Luchtremmen passagierstreinen?

[iljitsch]

[Dat de luchtreservoirs twee delen hebben, één voor gewoon remmen en een tweede voor noodremmingen]

Dat laatste heb ik nog nooit van gehoord (en ik doe regelmatig wat met remsystemen) maar tegenwoordig worden remreservoirs buiten de vulling door de treinleiding in geloste toestand, ook op alternatieve wijze continu bijgevuld waardoor het leegmelken van deze reservoirs praktisch niet meer mogelijk is.

Volgens mij geldt dat van die dubbele reservoirs voor systemen met één treinleiding, en is dit niet nodig wanneer er (zoals hier in Europa gebruikelijk is als ik me niet vergis) twee leidingen gebruikt worden.

Ik zat me trouwens af te vragen hoe lang het duurt voordat de drukverlaging van de treinleiding aankomt bij de achterste wagon van een trein van meerdere kilometers, zoals je wel ziet in de VS.

[Rondje_HO]

>> Volgens mij geldt dat van die dubbele reservoirs voor systemen met één treinleiding, en is dit niet nodig wanneer er (zoals hier in Europa gebruikelijk is als ik me niet vergis) twee leidingen gebruikt worden.

In principe hebben passagiers- en goederentreinen gewoon één treinleiding. De 10 bar hoofdreservoirleiding wordt alleen doorverbonden tussen lokken onderling en bv. bij wagens met een pneumatische inrichting zoals loskleppen. Of de 10 bar leiding wordt gebruikt bij deuren bij personentreinen weet ik niet maar de gewone 5 bar treinleiding zorgt iig. voor de remwerking.


>> Ik zat me trouwens af te vragen hoe lang het duurt voordat de drukverlaging van de treinleiding aankomt bij de achterste wagon van een trein van meerdere kilometers, zoals je wel ziet in de VS

Bij een goederentrein van een meter of 700 een paar seconden. Je hoort het als je een rangeerder aan de telefoon hebt en je remt, dan hoor je een paar tellen later bij hem de remmen aanslaan. Dus een trein van een paar kilometer zal het 10 a 20 seconden zijn?

[iljitsch]

In principe hebben passagiers- en goederentreinen gewoon één treinleiding. De 10 bar hoofdreservoirleiding wordt alleen doorverbonden tussen lokken onderling en bv. bij wagens met een pneumatische inrichting zoals loskleppen.

Deze video van het omlopen van de locomotief heb ik ooit gemaakt toen de benelux-intercity ingekort was tot Den Haag HS.

Hier zie je dat er twee luchtleidingen tussen de TRAXX-locomotief en het voorste rijtuig aangesloten worden.

[Rondje_HO]

Vandaar mijn opmerking "Of de 10 bar leiding wordt gebruikt bij deuren bij personentreinen weet ik niet ..." maar blijkbaar dus wel 

[iljitsch]

Hier een filmpje waarbij je twee luchtslangen tussen goederenwagons aangesloten ziet worden.

Maar ik heb ook goederentreinen gezien met maar één leiding tussen de wagons...

Bij moderne passagierstreinen is die tweede leiding in principe niet nodig bij de koppeling tussen verschillende treinstammen omdat iedere stam aangedreven wordt en dus een eigen compressor heeft. Maar wellicht toch handig voor als er gesleept moet worden.

[Benelux795]

Bij een goederentrein van een meter of 700 een paar seconden. Je hoort het als je een rangeerder aan de telefoon hebt en je remt, dan hoor je een paar tellen later bij hem de remmen aanslaan. Dus een trein van een paar kilometer zal het 10 a 20 seconden zijn?

Als het goed is gaat die drukgolf met snelheid van geluid; druk zal geen effect hebben, temperatuur en appendages wellicht een beetje.
Weerstand van de leiding zeker iets, aangezien het geen pure golf is maar eerder leeglopen; de uitzettende lucht moet kunnen wegstromen, lijkt mij.
Maar met ca 300m/s kom je voor 700m idd op 2 a 3 seconden, met bovengenoemde effecten dus sowieso iets meer.

[Klaas Zondervan]

Hier een filmpje waarbij je twee luchtslangen tussen goederenwagons aangesloten ziet worden.

Behalve die twee slangen wordt er ook nog een elektrische kabel aangesloten.

[Rick]

Hier een filmpje waarbij je twee luchtslangen tussen goederenwagons aangesloten ziet worden.

Maar ik heb ook goederentreinen gezien met maar één leiding tussen de wagons...

In het filmpje is geen goederentrein te zien maar een autoslaaptrein, dus een reizigerstrein. De elektrische kabel die wordt aangesloten is voor de hoogspanning.

[Edwin2121992]

Naast Westinghouse is, in ieder geval in Europa, ook het Knorr remsysteem veel toegepast.  Je ziet ook veel omschakel - handles op goederenwagons om het gemengd rijden met personenwagons mogelijk te maken.

Iemand die weet wat het verschil is tussen Westinghouse en Knorr?

Er is niet echt een verschil in de basis. In het begin, had alleen personenmaterieel een luchtrem, van Westinghouse, 100 jaar geleden werden in het goederenvervoer de remmers (mannen die op fluitsignaal van de machinist, de handrem aandraaide) vervangen door de luchtrem (de handrem werd vanaf dat moment puur een parkeerrem), er waren diverse systemen. Koelwagens hadden al vrij vroeg een Westinghouse rem gelijk aan personenwagens, maar met de G/P verstelling toegevoegd, ze werden namelijk ingezet in goederentreinen, maar ook in exprestreinen, omdat een koelwagen, destijds gekoeld met ijsblokken, natuurlijk niet drie dagen onderweg kon zijn van Rotterdam naar Groningen via allerlei heuvelstations. Die koelwagens hadden ook een stoomverwarmingsleiding, zodat als de wagen tussen loc en rijtuigen zat, de rijtuigen wel verwarmd werden. Veel goederenwagens kregen vanaf de jaren 20 luchtremmen ingebouwd. Dat gebeurde in grote getalen met het Kunze-Knorr systeem, deze had dan weer een leeg/beladen verstelling. Boven een bepaald laadgewicht werd deze handmatig van leeg op beladen gezet, het mechanisch gedeelte van de remmen ging dan anders werken, waardoor dan de aandrukkracht van de remblokken werd vergroot. Daarna kwam Westinghouse ook weer met een nieuw type goederenwagenrem, om de concurrentie met Knorr aan te gaan. Overigens waren er ook nog veel niet geremde wagens in die tijd, die werden wel allemaal voorzien van een luchtleiding, zodat wel de hele trein van lucht voorzien was, omdat de geremde wagens natuurlijk her en der in de trein zaten verdeeld.

Overigens wordt zoals al door Rondje_HO gezegd, de G/P verstelling tegenwoordig anders gebruikt en is dit afhankelijk van lengte en gewicht van de trein. Als in de G stand de remmen langzamer werken, hebben de wagens achteraan de trein meer tijd om te reageren op de druk verlaging of verhoging in de treinleiding, waardoor gelijkmatiger wordt geremd en gelost en je dus minder stoten en trekken in de trein krijgt.

Maar in de basis blijft het altijd gebaseerd op hetzelfde principe, wie hem ook maakt, het blijft een tripleklep. En de treinleiding is altijd 5 bar bij geloste remmen en worden de hulp reservoirs van de wagens gevuld. Bij druk verlaging in de treinleiding, schakelt de tripleklep en wordt de remcilinder gevuld vanuit het hulpreservoir. Is de gewenst druk in de remcilinder gehaald, dan gaat de tripleklep in ruststand en wordt de cilinder niet meer gevuld en het hulp reservoir doet ook even niks. Tot dat de treinleiding weer daalt dan gaat het hulpreservoir de remcilinder weer vullen tot de gewenst hogere druk. Of de treinleiding wordt weer gevuld en de remcilinder zal zich ontluchten naar de buitenlucht, en door een veer in de remcilinder wordt de cilinder terug gedrukt. Het hulpreservoir wordt ondertussen weer gevuld uit de treinleiding.

De diverse systemen kunnen ook geen grote verschillen hebben (UIC schrijft dit ook allemaal voor), want goederenwagens hebben tegenwoordig allemaal verschillende merken systemen, westinghouse, knorr, oerlikon, daco, noem maar op. Het rijdt allemaal door elkaar, dus zal uit eindelijk dezelfde remcurve moeten hebben.

Edwin, bedankt voor je uitgebreide antwoord.

Ik blijf echter toch met wat vragen zitten. De pneumatische remmen hebben natuurlijk allerlei voordelen. Je bent niet afhankelijk van stroom om te kunnen remmen, en als de trein "breekt" zullen beide delen automatisch remmen.

Elektrodynamisch remmen (motor wordt generator) heeft ook een belangrijk voordeel: de remmen slijten niet. En met wat geluk kan je nog iets nuttigs met de opgewekte stroom doen. Ik zag laatst dat bij Amerikaanse (vracht-) diesellocomotieven het elektrodynamisch remmen een extra optie is die je wel of niet af kan nemen. Dat zie je dan aan een extra set ventilatiespleten in het dak.

Maar elektrodynamisch remmen werkt slechter naarmate de snelheid afneemt. Je hebt dus ook nog iets anders nodig om tot stilstand te komen.

Maar volgens Wikipedia worden in Nederland sinds 1961/1975 elektropneumatische remmen toegepast. Ik neem aan dat dit de bestaande pneumatische rem is die naast via de treinleiding ook elektrisch aangestuurd kan worden, dus sneller/gelijkmatiger remmen en sneller de remmen weer lossen.

En dan hebben sommige treinen nog magneetremmen. Die met permanente magneten zoals bij de VIRM zijn ook handig als parkeerrem.

Bij de GTL-trams hier in Den Haag heb ik wel eens mee zitten kijken met de bestuurder en dan zie je het tractie-lampje aan gaan bij licht remmen en andere lampjes bij harder remmen (trommelremmen, zand, magneetrem?). Een oude museumtram deed dat wat anders: een compressor en pneumatische remmen.

Je zal altijd de luchtrem erbij moeten hebben, dat is ook een verplichting in Europa. Sowieso als een treinstel moet worden gesleept door een locomotief die niet de elektrische remmen van dat treinstel kan bedienen. Ook als ineens de bovenleidingspanning weg zou vallen, of een andere elektrische storing doet zich voor. Je moet iets kunnen doen in een noodgeval. Je kan dan dus altijd nog de treinleiding op allerlei manieren leeg gooien naar 0 bar en je hebt een noodremming. Schijfremmen werken trouwens ook gewoon met luchtremcilinders.

Maar als er wel een luchtkoppling zit: een plaatje is altijd overtuigend

https://de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung#/media/Datei:Schaku-aufbau.gif
Het slepen van een ander treinstel lijkt me anders ook niet mogelijk, dat zal toch geremd moeten worden op de baan. Maar gezien dat Edwin betrokken is bij de 766 zal hij weten waar hij over praat. 
Op de pagina van Nico Spilt wordt bij de Pec met dubbele koppeling trouwens beschreven dat er ook een luchtverbinding werd gemaakt.

Da's niet erg moeilijk; als ieder treinstel een eigen remsysteem met compressor heeft, hoef je in theorie alleen het remsignaal elektrisch door te geven. Maar zoals gezegd; graag een plaatje, ik ben wel benieuwd hoe dat dan zit

PS herstel: had link over het hoofd gezien! Dank weer wat geleerd!

Even een zijsprong, over de scharfenbergkoppeling. Het antwoord was geloof ik al gevonden, maar deze heeft dus sowieso een aansluiting voor de treinleiding en hoofdreservoir leiding (tenzij het een puur mechanische sleepkoppeling is). Bij oud stroomlijn materieel, zat daar dus ook nog een vulleiding aan toegevoegd. Totdat bij mat'64 de elektropneumatische rem kwam, was de remkraan bij treinstellen ook puur op lucht bediend. En dat ging dus altijd vanuit de voorste (bediende) cabine. Elk treinstel heeft dus z'n eigen remsysteem en compressor maar reageert dus wel altijd op de drukverlaging of verhoging in de gehele treinleiding, die veroorzaakt wordt door bedienen van de remkraan in de bediende cabine. De remkranen in de niet bediende cabines moet dan ook 'achter de nok' staan. In deze stand doet deze remkraan niet meer mee aan het remsysteem. Voordeel bij treinstellen is dus dat bij uitvallen van een van de compressors, de andere compressors dat nog wel kunnen compenseren en je niet strand met een treinstel wat niet meer gelost of geremd wil worden. Zelfde geld voor het elektrisch bedienen met een signaal, zoals eerder gezegd bij storing of totaal wegvallen van het elektra, kan je niks meer, dus het pneumatisch alternatief moet er zijn. En zoals eerder gezegd de mogelijkheid tot geremd slepen blijft bestaan. Qua elektrisch door koppelen was mat'36 t/m mat'54 met elkaar compatibel, later werd de koppeling sowieso verhoogd maar konden niet alle verschillende type treinstellen meer met elkaar elektrisch door verbonden worden. Bij slepen van een mat'64 met een SGM of iets dergelijks werd dan ook de elektrische koppeldoos dichtgehouden en niet met elkaar gekoppeld.


766 in werkplaats Leidschendam, duidelijk te zien de drie lucht aansluiting boven elkaar in het midden van de scharfenbergkoppeling, eigen foto 2016

BR189 bezit 2 verschillende luchtremcircuits.
5 bar & 10 bar.
Witte en rode handels.
Hoe zit dat dan?

https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64F4#/media/Datei:Baureihe_189_067-2.jpg

https://www.flickr.com/photos/heyst/7669882750/in/photolist-cFL9VL-cUEGoS-cUEHX1-d8ESQL-d8EUoQ-dxZF85-dKU4Vw-dLb9hh-dLfzim-dLfzpL-dhgJzv-dL5nSp-dL5oc6-78vCgQ-7hMktz-7hPP6J-7iTiuh-7sruqE-7BgnoN-7HNqwB-7LD2gX-7QKMUk-7T3TNf-7TfEXF-7XreMH-7XFM1V-81S8Sv-8d5ZNs-8d6CUd-8KwKeC-8LsriN-8SPF9P-9jntWf-9nYsQd-9sMUwC-9zfFwJ-9Dfg3G-9Dhi4c-cxUuCo-cxW3AE-7iMpqj-7p81u7-7Thtfy-84hx8i-85S5vn-85Vhd9-863WBK-8676Po-87PAXx-89Md4S

Ook hier had Rondje_HO ook al het antwoord op gegeven, 5 bar is en blijft voor het bedienen van de rem, de 10 bar is voor locs en rijtuigen voor alle andere systemen, zoals de deuren. Er zijn een paar type goederenwagens die ook via de hoofdreservoirleiding de los inrichtingen bedienen, maar het overgrote deel heeft eigen mechanische of hydraulische systemen daarvoor. De koppelingen van deze leidingen zijn gespiegeld uitgevoerd en de hoofdreservoirleiding heeft een kruis in het gietdeel van de koppeling, ze zijn dus ondanks de kleur te herkennen en niet aan elkaar te koppelen.

Ik heb nog even zitten zoeken maar het is moeilijk heel duidelijke info over die luchtremsystemen te krijgen. Dus het volgende zou wel eens compleet niet kunnen kloppen. Dat gezegd hebbende:

In alle gevallen worden de remmen door luchtdruk geactiveerd. Je hebt dus positieve druk nodig om te kunnen remmen.

Westinghouse gebruikt één treinleiding die zowel de luchtreservoirs in de wagons vult als het remmen / lossen bestuurt. Dit heeft als nadeel dat zodra de reservoirs in de wagons leeg zijn, de remmen niet meer werken.

Het Knorr Lambertsen systeem gebruikt aparte treinleidingen om de remmen aan te sturen en om de reservoirs in de wagons bij te vullen. (Dat zullen de eerder genoemde respectievelijke 5 en 10 bar aansluitingen zijn.) Hierbij is het risico van leegraken van de luchtreservoirs sterk verminderd.

In een filmpje over het "maken" van een trein op kijfhoek zag ik dat na afloop de rij wagons ergens neergezet werden, loc afgekoppeld, en een luchtslang op een aansluiting naast het spoor aangesloten werd. Hiermee blijft er dus druk op de remmen en de andere luchtslang heeft geen druk dus die hele rij wagons komt niet meer van z'n plek. Met Westinghouse raken de reservoirs uiteindelijk leeg door lekkage en gaan de remmen los.

Het Knorr Lambertsen systeem werd vooral bij treinstellen toegepast, daar had je dus die extra vulleiding. Bij goederentreinen en vroeger personen had je alleen de treinleiding van 5 bar. Later kwam daar dus de 10 bar hoofdreservoirleiding bij, maar die had niks met de remmen te maken (of bij moderne personenrijtuigen de hulpreservoirs op druk wordt gehouden de het hoofdreservoir weet ik even niet). Oudere personenrijtuigen die hadden nog de Henri rem, of te wel de directe rem, die werd niet overal toegepast, want deze werd vooral op bergtrajecten toegepast. Maar NS rijtuigen als Plan D en Plan K hadden wel deze optie. Een locomotief heeft wel altijd een directe rem voor het rangeren. Naast het tripleklep systeem kan de remcilinder ook direct met een andere remkraan worden gevuld vanuit het hoofdreservoir, daarmee kan je direct traploos lucht in en uit de remcilinder laten. Bij de Henri rem, was er nog een extra slang tussen loc en rijtuigen, waarmee je ook de remcilinders van de rijtuigen direct zo kon vullen en dus de treinleiding en triplekleppen omzeilde. Ik weet dat Belgische locs deze voorziening hebben, want ik heb deze extra slang nog op de 6703 van RailExperts gezien. Dit wordt tegenwoordig niet meer gebruikt.


De paarse koppeling is die van de directe rem, je ziet als je goed kijkt ook de gespiegelde koppelingen van de treinleiding (rood) en hoofdreservoirleiding (geel), eigen foto, Haarlem 2018

Om nog even terug te komen op het gevaar van het leeg gaan van het hulpreservoir, dat was/is er, daarom moet je als machinist, zeker van goederen, je vak goed verstaan. Vroeger was de rem uitputtelijk, dat betekende dat de vul tijd van het hulpreservoir langer was dan de los tijd van de remcilinder, als je dan te vaak achter elkaar remde en loste was het hulpreservoir leeg en had je geen remmen meer (en een volle onderbroek). Daarnaast was een rem niet trapsgewijs losbaar, bij maar een beetje verhoging van de treinleiding, loste de rem gelijk helemaal en moest je opnieuw remmen. Tegenwoordig is de vul tijd van het hulpreservoir net zo lang als het lossen van de remcilinder. Dat wil zeggen, dat als de remcilinder gelost is, het hulpreservoir ook weer helemaal is gevuld. Daarnaast is de rem nu wel trapsgewijs losbaar. Dus als ik de treinleiding naar 3,5 bar laat zakken en ik heb daardoor 3,8 bar in de remcilinder en ik verhoog de treinleiding naar 4,5 bar dat dan de remcilinder bijvoorbeeld terug zakt naar 1,5 bar en nog blijft remmen en niet geheel lost.

Dus ontkoppeling leidt inderdaad tot remmen.

...mits het luchtreservoir van de wagon voldoende druk heeft. Je kan snel veel druk kwijtraken door kort achter elkaar te remmen en lossen, of langzaam gewoon door de normale poreusheid en kleine lekken van het materiaal en het systeem. (Als er geen compressor actief is.) Geen idee hoe lang dat duurt, maar een inactieve trein voor een maand op een helling parkeren zonder hand/parkeerrem is zeker geen goed plan.

En omdat dat zeker geen goed plan is, moeten geparkeerde treinen dus op de handrem staan, of met houten keggen geblokkeerd worden. Het systeem is niet bedoeld om maanden op druk te blijven.

De triplekleppen hebben trouwens een bepaalde ongevoeligheid, kleine lekkages in de treinleiding, mogen niet meteen tot remmen leiden, een grote zoals een trein breuk wel uiteraard. Poreusheid van rubberslangen is onzin, want dan vergeet je even dat een wagen om de zoveel jaar in revisie gaat en alle componenten een bepaalde termijn hebben. Zo mag de slang tussen de wagens niet ouder dan 13 jaar zijn. Daarnaast als je dusdanig luchtverlies hebt, wordt dat opgemerkt bij de remproef of gehoord bij het schouwen van de trein (elke 24 uur of voor vertrek, zijn allemaal verplichtingen) en dan krijgt een wagen een mooi briefje en wordt aan de kant gezet, om vervolgens door ondergetekende en collega's te worden nagezien en hersteld.

[Dat de luchtreservoirs twee delen hebben, één voor gewoon remmen en een tweede voor noodremmingen]

Volgens mij geldt dat van die dubbele reservoirs voor systemen met één treinleiding, en is dit niet nodig wanneer er (zoals hier in Europa gebruikelijk is als ik me niet vergis) twee leidingen gebruikt worden.

Ik zat me trouwens af te vragen hoe lang het duurt voordat de drukverlaging van de treinleiding aankomt bij de achterste wagon van een trein van meerdere kilometers, zoals je wel ziet in de VS.

sorry maar je vergist je dus wel, er is dus maar een remleiding, de treinleiding. De hoofdreservoirleiding, is extra en niet op alle treinen aanwezig. De hoofdreservoirleiding was op personenrijtuigen tot NS ICR sowieso niet aanwezig, de bagagerijtuig Stalen D, die in het begin met ICR samen reden, hebben toen ook een extra leiding over het dak gekregen, zodat de ICR wel lucht kregen vanuit de loc voor de deurbediening.

Dat met dat luchtreservoirs twee delen heeft is gewoon niet waar en in ieder geval niet voor goederenmaterieel.

Dat laatste heb ik nog nooit van gehoord (en ik doe regelmatig wat met remsystemen) maar tegenwoordig worden remreservoirs buiten de vulling door de treinleiding in geloste toestand, ook op alternatieve wijze continu bijgevuld waardoor het leegmelken van deze reservoirs praktisch niet meer mogelijk is.

Deels waar, want goederenmaterieel, ook tegenwoordig nog, heeft maar een treinleiding en geen hoofdreservoir of vulleiding, het hulpreservoir kan dus echt puur en alleen vanuit de treinleiding worden gevuld.

Hieronder een paar foto's van extreme voorbeelden van wat er met een trein wiel kan gebeuren als een wagen te hard remt ten opzichte van de rest van de trein.


Deze wagen had de leeg/beladen defect, de wagen remde toen hij leeg was dus net zo krachtig als een volle wagen, maar de rest van de trein remde dus minder hard omdat die ook leeg was, de wielen zijn dus stil blijven staan. In eerst instantie krijg je een vlakke plaats, maar daarna krijg je wat we metaalopstuwing noemen, het metaal van het loopvlak schuift af en je krijgt dus rondom een soort van metaal vlokken


Deze wagen hetzelfde, maar hier was iemand de handrem vergeten..


Dit mooie voorbeeld ligt bij ons op kantoor, dit is toch wel het grootste stuk metaalopstuwing wat we in één stuk van een wiel af hebben gebeiteld, alle foto's van mijzelf

Even over mij: Ik ben inderdaad actief bij de 766 (en Benelux) geweest, maar ook bij locomotief 2454 erg betrokken geweest, als vrijwilliger. 5 jaar geleden is dat allemaal op een lager pitje gekomen, doordat ik naar Zuid-Limburg verhuisde en een gezin kreeg. Daar via via bij een wagon service bedrijf terecht gekomen en als monteur begonnen. Wij rijden heel Nederland door en delen van België en Duitsland om wagons te herstellen en onderhouden en soms ook aanpassingen te doen in opdracht van de wagenhouders. Erg gevarieerd werk en we komen altijd ergens anders. Daarnaast inmiddels de opleiding tot wagencontroleur gedaan (vroeger wagenmeester) en ben Bremsslösser (ik vraag me af of ik het goed schrijf, is een Duitse term). Dat laatste is een opleiding waarbij je alles leert over remsystemen en leert hoe je met een speciaal remapparaat de wagens kan testen en nog belangrijker hoe je kan bepalen wat er defect is als de waardes afwijken. Inmiddels ben ik ook de praktijkopleider intern en geef instructie aan met name ons nieuwe monteurs.

Groeten Edwin.

Edit: typo's verwijderd

[Rondje_HO]

Zuid-Limburg? Zit je bij E. vd B. ?   

[Klaas Zondervan]

....en ben Bremsslösser (ik vraag me af of ik het goed schrijf, is een Duitse term).

Ik denk dat het Schlosser is. Dus met ch er tussen en zonder de umlaut.
Verder niks aan te merken op je verhaal.

[Benelux795]

@Edwin2121992: Interessant en leuk!

PS Dat opstuwen is trouwens een interessant verschijnsel; zou niet kunnen voorspellen dat het gaat 'schilferen'...  Ben ook benieuwd wat je ziet: 'afgescheurd' (wrijvingswarmte zal vloeigrens aardig verlagen) of wellihgt zelfs gesmolten...?

[Modellbahnwagen]

Zeker interessant. Als je een zware (model) loc met de hand opduwd zie je dat rubberen antislipbanden op dezelfde manier gaan vlokken.

[j.ossebaar]

Terugkomende op de foto van de 766 het volgende ; De bovenste luchtkopp is de Treinleiding  het verschil met de 2 onderste kopp. is dat als je goed kijkt , dan zie je in de onderste kopp de terugslag klep zitten , dit is de binnenste cirkel . Net naast de geleidehoorn zie je een kleine luchtkopp zitten , deze is van de ontkoppelleiding , bij het ontkoppelen moesten de beide ontkoppelcilinders gebruikt worden . De ontkoppelaar bediende 1 ontkoppelpedaal . Achter de electrice koppeling ( pennendoos ) zit een inknijpbare handgreep die verbonden is met Tuimelas . Handgreep ingeknepen da zijn de pennendoos en de luchtkraan buitendienst .

De sprinters en de E-Loc's 1600 begonnen een remming éérst pneumatische om de elektronica de gelegenheid te geven om de schakeling vanuit TRACTIE om te schakelen naad ED- remmen .

Bij goederenwagens/rijtuigen zie je soms 2 reservoirs ( 1 klein en 2 grote _ onder het rijtuig . De grote is dan het remreservoir en de kleine het stuurreservoir , voor de tripleklep . Om de doorstroomsnelheid van de luch te vergroten ,kwam westinghuose met de volgende oplossing . De tripleklep werd uitgevoerd met een BOLKAMER . Deze diende ervoor dat bij de start van een remming elke bolkamer een hapje lucht uit de treinleiding nam . Als de rem gelost werd liep de bolkamer automatisch leeg .

T0en de DB met hogesnelheid ging rijden werden de TEE/ICE rijtuigen van een aangepast remsysteem voorzien . Zo waren deze rijtuigen voorzien van de volgende mogelijkheden ; G =goederen ; P = personenrem ; P+HD Personenrem met hogedruk ; P  +hd + MG = p rem uitgebreid met magneetrem . . Voor het in werking treden van deze rem waren verschillend voorwaarden .
1 Stand omstelhandel  ; 2 Aanwezig zijn hoofdreservoirdruk ( neerlaten /heffen magneetschoen , voldoende lucht voor remsysteem ) 3 Volledig ontluchte treinleiding ; 4 aanwezigheid hoogspanning op de verwarmingskabel , zodat de omvormer voldoende stroom kan leveren . 5 streinsnelheid BOVEN 80 km/h .  Tijdens het nemen van de remproef moest je de werking controleren , wat als  volgt gebeurde . De machinist remt eerst met een 0,5 bar uitlaat . Na controle dat alle remmen aangeslagen waren , controle bij de laatste kopkraan of 10 bar aanwezig is , dan de treinleiding verder ontluchten , deze luchtuitlaat moest de mach. zien en hij moet via de remkraan de gehele treinleiding ontluchten . De storingsmonteur/wagenmeester loopt naar voren en bedient bij elk rijtuig de testknop van het centrifugaal schakelaar  ( 80 km/u ) , De magneet zal nu met een klap op het spoor vallen en de elektromagneet wordt geactiveerd . Na loslaten knop komt de magneet in de ruststelling terug . Bij aankomst bij de loc mag de machinist de remmen lossen , en de monteur loopt weer naar het einde van de trein ,om te controleren dat de remmen los zijn .

De enige rem die dmv een veerkracht werkt is die van de handrem bij de loc's 6400. Dit systeem komt iut de autobranch . De treinleiding druk drukt een manchet TEGEN een veer in ,waardoor de rem lost . Bij een defect moet er een monteur komen om de borgstift ,die in de remcil zit ,in zijn geheel terug te draaien . 

[Mar-Cas]

Men leze eind 19de eeuw.........................


Uit TIJDSCHRIFT VAN HET KONINKLIJK INSTITUUT VAN INGENIEURS 1888-1889 (gedigitaliseerd by Google)
( een exemplaar uit de LIBRARY OF THE UNIVERSITY OF MICHIGAN )

De nieuwe snelwerkende Westinghouse rem voor goederen- treinen .
De te Burlington en New - York genomen proef- nemingen met de verbeterde Westinghouse - rem voor lange goederentreinen , waarvan reeds ( zie blz . 161 en 162 van den vorigen jaargang ) is melding gemaakt , zijn op verschillende plaatsen der Vereenigde Staten met even gunstig gevolg herhaald . De aldaar verkregen uitkomsten vindt men hier in een tabel vereenigd . Het is Westinghouse gelukt , praktisch gesproken , een gelijktijdige werking van alle remklossen te verkrijgen bij een goederentrein van 580 M. lengte , bestaande uit 50 wagens , zonder dat daarbij van elektriciteit wordt gebruik gemaakt . De lucht behoeft niet meer de lange buisleiding met talrijke bochten te doorloopen om door haar ontsnappen het werken van de remmen mogelijk te maken , maar kan op verschillende plaatsen ontwijken . Elke wagen zorgt , als het ware , voor de verwijdering der lucht uit zijn eigen buislengte . Zoodra de machinist de remklep heeft opengezet en de rem van den eersten wagen ten gevolge van de lucht- verdunning in werking treedt , kan de lucht ook hier uit de leiding ontwijken , zoodat onmiddellijk de rem van den volgenden wagen begint te werken en ZOO ver- volgens . De opvolgende werkingen grijpen oogenblikkelijk na elkander plaats , zoodat niet meer dan twee seconden noodig zijn om ook de rem van den laatsten der 50 wagens in werking te stellen . De beschrijving der gewijzigde Westinghouse - rem gaat van afbeeldingen vergezeld . Nog wordt gewezen op het voordeel , dat ook voor personen- treinen in de aangebrachte verbetering zou gelegen zijn . Met de gewone inrichting van de Westinghouse - rem duurt het 4 seconde vóór alle remklossen van 23 wagens in werking treden . Door gebruik te maken van de ver- beterde inrichting , zou deze tijd tot 1 seconde zijn terug te brengen , waardoor men een trein van 23 wagens , welke zich met een snelheid van 80 KM . per uur voort- beweegt , over een afstand van 75 M. eerder tot stilstand zou kunnen brengen , dan nu het geval is . ( Engineering ,  March 9 1888 , bladz . 235. )

De Westinghouse- en Eames - remmen gaven , bij het matig remmen , vrij goede resultaten maar de ont- zettende schokken , die bij het snel remmen in het achterste gedeelte van den trein ontstonden , deden al spoedig inzien dat ook deze remstelsels voor zulke lange treinen van 40 en 50 wagens onmogelijk zonder verdere verbetering als doelmatig konden worden aan- gezien .

Slidometer , toestel voor het meten van schokken .

Om echter de verkregen uitkomsten op de meest billijke wijze te kunnen vergelijken , werd een toestel samengesteld , waarmede de mindere of meerdere hevig- heid der schokken gemeten kon worden . Deze toestel muntte uit in Amerikaansche doelmatigheid en bestond uit een van geschaafde planken gestelde langen trog  , 6 engelsche duimen wijd en 3 duim diep . Deze lange trog ,
Slidometer genaamd , was op den bodem van den laatstenwagen bevestigd en bevatte een rond plat ijzeren gewicht van 16 pond dat bij hevige schokken vóór- of  achteruit gleed al naarmate er bij het remmen een stoot of een ruk aan den wagen werd gegeven.
De bodem van den trog was in voeten en duimen ingedeeld , zoodat men de hevigheid van elken schok door de verplaatsing van het gewicht in lengte - eenheden kon aflezen . Dit aflezen was echter geen taak , daar de aanwezigen een onwederstaanbare neiging aan den dag legden om de evoluties van het gewicht zoo getrouw mogelijk na te bootsen .
Als graadmeter voor de schokken werd voorloopig de volgende ruwe schaal vastgesteld :
Goede stoppingen met 50 wagens met opoffering van ongeveer van de snel- heid der stopping .  0 tot 1 duim
Vrij goede stoppingen , zonder bezwaar voor veeladingen en niet sneller dan de eerste klasse . • 4 tot 6 duim
Afkeuringswaardige stoppingen , ech- ter nog niet gevaarlijk voor veeladingen 8 tot 10 duim
Violente stoppingen , waarbij het moeilijk wordt zich vast te houden , alhoewel voorbereid en die waarschijn- lijk het vee beschadigen •  12 " 16 duim

Als eindresultaat dezer proeven werd eenparig ver- klaard dat geen van de beproefde remstelsels voor treinen van 50 wagens geschikt bleek te zijn en derhalve allen verbetering hehoefden , en er werd besloten in April 1887 een nieuwen wedstrijd te houden .

Er kwamen dan ook in April 1887 de volgende luchtremmen met toegevoegde elek- trische toestellen in het strijdperk :
de Westinghouse - rem ;
de Eames rem ;
de Carpenter - rem ( * ) .
Westinghouse had in deze proeven de elektriciteit alleen te hulp geroepen , wijl hij vernomen had dat de andere mededingers dergelijke toestellen zouden toepassen . Hij bleef echter aan zijne automatische rem voortwerken , om te beproeven of hij de gewenschte snelle werking niet door middel van lucht alléén kon voortbrengen , en kwam daarbij op de volgende geniale gedachte , die de vindingskracht van dezen uitnemenden werktuigkundige weder in het helderste licht stelt

"Westinghouse 's 1ste triple-klep met versnelde werking" De verwachte 5 sec uit den werkplaats werden niet waargenomen maar dat daartoe 6 á 7 seconden nodig waren

( * ) Er waren nog eenige andere stelsels vertegenwoordigd , maar deze gaven zulke slechte uitkomsten , dat zij al spoedig uit de mede-dinging werden teruggetrokken

TABEL;