren, waar men bezig is om bestuurders te mobiliseren om het vervoer van gevaarlijke stoffen door steden zoveel mogelijk te beperken.
- Peter
-
Hoe we het wenden of keren een reactivatie van de Ijzeren Rijn met gewoon reizigersverkeer zet de deur voor goederen vervoer meer dan wijd open.
En zolang we in dit land bang blijven voor sneltrams op het spoor komt er dus niets.
Want een oplossing als rond Karlsruhe waar de tram het spoor op gaat maakt en eigenlijk een stukje stoptrein overneemt.
En het gaat niet om kleine stukjes want de Murgtalstrecke loopt na 100km gewoon door naar het centrum van Karsruhe.
Maar zolang we dit afwijzen blijft op meer plaatsen het railverkeer muurvast zitten.
-
Het model van Karlsruhe werkt erg goed in Karlsruhe, maar is daarbuiten eigenlijk nauwelijks toe te passen. De tram in Weert rijdt al een hele tijd niet meer...
- Peter
-
Waarom is eigenlijk de angst voor goederen op de ijzeren rijn?
De "gemiddelde" Nederlandse burgers EN politici wekken de schijn überhaupt tegen goederenvervoer per spoor te zijn. Dat schijnt lawaai te geven en in IEDERE goederentrein zit gif. Zo sterk, dat als je op minder dan 100 meter van een goed geïsoleerde ketelwagen staat je al transformeert tot een soort van ET, of op zijn minst het uiterlijk geeft van de moordenaar van Amsterdamned.
Dat gejammer en geweeklaag laaide natuurlijk weer op na het ongeval in Tilburg. Bovendien werken de media graag mee aan een negatieve beeldvorming, neem bijvoorbeeld de journaaluitzending van afgelopen weekend, waarin presentatrice AK aan het eind van het item over Tilburg nog even een sneer geeft door te blaten dat mensen die te maken krijgen met omleiders (ivm wzh Betuweroute) flink geluidsoverlast gaan ervaren. Een journaal zou zich moeten beperken tot feiten en geen ruimte overlaten aan zaken die onder "smaak" en "beleving" vallen.
-
Soms denk ik dat we het hele land maar moeten opheffen. Politici kijken ook veel te weinig naar de lange termijn en zijn vooral geïnteresseerd in "de waan van de dag" en het korte-termijn bevredigen van de kiezer. Dat zie je in het IJzeren Rijn-project ook; in plaats van kijken wat er wél kan en hoe je ergens verantwoord de voordelen uit kan halen, wordt er alleen maar steeds gezocht naar alle negatieve punten.
-
Politica = vrouwelijke politicus, heb je daar een hele berg van (politica's en politicussen) dan noemen we dat politici. Mocht je het daar niet mee eens zijn om wat voor reden dan ook, dan komt de politie, maar da's weer een ander verhaal. ;D
Oh ja, ik ben voor korte termijn bevrediging... ;D
-
Aangepast. Korte termijn kort genoeg?
-
De "gemiddelde" Nederlandse burgers EN politica wekken de schijn überhaupt tegen goederenvervoer per spoor te zijn. Dat schijnt lawaai te geven en in IEDERE goederentrein zit gif. Zo sterk, dat als je op minder dan 100 meter van een goed geïsoleerde ketelwagen staat je al transformeert tot een soort van ET, of op zijn minst het uiterlijk geeft van de moordenaar van Amsterdamned.
Zomaar iets roepen is natuurlijk altijd gemakkelijker dan je huiswerk te doen.
Een goede reden waarom een goederentrein meer herrie maakt dat een reizigerstrein is omdat hij veel langer is. Dat had je zelf kunnen bedenken, nog afgezien van het feit dat ja, ze inderdaad veel meer herrie maken, ongeacht de lengte. In Eindhoven komt er wel eens een goedereentrein door het station rijden en dat is simpelweg veel luider dan welke reizigerstrein dan ook.
Bovendien zit het stuk Weert-Eindhoven net aan de grens wat betreft geluidsoverlast. Als er meer mensen zouden wonen, zou er geluidswering moeten komen. De reden waarom het stuk Weert-Roermond minder herrie te verwerken heeft, is omdat daar de stoptrein Weert-Eindhoven niet rijdt.
Dus wat denk je dat er zou gebeuren als je opeens een heel stel goederentreinen tussen Weert en Roermond zou laten rijden? Precies: geluidsoverlast die over de limiet gaat.
Dit soort informatie is gewoon op het internet te vinden, dus de volgende keer een beetje beter je best doen.
- Peter
-
Peter, waarom denk je dat je mij dit moet uitleggen?
Heb je, ondanks de verwijzing naar ET, nu compleet de essentie gemist?
-
Als die Vlamingen niet zo graag via Wallonië rijden, gaan ze toch via Roosendaal en Kijfhoek de Betuweroute op?
-
Arjan, wat is dan volgens jou de essentie? Want dat goederentreinen door Weert en Roermond flink veel geluidsoverlast gaan veroorzaken die er nu niet is lijkt me toch wel duidelijk.
- Peter
-
Uit mijn bericht:
Alinea 1: Hier reageerde ik overtrokken in het kwadraat op de negatieve houding van velen jegens het spoorgoederenvervoer, waarmee ik duidelijk niet doel op alleen de Ijzeren Rijn.. Deels door de ervaring van (geluids)overlast, anderzijds door de angst voor (mogelijk) gevaarlijke stoffen, gevoed door onwetendheid en prediking van anderen die er wel iets over denken te weten of dat in ieder geval willen uitstralen.
Alinea 2: Wat wordt bedoelt in alinea 1 wordt gevoed door de media, zij geven een te partijdig beeld waardoor de negatieve houding alleen maar kan worden gevoed, bijvoorbeeld door het psychische effect. Iemand die voorheen geen geluidsoverlast ervoer ervaart dat nu wel omdat de mevrouw van de TV het heeft gezegd.
Ik wens daar niet in mee te gaan. Ik verwacht dat het journaal feiten brengt en niet iets verkondigt wat simpelweg geen feit is, maar een relatief begrip. Als ik in de buurt van de bewuste trajecten zou wonen (wat ik doe) hoef ik niet van mevrouw Astrid te horen dat ik geluidsoverlast ga ervaren. Dat beslis ik nog altijd zelf!
Daarom ben ik het ook niet eens met een aantal zaken uit je reactie op mijn bericht. Zou je op alle punten het door jou gebruikte woord "herrie" vervangen door "geluid" dan was mijn mening anders.
Je kunt simpelweg niet iedereen over 1 kam scheren. Wat voor de een wordt ervaren als overlast hoeft niet te betekenen dat het voor de ander ook geldt.
-
Ik heb het over wettelijke normen. Die zijn gewoon meetbaar. En te vinden op het internet.
Wat er in Brabant gebeurt, boeit me niet zo. Ik heb het specifiek over het stuk tussen Weert en Roermond.
- Peter
-
Arjan, wat is dan volgens jou de essentie? Want dat goederentreinen door Weert en Roermond flink veel geluidsoverlast gaan veroorzaken die er nu niet is lijkt me toch wel duidelijk.
- Peter
Ach, ik heb de tijd meegemaakt dat de hele nacht kolentreinen en ander goederenvervoer door Weert raasden (zeker tot begin zeventiger jaren). Je hoorde er helemaal niemand over. Nu is het alleen maar NIMBY (maar wel profiteren van overlast bij anderen........)
-
Overigens, dat een goederentrein per definitie meer herrie maakt is wat makkelijk. Ik heb zat containertreinen voorbij horen komen die nauwelijks meer herrie maken dan een reizigerstrein, met de rest van het goederenmaterieel valt nog een behoorlijke inhaalslag te maken.
-
Daar ben ik het helemaal mee eens Spoorzeven.
We kunnen steeds minder verdragen tegenwoordig, en dat vind ik eigenlijk best zorgelijk.
Waar blijft dan op een gegeven moment het einde?
Het gehele spoorwegnet ondertunnelen, dat gaat dan veel lijken op een lange afstandsmetro.
En dat er normen zijn dat is bekend, en die zijn naar mijn mening veel te ver doorgeschoten.
En nu ook het laatste ongeluk in Tilburg.
Dat er toevallig gevaarlijke stoffen tussen zaten, en gelijk gaat iedereen op zijn achterste poten staan.
En wie is dan weer de sigaar, juist ja, het spoor.
Jos.
-
Ik heb het over wettelijke normen. Die zijn gewoon meetbaar. En te vinden op het internet.
Wat er in Brabant gebeurt, boeit me niet zo. Ik heb het specifiek over het stuk tussen Weert en Roermond.
- Peter
Als je je specifiek beperkt tot het traject Weert – Roermond snap ik je reactie op de mijne niet. Ik had het overduidelijk over het goederenvervoer in het algemeen. Je hebt gelijk als er mensen zijn “die zomaar wat roepen”, maar in mijn optiek zijn dat de mensen die hun negatieve houding jegens het spoorgoederenvervoer motiveren met allerlei ongefundeerde uitspraken, wat ik (overdreven) verwoordde. Straks krijg je nog mensen die de politie bellen als ze op een traject waar normaliter geen goederentreinen rijden een lok zien met Railpro-zelflossers, in hun naïviteit niet beseffend dat dit die trein bedoeld is voor spooronderhoud. Zijn vast ook nog wel mensen die geloven dat de brokken die ze in de wagens hebben zien liggen stukken TNT zijn.
Het door Tim aangevoerde vermoeden over “korte termijn denken” sluit ik me bij aan. Het zal toch niet zo zijn dat door de negatieve houding in combinatie met de afbraak van spoorinfrastructuur (wat vaak voorkomt, denk aan Susteren en Tilburg-GE) men er over 10 jaar achter komt dat de wegen toch wel erg verstopt beginnen te raken en dat de ongevallen met tankwagens met gevaarlijke stoffen toch wel erg de pan uit rijzen.
Het reactiveren van spoorlijnen kost nu al veel geld, over 10 jaar zal dat niet anders (zo niet meer) zijn. Geld wat door de belastingbetaler moet worden opgebracht die met regelmaat in de file tussen vrachtwagens staat.
Dat er een wettelijke norm bestaat is natuurlijk niet verkeerd. Waar het stiller kan, ook doen. Hierboven zijn al de containerwagens benoemd. Je kunt er dan redelijkerwijs vanuit gaan dat het gemiddelde geluidsniveau van goederentreinen daalt. Het is bekend dat dit proces niet van de een op andere dag is uitgevoerd.
Groeten, Arjan
-
Als je je specifiek beperkt tot het traject Weert – Roermond snap ik je reactie op de mijne niet. Ik had het overduidelijk over het goederenvervoer in het algemeen. Je hebt gelijk als er mensen zijn “die zomaar wat roepen”, maar in mijn optiek zijn dat de mensen die hun negatieve houding jegens het spoorgoederenvervoer motiveren met allerlei ongefundeerde uitspraken, wat ik (overdreven) verwoordde.
Maar in dit draadje gaat het over de IJzeren Rijn, dus het is wel degelijk van belang wat er zich zou gaan afspelen tussen Weert en Roermond (en van die steden naar de Belgische en Duitse grens), mochten er weer goederentreinen gaan rijden.
Dus jij komt met een overdreven verhaal over goederenvervoer in het algemeen, wat mij de indruk geeft dat je de geluidshinder van iets van 80 goederentreinen per dag op dat traject wilt bagatelliseren. Want waarom maak je anders die opmerking?
Ach, ik heb de tijd meegemaakt dat de hele nacht kolentreinen en ander goederenvervoer door Weert raasden (zeker tot begin zeventiger jaren). Je hoorde er helemaal niemand over. Nu is het alleen maar NIMBY (maar wel profiteren van overlast bij anderen........)
Maar toen waren de normen ook anders. Vroeger moesten vrouwen hun mond houden en werden ze ontslagen zodra ze trouwden; daar hoef je tegenwoordig ook niet meer mee aan te komen. Geluidshinder wordt tegenwoordig minder geaccepteerd dan vroeger.
- Peter
-
ef Geluidshinder wordt tegenwoordig minder geaccepteerd dan vroeger.
Dan is dat toch echt meer een maatschappelijk probleem.
Jos.
-
Bestaan er dan niet-maatschappelijke problemen?
Vroeger moesten mensen van alles pikken, ook als ze geen keuze hadden, ook als het de gezondheid schaadde. Dat was ook een maatschappelijk probleem. Er is een nieuw belangenevenwicht gevonden als het gaat om verkeersoverlast en ik vind het een verbetering.
-
Maar in dit draadje gaat het over de IJzeren Rijn, dus het is wel degelijk van belang wat er zich zou gaan afspelen tussen Weert en Roermond (en van die steden naar de Belgische en Duitse grens), mochten er weer goederentreinen gaan rijden.
Dus jij komt met een overdreven verhaal over goederenvervoer in het algemeen, wat mij de indruk geeft dat je de geluidshinder van iets van 80 goederentreinen per dag op dat traject wilt bagatelliseren. Want waarom maak je anders die opmerking?
Maar toen waren de normen ook anders. Vroeger moesten vrouwen hun mond houden en werden ze ontslagen zodra ze trouwden; daar hoef je tegenwoordig ook niet meer mee aan te komen. Geluidshinder wordt tegenwoordig minder geaccepteerd dan vroeger.
- Peter
Dat er zaken worden besproken die algemeen over spoorgoederenvervoer gaan om bijvoorbeeld tot een goede vergelijking te komen lijkt me geen issue en ook passend in dit draadje. De discussie wordt naar mijn mening uit zijn verband gerukt als er zaken als "vrouwen" worden aangehaald.
Ik bagatelliseer overigens niet de geluidshinder. Wel wil ik (nogmaals) benadrukken dat wat voor de een geldt niet per se voor de ander hoeft te gelden. Dat er mensen zijn die overlast ervaren kan ik alleen maar respecteren en het is te hopen dat er mogelijkheden zijn daar treffende oplossingen voor te bieden. Dat moet wel iets realistisch zijn, en de meermaals genoemde negatieve houding is voor mij geen goed argument.
Daarnaast blijft dat geluidsoverlast als feit wordt gebracht wat kennelijk voor iedereen geldt en daar heb ik moeite mee.
-
Of het voor iedereen geldt, weet ik niet en het boeit ook niet. Dat het de wettelijke normen overschrijdt boeit wel.
- Peter
-
Godlof, zijn we het tenminste nog ergens over eens in deze discussie, en wel met je laatste zinnetje.
Citaat van mijzelf van vanmorgen 809u:
"Dat er een wettelijke norm bestaat is natuurlijk niet verkeerd. Waar het stiller kan, ook doen. Hierboven zijn al de containerwagens benoemd. Je kunt er dan redelijkerwijs vanuit gaan dat het gemiddelde geluidsniveau van goederentreinen daalt. Het is bekend dat dit proces niet van de een op andere dag is uitgevoerd."
En dan ga ik me nu eens verdiepen in hoe die norm tot stand is gekomen.
-
Overigens is het natuurlijk niet zo dat treinen meer geluid maken naarmate ze langer worden. Het geluid houdt alleen langer aan.
En ik ben van mening dat we in dit land ook eens moeten accepteren dat sommige dingen niet beter kunnen dan ze nu zijn. Met zoveel mensen in een land, en nog veel meer daarbuiten, zijn de mogelijkheden niet onbeperkt.
-
Langer geluid betekent een grotere verstoring van de rust.
Kijk, ik houd van treintjes (voornamelijk de kleine soort) en zie ook graag treinen rijden, vooral ook in "mijn" Limburg, dat immers enigszins stiefmoederlijk bedeeld is met spoorverbindingen.
Echter, zoveel goederentreinen over het klassieke tracé is gewoon geen goed idee. Weert en Roermond zijn inmiddels flink gegroeid en langs het hele traject heb je tienduizenden mensen wonen die in meer of mindere mate hierdoor geraakt zouden worden.
En we moeten ook gewoon toegeven dat ook spoorvervoer zijn nadelen heeft. Het levert lawaai en fijnstof en het kan ook dodelijk zijn, zoals ze in Graniteville, SC en Lac-Mégantic, Quebec ondervonden hebben. Of, dichter bij huis, in Wetteren. Dat wegvervoer en vervoer per water dezelfde of zelfs grotere problemen en risico's met zich meebrengen zal allemaal wel, maar die gaan meestal niet dwars door het centrum van een stad.
- Peter
-
Fijnstof is bij uitstek een produkt van het moderne wegverkeer met alle 'milieuvriendelijke' motoren. En dat snelwegen niet door het centrum van een stad gaat zou nog op kunnen gaan voor de historische binnensteden, maar vrijwel elke stad in nederland heeft snelwegen door grote delen van de bebouwing lopen. Alleen snelwegen zijn makkelijker te 'verkopen' aan de burger, aangezien men daar zelf ook gebruik maakt. Ook fijn dat je wel dodelijke spoorongelukken opnoemt, maar de statistieken van het wegverkeer gemakshalve maar vergeet (570 verkeersdoden in 2013, bron (http://"http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/bevolking/publicaties/artikelen/archief/2014/2014-025-pb.htm")), niet echt een gering aantal.
Roermond en Weert zien ongetwijfeld graag nog meer vrachtwagens door Venlo naar Duitsland rijden, daar houdt de Limburgse solidariteit denk ik wel op.
-
Overigens dat Limburg zo stiefmoederlijk bedeeld is met spoorwegen vind ik overigens een heerlijke calimero opmerking, zie de tabel op deze pagina:
http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl2096-Infrastructuur-wegen.html?i=34-169
En dan het tabblad netlengte. Dit geeft de netlengte per 1000 inwoners, per provincie. Limburg scoort dan helemaal zo gek nog niet.
-
Zuid-Limburg heeft meer dan 600.000 inwoners, dus die ene hele en twee halve spoorlijnen is niet echt veel. En met een langgerekte provincie kom je al gauw aan kilometers.
De spoorwegongevallen die ik noemde zijn specifiek met goederentreinen, aangezien er hier beweerd werd dat het allemaal veel veiliger is. Het aantal verkeersdoden is dus totaal niet relevant.
Ik kan ook Viareggio in 2009 noemen. 14 ketelwagens, voornamelijk GATX. De oorzaak was slecht onderhoud van het spoor (zoals in Hilversum, zeg maar) of van het materieel. Hoe het ook zei, het kostte 32 mensen het leven. LPG-treinen rijden nu al door Weert en Roermond (vanuit Antwerpen naar Geleen), maar met meer treinen neemt de kans op ongelukken ook toe.
Het klopt, statistisch gezien is goederenvervoer per spoor ook veiliger, maar er zijn nog steeds risico's. Keer op keer worden de zorgen daarover hier weggezet als "nimby", "overdreven" en dergelijke bagatelliserende kwalificaties. En daar verzet ik me tegen, want het maakt wel degelijk verschil tussen een handjevol goederentreinen per dag of bijna 100.
- Peter
-
Ja, en dan wordt er eens een goederenspoorlijn aangelegd buiten stadskernen (Betuweroute) is het weer niet goed. Want dan heeft de grijsgroene grassprieteneter er weer last van.
Wat dat betreft ben ik het volledig met timtrein eens:
En ik ben van mening dat we in dit land ook eens moeten accepteren dat sommige dingen niet beter kunnen dan ze nu zijn. Met zoveel mensen in een land, en nog veel meer daarbuiten, zijn de mogelijkheden niet onbeperkt.
-
Zuid-Limburg heeft meer dan 600.000 inwoners, dus die ene hele en twee halve spoorlijnen is niet echt veel.
Per inwoner dus ruim meer kilometer spoor dan de 'ruime randstad' gevoelskwestie dus.
-
Een vergelijk trekken tussen het aantal strekkende meters spoorlijn (of snelweg) per inwoner in de randstad en daarbuiten, gaat altijd mank. Ook trouwens als je het uit gaat drukken in aantal m2 infrastructuur per km2. Nederland is bijvoorbeeld rijk toebedeeld in aantal m2 snelweg per km2, maar bijzonder karig in het aantal strekkende meters snelweg per inwoner (vergeleken met een aantal andere west-Europese landen). Logisch: om de dunbevolkte streken in Frankrijk te ontsluiten, zijn lange snelwegen aangelegd waar, relatief gezien, maar een handjevol aantal automobilisten per dag gebruik van maakt. Om een land leefbaar te houden is dat nodig - die parallel kun je ook trekken naar Nederland, waar infrastructuur (wegen en spoorlijnen) nodig zijn om de dunner bevolkte streken te ontsluiten. En dan zie je vanzelf dat op de Veluwe aanzienlijk meer aantal meters weg per inwoner aanwezig is, dan in Amsterdam.
-
Ja, het is ook de reden dat de provinciale opcenten op de wegenbelasting het hoogst zijn in dunbevolkte provincies. Naar ieder dorp moet toch een weg.
En ik ben van mening dat we in dit land ook eens moeten accepteren dat sommige dingen niet beter kunnen dan ze nu zijn. Met zoveel mensen in een land, en nog veel meer daarbuiten, zijn de mogelijkheden niet onbeperkt.
Daarbij hoort dan toch ook accepteren dat sommige dingen helemaal niet kunnen?
-
Ja tuurlijk, dat is de andere kant, maar dan moet je tegelijkertijd ook de nadelen accepteren (bijvoorbeeld: minder aardgaswinning en dus hogere belastingen, of in dit geval geen goederentreinen maar meer vrachtverkeer). Ik heb het idee dat het besef (in algemene zin) dat sommige dingen met elkaar samenhangen nog weleens mist ;)
-
Dat vrachtverkeer gaat niet door de kern van Groesbeek, dus Groesbeek zal zeggen: doe maar meer vrachtverkeer, hebben wij geen last van.....
-
Ja, dat heet een belangenafweging. Dat doen we in dit land nog heel aardig met pakweg 12 miljoen meningen. In ieder geval een stuk prettiger dan in laten we zeggen Oekraïne. Kan het natuurlijk gebeuren dat om totaal onbegrijpelijke redenen mijn mening niet altijd de doorslag geeft. ???
-
Overigens dat Limburg zo stiefmoederlijk bedeeld is met spoorwegen vind ik overigens een heerlijke calimero opmerking, zie de tabel op deze pagina:
http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl2096-Infrastructuur-wegen.html?i=34-169
En dan het tabblad netlengte. Dit geeft de netlengte per 1000 inwoners, per provincie. Limburg scoort dan helemaal zo gek nog niet.
Dat is een leuke site. Overigens; inwoners hebben meer aan stations dan aan netlengte denk ik. Kijk eens naar Drenthe; bovengemiddeld netlengte per 1000 inwoners en slechts ca 10 stations ...
-
Belangafweging sneeuwt gauw onder als er emotie bij komt kijken.
Daarnaast heeft het wegtransport veel meer "vrienden" in het parlement dan al die buitenlandse goederenvervoerders.
Spoorwegen gaan in dit land in de beleving vooral over personenvervoer en verder zijn het "giftreinen".
Nu kan iedereen vinden wat er over de diverse spoorwegen gaat maar al die vrachtauto's zijn veel anonymer. Zou er duidelijker een doodshoofd en de stofnaam opstaan dan was er zeker in de steden waar een autoweg dwars door de stadsdelen gaat veel meer onrust .
Voor velen geldt wat we niet zien kunnen we ook niet weten en dus is spoor gevaarlijk want dat kunnen we aanwijzen.
En hoe langer de treinen hoe meer geluid er geproduceerd wordt en dat kun je ook vinden http://www.geluidspoor.nl/geluidkaart_ref.html
-
Ah, die kaart was het waar ik een paar keer naar verwezen heb, maar niet terug kon vinden. Dank!
- Peter
-
Mooi dat iedereen het met belangen afweging eens is. ;) Blijft de vraag wat de Nederlandse belangen zijn bij de IJzeren Rijn. Als de Vlamingen echt zo graag de IJzeren Rijn willen heropenen hebben ze er vast wel wat geld voor over. Zowiezo moet er extra spoorcapiciteit komen in zowel Weert en Roermond. De beste oplossing lijkt me een dubbelsporige spoorbaan die door beide stations loopt. Om het bestaande verkeer (doorgaande IC's en kerende stopperts in beide stations) niet in de weg te zitten lijken ongelijkvloerse kruisingen me de meest voor de hand liggende en op de toekomst voorbereide oplossing. Dan lijkt een tunnelbak a la Zevenaar me een goede oplossing. Volgens de geluidskaart is de hoeveelheid geluid daar ondanks de extra goederentreinen niet hoger dan het traject Arnhem-Zevenaar waar minder goederenverkeer rijdt. In Weert is er denk ik genoeg ruimte om zo'n verdiepte bak aan te leggen, Roermond is wat claustrofobier en bovendien een langer traject langs woonwijken...
-
In Weert is er voldoende capaciteit, in tegenstelling tot het stuk tussen Weert en Eindhoven. Aan weerszijden van het perron zijn er extra sporen (één aan de kant richting Eindhoven, één of meer aan de kant richting Roermond) waar goederen- en andere doorgaande treinen kunnen rijden. Er rijden ook geen stoptreinen tussen Weert en Roermond, dus heb je alleen de halfuurlijkse intercity.
In Roermond kom je in de knoop met woonwijken. Dan zijn er twee opties: of het spoor om Roermond leiden, of een boel huizen slopen en isoleren.
Alle aanpassingen op Nederlands grondgebied moeten door Nederland betaald worden, dus ook de omleiding bij Roermond, met uitzondering van een eventuele tunnel onder de Meinweg: daar zullen de kosten gedeeld moeten worden door beide landen.
Dit alles is een uitspraak van het Permanente Hof van Arbitrage en die is bindend. Er is ook geen hoger beroep mogelijk.
Bron: =gis&tx_ttnews[pointer]=50&tx_ttnews[tt_news]=519&tx_ttnews[backPid]=502&cHash=e0032e37ff]KNAG (http://www.knag.nl/index.php?id=640&tx_ttnews[swords)
Het probleem voor België is dat zij ook een smak geld kwijt zullen zijn. Je kunt er gevoeglijk van uitgaan dat de huidige, conservatief/liberale federale regering in België weinig goesting heeft om een boel geld uit te gaan geven als ze ook al de Montzenroute hebben. Vandaar dus dat er veel water door de Maas zal vloeien eer er weer treinen vanuit Antwerpen over de IJzeren Rijn naar Duitsland zullen rijden, als het überhaupt al zover komt.
- Peter
-
Er rijden ook geen stoptreinen tussen Weert en Roermond, dus heb je alleen de halfuurlijkse intercity.
Kwartierlijkse intercity:
2 x per uur 800 (Alkmaar/Amsterdam - Maastricht)
2 x per uur 3500 (Schiphol - Heerlen)
;)
-
Ik denk ook dat de animo na het eclatante 'succes' van het herleggen van de verbinding Maastricht-Lanaken niet echt is toegenomen...
Nu begeef ik mij overigens in een gebied waarvan ik dácht het zo gelezen te hebben, dat nederland juist de bestaande infrastructuur moest herstellen, maar dat belgië moest opdraaien voor extra zaken (zoals een tunnel bij Roermond/mijnweg)? Linkje verwijst overigens naar een verkeerde pagina.
-
Ja, die link heeft rechte haken erin, waar SMF niet zo goed mee kan omgaan. Beetje achterlijke link eigenlijk, voldoet volgens mij ook niet aan de specificaties. Maar ik dwaal af.
Het is vrij gemakkelijk te vinden door te googlen op 'hof van arbitrage ijzeren rijn'. Nederland moet alles betalen, maar de kosten van een tunnel onder de Meinweg zouden moeten worden gedeeld. Dus tunnelbakken of tunnels in Weert, omleidingen om Roermond, geluidsisolatie in Baexem en dat soort plaatsen: dat moet Nederland allemaal betalen.
- Peter
-
Nee, België moet in beginsel juist betalen voor de modernisering in de zin van aanpassen aan de huidige normen. Alleen waar Nederland ook profijt heeft of de wensen van Nederland duurder uitpakken dan strikt noodzakelijk, moet Nederland (mee)betalen. Dus de aanpassingen tussen Budel en Weert moet Belgiê betalen, tussen Weert en Roermond moet Nederland wat meebetalen, de verlegging van het spoor bij Roermond moet Nederland betalen, de kosten voor de tunnel worden gedeeld.
Zie artikel 236 van de uitspraak.
http://www.wakkervandeijzerenrijn.nl/downloads/website/be-nl_award_uitspraak_hof_van_arbitrage_24-05-2005.pdf (http://www.wakkervandeijzerenrijn.nl/downloads/website/be-nl_award_uitspraak_hof_van_arbitrage_24-05-2005.pdf)
Alleen al voor het Nederlandse deel zou Belgiê enkele honderden miljoenen kwijt zijn. Vandaar dat men de EU medeplichtig wil maken, denk ik zo.
-
Volgens de huidige normen kan het prima dwars door Weert heen. Dan zullen de belgen moeten betalen voor een flinke hoeveelheid geluidschermen, en misschien wat bewoners moeten uitkopen, maar het kan. Aan de west kant zal het rond de aansluiting van de lijn waarschijnlijk het duurste worden, daar komt alles samen over de twee sporige brug over het kanaal. Daar heb je of een extra brug nodig of je zult een fly-over moeten aanleggen om het overige verkeer niet te veel te verstoren.
Maar wanneer je een goederen boog om Weert heen wilt aanleggen, dan zal nederland hiervoor de meerprijs moeten bijdragen en dat is echt een flink groter bedrag.
Bij Roermond is het verhaal wat complexer, afhankelijk van de gekozen oplossing kun je heel weinig of helemaal niks van het bestaande spoor gebruiken en zullen de kosten voor belgie een stuk hoger zijn.
-
Een en ander zal natuurlijk ook afhangen van de hoeveelheid treinen waarmee gerekend wordt. Het maakt nogal uit of dat er 10 per dag of 150 per dag zijn.
-
De plannen waar het Hof van Arbitrage zich op moest baseren gingen uit van een capaciteit van ik meen 72 treinen per etmaal, in ieder geval in die orde van groote.
-
Recent is het Ontwerp Bundesverkehrswegeplan 2016-2030 gepubliceerd. Alle varianten van de IJzeren Rijn staan op de lijst van afgewezen projecten, zie 193, 194, 195. Argument: het is de investering niet waard.
http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html (http://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html)
Kan nog veranderen als het plan definitief wordt vastgesteld, maar ik denk het niet.
-
Als daar dus ook in staat dat de huidige spoorlijn zoals deze nu is,definitief niet opgeknapt/vernieuwd gaat worden,dan is het i.d.d. na vele jaren bekvechten/klagen/hopen op,toch definitief einde oefening voor deze spoorlijn.
Afijn dan kan je enkel stellen dat er nu eindelijk zekerheid is na jaren roepen,of je t eens bent met de uitslag is dan weer een ander verhaal,maar dan stopt het "nodeloos "verder onderzoeken tenminste is,zodat geld daarvoor in andere zaken kan worden gestoken.
-
De IJzeren Rijn tussen Roermond en Mönchengladbach is geen serieuze investering waard. Op een lijstje van noodzakelijke projecten bungelt de IJzeren Rijn altijd onderaan. Er zijn altijd zinniger plekken te vinden om een euro aan infrastructuur uit te geven. In België zijn de verantwoordelijken al lang tot die conclusie gekomen, maar gaat niemand dat uitspreken. In Duitsland hebben ze daar minder moeite mee.
Ik denk dat de Belgische politiek blij is dat Duitsland dit vuiltje voor ze wegwerkt. Het plan is al sinds maart bekend. Geen woord van protest gehoord uit Vlaanderen.
-
Ze zouden nog reizigerstreinen van de NMBS tot Weert kunnen laten rijden, maar of die kans is toegenomen of juist afgenomen door deze ontwikkeling is moeilijk te zeggen. Niet dat die kans ooit erg groot is geweest.
- Peter
-
tsja, ze zeggen ook dat de Montzen route bijna vol is qua capaciteit.
Nu fiets ik regelmatig vanuit Landgraaf naar Vaals en omgeving en ben ik vaker aan de Montzenroute te vinden tussen Aachen west en Gemmenicher tunnel.
Maar vaak komen er maar 3-4 goederentrein per uur. Dus hooguit 2 per richting op een werkdag.
-
De sleutel ligt mogelijk in Duitsland.
https://www.nrc.nl/nieuws/2017/04/05/duitsland-wil-toch-snelle-trein-naar-eindhoven-7962071-a1553326 (https://www.nrc.nl/nieuws/2017/04/05/duitsland-wil-toch-snelle-trein-naar-eindhoven-7962071-a1553326)
-
Waarom moet eindhoven "drastisch" verbouwd worden?
Mij eerder dat er in Venlo eea verbouwd moet worden.
Tsja, er komt ook al 8 jaar een ic verbinding vanuit Eindhoven via Heerlen/Aachen naar Köln.
Eerst zien dan geloven.
Tussen Rheydt en Rheydt Oderkirchen is het spoor trouwens ook enkelsporing.
-
[...] Rürhgebied [...]
Zo te zien had iemand bij NRC zijn koffie nog niet op.
Er staat nergens vermeld dat Duitsland het stuk spoor ten oosten van Roermond van plan is om op te knappen, dus zou het inderdaad via Venlo moeten. En dan moet je waarschijnlijk denken aan investering in het spoor tussen Roermond en Venlo, milieurapportage, overeenstemming met het Rijk en de provincie, inspraakprocedures, Raad van State...
2030 zal het ook wel niet worden.
- Peter
-
Verder keurig stukje volgens mij.
Duitsland is bepalend en maakt zo duidelijk wat ze misschien wel zouden willen. En ze willen weten of Nederland en België dat ook een goed idee vinden. Ik denk ook dat het goed is voorgekookt. Verklaart waarom er uit België geen reactie kwam op het BVWP waarin alle routes ten oosten van Roermond werden afgeschoten.
Nederland en/of België kunnen natuurlijk nee zeggen. En als ze ja zeggen gaat het nog even duren. Maar uiteindelijk gaan procedures het opwaarderen van een bestaande spoorlijn niet tegenhouden als de poltieke wil er is. En dat wordt nu afgetast.
Ik denk dat het verder een verbindingsboog bij Roermond zou betekenen. Kopmaken is op de bundel van Venlo goed te doen.
-
Je zult toch aan spoorverdubbeling moeten denken:
http://nos.nl/artikel/2167007-korting-dreigt-voor-arriva-vanwege-vele-vertragingen.html
Op het tracé zet Arriva tweedehands dieseltreinen in, die vaak last hebben van storingen. Door het enkelspoor komt de dienstregeling snel in de problemen als een trein vertraagd is, omdat de ene trein op de ander moet wachten.
Dat zal met tientallen goederentreinen per dag niet veel beter worden.
- Peter
-
Ik denk dat het verder een verbindingsboog bij Roermond zou betekenen. Kopmaken is op de bundel van Venlo goed te doen.
En een verbindingsboog bij Venlo want kopmaken is gevaarlijk en eng:
https://l1.nl/sp-venlo-rangeerterrein-toch-verplaatsen-113269
http://www.cobouw.nl/artikel/543911-keiharde-garanties-rangeerterrein-venlo
al loopt dat kennelijk ook niet zo'n vaart.
-
Treinen zijn eng. :)
- Peter
-
2 linkjes plaatsen uit 2007 (1e) en 2003 (2e)... ::)
-
Niet lezen wat ik zeg... ::)
-
Wordt in Venlo eigenlijk nog veel gerangeerd? Mijn beeld is dat het vooral wachtsporen zijn voor treinen die de flessenhals bij Kaldenkirchen moeten nemen. Dat wordt minder bij tweesporigheid, dus ruimte om een lok om te laten lopen. Maar ik denk vast te simpel.
Waar zou een verbindingsboog bij Venlo eigenlijk moeten komen?
-
Is dat plan van venlo nog actueel om het rangeerterrein uit te plaatsen naar ergens langs het tradeport ten westen van Blerick?
dan krijg je wel een heel rare weg van Ehv via Rm naar Vl, met of zonder kopmaken.....
-
Wordt in Venlo eigenlijk nog veel gerangeerd?
Op het moment dat er een andere lok voor moet, is het in de ogen van de lokale goegemeente al meteen rangeren, he.
-
Wordt in Venlo eigenlijk nog veel gerangeerd? Mijn beeld is dat het vooral wachtsporen zijn voor treinen die de flessenhals bij Kaldenkirchen moeten nemen. Dat wordt minder bij tweesporigheid, dus ruimte om een lok om te laten lopen. Maar ik denk vast te simpel.
Waar zou een verbindingsboog bij Venlo eigenlijk moeten komen?
De ruimte is er, maar locwisselen is rangeren en dat wil men niet in de stad hebben. Het mooie aan al die 186'ers een 189'ers is dat ze juist direct door kunnen naar Duitsland zonder locwissel, alleen doe je dan de tijdwinst teniet door omlopen.
Ik stel me een verbindingsboog voor tussen de lijn uit Roermond en die uit Kaldenkirchen zodat het station van Venlo kan worden overgeslagen, waar precies is een stap verder. Het scheelt in ieder geval het niet gewenste rangeerwerk in de stad zelf of dat de treinen tweemaal door Venlo komen.
-
Even de kaart bekeken en dat "waar precies" wat betreft een eventuele verbindingsboog gaat nog aardig wat beren op de weg opleveren. 't Is daar niet bepaald Drenthe met veel open ruimte.
En dan ligt er nog een rivier in de weg (mocht je naar Blerick willen), om nog maar te zwijgen over alle woonkernen waar het spoor doorheen loopt. Gezien het decennialange gesteggel over op welke oever de A73 zou moeten komen, zal dit ook nog wel een tijdje duren.
- Peter
-
In plaats van een boog bij roermond en een bij Venlo, is het niet beter om vanuit die grensovergang bij Budel een nieuwe lijn te maken die aansluit op de brabantlijn ergens? Ik heb geen kaart bij de hand, maar mogelijk heeft dat minder gevolgen dan voor die smalle en drukke gebieden rond eindhoven, venlo-tegelen tot en met roermond, waar die verdubbeling van de maaslijn ook al krap wordt volgens mij.
-
Of wordt hier het begrip "verbindingsboog" toch anders bedoeld.
"Vlaanderen onderzoekt in opdracht van Duitsland, Nederland en België een alternatieve route die gedeeltelijk langs het IJzeren Rijn-traject loopt, maar bij Roermond afbuigt richting Venlo en Duitsland. Op die manier is zowel Antwerpen als Rotterdam ontsloten voor het Rürhgebied. De uitslag van dat onderzoek wordt nog dit jaar verwacht."
Het zou ook zo kunnen zijn dat er een verbindingsboog vanuit de Maasbrug bij Buggenum wordt aangelegd die dan rechtstreeks op het Duitse spoor, welke loopt tot op het vliegveld bij Elmpt, wordt aangesloten. Het spoor ligt hier maar op enkele (kilo-)meters van de grens. Deze optie is al eens eerder ter tafel gebracht. Wellicht dat hij nu weer uit de kast wordt gehaald. De "gap" tussen bestaand Nederlands- en Duits spoor is hier het kleinst (buiten natuurlijk het origineel tracé door de Meinweg)
-
In plaats van een boog bij roermond en een bij Venlo, is het niet beter om vanuit die grensovergang bij Budel een nieuwe lijn te maken die aansluit op de brabantlijn ergens?
Nog afgezien van de Maas en een aantal kanalen (drie stuks) bij Nederweert, ligt daar ook nog ergens het Nationaal Park De Groote Peel. Maar op zich zou het wel kunnen, al denk ik dat de Limburgers en Brabanders ter plaatse stampei zouden maken.
- Peter
-
Elke dag rijd er 2x een zwaar erts transport , met 2 diesellocs ervoor van Budel-Dorplein ( Zinkfabriek Nystar) naar Antwerpen visa-versa via de IJzeren-Rijn
-
Waarom moet eindhoven "drastisch" verbouwd worden?
Mij eerder dat er in Venlo eea verbouwd moet worden.
Simpelweg omdat er gewoon geen ruimte meer is voor meer treinen in station Eindhoven...
-
Waarom moeten er meer treinen naar Eindhoven? Er rijden al treinen naar Venlo. Deze kun je gewoon door laten rijden in plaats van te laten stoppen.
De verbouwing hoeft dan niet meer te zijn dan het vervangen van alle dienstregelingen, en die hangen er toch al niet veel meer....
-
Omdat VIRM geen toelating heeft in Duitsland en alleen =1500V lust. Klein puntje: 020 heeft al een directe verbinding met Düsseldorf. Ik weet dat een andere route andere reizigers heeft, maar toch concurrentie van de ICE.
De dienst Den Haag-HSL-Breda-Eindhoven zou wel doorgetrokken kunnen worden want een subserie ICR heeft al toelating tot Duitsland. Sterker nog ze hebben al jarenlang Den Haag-Venlo-Keulen gereden. Ik weet alleen niet of ze na verbouwing tot ICRm nog toelating tot Duitsland hebben. De serie Traxx 186 lust alles en heeft uiteraard toelating tot Duitsland. Dus als er voldoende mat vrijkomt van de diensten 020-Breda en 020-Brussel door invoering van ICNG kan dan ingezet worden op Den Haag-Düsseldorf/Keulen. Enig probleem is dat ICR bejaard is en het juist de bedoeling is dat het vervangen wordt door ICNG. Probleem is dat ICNG volgens mij geen ~15kV zal lusten. Kortom de NS zal geen treinstellen meer hebben die ~15kV lusten (behalve 2 stellen Thalys PBKA) en ook geen rijtuigen waar je de juiste loc voor kan zetten. Kortom, mat zal uit Duitsland moeten komen, wellicht ICx.
-
een subserie ICR heeft al toelating tot Duitsland..... Ik weet alleen niet of ze na verbouwing tot ICRm nog toelating tot Duitsland hebben.
Ja, wat is het nu? ;) Bij de verbouwing tot ICRm is de toelating vervallen wegens het ontbreken van een gesloten toiletsysteem. Dat is bij de aanpassing voor HSL-inzet wel aangebracht en alle rijtuigen zijn nu in principe geschikt voor inzet in Duitsland (maar niet toegelaten). Daarentegen is de softwareversie van de NS 186 niet toegelaten in Duitsland dus doorrijden zit er niet in.
Voor de toekomst is er wel een optie op ICNG geschikt voor 15 kV~, maar die is nog niet besteld.
En serieus, geen Amsterdam voluit willen schrijven...?
Even de kaart bekeken en dat "waar precies" wat betreft een eventuele verbindingsboog gaat nog aardig wat beren op de weg opleveren. 't Is daar niet bepaald Drenthe met veel open ruimte.
En dan ligt er nog een rivier in de weg (mocht je naar Blerick willen), om nog maar te zwijgen over alle woonkernen waar het spoor doorheen loopt. Gezien het decennialange gesteggel over op welke oever de A73 zou moeten komen, zal dit ook nog wel een tijdje duren.
Eh, waar op de kaart kijk je dan? De brug naar Blerick ligt er al, dat is de brug die nu in Venlo ligt, en ik zie geen woonkernen in de buurt. ???
-
En serieus, geen Amsterdam voluit willen schrijven...?
Waarschijnlijk komt hij uit 010. :D
Eh, waar op de kaart kijk je dan? De brug naar Blerick ligt er al, dat is de brug die nu in Venlo ligt, en ik zie geen woonkernen in de buurt. ???
Ik keek naar Staatslijn E, de spoorlijn tussen Roermond en Venlo. Veel plaats voor een verbindingsboog naar Duitsland (zodat je niet hoeft kop te maken in Venlo) is er niet en die lijn gaat door veel woonkernen. Als je Blerick van de Brabantse kant zou willen benaderen, zou dat ook lastig worden.
- Peter
-
En serieus, geen Amsterdam voluit willen schrijven...?
Tsja Rick, bij sommigen zit dat blijkbaar heel diep :-X :'(
Beetje zielig eigenlijk. Zie je over het algemeen alleen bij voetbal "fans" :angel:
Maar om op het onderwerp terug te komen, Herstel van de IJzeren Rijn door Roermond zal echt niet meer gebeuren.
In de loop der jaren is er nog zoveel gebouwd dat de spoorlijn her en der zowat door de huizen heen loopt.
Hier zal zeker een hoop tegenstand ontstaan.
Enige optie zou een boog om Roermond heen zijn en na de Meinweg weer naar het oude tracé.
Maar een boog na de maasbrug zal toch ook enige creativiteit vergen om woonkernen te ontwijken.
-
Heren, een beetje gevoel voor humor alsjeblieft. Even tot 010 tellen. ;)
-
Ik keek naar Staatslijn E, de spoorlijn tussen Roermond en Venlo. Veel plaats voor een verbindingsboog naar Duitsland (zodat je niet hoeft kop te maken in Venlo) is er niet en die lijn gaat door veel woonkernen. Als je Blerick van de Brabantse kant zou willen benaderen, zou dat ook lastig worden.
Na knooppunt Tiglia afbuigen en aansluiten op de lijn naar Kaldenkirchen leek me een optie, al weet ik niet of dat past. Treinen door woonkernen zal je toch niet voorkomen, al stuit dat op bezwaren.
-
Behalve een hele opsomming van materieel problemen en even op de lange tenen van wat Amsterdammers trappen heb ik nog steeds geen reden gehoord waarom het station van Eindhoven te klein is.
Nieuw materieel is wel nodig, maar tenzij je het oude wil laten wegroesten aan het perron heb je daar geen ander station voor nodig...
-
Als je een trein laat keren in Eindhoven (immers, de intercity Eindhoven-Düsseldorf), dan neemt die een spoor in beslag. Eindhoven heeft zes sporen. Eentje voor de treinen naar Maastricht (043), eentje voor de treinen naar Venlo (077), eentje voor de treinen naar Amsterdam (020, maar dat wisten we al) en eentje voor de treinen naar Den Haag (070). Dan heb je er nog twee over voor de diverse stoptreinen naar Weert (0495) en dergelijke. Intercity's rijden om het kwartier, dus die vier sporen vallen eigenlijk al meteen af. Dan blijven er twee over, waar dus een boel stoptreinen (sorry, Sprinters) vandaan vertrekken. Me dunkt dat een intercity naar Dusseldorp (00-49-211) meer dan twee bakken heeft, dus dat ding zul je wel ergens kwijt moeten en dan heb je geen plaats meer voor je sto... Sprinters. En anders zul je een aantal wissels moeten plaatsen.
- Peter
-
Je schrijft zelf al dat er een spoor is voor treinen naar Venlo. Is men serieus van plan de trein naar Dusseldorf NIET in venlo te laten stoppen?
Als je een IC naar Dusseldorf laat rijden dan is dat dezelfde als naar Venlo. Ja je hebt ander materieel nodig dan nu, maar je hebt geen nieuw spoor nodig in Eindhoven.
-
Ik meende in Venlo gehoord te hebben dat het de bedoeling was de bestaande Keolis verbinding van Dusseldorf door te trekken naar Eindhoven. Die komt dan in de plaats van een doorrijdende IC vanuit Eindhoven. Omdat Eindhoven toch een kwartierdienst naar Schiphol zou krijgen worden dat natuurlijk korte treinen die samen met de Keolis trein
best langs hetzelfde perron kunnen staan. Verder wordt bij meer treinen de spoorbrug Blerick-Venlo een probleem. Praktisch op de brug kruist de maaslijn de verbinding Venlo-Eindhoven. Wordt allemaal erg interessant als Arriva een kwartiersdienst op de maaslijn wil en er ook nog goederentreinen van de betuwelijn over de maaslijn moetn rijden.
Mvrgr
Koopmans
-
Ik snap dat ruimtegebrek in Eindhoven ook niet zo goed. Spoor 1 is voor de IC Schiphol-Heerlen/Venlo (2x per uur, splitst), IC Amsterdam-Maastricht (2x per uur) en sprinter Tilburg-Weert (2x per uur). Spoor 2 is voor de IC Den Haag-Eindhoven (2x per uur, keert op emplacement). Spoor 3 is voor de sprinter Den Bosch-Deuren (2x per uur). Spoor 4 is voor de sprinter Weert-Tilburg (2x per uur). Spoor 5 is voor de IC Eindhoven-Den Haag (2x per uur, komt van eplacement) en IC Maastricht-Amsterdam (2x per uur). Spoor 6 is voor het combineren van trein Venlo/Heerlen-Schiphol (2x per uur). Ruimte zat dus op sporen 2, 3, 4 en 6). Met in de toekomst elke 10 minuten een trein tussen Schiphol en Eindhoven komt er wel een extra trein bij, maar vervalt het combineren/splitsen, dus dat maakt weinig uit qua tijd. Dus tenzij beide sprinter diensten een kwartierdienst gaan worden is er zat plek voor een extra IC vanuit Dusseldorf. Als deze IC uit Dusseldorf 1x per uur de reguliere IC vervangt zal de IC uit Schiphol moeten keren op Eindhoven, dus netto heb je dan toch een extra trein die aan een perron moet staan. Enige is dat er waarschijnlijk geen tijd/plek is voor kopmaken op het perron, dus er zal een keermogelijkheid ten westen van het station aangelegd moeten worden.
... Omdat Eindhoven toch een kwartierdienst naar Schiphol zou krijgen worden dat natuurlijk korte treinen die samen met de Keolis trein
best langs hetzelfde perron kunnen staan...
Dat gaat Prorail/NS niet leuk vinden, 2 treinen aan 1 perron. Twee kerende treinen op 1 perron is erg vervelend, want kost veel tijd en beide treinen zullen aan beide kanten veel sporen moet kruisen om van/naar de juiste lijn te komen. Kruiswissels zijn er niet op Eindhoven en is daar ook hopeloos onpraktisch omdat er geen derde inhaalspoor tussen de perrons ligt. Bovendien betwijfel ik of die trein uit Schiphol wel zo kort is. Ze willen juist elke 10 minuten een trein omdat ze tegen de lengte/hoogte limiet van een enkele trein zitten in de spits.
Overigens heb ik net begrepen dat de IJzeren Rijn enkelsporig in ere hersteld zou moeten worden? Lijkt me nogal 19e eeuws. Het lijkt me nogal geld over de balk smijten om miljoenen uit te geven aan een halfslachtig enkelsporige spoorlijn. Als die Belgen echt extra capaciteit nodig hebben zullen ze het toch wel tweesporig willen. Kunnen die paar treinen die over enkelspoor zouden gaan niet gewoon over de Montzenroute blijven rijden? Dan blijven de Luikenaren, Rotterdammers, Weertenaren en Roermonders ook gewoon blij.
-
Kunnen die paar treinen die over enkelspoor zouden gaan niet gewoon over de Montzenroute blijven rijden? Dan blijven de Luikenaren, Rotterdammers, Weertenaren en Roermonders ook gewoon blij.
Het verlengde van de Montzenroute mondt uit in Tongeren en gaat via Hasselt verder naar Antwerpen. Deze lijn zit nu zodanig vol goederentreinen dat de uurregelingen van de reizigerstreinen danig in het gedrang komen. De beheersovereenkomsten van de NMBS dwingen een beperking van de vertragingen op.
Decenialang is er geen aandacht aan besteed omdat enerzijds de NMBS een monopolie op het reizigersvervoer had (loopt binnenkort af) en anderzijds het goederenvervoer zich vooral 's nachts afspeelde. Dit laatste is allang niet meer het geval, waardoor ook voor het kiesvee de vertragingen merkbaar zijn toegenomen. Infrabel doet gouden zaken met de verkoop van rijpaden, maar loopt nu tegen een plafond aan qua capaciteit. De route van de Ijzeren Rijn heeft echter nog capaciteit zat en onder het mom voor meer comfort voor de reiziger is deze onlangs grotendeels geëlectrificeerd. De ware reden voor deze bovenleidingparade is gewoon anticipatie op wat er moet gaan komen, namelijk dat de "Ollanders" ophouden met vertragingsmanouevres. Kwestie van politiek en genoeg geld dus ;D
-
De optie was om het enkelsporige lijntje voorbij Roermond voor heel veel vooral Belgisch geld weer in gebruik te nemen. Dat was inderdaad onzin, maar niemand in België ging dat zeggen. Uiteindelijk heeft Duitsland de knoop doorgehakt. Dat lijntje komt niet meer in gebruik voor het goederenvervoer.
Er loopt een studie naar alternatieven, maar opnieuw Duitsland heeft nu aangegeven dat alleen de route over Venlo wat hun betreft een reële optie is. Mogen Nederland en België bedenken of ze dat een idee vinden. Nederland hoeft niks. De optie via de Meinweg staat wat Nederland betreft nog altijd open. Dat Duitsland anders heeft gekozen en België daarvoor niet wil betalen, kan Nederland niet helpen. De vraag is nu of Nederland de dubbelsporigheid van de grensovergang bij Venlo en die intercities naar Duitsland belangrijk genoeg vindt om een route voor de IJzeren Rijn naar Venlo te forceren.
-
de "Ollanders"
Niet zo gek dat het traag gaat als je Limburgers Hollander noemt. ;D
... dus netto heb je dan toch een extra trein die aan een perron moet staan.
Er staat toch ook nog een IC Eindhoven - Keulen in de planning?
-
NMBS moet eens ophouden met het geweer op ze'n eigen voet te richten.
Daar leven ze nog altijd in het stenen tijdperk met het idee " wij hebben monopoly op de rails, dus onze wil is wet".
Met het goederenverkeer dat al opengebroken is voelen ze al redelijk de warme adem in hun nek van de private railvervoerders, vanaf ook het personenvervoer voor iedereen beschikbaar komt daar idem, en als ze niet maken dat ze een oplossing vinden voor vervoer vanuit het ruhrgebied naar de Antwerpse en Zeebrugse haven, dan gaan alle containertrainen etc van China en Oost Europa binnenkort gewoon allemaal gewoon naar Rotterdam.
Zou me niet verbazen dat de Antwerpse en Zeebrugse haven de handen vroeg of laat in elkaar slaan en zelf een private spoormaatschappij opstarten om druk te zetten op de NMBS.
-
Er zijn verschillende redenen waarom vooral de Vlamingen graag de IJzeren Rijn hersteld zouden zien. Er is nogal een capaciteitsprobleem in Aken en de lijn zit vol. Bovendien is het een sta-in-de-weg voor verdergaande onafhankelijkheid of in ieder geval verdergaand federalisme: de spoorwegen is één van de weinige zaken die nog op federaal niveau geregeld zijn.
Maar zonder Duitsland rijdt er helemaal niets. Al zou het wel mooi zijn als ze de trein vanuit Hamont door zouden laten rijden naar Weert, maar ook daar kun je moeilijk meer treinen kwijt en er zullen ook niet zo heel veel reizigers gebruik van maken.
Ze kunnen trouwens natuurlijk ook het spoor vanuit Neerpelt naar Eindhoven opnieuw aanleggen. ;)
- Peter
-
[...], en als ze niet maken dat ze een oplossing vinden voor vervoer vanuit het ruhrgebied naar de Antwerpse en Zeebrugse haven, dan gaan alle containertrainen etc van China en Oost Europa binnenkort gewoon allemaal gewoon naar Rotterdam.
Of via Kazachstan... de nieuwe zijderoute. Als de trein toch de beperkende factor is, kun je die net zo goed vanuit China laten rijden. Dat zal nog wel eventjes duren eer dat soepel werkt, maar ze zullen deze ontwikkeling in Rotterdam en Antwerpen met argusogen bekijken.
- Peter
-
Dus de Duitsers zijn niet echt happig omdat ze al 20 jaar vooruit hebben gepland voor investeren in de infra. Nederland is niet echt happig omdat het door Nederlandse dorpen en steden gaat, groei van het eigen spoor belemmert (4x per uur per richting een trein Roermond-Nijmegen), door schaarse natuur gaat, concurreert met Rotterdam en bovendien moeten we er nog aan meebetalen ook. De Betuweroute is geheel nieuw aangelegd voor ontwikkeling van de Nederlandse economie, en ligt grotendeels in tunnels of langs een snelweg zonder door woonkernen te gaan. Maar de Belgische overheid verwacht dat we meebetalen aan treinen uit Antwerpen die over enkelspoor door woonkernen denderen? Lijkt me een leuke onderhandelingspositie.
-
Nou nee, dat is al beslist door het Permanente Hof van Arbitrage. Alleen heeft dat alleen iets te zeggen over het Scheidingsverdrag tussen Nederland en België, niet met Duitsland. Dooie mus en zo.
- Peter
-
Inderdead, Peter, een maat voor niks. Blijft over de struisvogelpolitiek van België en Nederland. Overigens schreef ik in een eerder bericht "Ollanders", omdat ik denk dat als het van Belgisch en Nederlands Limburg had afgehangen er al heel lang diverse verbindingen in ere waren hersteld. Bruxelles en des-Gravenhage hebben wat dat betreft veel schuld aan de huidige impasse. Mooi voorbeeld is de lijn van Mestreech naar Lanaken en door via Bilzen naar Hasselt; Infrabrol doet zogezegd een geste door het gedeelte vanaf de grens tot in Lanaken op orde te zetten, maar omdat er daarnaast in Limburg een lightrailproject van Hasselt naar Maastricht op stapel staat, weigeren ze om de rest van het vroegere tracé in orde te zetten. Dat is een directe concurrent en ondanks dat infrabel zogezegd een onafhankelijk lichaam is, blijft het onderdeel van de NMBS. Gevolg; die lijn mag niet gebruikt worden voor de lightrail en dus ook niet voor het goederenvervoer. Allemaal politiek.
Er blijft veel geld verspild worden, maar dat is eigen aan de Belgische structuur. Dus nee, de Ijzeren Rijn zal niet voor de komende 50 jaar zijn.
-
Volledig mee eens.
En zo helpt de NMBS en Belgische politiek onrechtstreeks mee aan het benadelen van ze'n eigen economie.
Want de DB is al jaren bezig om het vervoer uit het (verre) oosten in goede banen te leiden, NL idem zij het met enige vertraging, maar in Belgie denken ze nog altijd dat de containers etc gewoon met grote bootjes de Schelde gaan blijven opvaren.
En het enige waar ze dan in investeren zijn het opsmukken van treinstations ( wat ze dan wel erg goed doen, zie Antwerpen Centraal, Luik, ... ), maar verder krijgen ze het maar niet voor elkaar om passagierstreinen op tijd te laten rijden.
-
Misschien willen de Belgen die containers wel over het water hebben i.p.v over het spoor. Is ook wat voor te zeggen natuurlijk. ;)
-
[...], omdat ik denk dat als het van Belgisch en Nederlands Limburg had afgehangen er al heel lang diverse verbindingen in ere waren hersteld.
In geen der beide Limburgen zit er echter ook maar iemand te wachten op een herstel van de IJzeren Rijn als goederenverbinding. En ondanks dat je de nek breekt in Zuid-Limburg over de Belgische en Duitse nummerplaten, wil het eigenlijk nooit echt vlotten met grensoverschrijdende verbindingen. Persoonlijk zou ik het prachtig vinden als je vanuit Weert rechtstreeks naar Antwerpen zou kunnen reizen (al was het maar om eens dat traject in zijn geheel te kunnen zien), maar ik betwijfel de levensvatbaarheid. Weert is één van de heel weinige intercitystations waar je niet kunt overstappen in een andere richting en het is in feite een uit de kluiten gewassen halte aan de hoofdlijn.
- Peter
-
Aan de IJzeren Rijn bedoel je. :)
Wat wel opvalt. Tot nu toe werden in publieke uitingen vooral de verschillen uitvergroot, zeker in België. Dat weet je zeker dat het er voorlopig niet van gaat komen. Dit zijn berichten die erop wijzen dat naar gezamenlijke belangen is gezocht. In de loop van 2017 zouden de onderzoeksresultaten naar alternatieven worden gepubliceerd. Uit de reacties daarop is misschien op te maken wat de landen willen.
-
Het stuk Weert-Budel en verder is nog altijd in gebruik. De laatste keer dat ik er gereden heb, was rond oktober 2016. Diesel uiteraard (omgeleide Duisburgtrein) en tot groot (on)genoegen van de (tijdelijke) bewoners van dat vakantiepark aan de grens. Kan zo in de reizigersdienst worden opgenomen, met dieseltractie. Vanaf Roermond daarentegen, da's een ander paar mouwen, zeker nu DB netz "Nein" heeft gezegd.
-
De soep wordt niet zo heet gegeten als ze opgediend wordt.
Zolang het gekibbel rond Roermond blijft gebeurt er niets.
Laat men eerst de spoorwegprojecten beginnen, waar allang nieuwe treinen zouden rijden.
Spoorlijnen aanpassen en vernieuwen ,zoals Heerlen Herzogenrath en rond Kerkrade Aachen.
In Nederland zijn goed in borden langs die spoorlijnen zetten wanneer er vermoedelijk wordt begonnen.
Terwijl de oosterburen al volop bezig zijn.
Want als alternatief voor de aftakking naar Roermond Dalheim zijn,via Visé of Haanrade.
Er rijden al meer cargo treinen dan een aantal jaren geleden.
Voordat Limburg die veranderingen aan de spoorlijnen komen,is al veel water door de Maas gestroomd.
Mijn advies is gewoon afwachten,papier is zeer geduldig.
Gr.Jo
-
http://www.1limburg.nl/limburg-wil-alternatieve-ijzeren-rijn-venlo?context=section-1
-
Zullen ze in Venlo blij mee zijn.
Ik ben zo eigenwijs te menen dat als die treinen via Roermond eenmaal rijden, de natuur zich daar snel op aanpast.
Voer de spoorvernieuwing uiteraard niet in het broedseizoen uit, maar de dieren zijn snel genoeg aan het lawaai gewend, veel sneller dan veel mensen.
Zie het Naardermeer en elders.
Als dieren eenmaal weten dat een bepaald verschijnsel geen gevaar oplevert, negeren ze het.
Dirk
-
Denk maar eens aan het Plan Euregiorail 2018, dat helaas nergens meer is terug te vinden.
Dat plan omvatte de volgende verbindingen:
-Maastricht-Heerlen Aachen, cq. Maastricht-Simpelveld Aachen
-Heerlen-Avantis-Aachen
-Maastricht-Lanaken-Hasselt (thans omgezet in tramproject Spartacus)
-Maastricht-Luik-Brussel
-Roermond-Dalheim
De doorgestreepte verbindingen zijn van de baan of liggen in een sluimertraject.
En ik vrees dat het Spartacus plan hetzelfde lot gaat wachten.
Even een update die al een tijdje bekend is.
De onderste regel in de citaat bleek weer te kloppen: ook een streep door de Spartacus.
Met andere woorden, alle Limburgse projecten zijn van de baan.
Alleen de electrificering van Landgraaf-Herzogenrath, in combinatie met een spoorverdubbeling gaat wel door, die aanbesteding loopt nu.
Tevens ligt de site van het project er uit: http://www.spartacuslimburg.be/
Jos.
-
En wat gaat er nu verdubbeld worden, Heerlen- Herzogenrath of alleen het stuk vanaf Heerlen t/m Landgraaf?
-
Heerlen- Herzogenrath in zijn geheel.
Hierbij gaat ook de halte Eijgelshoven Markt vervallen.
Jos.
-
Dan moet ik je tegenspreken jos alleen tussen heerlen en landgraaf wordt spoor verdubbeld en tussen landgraaf herzogenrath wordt gelektrificeerd ;D
Eygelshoven markt gaat inderdaad vervallen al loopt hier een onderzoek van arriva nog mogelijk dat station toch behouden blijft.
Station de kissel blijft bestaan.
Andere project weert neerpelt wordt ook weer opgepakt en elektrificeerd
groet dennie
-
Dennie,
Weert-Neerpelt loopt nog steeds in de planfase, kunnen we in feite beschouwen als sluimerend.
Het enige concrete tot nu toe is Heerlen-Aachen.
En ja, ook de rest van de spoorlijn gaat hoogstwaarschijnlijk verdubbeld worden, er lopen namelijk met diverse grondeigenaren langs de lijn onderhandelingen voor strookjes grond aan te kopen, danwel te onteigenen. ( in ieder geval rondom Eijgelshoven en Haanrade)
Jos.
-
spoorverdubbeling heerlen landgraaf
Een directe treinverbinding tussen Luik, Maastricht en Aken wordt mogelijk nu een belangrijk spoortraject tussen Heerlen en Landgraaf wordt verdubbeld. Daarover heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu afspraken gemaakt met regiobestuurders.
De Rijksoverheid, provincie Limburg en de regio investeren samen in de noodzakelijke uitbreiding van het spoor. Dat maakt de weg vrij voor goede internationale verbindingen in de regio op korte termijn en nog snellere intercity verbindingen op de langere termijn.
dubbelspoor tussen heerlen en landgraaf maakt een tweede internationale trein tussen maastricht, heerlen en aken per uur per richting mogelijk.
Intercity
Ook Arriva – die tot 2031 het openbaar vervoer in Limburg verzorgd – wil graag bijdragen aan een kortere reistijd en verhoging van de frequentie. Dat kan door een tweede trein per uur tussen Maastricht, Heerlen en Aken aan te bieden. Maar hiervoor moet eerst het enkelspoor tussen Heerlen en Landgraaf verdubbeld worden. Met dubbelspoor wordt het dan ook mogelijk om de intercity van Eindhoven naar Heerlen door te trekken naar Aken en op den duur naar Keulen.
Om de capaciteit van het spoor beter te benutten is het tevens nodig dat seinverdichting wordt gerealiseerd tussen Landgraaf en de Duitse grens. Daarnaast dienen extra wissels geplaatst te worden en voor hogere snelheden de bestaande wissels en spoorbogen te worden aangepast.
Drielandentrein
Met het verdubbelen van het spoor komt tevens een ‘Drielandentrein‘ tussen Luik, Maastricht en Aken een stapje dichterbij. Voor reizigers is er zo twee maal per uur een directe treinverbinding vanuit Nederland met belangrijke treinknooppunten in Duitsland en België. Reizen in de grensregio wordt hiermee makkelijker en comfortabeler.
Elektrificatie Landgraaf- Herzogenrath
Om één keer per uur een doorgaande treindienst Maastricht – Heerlen – Aken zonder overstap te kunnen aanbieden, is elektrificatie van het traject tussen Landgraaf en Herzogenrath nodig. Een spanningssluis in Haanrade zorgt ervoor dat de elektrische treinen kunnen wisselen van het Nederlandse spanningsnet naar het Duitse net. Elektrificatie Landgraaf – Herzogenrath is een apart project en al eerder in gang gezet. Naar verwachting is de elektrificatie eind 2019 gereed.
bron website http://eurekarail.net/heerlen-landgraaf/elektrificatie-landgraaf-herzogenrath/
-
Dennie,
Weert-Neerpelt loopt nog steeds in de planfase, kunnen we in feite beschouwen als sluimerend.
Heeft zelfs een plekje met een positief besluit in het regeerakkoord gekregen (p. 40).
-
Heeft zelfs een plekje met een positief besluit in het regeerakkoord gekregen (p. 40).
En in België is de elektrificatie van de lijn Mol-Neerpelt-Weert bij de overheid prioriteit in het investeringsplan 2016-2020. Nederland zal haar kosten dekken(?) door een beroep te doen op de daarvoor beschikbare europese fondsen. De verbinding Antwerpen-Weert is daarmee dichterbij dan het decennia lang was.
-
Kijk, dat is fraai. Zodra de gelegenheid zich voordoet, reis ik een keertje over de IJzeren Rijn, al was het maar omdat ik me altijd heb afgevraagd hoe het uitziet – en omdat de kans aanwezig is dat de verbinding na een paar jaar weer gesloten wordt.
- Peter
-
https://www.weertdegekste.nl/2018/01/wekelijks-goederentreinen-hamont-budel-en-weert/
Mvg
Sander
-
Ben ik benieuwd naar wie de vervoerder is en welke klant aan dit spoor bedient gaat worden.
Of word het doorgaand vervoer vanuit B naar Weert en verder,zonder een klant aan dit stuk spoor aan te doen ?
-
Blog/Lineas, Fnds Alaska-Geleen.
Mvg Bas
-
Sorry, ff vertalen; Antwerpen Noord Dokken en Stapelplaatsen bundel Alaska naar Geleen (Lutterade).
Ciao
-
Dat lijkt mij de meest (enige) zinvolle verbinding inderdaad. Antwerpen met regio Sittard. Je zou in geval van stremmingen een verbinding richting Eindhoven of Venlo-->Duitsland kunnen organiseren, maar dan moet je al 1 of meer keer gaan kopmaken....Visé en Aken zijn daarentegen wel rechtstreeks te bereiken
Mvg
Sander.
-
Sluit containervervoer vanuit de Antwerpse haven ook niet uit. Op dit moment (economische hoogtijden) worden allerlei mogelijkheden aangegrepen om diverse goederen versneld van A naar B te brengen. De binnenvaart bijvoorbeeld word momenteel in veelvuldig ingezet om de diverse nieuwe barge terminals te bedienen in den lande. En er word veel gebruik van gemaakt, wegen raken vol, het spoor komt niet overal. Dit biedt kansen op velerlei terrein alléén ben ik benieuwd hoe de publieke opinie hier op zal reageren. Er mogen 51 (!) goederentreinen gaan rijden tussen Hamont en Weert terwijl er jarenlang roestige rails gelegen hebben. Bovendien gaat het dwars door een natuurgebied met de nodige toeristische activiteiten.....
-
Zou me inderdaad niet verbazen als het van Antwerpen komt met containers van de noorderdokken.
Verkeer is daar momenteel regelmatig een pest en 80% vrachtwagens daar zijn containertrucks.
Als vervoerder zou ik dan durven gokken op RRF, DB schenker of Lineas.
-
Er mogen 51 (!) goederentreinen gaan rijden tussen Hamont en Weert terwijl er jarenlang roestige rails gelegen hebben.
Klopt, maar dan beperkt tot de daguren 7:00 - 19:00 uur. De treinen van Lineas zijn nu voornamelijk buiten deze uren gepland....
-
Er had toch enige nummers terug van railmagazine een artikel in gestaan welke vervoerder toen een aanvraag gedaan had.
Ik kan het niet nakijken daar ik de railmagazine weggegeven heb
groet dennie
-
Bovendien gaat het dwars door een natuurgebied met de nodige toeristische activiteiten.....
Tussen Hamont en Weert liggen voornamelijk akkers en weilanden. Dat natuurgebied, de Meinweg, ligt voorbij Roermond en over dat baanvak kun je momenteel geen trein laten rijden. Het baanvak Hamont-Weert is nooit echt helemaal buiten bedrijf geweest.
- Peter
-
Al sinds midden december rijdt Lineas regelmatig over de ijzeren Rijn met de fenoltreinen die DB Cargo voorheen via Visé reed. Deze rijden tussen Geleen Lutterade en Antwerpen Kanaaldok B1 (firma Bayer). Soms komen ze ook uit Antwerpen Waaslandhaven (Liefkenshoek Logistics Hub).
Mvg, Peter
-
Dat klopt Peter, dit stuk spoor is dan ook nooit echt buuten bedrijf geweest. Zoals hierboven reeds aangehaald, loopt dit stukje ook niet door natuurgebied. De enige die er last van zouden kunnen hebben, zijn de vakantiegangers in dat vakantiepark, net aan de grens. Maar dir vallen moeilijk te kwalificeren als zijnde "bedreigde diersoort" 8).
Mvg
-
Tussen Hamont en Weert liggen voornamelijk akkers en weilanden. Dat natuurgebied, de Meinweg, ligt voorbij Roermond en over dat baanvak kun je momenteel geen trein laten rijden. Het baanvak Hamont-Weert is nooit echt helemaal buiten bedrijf geweest.
- Peter
Dit baanvak loopt ook door Natura 2000 gebied. Dat betekent niet dat er per definitie geen teinverkeer mogelijk is. De Raad van State heeft treinverkeer volgens de afgegeven vergunning toegestaan.
https://www.1limburg.nl/goederenvervoer-door-limburgs-natuurgebied-blijft-mogelijk (https://www.1limburg.nl/goederenvervoer-door-limburgs-natuurgebied-blijft-mogelijk)
-
Al sinds midden december rijdt Lineas regelmatig over de ijzeren Rijn met de fenoltreinen die DB Cargo voorheen via Visé reed. Deze rijden tussen Geleen Lutterade en Antwerpen Kanaaldok B1 (firma Bayer). Soms komen ze ook uit Antwerpen Waaslandhaven (Liefkenshoek Logistics Hub).
Mvg, Peter
Heeft iemand die treinen al gefotografeerd?
-
Een aanleiding, de situatie noopt.... Uit de belgische media;
***********************************************
De Vlaamse overheid en de Vlaamse havenbesturen ondersteunen vanaf 2018 zestien projecten die vrachtvervoer van de weg halen en verschuiven naar de waterweg of het spoor. Dankzij die projecten zullen er jaarlijks 350.000 vrachtwagens minder rondrijden op onze wegen.
“Dit zijn ondernemers die zich niet meer blindstaren op de file aan de voordeur, maar oog hebben voor de mogelijkheden die open liggen aan de achterdeur”, zegt Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA).
Lees ook
Gemiddelde filelengte steeg vorig jaar naar recordniveau op Vlaamse snelwegen
De files in Vlaanderen worden alsmaar langer. Dat is gisteren nog gebleken uit nieuwe cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum. Zo steeg de gemiddelde dagelijkse filelengte in 2017 naar 169 kilometer, 11 kilometer meer dan het jaar voordien. Volgens minister van Mobiliteit Ben Weyts “verlammen die files mens, milieu en economie”. “De stilstand weegt ook op onze Vlaamse havens, die goederen vlot moeten kunnen versluizen naar het hinterland”, klinkt het.
Alternatieven
De Vlaamse overheid is met de havens op zoek gegaan naar innovatieve projecten voor een duurzamer vrachtvervoer. Van de 41 ingediende projecten krijgen er nu 16 steun. “We hebben gekozen voor projecten die op korte termijn veel volume van de weg kunnen halen”, zegt Weyts. “Deze initiatieven moeten samen wel 350.000 vrachtwagens van onze wegen halen.”
Alle ondersteunde projecten maken volgens minister Weyts slim gebruik van de alternatieven voor het wegtransport. Een aantal projecten realiseren een nieuwe binnenvaart- en of spoorverbinding. Zo wordt er een open spoorverbinding tussen Zeebrugge en Dourges opgezet. Andere projecten zetten lading van de weg over naar binnenvaart of spoor. Het gaat daarbij onder meer om containers, cacao en afval. Een ander project wil vrachtwagens dan weer ’s nachts laten rijden in plaats van overdag.
Er werden ook twee havenoverschrijdende projecten weerhouden. Zo zullen de haven van Antwerpen en die van Gent een nieuwe binnenvaartverbinding krijgen die bestaande containerstromen tussen deze havens zal bundelen. Voorts zullen containers en auto’s die nu via de weg worden vervoerd tussen de havens van Gent en Zeebrugge, worden overgezet naar de binnenvaart.
-
Gezien de hoeveelheid aan "Vlaams" en "Vlaanderen" in dat artikel, in combinatie met de partij van de betreffende minister (N-VA), moet je je afvragen in hoeverre dit een opzet is om intensief gebruik van de IJzeren Rijn (die immers alleen door Vlaanderen en niet door Wallonië loopt) bespreekbaar te maken.
Let wel, ik zeg niet dat hier een dubbele bodem in zit, maar het is iets dat je wel in je achterhoofd moet houden.
- Peter
-
Ik denk niet dat er hier sprake is van een dubbele bodem.
De praktijk is dat tegenwoordig Vlaanderen en Wallonië (en Brussel) op veel gebieden langs elkaar heen leven en hoofdzakelijk met hun eigen belang bezig zijn.
Kijk maar eens een avond naar het Belgische journaal. Er is vaak meer aandacht voor Hollandse onderwerpen dan voor Waalse.
Dat Antwerpen ontevreden is met zijn verbindingen met het achterland (lees de Duitse economie) is ook niet van vandaag. Tenslotte heeft Nederland zich bij verdrag verplicht tot maatregelen, maar worden die al jaren door ons min of meer gesaboteerd.
Dirk
-
Wat ik bedoel is dat de spoorwegen zo'n beetje het laatste is dat op federaal vlak geregeld wordt, afgezien van zaken als buitenlandbeleid en defensie. Als Antwerpen niet langer afhankelijk van Wallonië zou zijn, dus met verkeer over de IJzeren Rijn in plaats van de Montzenroute, dan zou dat weer een verdere nagal in de doodskist van België zijn.
Ik kan me prima voorstellen dat men in Nederland niet staat te wachten op een hoop gedoe om het Vlaamse onafhankelijkheidsstreven te faciliteren.
- Peter
-
En Duitsland ook niet.
Begint zo'n afgezaagd verhaal te worden dat zogenaamde saboteren door Nederland. Een goede spoorverbinding kost serieus geld en dat heeft België nooit willen opbrengen.
-
Heeft iemand die treinen al gefotografeerd?
https://www.flickr.com/photos/ijzerenrijn82/26970797149/in/dateposted/
-
Aja, die Linz shuttle, die machinist, die ken ik wel 8). Overigens zijn er daarna nog treinen overgereden, maar meestal heel vroeg in de ochtend, zodat de mensen hun wekker niet hoefden te zetten :angel:.
Mvg
Bas
-
Uit voorzorg ff verwijderd
-
Ben trouwens wel geslaagd (y) (y)
-
Gefeliciteerd
-
We hadden niet anders verwacht Chris. :)
-
Zou het wat zijn om eerst de burgemeester eens te vragen waarom hij die last heeft gegeven?
Dan pas daarna een inhoudelijk oordeel daarover geven in plaats van hem direct en persoonlijk aan te vallen?
De wereld bestaat namelijk niet alleen uit spoorwegen................
Zomaar een gedachte die bij me opkwam :)
Jan
-
Baanvaksnelheid Wt-Bdl is 40 km/u bij mijn weten (al sedert staking van de reizigersdienst in 1953), maar volgens mij bedoelt Chris dat ook (burgemeester geeft een last die nergens op slaat). Overigens heeft Chris gelijk over dat twee keer stoppen. Vervalt natuurlijk als het reizigersverkeer wordt hervat en dan zal de baanvaksnelheid ook wel weer omhoog gaan.
-
@spoorzeven, en zo is het.
-
Nodig hem uit in de cabine...
-
Ben trouwens wel geslaagd (y) (y)
Gefeliciteerd (y)
Gebak op de volgende rijdag bij Wim ;)
-
Remunj....wordt geregeld (y)
-
Allereerst, gefeliciteerd, mag je nu ook in de Walen rijden (tegenwoordig moet je ook Frans spreken om daar te rijden, dat was vroeger minder streng)? Daarnaast vind ik het wel bijzonder dat de trdl op last vd burgemeester een VR geeft. Dat doet Prorail enkel als het echt een dringende reden ivm de openbare orde betreft. Meestal krijg je op dit stuk een VR die meer spoorgerelateerd is (blijkbaar werkt de bezetmelding niet altijd, heb ik me laten wijsmaken door de trdl). Het effect is inderdaad nihil voor de machinist en omwonenden, maar voor de burgemeester zal het wel politiek gezien iets opleveren (afgezien van het geclaxoneer, daar zal hij niet bij hebben stilgestaan :angel:).
Mvg,
Bas
-
Chris allereerst gefeliciteerd.
Wat het die burgemeester betreft,die kan zich beter 1st is goed inlezen voordat hij iets roept over iets dat al een verplichting is.
Omdat ik de situatie niet goed ken daar ben ik wel benieuwd naar waarom je 2x verplicht stil moet gaan staan op dat stuk.
Kan die verplichting niet vervallen ondanks dat er (nog) geen reizigerstreinen rijden ?
Dat zou als ik het zo lees aardig wat herrie en ongemak schelen.
-
Floris,
dat kun je uitstekend zien op SporenplanOnline.nl (Actuele situatie uitgebreid): voor het 'inrijsein' van Budel staat een stopbord en voor de overweg nog eentje.
-
Baanvaksnelheid Wt-Bdl is 40 km/u bij mijn weten (al sedert staking van de reizigersdienst in 1953), maar volgens mij bedoelt Chris dat ook (burgemeester geeft een last die nergens op slaat). Overigens heeft Chris gelijk over dat twee keer stoppen. Vervalt natuurlijk als het reizigersverkeer wordt hervat en dan zal de baanvaksnelheid ook wel weer omhoog gaan.
Hallo allemaal,
Politici in Nederland zijn nogal onbetrouwbaar. Zal de burgemeester ook wel weten, en geen zin hebben om weggestemd te worden door de gemeenteraad.
Vliegveld Eindhoven kreeg jaren geleden ook "per ongeluk " een startbaan die geschikt was voor veel zwaardere vliegtuigen dan in de toenmalige vergunning stond. ::)
Maar wat ideetjes van mij.
Als de Vlamingen zo nodig via Nederland naar Duitsland willen, zou ik voorstellen om een stukje spoorlijn Maasmechelen - Sittard aan te leggen.
Zuid Limburg moet zo nodig bij Duitsland horen, dus vanuit Sittard zijn de Belgen zo in Aken, en eventueel Luik.
Spoorlijnen worden al opgewaardeerd.
En de Arabieren bij Sittard kunnen snel per trein naar bv Tessenderlo waar veel Chemie zit, via industriesteden met veel rail als Hasselt en Genk.
De IJzeren Rijn zou ik via Lommel, Valkenswaard, Veldhoven / Meerhoven / vliegveld Eindhoven laten lopen.
Een / van de drie intercity's ipv Amsterdam naar Eindhoven die kant op sturen, en een trein naar Eindhoven zelf.
Trace is al gedeeltelijk aanwezig ( fietpad / busbaan ).
Zou denk ik rendabeler zijn dan wat de Belgen nu willen.
Groeten, Alexander
-
De opmerking "Zuid Limburg moet zonodig bij Duitsland horen", of iets dergelijks in die aard, kan ik op dit moment niet plaatsen en ik vermoed dat dit de discussie ook niet ten goede komt, dus dat zal ik maar als goedkope kennisgeving aannemen.
De voorgestelde alternatieven zijn ook niet echt doordacht; er zal een extra brug en infrastructuur moeten worden aangelegd, terwijl de desbetreffende benodigde infrastructuur er al ligt (mits opwaardering).
Een route via Maaseik is niet mogelijk omdat dan door stedelijk gebied gereden moet worden (Limburg is verre van groen daar).
Daarnaast is een route via Aken naar het Ruhrgebied geen alternatief: afgezien van de talrijke hellingen, moet er in Aken West kop gemaakt worden om terug te keren naar het eigenlijke Ruhrgebied (via Keulen is extra tijdsverlies).
Geen idee hoe je überhaupt op dit idee gekomen bent, ik ga er van uit dat dit een beetje ondoordacht geponeerd is en dat je er best eerst eens iets over zou lezen vooraleer je hierover nog een opmerking over maakt.
Met vriendelijke groet,
Bas
-
Hap hap ;D Ja ja, Limburgers zijn waarschijnlijk de meest fanatieke Nederlanders, al doet bv Maastricht Aken airport iets anders vermoeden.
Maar Maaseik moet zijn Maasmechelen, klein stukje en in stein is alweer rails. :D
Kun je via Heerlen naar Aken, en dan via Keulen of naar het Roergebied, of naar het zuiden waar de industrie beter draait.
moet er in Aken West kop gemaakt worden om terug te keren naar het eigenlijke Ruhrgebied (via Keulen is extra tijdsverlies).
Geen idee hoe je überhaupt op dit idee gekomen bent, ik ga er van uit dat dit een beetje ondoordacht geponeerd is en dat je er best eerst eens iets over zou lezen vooraleer je hierover nog een opmerking over maakt.
Met vriendelijke groet,
Alexander
-
Goedgoed, jij je pleziertje, nu ff google maps erbij halen en eens wat essentiële topografie en industrie tot je laten doordringen en misschien ook wat spoorlijnen volgen en dan praten we verder.
Slaap lekker.
Geen Limburger trouwens.
Mvg Bas
-
Maar Maaseik moet zijn Maasmechelen, klein stukje en in stein is alweer rails. :D
Kun je via Heerlen naar Aken, en dan via Keulen of naar het Roergebied, of naar het zuiden waar de industrie beter draait.
Alexander
Zullen ze bij DSM blij mee zijn; een doorgaande internationale goederenspoorlijn over hun (chemische) fabrieksterrein ::)
En dan kom je vanuit zuidelijke richting aan in Sittard.......
Mvg
Sander.
-
Niet aĺleen de DSM zal er blij mee zijn, ook de omwonenden zullen een feestje geven ;D
Ze hebben nu al last en moet er met een snelheidsbeperking gereden worden ivm geluidsoverlast
-
Het lijkt me beter om het bij de feiten te houden en niet allerlei rare dingen te roepen, of daaraan onverdiende aandacht te schenken.
- Peter
-
Ben het met Peter eens!
Laat ons eerst kijken hoe we met de minste overlast te veroorzaken en de kleinste investering de overbezette spoorlijnen en autowegen vanuit Antwerpen en Rotterdam naar het Duitse achterland kunnen ontlasten!!
Met vriendelijke groeten,
Peter
-
Jullie,Nederlanders spreken van overlast in de dorpen en steden ,van de Ijzeren Rijn als die er terugkomt.
Maar niemand spreekt hier over de overlast in het dichtbevolkte gebied rond Antwerpen.
Bekijk de kaart maar eens en zie hoeveel drukbevolkte woongebieden hier zullen doorkruist worden, met overigens dikwijls zeer gevaarlijke ladingen.
Voor mij mag die overweging volledig geschrapt worden.
Laat die containers maar over het water vervoerd worden.
Ze zijn toch al alle bruggen aan het verhogen hiervoor.
Groetjes uit Vlaanderen
-
De kanalen op die route liggen nou ook niet echt in onbewoond gebied....
-
Dat niet , maar de spoorlijn ligt tussen de huizen door , er ligt zelfs een school tegen de spoorlijn.
-
En wat lag er eerder.
Het spoor of die trein?
Zelfde situatie heb je in Roermond als daar ooit weer een trein zou rijden (wat ik echt niet meer verwacht).
Er zullen dan ook een hoop klachten gaan kopen omdat de treinen dan door de achtertuinen rijden (hier en daar zo ongeveer letterlijk) omdat het wel handig leek om nieuwbouw zo ongeveer op het tracé te bouwen.
-
Dag Saskia, de realiteit is dat er nu ook al redelijk wat via het gedeelte van de Ijzeren Rijn in Antwerpen en de Kempen wordt vervoerd. Dit gaat dan echter na Herentals via Mol en Leopoldsburg naar Hasselt en van daar verder naar Montzen en Aken West. Waarmee ik maar wil aangeven dat alle routes vanuit Antwerpen al gebruikt worden en redelijk verzadigd zijn. Overigens geloof ik persoonlijk niet dat het stuk Roermond-Dalheim ooit nog in gebruik genomen gaat worden, het kost gewoonweg teveel geld die verschillende landen moeten ophoesten, geld dat deze landen liever in andere zaken steken (zoals Schiphol, Zaventem etc, projecten die aantrekkelijker zijn voor de gemiddelde vakantieganger/ kiesvee, (niks mis mee trouwens)).
Ik heb de indruk dat daarnaast de haven van Zeebrugge na jaren van achteruitgang, nu weer een serieuze boost krijgt, juist omdat Antwerpen stilaan dichtslibt. Dat wil dan ook zeggen dat de route via Neerpelt en Roermond niet nodig is, wegens niet de kortste weg.
Mvg,
Bas
-
Jullie,Nederlanders spreken van overlast in de dorpen en steden ,van de Ijzeren Rijn als die er terugkomt.
Maar niemand spreekt hier over de overlast in het dichtbevolkte gebied rond Antwerpen.
Bekijk de kaart maar eens en zie hoeveel drukbevolkte woongebieden hier zullen doorkruist worden, met overigens dikwijls zeer gevaarlijke ladingen.
Dat is al eens ter sprake gekomen, alleen een aardig tijdje terug. Ik ben eens met de trein vanuit Neerpelt naar Gent en v.v. gegaan en ik schrok ervan hoe die toch wel drukke spoorlijn op maaiveldniveau ligt. Ik bedacht dat de politici, die hard lopen te roepen om maar tientallen (extra) goederentreinen per dag over die lijn te laten rijden, vast niet vlakbij die spoorlijn wonen.
In Nederland ligt de lijn op een spoordijk bij Weert, maar in Budel, Kelpen, Baexem, Haelen en in mindere mate Buggenum, waar ze wel spoor maar niet langer een station hebben, ga je forse geluidsoverlast krijgen.
- Peter
-
https://www.1limburg.nl/studie-heropen-ijzeren-rijn-venlo?context=section-1
-
Studie nr zoveel.
Ik persoonlijk kan daar nu niet warm van worden,er zijn al tal van studies geweest maar verder dan het stukje op geknapte lijn wat nu word gebruikt, zijn ze nog nooit gekomen.
1st maar is zien of het er ooit van gaat komen dat de lijn verder word hersteld,dan pas is het tijd om wellicht warm te worden ;)
-
Nee, dit is concreter. Die studie is een jaar of twee geleden begonnen in opdracht van de drie landen. De opdracht was om de voor- en nadelen van alle opties in kaart te brengen. Inmiddels heeft Duitsland het aantal opties teruggebracht tot één - over Venlo - en laat nou die optie als beste uit de bus komen en voor het gemak al verder uitgewerkt. ;D
Als België het spoorverkeer van Budel tot Roermond wil hervatten, moet Nederland meewerken binnen de grenzen die de Raad van State daaraan heeft gesteld. Nederland wil graag de grensovergang bij Venlo verbeteren en in Venlo willen ze wel van de wachtbundel in de stad af.
-
Maar dan zullen er (uiteindelijk?) twee bogen aangelegd moeten worden. Tot die tijd zullen de locs moeten omlopen.
Ook zul je dan moeten denken aan spoorverdubbeling over de hele lijn tussen Roermond en Venlo. Dus dit kan nog even duren.
- Peter
-
De eerste politieke reactie staat er op hetzelfde medium.
https://www.1limburg.nl/mackus-heropening-ijzeren-rijn-nog-altijd-ver-weg?context=section-1
Maar voordat we hier de standpunten en meningen van vorig jaar en nog eerder gaan herhalen, waar is dat rapport online in te zien?
Die link zetten ze er natuurlijk niet bij.
-
http://www.roermond.nl/?id=137757
Een wat meer inhoudelijk reactie.
-
Begrijp ik het nou goed dat de voorstanders (Vlaams gewest) een rooskleurig rapport hebben geproduceerd en de tegenstanders (zeg maar Nederlands Limburg) een rapport waarin staat dat het geen stuiver oplevert? Of gaat het over hetzelfde rapport?
- Peter
-
Hetzelfde rapport. De opdracht was neutraal. De opties moesten alleen worden uitgewerkt en vergeleken. De verschillende commentaren benadrukken alleen verschillende aspecten denk ik zo. Geen idee of het hem gaat worden. Maar het is denk ik of dit of verder niks na Roermond.
-
Tja, voor zover de paywall het toeliet, was Het Belang van Limburg (zomaar een Vlaamse krant) nogal positief over hoe Vlaanderen (lees: de N-VA) deze knoop zou hebben ontward.
- Peter
-
Nou ja, als België wil betalen.
De wortel die Nederland wordt voorgehouden, is het opwaarderen van de grensovergang bij Venlo. Daar ging het begin vorig jaar al over. Het komt ook aan Duitse zijde niet uit de lucht vallen.
https://www.nrc.nl/nieuws/2017/04/05/duitsland-wil-toch-snelle-trein-naar-eindhoven-7962071-a1553326 (https://www.nrc.nl/nieuws/2017/04/05/duitsland-wil-toch-snelle-trein-naar-eindhoven-7962071-a1553326)
-
"Vraagtekens bij goederenvervoer"
Publicatie vandaag op Weerter nieuws website "Weert de Gekste"; https://www.weertdegekste.nl/2018/01/vraagtekens-goederenvervoer-ijzeren-rijn/
De tekst;
Budel – Het college van burgemeester en wethouders in Cranendonck is medio december geconfronteerd met het bericht dat vervoerder Lineas, in samenwerking met lokale industriële spelers, gaat starten met structureel goederenvervoer op het traject tussen Hamont-Budel-Schoot-Weert. De gemeente heeft geen zeggenschap over het gebruik van het spoor. Dit is een verantwoordelijkheid van Prorail en dit is wettelijk bepaald.
In 2013 heeft het college met aanwonenden en het Samenwerkingsverband IJzeren Rijn bezwaar ingediend tegen goederenvervoer op dit spoor. Toen zijn het Samenwerkingsverband en de gemeente door de rechter niet in het gelijk gesteld. Er zijn wel voorwaarden aangegeven waar Prorail (en dus ook de vervoerder) zich aan moet houden. Deze voorwaarden richten zich op het aantal treinen en hoe vaak ze mogen rijden. Dit betekent nu dat als zich er een vervoerder meldt bij Prorail, deze binnen de door de rechter aangegeven voorwaarden mag gaan rijden. De gemeente kan dit dus niet voorkomen.
Spoorvervoerder Lineas benadrukt dat een uitgebreide risicoanalyse is uitgevoerd, met positieve uitslag. Het gaat om samengestelde treinen, die lege en volle wagons met verschillende soorten goederen transporteren, voor een aantal verschillende opdrachtgevers gevestigd op het Chemelot terrein. Lineas geeft aan te werken volgens de wettelijke veiligheidseisen.
Open informatie en veiligheid
De gemeente Cranendonck heeft ProRail en de vervoerder vanaf het begin verzocht omwonenden zorgvuldig en op een open wijze te informeren. De communicatie heeft ProRail ingevuld door de omwonenden begin januari een brief te sturen. De gemeente merkt dat er bij de omwonenden toch nog vragen zijn. Daarom hebben ze ProRail en de vervoerder gevraagd om een voorlichtingsbijeenkomst te organiseren.
Daarnaast dringt de gemeente bij ProRail aan op het borgen van de veiligheid en het organiseren van veilige spoorwegovergangen. Aanvullend op de veiligheidsmaatregelen van ProRail, heeft de gemeente waarschuwingsborden besteld en gaat deze binnenkort plaatsen bij de onbewaakte overgang bij de Heuvel in Budel-Schoot. Deze week vindt er een bestuurlijk overleg plaats tussen Prorail en gemeente om goede afspraken te maken.
-
https://www.1limburg.nl/nieuw-onderzoek-naar-nieuwe-ijzeren-rijn
Nederland werkt mee aan een nieuw onderzoek naar de haalbaarheid van een nieuwe treinverbinding van Antwerpen naar het Ruhrgebied.
Dat schrijven verschillende Belgische media (https://www.gva.be/cnt/dmf20210615_97578442)
-
Onderzoek is altijd goed.
Wel apart dat de schuld toch weer bij Nederland wordt gelegd.
-
Tja, het is dan ook gewoon de schuld van Nederland, niks verbazingwekkends aan. :police:
Mvg Bas
-
Ook NL media lijken het (al dan niet lokaal) op te pikken.
Afwachten maar of en wat t word dan omdat men ook over evt nieuwe versie ijzeren rijn spreekt.
-
Ben benieuwd wat voor tracé ze dan nu gaan bedenken. Want het oude tracé zal echt niet meer in gebruik komen. De nieuwbouwhuizen staan zowat op de railbedding in Roermond.
En via andere routes kom je ook natuurgebieden tegen.
-
Het oude tracé wordt niet meer in gebruik genomen, omdat Duitsland dat niet wil en België de meerkosten van de afgesproken aanpassingen niet wil betalen. Als Duitsland en België anders hadden besloten, had Nederland niets te kiezen gehad.
Nu weer studie. Vooral benieuwd of de situatie anders is. Duitsland staat er niet om bekend enthousiast mee te werken aan grensoverschrijdende goederenverbindingen. En er kunnen geen afspraken voor een ander tracé worden gemaakt zonder dat België flink meebetaalt.
-
Henk,
Daarom ben ik van mening dat het slimmer is om 1st de vinger op de zere plek te leggen en dat opschrift te zetten en te laten ondertekenen.
Als Duitsland in z'n geheel niet wil mee betalen aan een nieuw trace en eventuele meerkosten,en de Belgen willen evtwel meebetalen maar ook niet voor meerkosten,dan kan je de stekker eruit laten.
Het geluk voor NL is i.d.d. dat alle voorwaarden,regels en afspraken van het oude verdrag nu de prullenbak in kunnen als men definitief het oude trace met rust laat en wil gluren voor een nieuw trace.
Daar zijn immers oude verdragen en de daarin staande afspraken niet op van toepassing.
Ofwel,nog voor men studie zoveel gaat doen(a zoveel euro's per uur) ,leg vast wat door wie betaald gaat worden,hoeveel zullen D,NL en B er voor over hebben.
Daar komt vast een bedrag uit,en als dat op voorhand al ontoereikend blijkt voor een nieuw trace,dan bespaar je een slepend duur onderzoek nr zoveel in elk geval uit.
-
Is dat vaste bedrag realistisch? Als men iets voor zeg 10 miljoen afspreekt, weet je dat daar 12 miljoen uit komt.
(bedragen= fictief)
-
Het is realistisch in de zin van,je weet wat er maximaal beschikbaar voor is/voor word gereserveerd.
Als dat het uitgangspunt zou zijn,dan is het simpel,gaat de prognose daar al overheen,dan moet je er niet aan beginnen.
Zo moeilijk lijkt me dat niet ;)
Anders verzand je dus weer in de lang slepende discussie ,wie gaat die meer kosten betalen.
En tot zover was geen van de 3 landen van plan dat op te pakken bij het plan voor herstel van het oude trace,en zal niemand dat dus gaan doen voor een nieuw trace ;)
Ook dat lijkt me zo ingewikkeld niet om te begrijpen :angel:
Als men die werkwijze hanteert,dan bespaar je op voorhand al een hoop onkosten zoals bv studie en onderzoeks kosten,en dan hebben we het nog niet over vergunning,bouwplannen,grond bouw gereedmaken,en de daad werkelijke aanleg en evt juridische kosten om uit te laten zoeken wie de portemonnee nog is mag trekken voor eventuele meerkosten als het potje toch te klein was :police:
-
Als er drie landen bij betrokken zijn dan kun je toch van Europees belang spreken? Met ergens een subsidiepot?
-
Er is gewoon veel te lang gewacht met in ere herstellen van deze verbinding. Als de hele lijn in exploitatie was gebleven, had niemand een probleem gemaakt van de route door de Meinweg.
-
Helemaal mee eens. Duurt allemaal te lang, op zich niet vreemd als er drie landen en andere belanghebbenden het eens moeten worden. Overigens bestaat er al een alternatief tracé sinds 1917, lijn 24, de Montzen route via Tongeren naar Aken West en zo wordt het "vervelende Nederland" maar mooi omzeilt ;D
-
Ter herinnering, het was België dat geen treinen meer stuurde en in de jaren negentig liet weten dat de boel wel kon worden opgebroken. In plaats daarvan werd het traject voorbij Roermond gesloten. In 2006 lag er een door drie landen ondersteund plan om de boel aan te passen, maar daaraan wilde België niet meebetalen. Hoofdreden: ondanks alle grote woorden was het allemaal niet zo belangrijk.
Mogelijk wil de EU meefinancieren, maar ik denk niet voor een enkelsporig diesellijntje.
-
De overweg bij station Hamont:
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210624-100741-60d4496b138eb.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210624-100741-60d4496b138eb.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210624-100800-60d4496b1d1ef.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210624-100800-60d4496b1d1ef.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210624-100805-60d4496c16313.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210624-100805-60d4496c16313.jpg)
De volgende en tevens laatste overweg op Belgisch grondgebied. De bovenleiding loopt tot aan de NL grens.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210624-102557-60d449df997d0.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210624-102557-60d449df997d0.jpg)
(https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210624-102613-60d449df9f114.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls/20210624-102613-60d449df9f114.jpg)
Mvg
Sander.