Minder wissels

[Quinzeedied]

In Utrecht rijden geen sprinters die de functie van een S-Bahn zoals in Zurich hebben?

Die hebben niet meerdere tunnels om zo zonder hinder van het overig treinverkeer het station te bereiken nee. De meeste S-Bahndiensten zijn qua totale reisafstand ook een stuk korter dan de gemiddelde Nederlandse sprinterdienst, en gezien het grote aantal lijnen rondom Zürich rijden ze ook voor een aanzienlijk deel op baanvakken zonder al te veel doorgaand hoofdlijnverkeer.

Ik heb wel de indruk dat het intensieve stedelijke vervoer de cijfers voor heel Zwitserland omhoog haalt. De frequentie op de hoofdtrajecten is namelijk helemaal niet zo hoog qua reizigerstreinen. Dat was in ieder geval mijn ervaring toen mijn vrouw een periode in Genéve werkte en ik in die periode (rond 2012) meerdere treinreizen door heel Zwitserland heb gemaakt. Ook in Nederland zijn er verschillen, de frequentie buiten de randstad ligt qua aanbod lager, maar in Nederland rijdt op de meeste secundaire lijnen nog steeds 2x per uur een trein. Dat is dezelfde frequentie als overdag tussen Genève en Zürich...

[Thom]

Klopt helemaal Thom. Vandaar dat hdt tegenwoordig zoveel beroerder gaat met aansluitingen.
De doorijsnelheid is hoger dus ben je er sneller. Theoretisch klopt dat als een bus. Als ik harder fiets ben ik er ook sneller. Tenzij het fietspad versmald is en er een langzame fietser voor me rijdt.
Dat snelle is ook het idee achter ov-hubs buiten de dorpen. Dan is de bus sneller. Klopt als een bus. Maar je moet er wel eerst naar toe. En na uitstappen ook weer naar je bestemming. De reistijd neemt af in de bus, maar toe voor de reiziger.
Wachten. De hele opzet is toch dat er niet gewacht hoeft te worden?
En die perronkwestie, indertijd reed zoon trein dan naar een ander vrij perron. Maar ja, als je wissels weghaalt waardoor dat niet meer kan?
Ik snap best dat het efficienter kan. Maar men spant nu het paard voor de auto.

Punt is dat 99 van de 100 keer je er voordeel van hebt, en af en toe dus een keer niet, maar je wilt graag het alleen maar over die ene keer hebben dat je een paar minuten later thuis bent.

[kar]

De eerste keer dat ik over 'minder wissels' las (ergens voor de ombouw van Utrecht) had ik ook vooral vraagtekens als eerste reflex. In de praktijk zijn de treinritten een stuk comfortabeler geworden, spoor vloeit soepeler, weinig gebonk meer door de (verdwenen) wisselstraten heen. Vrijwel geen treinuitval gehad (n=1, dat klopt).

Ik zie de recente spoorverbouwingen tot op heden als positieve verbetering.

[Huup]

Punt is dat 99 van de 100 keer je er voordeel van hebt, en af en toe dus een keer niet, maar je wilt graag het alleen maar over die ene keer hebben dat je een paar minuten later thuis bent.

Klopt niet. Maar aangezien ik dit gesprek op deze manier als zinloos ervaar.....

[henk]

Toch lees ook ik in je bijdragen vrijwel alleen maar aandacht voor nadelen Huup. En als onderstaande je uitgangspunt is, is er ook weinig ruimte voor voordelen.

Ik zie het hele wisselverwijderverhaal als een kostenefficientieverhaal, waarbij de noodzaak van die dingen tot een minimum is teruggeredeneerd.

Mijn n=1 ervaring is ook dat het beter gaat sinds de verbouwing van Utrecht CS.

[Rick]

Die hebben niet meerdere tunnels om zo zonder hinder van het overig treinverkeer het station te bereiken nee.De meeste S-Bahndiensten zijn qua totale reisafstand ook een stuk korter dan de gemiddelde Nederlandse sprinterdienst, en gezien het grote aantal lijnen rondom Zürich rijden ze ook voor een aanzienlijk deel op baanvakken zonder al te veel doorgaand hoofdlijnverkeer.

De Sprinters en IC hebben grotendeels hun eigen sporen om bij Utrecht te komen, tenzij je vindt dat voor een S-Bahn per se tunnels nodig zijn. De afstanden en reistijden zijn ook vergelijkbaar: naar Zwolle respectievelijk Linthal is het 75 om 93 minuten (80 om 65 km) en voor Baarn/Esslingen is het 30 om 39 minuten (beide rond de 19 km). Een vergelijking tussen Zurich en Utrecht lijkt me dus best goed te doen, beide het grootste station van het land qua treinen en reizigers en beide hebben lange afstandsdiensten en stopdiensten in de regio.

2x per uur een trein. Dat is dezelfde frequentie als overdag tussen Genève en Zürich...

Dat is een afstand van 200 km, op een Groningen - Den Haag is dat ook 2x per uur.

[1200blauw]

Dat is een afstand van 200 km, op een Groningen - Den Haag is dat ook 2x per uur.

Dat is wel een mooi uitgangspunt voor een vergelijking toch? Hoe complex is het traject Den Haag - Groningen tegenover Geneve - Zurich (zijsporen, treinen met andere bestemmingen etc.)? Daarvan heb ik geen idee. Iemand die het wèl weet? Ik kan trouwens wèl zien dat NS 20 minuten sneller over is dan de SBB, als ik nu zou vertrekken (volgens Google Maps).

[Keska]

Hoe complex die trajecten zijn vraag je?
Zie: SporenplanOnline; Sporenplan.nl

[1200blauw]

Hier in Nederland snap ik 'm wel, maar in Zwitserland niet. Wellicht dat de deskundigen hier die vergelijking wèl kunnen maken.

[Jelmer]

Dat traject naar Geneve heb ik nooit gedaan, wel Zurich - Fribourg.

Kort na Zurich zijn er veel lijnen die aftakken voor regionaal en langere afstandsverkeer.
Ook passeren we een groot rangeer emplacement voor goederentreinen die op de Noord-Zuid route actief zijn.

In deze route is men bezig om het traject aan te passen naar minder bochten (heuvels/bergen in Zwitserland) en meer vrije sporen voor langere afstand verkeer.

Dit gaat zo door tot Olten. Olten is haast letterlijk een kruispunt van de west-oost verbindingen en de noord-zuid verbindingen. Treinen gaan vanaf hier naar Basel, Luzern, Gotthard, Neuchatel. Wij blijven op de route Zurich-Bern.
De intercity tussen Zurich en Geneve stopt hier niet, maar rijdt onverminderd door en gaat na Olten de "bahn-2000 strecke" op. Dit is de "HSL" lijn waar men de 200 haalt.
Komen we aan in Bern, ook een knooppunt met aansluitingen voor regionaal en s-bahn verkeer. Goederenverkeer neemt vlak voor Bern de afslag richting Thun, lange afstandstreinen maken in Bern kop om naar Thun en verder naar het zuiden richting Brig.

In Bern gaan we rechtdoor en komen in nog meer heuvelachtig gebied uit. De trein slingert zich langs mooie hellingen en dalen en komt dan Fribourg uit.

Rest van het traject ken ik niet.

Expert ben ik niet, maar ik denk zo dat de baanvaksnelheid vaak lager is dan in Nederland vanwege de vele bochten.

Groeten,
Jelmer

[Huup]

Toch lees ook ik in je bijdragen vrijwel alleen maar aandacht voor nadelen Huup. En als onderstaande je uitgangspunt is, is er ook weinig ruimte voor voordelen.

Mijn n=1 ervaring is ook dat het beter gaat sinds de verbouwing van Utrecht CS.

Het is dan ook geen uitgangspunt, maar een (voorlopige) conclusie.
Prima dat jouw ervaring een andere is dan die van mij. Voor sommigen gaat het dus beter voor anderen geldt dat niet.

[Rick]

Expert ben ik niet, maar ik denk zo dat de baanvaksnelheid vaak lager is dan in Nederland vanwege de vele bochten.

De maximumsnelheden zijn te zien op https://openrailwaymap.org/
er zijn genoeg stukken te zien waar 160 km/u gereden kan worden.

[AP3737]

De maximumsnelheden zijn te zien op https://openrailwaymap.org/
er zijn genoeg stukken te zien waar 160 km/u gereden kan worden.

Leuk om dat eens te bekijken. In Nederland zijn veel lange trajecten tot 130. In Zwitserland zie ik b.v. Zürich - Bern op de meeste stukken 160 - 200km. Ze hebben daar dus wel heel veel nieuw gebouwd. Wat interessant is, dat ze niet harder willen dan 200km. Ik zag pas een interview met een vroegere directeur van de SBB, die snellere lijnen geldverspilling noemt (en dan vooral in Duitsland, waar ze toch al te weinig geld hebben voor structureel onderhoud).

[H0eGenaamd]

Ik zag pas een interview met een vroegere directeur van de SBB, die snellere lijnen geldverspilling noemt

Bij een patroondienstregeling heeft het geen enkele zin om harder te rijden dan wat nodig is om de patroontijden te halen bij het volgende knooppunt. Eerder aankomen betekent dan óf langer wachten op aansluitingen, óf aansluitingen missen door 'te vroeg' weer te vertrekken. Dan is de rijtijd wel korter, maar de reistijd niet.

Ik heb de indruk dat de OV-sector in Zwitserlands dat beter doorheeft dan in Nederland. Zeker in het stads- en steekvervoer lijkt men hier vooral het voertuig hard te willen laten gaan met korte routes en weinig haltes. Dat de reiziger dan deur-tot-deur niks korter en vaak zelfs langer onderweg is, wenst men niet te zien.

Roald

[Thom]

Klopt niet. Maar aangezien ik dit gesprek op deze manier als zinloos ervaar.....

Ja, dat is makkelijk, het gesprek gaat niet de kant op die je wilt horen en dan bestempel je het maar als zinloos.

Draagt goed bij aan de rest van je egocentrische standpunt.