Module vliegveld Jan van Mourik

[MOVisser]

Ja leuk.
Denkwerk en een uitdaging mbt tot de wetenschap en praktijk.

Ronald Visser

[MOVisser]

Rubberen wielen?

Ja zeker, of nee.
Het worden wielen met antislip bandjes ( of noem je het slib.... die bladeren op de rails).

Een oude Hema loc is de donor.
Dus stap ik over van de wielen van 5 a 6 mm doorsnede naar die van 13 a 14 mm.
Reden:  volgens mij meer "rakend" oppervlak dan bij de kleinere wielen.

De drie achterste op de foto getoonde spinsels zijn daarvoor getest.
De witte links heb ik laten scharnieren met 2 lagertjes van 3 mm doorsnede en 2 mm hoog. As was 1 mm.
2 vertragings minimotortjes, met 2 zijdige as, zijn geplaatst in hun staande huisje.
Met op de motoras aan 2 zijden een groot tandwiel en op de as van de wielen 2 kleinere tandwielen met een doorsnede van 8 mm.
De wielen zelf waren opgenomen op de as met een onderlinge flens afstand van ca 6 mm, om te kunnen rijden op het smalspoor.
Elk draaibaar deel had een gewoon wiel en 1-tje met een bandje.
Door het motortje omhoog en omlaag te kunnen verschuiven was het mogeliijk de onderlinge afstand tussen de grote en de kleine tandwielen te regelen.

Waarom deze kennis?
Onderdeel was top zwaar (aangrijpend zwaartepunt lag te hoog) en bleef dus niet rechtop staan ondanks de magneet.
Het motortje en de tandwielen zijn daarna gebruikt voor een stand van het motorje onder 45 graden en 0 graden (vlak).
Hiermee verleg je het zwaartepunt naar beneden.
Maar de onderlinge afstand werd groter dan de genoemde 50 mm.
(Van slip/slib was geen sprake..... )

O, ja... op de foto is de voorste "aandrijving"voorzien van een kuil.
Aan de onderzijde is de magneet aangebracht.
Door de kuil de inwendige afmeting mee te geven van 10 x 12 mm kan daar een opstaand motorje in geplaatst worden.

Wordt vervolgd.
Ronald Visser


⁵⁶⁴⁵

[MOVisser]

Van de voorgaangde foto zijn het rechtse midden deel en het rechtse voorste deel, zoveel als mogelijk was, gehanteerd voor de uiteindelijke aandrijving.

Wat een gedrocht!
De getoonde motortjes zijn horizontaal en zijwaards geplaatst, waarbij ze ieder een eigen wiel met slipbandje aandrijven.
Aan de andere zijde is een stroomafnemende N schaal bogie opgenomen. Dubbele as om te kunnen sturen/draaien.
Deze levert de stroom/spanning aan de beide motortjes.
Eerst rechtsteeks aangesloten, nu maar met een omweg.
Zelfs het soepelste stroomdraad was nog te stijf om het voorste deel met de motortjes te laten draaien (bocht maken....)
Ook niet na opwikkelen als een spoel.

De N bogie zit losjes bevestigd om contact te houden tijdens het passeren van heuveltjes en tijdens zijdelingse bewegingen.
Toch is contact houden moeilijk en schoonmaken van de rails een noodzaak.
Helemaal omdat er nog "gewerkt wordt" en stof een dingetje is.

Zoals aangegeven zit in de middelste zak een motortje met lang 3m schroefdraad.
Deze beweegt een hulpstuk (met 3m moertjes) omhoog en omlaag waar de verbindingsstaven aan vast gemaak zijn.
Als het goed is maakt het vliegtuig dezelfde bewegingen..

Duidelijk zijn de bovenste magneten te zien evenals het de onderste loopwagen

Wordt vervolgd.

Ronald Visser

[defender]

Duidelijk is ook te zien dat de magneet (ronde cirkel) zich wel buiten het gebaande pad beweegt.
Daarom ook zal de onderloper evenlang moeten zijn om de beweging met de eigen magneet te kunnen volgen.
De beide aantrekkende magneten mogen niet zover buiten de middellijn terechtkomen dat de aandrijving en de onderloper elkaar van de rails trekken.

Mijn regel is dat slechts 1/3 van de magneet buiten het spoor mag uitkomen.
Hierbij zijn de beide krappe bochten dus weer de bepalende factor.

wordt (weer) vervolgd.

Ronald Visser

Miss een gekke vraag, maar is een langwerpige magneet of 2 losse die wat verder uit elkaar liggen geen optie? Dan gaat die minder snel 'buiten het spoor' met je 1/3 regel?

Mvg Koen

[Gerard van de Weijer]

Deze bijvoorbeeld?
Hebben giga magnetisch veld

[MOVisser]

Dank voor de reactie
Leuk.

Verschillende vormen en sterktes zouden uitgeprobeerd kunnen worden inderdaad.

Feit blijft dat de geconcentreerde kracht die op elkaar wordt uitgeoefend in het hart van de magneet ligt.
De plaats zal bij een ronde of rechte magneet op dezelfde locatie (buiten het spoor) liggen.

Of ik moet dat mis hebben??

Daarbij wordt het een kostbare zaak om maar steeds weer bestellingen te doen, alleen maar om te proberen.
(En een zodanig "commercieel" bedrijf ben ik niet om er zomaar veel muntjes tegenaan te gooien).

Maar proberen zal wel gebeuren.

Dank nogmaals.
Ronald Visser

[MOVisser]

Op een ergens nog aanwezige triplex plaat van 6 mm en 600 x1200 mm is de uitgelaserde plaat gelegd van het baantraject.
Dikke stift en we weten waar de baan moet komen en waar de bovenplaat met sleuf uiteindelijk komt.

De onderloper bepaalde de afstand tussen baan en de onderplaat.
Met afstandhouders triplex 4 mm zijn steuntjes geplaatst langs het traject om de baan erop te kunnen bevestigen.
De potten lijm laten zien waarmee voornamelijk gewerkt is.

Eenmaal zover zijn de diverse aandrijvingen getest.
Ook die van Jan is meegenomen in eerste instantie, aangevuld met een Tomytec, trekkende aan de loper met de verbindings-staven naar het vliegveld.
Het was allemaal net niets.
Dus blijven proberen en testen dan maar.
Dan blijkt ook dat niet elke bocht/overgang goed te nemen is.

Wel is de afstand tussen baan en definitief oppervlak hiermee mooi bepaald kunnen worden en vastgelegd.
Langere stukken triplex 4 mm (hoogte 185 mm) zijn tussen het traject opgenomen.
Deze dienen als een pijler/afstandhouder om de bovenplaat op te kunnen leggen.

De buitenrand van deze afdekkende plaat komt niet zo kritisch.
Wel de andere 2 binnen stukken.
Wanneer deze verschuiven neemt de sleuf, waar de verbindingstaven door heen moeten glijden, in breedte af of juist toe.

Dat moeten we niet hebben.

Daarom zijn de staande plaat-pijlers voorzien van een steun, opdat er een T vorm aanwezig is.
Daarmee wordt een zeer stevig element gebouwd met relatief dun materiaal.
De kans op verschuiven neemt daarmee enorm af.
Maar kan altijd og optreden (vocht/temp etc....)

De bovenplaat is 6 mm dik MDF. Hiermee wordt een stevige bodem gemaak voor de inrichting van het veld.
Zoals te zien is is hier ook de baan van 50 mm breedte uit verwijderd.
De definitieve afdekking is de plaat van 1 mm met de eruit gelaserde sleuf.

Tevens zijn verstevigings latten opgenomen onder de module en zijn stevige zij schotten geplaatst.
De beide BB`s worden daar dan weer aan bevestigd.
Net zoals bij de oorspronkelijk constructie.

Zou ik de 6 mm dikke MDF plaat van de 2 mm brede sleuf voorzien hebben, dan krijgen we dezelfde situatie als voorheen.
De verbingdingsstaaf ondervond te veel weerstand door die sleuf wandjes"

Wordt vervolgd.

Ronald Visser

























⁶⁴¹⁰

[MOVisser]

Nog even een aanvulling:
de wissels getoond in de vorige post zijn nog de wissels met de ijzeren onderkant.

Deze zijn dus later nog vervangen.
En worden bediend, ieder met een eigen styreen strip die de stand van de tongen zet.

Wort vervolgt

Ronald Visser

[MOVisser]

Zoals al eerder aangegeven is de laatste plaat die aangebracht is de 1 mm MDF plaat met de sleuf.

De sleuf is gelaserd en om één geheel te behouden, om de plaat exact op de juiste plaats te lijmen, zijn vebindingsnokjes gehanteerd.
Na het oplijmen zijn deze verwijderd (slijpschijfje).

De buitenste baan is getest met het verbindingstaven op de aandrijving.
Het erdoorglijden van de staafjes is geen probleem.

De aandrijving stokt zo hier en daar. Waarschijnlijk maakt de stroomafnemer toch niet overal contakt.
Met zekerheid is te vermelden dat de baan nog niet echt schoon gemaakt is.

Dus dat eerst maar eens doen.
Maar pas nadat de sleufwissel is aangebracht.
Dan kan de binnenbaan met de krappe bochten ook gelijk getest worden.

Wordt vervolgd

Ronald Visser

[Gerard van de Weijer]

Om het op z'n Duits te zeggen:
"Der Kandidat hat 100 Punkte"

[MOVisser]

Dank daarvoor.

Ronald Visser

[MOVisser]

Inmiddels is het inrichten van de bovenplaat een "werk in uitvoering".

De gemaakte verbingsstaven-wissel is te komplex en niet stabiel genoeg om op te nemen.
De koperen wissel draait niet stabiel en heeft teveel speling.

Daarom is een een wisseltong gemaakt van styreen die tussen 2 begrenzers heen en weer kan bewegen.
Deze zal met een servo worden aangestuurd.

Ook de wissels zijn zo bedacht.
In het stel-onderdeel onder de wissel is in de vierkante uitsparing een styreen strip opgenomen
(vervangen van de rode ronde stelinrichting)
Deze steekt buiten de baan uit.

De keuze is elektrisch of anders te bedienen.
Beide bovenelkaar liggende wissels zullen gelijktijdig moeten "omslaan" .
Gekozen is hier ook een servo voor te gebruiken.

Een blokje hout met een steun zorgt voor de stevigheid en om krachten te kunnen opnemen.
De servo met smeltlijm geplaatst.
Een styreen strip verbindt de servo met de wissels.

In de strip 2 veerstalen uithouders geplaatst, om enigs speling te hebben.
Met een servo tester de eerste handelingen uitgeprobeerd.

Nu een kwestie van een sketch maken en voor de 3 wissels de juiste verplaatsingshoek te bepalen.

Over de onderplaat zijn op 3 plaatsen "flat"cables (zwart groen rood blauw) opgenomen om spanning te kunnen leveren aan de achterzijde.

Wordt vervolgd.

Ronald Visser